JPH11348605A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JPH11348605A JPH11348605A JP10157590A JP15759098A JPH11348605A JP H11348605 A JPH11348605 A JP H11348605A JP 10157590 A JP10157590 A JP 10157590A JP 15759098 A JP15759098 A JP 15759098A JP H11348605 A JPH11348605 A JP H11348605A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
があっても、ガクガク振動が発生しないようにし、且
つ、駆動力不足にならない制御を可能にする。 【解決手段】 21でアクセル開度APS、車速VSPを
基に定常目標駆動力TSを求め、22でTS , VSPから
TS を最低燃費で発生させる変速機目標入力回転数N
pri * を求め、23でNpri * を変速機出力回転数Nsec
で除算することにより目標変速比i* を求める。24はT
S を所定の過渡特性で発生させるための過渡目標駆動力
TSDを演算し、26はTSDを25からの実変速比iT で除算
することにより目標エンジン出力Te * を求め、27はT
e * のための目標スロットル開度TVO* を求める。以
上により、Npri * を定常目標駆動力TS から求め、T
e * をTSDから求めるから、アクセルの急踏みがあって
も、ガクガク振動が発生せず、且つ、駆動力不足になら
ない制御が可能になる。
Description
された車両の定常目標駆動力を、エンジン出力制御およ
び無段変速制御の統合制御により、所定の過渡特性で発
生させるようにした車両の駆動力制御装置に関するもの
である。
無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジ
ン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比
がこの目標変速比になるよう変速制御する。従って、運
転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を
増すような加速時は、目標変速比が大きくなる(低速側
の変速比になる)よう変更され、無段変速機は当該大き
くされた目標変速比へダウンシフト変速され、逆に運転
者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下さ
せるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる
(高速側の変速比になる)よう変更され、無段変速機は
当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速され
る。
しては従来、例えば特開平7−172217号公報に記
載されているようなものがある。この技術は、車速とア
クセルペダル踏み込み量から車両の基本的な要求駆動力
を求め、これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算
して車輪を駆動するのに必要な本来の要求駆動力とする
ものである。
変速制御では、上記の文献による技術で求めた要求駆動
力を正確に実現することができないし、まして、無段変
速機の変速制御のみでは如何にしても、求めた要求駆動
力を例えばエンジンの燃費が最低になるような態様で実
現するような芸当は全く不可能である。
費が最低になるような態様で実現するなどのためには、
当該要求駆動力をエンジンの出力制御と無段変速機の変
速制御(エンジン回転数制御)との適切な組み合わせに
より実現する駆動力制御が考えられる。しかして、上記
の要求駆動力は定常的な目標値であり、この定常目標駆
動力を所定の経時変化(過渡特性)で実現して好適な加
減速フィーリングを得るために過渡的な駆動力目標値を
定め、当該過渡的な駆動力目標値を時々刻々達成するよ
うになすのが良い。
ンの出力制御と無段変速機の変速制御(エンジン回転数
制御)との組み合わせにより狙い通りの態様で実現する
に際し、目標エンジン出力および目標変速比(目標入力
回転数)を求めるに当たっては、これらを共に過渡目標
駆動力から求めるのが常識的である。
エンジン出力および目標変速比(目標入力回転数)の双
方を過渡目標駆動力から求めるのでは、以下のような問
題が発生する。つまり目標変速比(目標入力回転数)を
過渡目標駆動力から求めることに起因して、図12のよ
うに瞬時t1 からt2 の間にアクセルペダル踏み込み量
(アクセル開度)APSを急増させたことで定常目標駆
動力TS および過渡目標駆動力TSDがそれぞれ図示の如
くに変化する場合につき説明すると、無段変速機が同図
に破線で示す変速機目標入力回転数Npri * および変速
比iT の経時変化から明らかなように前記の過渡特性分
だけ遅れて目標変速比になるのを免れない。
常目標駆動力TS でなく過渡目標駆動力TSDから求めら
れて図12のように滑らかな経時変化を呈し、アクセル
ペダルの急踏み時におけるガクガク振動を抑制し得る反
面、図12における実駆動力TO の破線で示す経時変化
から明らかなように上記のダウンシフト変速応答遅れに
よる駆動力不足を生じて走行性能の低下を招くという問
題があった。
えば最低燃費を実現するなど、或る目的をもって定める
場合においては、上記のような変速応答遅れが当該目的
から外れた運転時間を長くすることとなり、結果として
狙いとする最低燃費などを実現することができないとい
う問題も生ずる。
速比(目標入力回転数)の双方を定常目標駆動力から求
めると、図12と同じアクセルペダル操作を行った場合
における図13のタイムチャート中における目標エンジ
ン出力Te * および実駆動力TO の破線で示す経時変化
から明らかなように、アクセルペダルの急踏み込み時に
おいてエンジン出力の急な変化によって所謂ガクガク振
動が発生するという別の問題を生ずる。
鑑み、変速機目標入力回転数は定常目標駆動力から求
め、目標エンジン出力は過渡目標駆動力から求めるのが
良いとの事実認識に基づき、この着想を具体化して前記
の問題を解消した車両の駆動力制御装置を提案すること
を目的とする。
動力から求める変速機目標入力回転数の好適な算出方式
を提案することを目的とする。
標駆動力から求める目標エンジン出力の1つの算出方式
を提案することを目的とする。
動力から求める目標エンジン出力の他の算出方式を提案
することを目的とする。
動力から目標エンジン出力を求めるに際し、燃費が最低
になるエンジン出力を目標エンジン出力とし得るように
した車両の駆動力制御装置を提案することを目的とす
る。
動力から求める目標エンジン出力の更に他の算出方式を
提案することを目的とする。
ず第1発明による車両の駆動力制御装置は、アクセルペ
ダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能な
エンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワート
レーンを搭載した車両であって、車両の運転状態や走行
条件により決まる定常目標駆動力を所定の過渡特性で発
生させるための変速機目標入力回転数および目標エンジ
ン出力の組み合わせを求め、前記変速機目標入力回転数
となるよう前記無段変速機を変速制御すると共に、前記
目標エンジン出力となるようエンジンを出力制御する車
両の駆動力制御装置において、前記変速機目標入力回転
数を前記定常目標駆動力から求め、前記目標エンジン出
力は、該定常目標駆動力を前記所定の過渡特性で発生さ
せるための過渡目標駆動力から求めるよう構成したこと
を特徴とするものである。
第1発明において、前記変速機目標入力回転数を求める
に際し、エンジン特性線図上の最低燃費線に基づき求め
ておいた車速と、駆動力と、エンジン回転数との関係を
表すデータを基に、前記定常目標駆動力および車速から
求めた、該定常目標駆動力を最低燃費で発生させるため
の目標エンジン回転数に対応した変速機入力回転数を変
速機目標入力回転数とするよう構成したことを特徴とす
るものである。
上記第1発明または第2発明において、前記目標エンジ
ン出力を求めるに際し、前記過渡目標駆動力を無段変速
機の実変速比で除算することによって目標エンジン出力
を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
上記第1発明または第2発明において、前記目標エンジ
ン出力を求めるに際し、前記過渡目標駆動力を前記変速
機目標入力回転数に対する変速機出力回転数の比である
無段変速機の目標変速比で除算することによって目標エ
ンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とするもの
である。
上記第1発明または第2発明において、前記目標エンジ
ン出力を求めるに際し、前記過渡目標駆動力に車速を乗
じて求めた要求馬力を最低燃費で発生させるためのエン
ジン出力をエンジン特性線図から求め、該最低燃費エン
ジン出力を目標エンジン出力として定めるよう構成した
ことを特徴とするものである。
上記第1発明または第2発明において、前記目標エンジ
ン出力を求めるに際し、前記過渡目標駆動力を無段変速
機の変速比と、エンジンおよび無段変速機間における伝
動手段のトルク比とで順次除算して目標エンジン出力を
求めるよう構成したことを特徴とするものである
走行条件により決まる定常目標駆動力から求めた過渡目
標駆動力を実現するための変速機目標入力回転数および
目標エンジン出力の組み合わせを求め、変速機目標入力
回転数となるよう無段変速機を変速制御するとともに、
目標エンジン出力となるようエンジンを出力制御して、
車両の統合的な駆動力制御を行う。かように制御される
エンジンからの出力は、上記のように変速制御される無
段変速機により変速されてパワートレーンの出力とな
る。
目標入力回転数を定常目標駆動力から求め、目標エンジ
ン出力は、定常目標駆動力を前記所定の過渡特性で発生
させるための過渡目標駆動力から求めることとしたこと
によって、変速機目標入力回転数を過渡目標駆動力から
求める場合の前記問題点、つまり、アクセルペダルの踏
み込み時におけるダウンシフトが上記の過渡特性分だけ
遅れて過渡的に駆動力不足を生じ、走行性能の低下を招
くという問題や、変速機目標入力回転数を決定するとき
の最低燃費などの狙いから外れた運転状態である時間が
長くなって、当該最低燃費などの狙いが十分に達成され
ないとう問題を解消し得るとともに、目標エンジン出力
を定常目標駆動力から求め場合の前記問題、つまり、ア
クセルペダルの急踏み時においてエンジン出力の急な上
昇によりガクガク振動が発生するという問題を解消する
ことができる。
変速機目標入力回転数を求めるに際し、エンジン特性線
図上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、駆動力
と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、前記
定常目標駆動力および車速から求めた、該定常目標駆動
力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数に
対応した変速機入力回転数を変速機目標入力回転数とす
るから、変速機目標入力回転数を最低燃費が達成される
ような態様で決定することができ、燃費の改善効果を最
大限に高めることができる。
目標エンジン出力を求めるに際し、過渡目標駆動力を無
段変速機の実変速比で除算することによって目標エンジ
ン出力を求めるから、目標エンジン出力が現在の変速状
態に即したものとなり、現実的なエンジン出力制御が補
償される。
目標エンジン出力を求めるに際し、過渡目標駆動力を前
記変速機目標入力回転数に対する変速機出力回転数の比
である無段変速機の目標変速比で除算することによって
目標エンジン出力を求めるから、目標エンジン出力が、
変速機の目標入力回転数に対応した変速比への変速を先
取りしたものとなり、変速制御に先行したエンジン出力
制御が補償される。
目標エンジン出力を求めるに際し、過渡目標駆動力に車
速を乗じて求めた要求馬力を最低燃費で発生させるため
のエンジン出力をエンジン特性線図から求め、該最低燃
費エンジン出力を目標エンジン出力として定めるから、
目標エンジン出力を最低燃費が達成されるような態様で
決定し得ることとなり、燃費の改善効果を最大限に高め
ることができる。
目標エンジン出力を求めるに際し、過渡目標駆動力を無
段変速機の変速比と、エンジンおよび無段変速機間にお
ける伝動手段のトルク比とで順次除算して目標エンジン
出力を求めることから、目標エンジン出力を一層簡単に
算出することができて大いに有利である。
に基づき詳細に説明する。図1は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーン
と、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン1
と無段変速機2とで構成する。
ペダル3にリンク連結せず、これから切り離されて、ス
テップモータ4により開度を電子制御されるようにした
スロットルバルブ5を具え、ステップモータ4を目標ス
ロットル開度(TVO* )指令に対応した回転位置にす
ることでスロットルバルブ5を目標スロットル開度TV
O* にしてエンジン1の出力を、アクセルペダル操作以
外の因子によっても制御し得るようなものとする。
機とし、流体式の伝動手段であるトルクコンバータ6を
介してエンジン1の出力軸に駆動結合されたプライマリ
プーリ7と、これに整列配置したセカンダリプーリ8
と、これら両プーリ間に掛け渡したVベルト9とを具え
る。そして、セカンダリプーリ8にファイナルドライブ
ギヤ組10を介してディファレンシャルギヤ装置11を
駆動結合し、これらにより図示せざる車輪を回転駆動す
るものとする。
プーリ7およびセカンダリプーリ8のそれぞれのV溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してV溝幅を狭めた
り、離反してV溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比(i* )指令に応動する油圧アクチュ
エータ12からのプライマリプーリ圧Ppri およびセカ
ンダリプーリ圧Psec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機2を実変速比が目標変速比i* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。
速比i* はそれぞれ、コントローラ13により演算して
求めることとする。これがためコントローラ13には、
アクセルペダル3の踏み込み位置(アクセル開度)AP
Sを検出するアクセル開度センサ14からの信号と、ス
ロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ1
6からの信号と、プライマリプーリ7の回転数(プライ
マリ回転数)Npri を検出するプライマリプーリ回転セ
ンサ17からの信号と、セカンダリプーリ8の回転数
(セカンダリ回転数)Nsec を検出するセカンダリプー
リ回転センサ18からの信号と、車速VSPを検出する
車速センサ19からの信号と、エンジン回転数Ne を検
出するエンジン回転センサ20からの信号をそれぞれ入
力する。
に、図2に機能別ブロック線図で示すように、また、図
3にフローチャートで示すように、無段変速機2の変速
制御およびエンジン1のスロットル開度制御(エンジン
出力制御)を以下のごとくに行うものとする。まず図2
の機能別ブロック線図により説明するに、定常目標駆動
力演算部21では、センサ14により検出したアクセル
開度APSおよびセンサ19により検出した車速VSP
を基に、例えば前記文献に記載された方法により車両の
運転状態や走行条件に応じた必要最小限の定常目標駆動
力TS を求める。
常目標駆動力TS およびセンサ19による車速検出値V
SPから、エンジンの特性線図に基づき後述のごとくに
求めた例えば図11に示すデータに対応するマップを基
に、現在の車速VSPのもと上記定常目標駆動力TS を
最低燃費で発生させるためのエンジン回転数Ne の目標
値Ne * を求め、次に目標エンジン回転数Ne * に対応
した変速機目標入力回転数(目標プライマリ回転数)N
pri * を求める。
データは図9に示すエンジンの特性線図から以下のごと
くに求めた、車速VSPと、定常目標駆動力TS と、エ
ンジン回転数Ne との関係とする。図9は、エンジン回
転数Ne と、エンジン出力(トルク)Te との関係を、
燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、また、出力
馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更に各等馬力
線β上で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ最低燃費
線をδにより示したものである。図9に示す最低燃費線
δ上の個々の点を図10のごとく、変速比(これに関す
る係数も含む)によってエンジン回転数Ne を車速VS
Pに、またエンジン出力(トルク)Te を定常目標駆動
力TS に置き換えた2次元座標上に移記し、変速比ごと
の最低燃費となる車速VSPとエンジン出力(トルク)
Te の組み合わせを求めると、図10に示す通りのもの
となる。
ン回転数Ne が等しくなる点をプロットすると、或るエ
ンジン回転数Ne の場合、図10にAで示すごときもの
となり、これらの点を結んで、エンジン回転数Ne ごと
に車速VSPおよび定常目標駆動力TS の関係を示す
と、図9の最低燃費線δは図11に示すような線で表す
ことができる。なお図11においては便宜上、エンジン
回転数Ne を目標エンジン回転数Ne * として表記し
た。
と、目標エンジン回転数Ne * との関係を表すデータに
よれば、現在の車速VSPと定常目標駆動力TS との組
み合わせが例えば点Zに対応したものである場合につい
て説明すると、当該車速VSPのもとで定常目標駆動力
TS を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数
Ne * は、図11におけるZ点を通る線に係わるパラメ
ータ値(エンジン回転数)として求めることができる。
なお無段変速機搭載車においては、動力伝達中の大半時
間に亘りトルクコンバータ6を、入出力要素間が直結さ
れたロックアップ状態にしているため、図示する実施の
形態においては図11に示したが、前記の変速機目標入
力回転数Npri * を目標エンジン回転数Ne * に同じ値
として取り扱うこととする。
回転数Npri * は目標変速比演算部23に入力され、こ
の演算部23は、当該変速機目標入力回転数Npri * を
セカンダリ回転数(変速機出力回転数)Nsec で除算す
ることにより、変速機目標入力回転数Npri * に対応し
た目標変速比i* を求めて図1のように油圧アクチュエ
ータ12に出力し、無段変速機2を目標変速比i* が達
成されるよう、つまり目標入力回転数Npri * が達成さ
れるよう変速させる。
は、センサ17で検出したプライマリ回転数(変速機入
力回転数)Npri をセカンダリ回転数(変速機出力回転
数)N sec で除算することにより、無段変速機2の実変
速比iT を求める。過渡目標駆動力演算部24は、定常
目標駆動力TS を所定の過渡特性に対応したフィルター
に通して定常目標駆動力TS を当該過渡特性で発生させ
るための時々刻々の過渡目標駆動力TSDを演算する。目
標エンジン出力演算部26は、上記の過渡目標駆動力T
SDを実変速比iT で除算することにより目標エンジン出
力(トルク)Te * を求める。
開度演算部27に入力され、この演算部27は、当該目
標エンジン出力Te * が発生するような目標スロットル
開度TVO* を求めて図1に示すようにステップモータ
4に出力し、スロットルバルブ5を目標スロットル開度
TVO* となるよう開度制御する。
条件や走行条件から求めた定常目標駆動力TS を最低燃
費で発生させるような態様で、そして、定常目標駆動力
TSを上記所定の過渡特性で発生させるような態様で無
段変速機の変速制御およびエンジンのスロットル開度制
御が行われることとなり、燃費の改善と過不足のない動
力性能とを両立させることができると共に、駆動力を所
定の過渡特性で発生させることができる。
機目標入力回転数Npri * )を定常目標駆動力TS か
ら、図11に示す最低燃費対応マップをもとに検索し、
目標エンジン出力Te * は、過渡目標駆動力TSDを実変
速比iT で除算することにより求めることとしたから、
以下の作用効果が得られる。つまり、目標エンジン回転
数Ne * (変速機目標入力回転数Npri * )を定常目標
駆動力TS から求めるために、当該目標回転数に前記の
過渡特性による遅れ成分が含まれることがなく、図12
に実線で示す変速機目標入力回転数Npri *および変速
比iT の経時変化から明らかなように、アクセルペダル
踏み込み時における無段変速機のダウンシフトを速やか
に行わせることができ、同図における実駆動力TO の実
線で示す経時変化から明らかなように駆動力を速やかに
上昇させ得て、ダウンシフト応答遅れに起因した実駆動
力TO の破線示すような駆動力不足を解消することがで
きる。
少ないことにより、目標エンジン回転数Ne * (変速機
目標入力回転数Npri * )を求める時に用いた図11に
示す最低燃費対応マップの趣旨が損なわれている時間が
短く、燃費の向上効果を狙い通りに達成することができ
る。
駆動力TSDから求めるために、図13のタイムチャート
中における目標エンジン出力Te * および実駆動力TO
の実線で示す経時変化から明らかなように、アクセルペ
ダルの急踏み込み時においてエンジン出力の急な変化が
破線特性よりも緩和され、所謂ガクガク振動が発生する
問題をも解消することができる。
トにより示すもので、ステップ41においてアクセル開
度APS、車速VSP、変速機入力回転数Npri 、およ
び変速機出力回転数Nsec を読み込む。次いでステップ
42において、図2の演算部21におけると同様にして
定常目標駆動力TS を求め、ステップ43において、過
渡目標駆動力TSDを以下のように求める。
るものであるが、ここで過渡目標駆動力TSDの算出式を
例示すると次式のごときものとする。 TSD(k)=a・TS (k)+(1−a)・TSD(k−1) ただし、(k):今回値 (k−1):前回値 a:前記過渡特性に応じた時間変化割合で 0から1に漸増する数
けると同様にして変速機目標入力回転数Npri * をマッ
プ検索し、ステップ45では、図2の演算部25におけ
ると同様にして無段変速機の実変速比iT =Nsec /N
pri を算出し、ステップ46では、図2の演算部26に
おけると同様にして目標エンジン出力Te * =TSD/i
T 算出する。
けると同様にして目標変速比i* =Npri * /Nsec を
求め、これを図1の油圧アクチュエータ12に出力する
と共に、図2の演算部27におけると同様にして目標エ
ンジン出力Te * を発生させるための目標スロットル開
度TVO* を求め、これを図1のステップモータ4に出
力する。
施の形態においては、目標エンジン出力Te * を上記と
異なる別の方式により算出する。つまり、変速機目標変
速比演算部31において、演算部22からの変速機目標
入力回転数Npri * を、センサ18で検出した変速機出
力回転数Nsec で除算することにより変速機目標変速比
iT * を算出し、目標エンジン出力演算部26において
は、過渡目標駆動力TSDを当該変速機目標変速比iT *
で除算することにより目標エンジン出力Te * を求める
ようにし、それ以外は、図2におけると同様に構成した
ものである。
回転数Npri * を定常目標駆動力T S から求め、目標エ
ンジン出力Te * を過渡目標駆動力TSDから求めるため
に、前記実施の形態におけると同様の作用効果が奏し得
られる。
示すと図5のごときものとなり、これは図3のステップ
45,46をステップ55,56に置換させたものに相
当する。ステップ55は図4の演算部31に相当し、こ
のステップ55では変速機目標入力回転数Npri * を変
速機出力回転数Nsec で除算することにより変速機目標
変速比iT * を算出し、ステップ56は図4の演算部2
6に相当し、このステップ56では過渡目標駆動力TSD
を変速機目標変速比iT * で除算することにより目標エ
ンジン出力Te * を求める。
本実施の形態においては、目標エンジン出力Te * を以
下のようにして求める。つまり、要求馬力演算部32で
過渡目標駆動力TSDに車速VSPおよび定数K D を掛け
て、現在の車速VSPのもとでの過渡目標駆動力TSDに
対応した要求馬力HPS =KD ・TSD・VSPを求め
る。
どにより予め求めた図9に例示するエンジンの特性線図
を基に、現在の車速VSPのもと上記算出した要求馬力
HP S (過渡目標駆動力TSD)を最低燃費で発生させる
ためのエンジン出力Te の目標値Te * を求める。ちな
みに図9上において、上記の要求馬力HPS に対応した
1本の等馬力線βと最低燃費線δとの交点が例えば図9
のZ点であるとすると、当該要求馬力HP S を最低燃費
で発生させるための目標エンジン出力Te * は、図9に
示すようにZ点から縦軸に下ろした目盛り値として求め
ることができる。なお、変速機目標入力回転数Npri *
の算出方式は図2および図4におけると同様である。
回転数Npri * を定常目標駆動力T S から求め、目標エ
ンジン出力Te * を過渡目標駆動力TSDから求めるため
に、前記各実施の形態におけると同様の作用効果が奏し
得られる。
すと、図7に示す如くになり、これは図3のステップ4
5,46をステップ65,66に置換させたものに相当
する。ステップ65は図6の演算部32に相当し、この
ステップ65では過渡目標駆動力TSDに車速VSPおよ
び定数KD を掛けて、現在の車速VSPのもとでの過渡
目標駆動力TSDに対応した要求馬力HPS =KD ・TSD
・VSPを求める。ステップ66は図6の演算部33に
相当し、このステップ66では図9に例示するエンジン
の特性線図を基に、現在の車速VSPのもと要求馬力H
PS (過渡目標駆動力TSD)を最低燃費で発生させるた
めの目標エンジン出力Te * を求める。
式により算出するようにした本発明の更に他の実施の形
態を示す、図3対応のフローチャートである。本実施の
形態においては、ステップ41においてエンジン回転数
Ne を付加的に読み込み、ステップ42〜44において
図3におけると同様に定常目標駆動力TS 、過渡目標駆
動力TSDおよび変速機目標入力回転数Npri * を求めた
後のステップ71,72において、プライマリ回転数
(トルクコンバータ出力回転数)Npri をエンジン回転
数(トルクコンバータ入力回転数)Ne で除算すること
によりトルクコンバータ速度比e=Npri /Ne を算出
し、更に、トルクコンバータの特性線図を基に速度比e
からトルクコンバータのトルク比tを検索して求める。
ると同様に実変速比iT =Npri /Nsec を算出した
後、ステップ46において過渡目標駆動力TSDを無段変
速機の実変速比iT およびトルク比tで順次除算するこ
とにより目標エンジン出力Ne * を求める。そしてステ
ップ47において、図3におけると同様に目標変速比i
* =Npri * /Nsec を求め、これを図1の油圧アクチ
ュエータ12に出力すると共に、目標エンジン出力Te
* を発生させるための目標スロットル開度TVO* を求
め、これを図1のステップモータ4に出力する。
回転数Npri * を定常目標駆動力T S から求め、目標エ
ンジン出力Te * を過渡目標駆動力TSDから求めるため
に、前記各実施の形態におけると同様の作用効果が奏し
得られる。
力TS から変速機目標入力回転数N pri * を求めるに際
し、図9のエンジン特性線図上の最低燃費線δに基づき
求めておいた図11に例示するごとき車速VSPと、駆
動力TS と、エンジン回転数Ne との関係を表すデータ
を基に、定常目標駆動力TS および車速VSPから求め
た、定常目標駆動力TS を最低燃費で発生させるための
目標エンジン回転数N e * に対応した変速機入力回転数
を変速機目標入力回転数Npri * とするために、当該変
速機目標入力回転数を最低燃費が達成されるような態様
で決定することができ、燃費の改善効果を最大限に高め
ることができる。
ン出力Te * を求めるに際し、図2および図3のごと
く、過渡目標駆動力TSDを無段変速機の実変速比iT で
除算することによって目標エンジン出力Te * を求める
場合、目標エンジン出力Te *が現在の変速状態に即し
たものとなり、現実的なエンジン出力制御が補償され
る。
ン出力Te * を求めるに際し、図4および図5のごと
く、過渡目標駆動力TSDを変速機目標入力回転数Npri
* に対する変速機出力回転数Nsec の比である無段変速
機の目標変速比iT * で除算することによって目標エン
ジン出力Te * を求める場合、目標エンジン出力Te *
が、変速機の目標入力回転数Npri * に対応した変速比
iT * への変速を先取りしたものとなり、変速制御に先
行したエンジン出力制御が補償される。
ン出力Te * を求めるに際し、図6および図7のごと
く、過渡目標駆動力TSDに車速VSPを乗じて求めた要
求馬力HPS を最低燃費で発生させるためのエンジン出
力を図9に例示するエンジン特性線図から求め、当該最
低燃費エンジン出力を目標エンジン出力Te * として定
める場合、目標エンジン出力Te * を最低燃費が達成さ
れるような態様で決定し得ることとなり、燃費の改善効
果を最大限に高めることができる。
ン出力Te * を求めるに際し、図8のごとく、過渡目標
駆動力TSDを無段変速機の変速比iT (目標変速比iT
* でも良い) 、およびトルクコンバータのトルク比t と
で順次除算して目標エンジン出力Te * を求める場合、
目標エンジン出力Te * を一層簡単に算出することがで
きて大いに有利である。
具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御
システムと共に示す概略説明図である。
変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線
図である。
ログラムとして示したフローチャートである。
スロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
ログラムとして示したフローチャートである。
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
ログラムとして示したフローチャートである。
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
により規定した2次元座標上に、等燃費線、等馬力線、
最低燃費線を示すエンジンの特性線図である。
力との関係線図として書き直した場合の線図である。
等しくなる点を結んだ線図として表した、車速と、駆動
力と、エンジン回転数との関係線図である。
置による動作タイムチャートと比較して示す線図であ
る。
来装置による動作タイムチャートと比較して示す線図で
ある。
Claims (6)
- 【請求項1】 アクセルペダル操作以外の因子によって
も任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との
組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両であっ
て、 車両の運転状態や走行条件により決まる定常目標駆動力
を所定の過渡特性で発生させるための変速機目標入力回
転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、 前記変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を
変速制御すると共に、前記目標エンジン出力となるよう
エンジンを出力制御する車両の駆動力制御装置におい
て、 前記変速機目標入力回転数を前記定常目標駆動力から求
め、前記目標エンジン出力は、該定常目標駆動力を前記
所定の過渡特性で発生させるための過渡目標駆動力から
求めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御
装置。 - 【請求項2】 請求項1において、前記変速機目標入力
回転数は、エンジン特性線図上の最低燃費線に基づき求
めておいた車速と、駆動力と、エンジン回転数との関係
を表すデータを基に、前記定常目標駆動力および車速か
ら求めた、該定常目標駆動力を最低燃費で発生させるた
めの目標エンジン回転数に対応した変速機入力回転数と
するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装
置。 - 【請求項3】 請求項1または2において、前記目標エ
ンジン出力は、前記過渡目標駆動力を無段変速機の実変
速比で除算することにより求めるよう構成したことを特
徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項4】 請求項1または2において、前記目標エ
ンジン出力は、前記過渡目標駆動力を前記変速機目標入
力回転数に対する変速機出力回転数の比である無段変速
機の目標変速比で除算することにより求めるよう構成し
たことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項5】 請求項1または2において、前記過渡目
標駆動力に車速を乗じて求めた要求馬力を最低燃費で発
生させるためのエンジン出力をエンジン特性線図から求
め、該最低燃費エンジン出力を前記目標エンジン出力と
して定めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力
制御装置。 - 【請求項6】 請求項1または2において、前記過渡目
標駆動力を無段変速機の変速比と、エンジンおよび無段
変速機間における伝動手段のトルク比とで順次除算して
前記目標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴
とする車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15759098A JP3835001B2 (ja) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15759098A JP3835001B2 (ja) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11348605A true JPH11348605A (ja) | 1999-12-21 |
JP3835001B2 JP3835001B2 (ja) | 2006-10-18 |
Family
ID=15653042
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15759098A Expired - Fee Related JP3835001B2 (ja) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3835001B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006308059A (ja) * | 2005-05-02 | 2006-11-09 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の変速制御装置 |
JP2014181804A (ja) * | 2013-03-21 | 2014-09-29 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 作業車両の自動変速装置 |
-
1998
- 1998-06-05 JP JP15759098A patent/JP3835001B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006308059A (ja) * | 2005-05-02 | 2006-11-09 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の変速制御装置 |
JP2014181804A (ja) * | 2013-03-21 | 2014-09-29 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 作業車両の自動変速装置 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3835001B2 (ja) | 2006-10-18 |
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