JPH11291885A - 車輪状態判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪ロックのおそれがあるとして制動力保持
制御が働かなくなるようにしても、その状態が継続した
ままになることがない制動力保持制御装置を提供する。 【解決手段】 車輪速度を検出する車輪速度検出手段か
らの車輪速度信号Ｖが入力される車輪減速度算出手段で
算出される車輪減速度Ｇ０が第１基準減速度値Ｇ１と等
しくなった時に、その第１基準減速度値Ｇ１にて減速す
る第１基準減速信号Ｖ（Ｇ１）を出力する基準減速信号
出力手段と、更に、車輪減速度Ｇ０が第１基準減速度値
Ｇ１と等しくなった時に、車輪ロック発生の危険を示す
ロック信号を出力し、且つ車輪速度信号Ｖが第１基準減
速信号Ｖ（Ｇ１）以上となるとロック信号を解除する車
輪ロック判定装置と、を備えた構成。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ制
御装置に拘わる車輪状態判定装置であり、特に車輪のロ
ック状態近辺のブレーキ制御を行う上で必要となる車輪
状態判定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のブレーキ制御装置として、例えば
実開昭６３−３８７０号、特開平４−２４４４６２号、
特開平８−１９８０９４号に示されているものがある。
いずれも車両を停止させることで自動的に制動力を保持
するものである。例えば、特開平４−２４４４６２号に
示されたものは、車両の停止時には制動用電磁逆止弁を
制御してブレーキペダルからの指示に関係なく制動力を
保持し、発進時には運転者がクラッチペダルを戻して行
く過程でクラッチ位置が予め設定した発進操作検出点を
通過した時点で解除する。車両停止の判定は、例えば車
輪の回転速度を検出するセンサの出力に基づいて行われ
る。このブレーキ制御装置の制動力保持制御により、車
両を一端停止させた状態（車輪のロック状態）を検出し
ていれば、坂道でブレーキペダルから足を離しても車両
は動き出すことがなく円滑な発進が可能になる。

【０００３】また、他の公報に示されたブレーキ制御装
置の制動力保持としては、パーキングレバーによる停車
中に、そのレバーの制動力が不十分で車両が移動し始め
てしまった場合に、自動的にブレーキを作動させる装置
がある。更に、パーキングレバーによる停車中に、フッ
トブレーキを踏んで制動力を増圧したまま維持するとい
った装置も示されている。

【０００４】上記のようなブレーキ制御装置にあって
は、車輪がスリップ状態である場合、車両停止と判断し
て制動力保持制御が働き、危険な状態となる場合があ
る。そこで、走行中のブレーキ時の車輪減速度が所定値
を超えた場合に、車輪状態判定装置において車輪ロック
フラグをオンにし、車輪がスリップ状態であるという設
定の基、車輪速度のゼロを検出しても車両停止と判断し
ないように設定し、制動力保持制御が働かないようにし
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
車輪状態判定装置においては、車輪がロックする恐れが
無くなったにもかかわらずロックフラグをオンに設定し
たままになるので、車輪速度が復帰しても制動力保持制
御が働かない状態となってしまい、運転者に混乱を招く
といった問題点があった。

【０００６】そこで本発明は、制動力保持制御装置が目
的通りに作動するように車輪のロック状態を判定する車
輪状態判定装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記本発明の目的は、車
輪速度を検出して車輪速度信号Ｖを出力する車輪速度検
出手段と、車輪速度検出手段からの車輪速度信号Ｖが入
力されて車輪減速度Ｇ０を算出する車輪減速度算出手段
と、車輪減速度Ｇ０が第１基準減速度値Ｇ１と等しくな
った時に、その第１基準減速度値Ｇ１にて減速する第１
基準減速信号Ｖ（Ｇ１）を出力する基準減速信号出力手
段と、車輪減速度Ｇ０が第１基準減速度値Ｇ１と等しく
なった時に、車輪ロック発生の危険を示すロック信号を
出力し、且つ車輪速度信号Ｖが第１基準減速信号Ｖ（Ｇ
１）以上となるとロック信号を解除する車輪ロック判定
装置と、を備えた車輪状態判定装置により達成される。

【０００８】この構成によれば、車両走行中にブレーキ
がかけられると、車輪速度検出手段からの車輪速度信号
Ｖを基に車輪減速度算出手段により車輪減速度Ｇ０が算
出される。また、車輪減速度Ｇ０算出時に、車輪がスリ
ップ状態に移行する確率が高いと考えられる予め決めら
れた値に第１基準減速度値Ｇ１が設定される。この車輪
減速度Ｇ０と第１基準減速度値Ｇ１とが等しくなった
時、車輪減速の度合いが車輪をロックする程に大きいと
判断できるので、車輪ロック発生の危険を示すロック信
号を車輪ロック判定装置が出力する。つまり、車両自体
は停止していないと判断できるので、制動力保持手段が
働かないようにロックフラグがオンに設定される。そし
て、車輪速度信号Ｖが第１基準減速度値Ｇ１にて減速す
る第１基準減速信号Ｖ（Ｇ１）以上となったときにロッ
クフラグがオフされる。

【０００９】更に、上記車輪減速度Ｇ０算出時に、基準
減速信号出力手段が第１基準減速度値Ｇ１よりも小さな
減速度値を基にして時間経過と共に所定割合で減少する
第２基準減速信号Ｖ（Ｇ２）を出力している。この第２
基準減速信号Ｖ（Ｇ２）は車輪速度信号Ｖと比較されて
おり、車輪速度信号Ｖがこの第２基準減速信号Ｖ（Ｇ
２）以上となると、車輪減速の度合いが車輪をロックす
る程大きくないと判断できるので、車輪がロックしその
後車輪ロックが解消した場合に確実に車輪ロック判定装
置はロック信号を解除する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を用いて説明する。図１は本発明による車輪状態判定装
置を適用している制動力保持制御装置の実施の形態の構
成を示すブロック図である。この制動力保持制御装置１
は、クラッチストロークセンサ２と、ブレーキスイッチ
３、制動力保持手段４と、メモリ５と、制御ユニット６
とを備えている。クラッチストロークセンサ２は、クラ
ッチペダル１０の踏み込み量に応じた電圧値の信号を出
力する。ブレーキスイッチ３は、ブレーキペダル１１が
踏まれたか否かを検出するものであり、踏まれたときに
オン状態になる。制動力保持手段４は、ホイールシリン
ダ１２への制動油の流れを制御するものであり、ブレー
キペダル１１の踏み込みに応じて油圧経路４ａ、４ｂを
流れる制動油が制御される。また、制動力保持状態にす
るときには、制御ユニット６からの指令によりホイール
シリンダ１２に制動油を流した後に油圧経路４ｂ上の弁
を閉じて逆流させないようにする。

【００１１】制御ユニット６は、メインスイッチ１５、
イグニッションスイッチ１６、エンジン回転センサ１
７、スピードセンサ１８、パーキングセンサ１９、ニュ
ートラルスイッチ２０等の各種スイッチの設定状態及び
各種センサの出力状態に応じて制動力保持手段４を制御
する。更に制御ユニット６には車輪状態判定装置３０が
備えられ、車両走行中にブレーキがかけられて車輪がロ
ックまたはロックしそうになると、ロックフラグをオン
に設定して車輪ロックの検出を車両停止と判断しないよ
うにし、車輪速度が回復するとロックフラグをオフに設
定する。

【００１２】例えば、坂道発進制御の場合、制御ユニッ
ト６は、スピードセンサ１８による車輪速度＝０の検出
と、その後ブレーキスイッチ３により所定時間以上ブレ
ーキされていることの検出と、この車輪速度検出結果を
基にした車輪状態判定装置による車輪ロックフラグをオ
フとする判定（ロックのおそれがない状態という判定）
と、クラッチストロークセンサ２によりクラッチペダル
１０が踏まれていることの検出とにより、制動力保持状
態になるように制動力保持手段４を制御する。制動力保
持状態はブレーキペダル１１が踏み込まれることでホイ
ールシリンダ１２に流入された制動油を逆流しないよう
に弁を閉じることで成立する。そして、通常の発進動作
の実行により、クラッチペダル１０が予め決められた制
動力解除点まて戻されたことをクラッチストロークセン
サ２が検出したときに、制動力解除の制御を行う。

【００１３】車輪状態判定装置はこのような坂道発進制
御以外でも、パーキングレバーによる停車中に車両が移
動し始めてしまった場合に自動的にブレーキを作動させ
る装置や、パーキングレバーによる停車中に、フットブ
レーキを踏んで制動力を増圧したまま維持するといった
装置など、車輪状態判定を必要とする装置に使用でき
る。

【００１４】図２は本実施形態の車輪状態判定装置３０
の構成を示すブロック図である。スピードセンサ１８か
らの車輪速度信号を受けて車輪速度信号Ｖを出力する車
輪速度検出手段３２と、車輪速度検出手段３２からの車
輪速度信号Ｖが入力されて車輪減速度Ｇ０を算出する車
輪減速度算出手段３４と、車輪減速度Ｇ０が予め設定さ
れている第１基準減速度値Ｇ１と等しくなった時に、第
１基準速度値Ｇ１にて減速する第１基準減速信号Ｖ（Ｇ
１）及び第１基準減速度値Ｇ１よりも小さな第２基準減
速度値Ｇ２にて減速する第２基準減速信号Ｖ（Ｇ２）を
出力する基準減速信号出力手段３６と、車輪減速度Ｇ０
が第１基準減速度値Ｇ１と等しくなった時に、車輪ロッ
ク発生の危険を示すロック信号を出力し、且つ車輪速度
信号Ｖが第１基準減速信号Ｖ（Ｇ１）以上となるとロッ
ク信号を解除する車輪ロック判定装置３８とから構成さ
れている。なお、第１基準減速度値Ｇ１は高摩擦係数路
面にて車輪ロックが生じる減速度（例えば、１Ｇ）に、
第２基準減速度値Ｇ２は低摩擦係数路面にて車輪がロッ
クする減速度（例えば、０．１Ｇ）に設定される。

【００１５】次に、本実施形態の車輪状態判定装置の作
動を図３を用いて説明する。図３は本実施形態の車輪状
態判定装置によるロックフラグオン／オフ設定を説明す
るために、車輪速度Ｖと基準速度Ｖ（Ｇ１），Ｖ（Ｇ
２）とを対比した図である。ここで、上述のように本実
施形態の場合、第１基準減速度値Ｇ１と第２基準減速度
値Ｇ２の２種類が生成され、これらの基準速度信号Ｇ
１、Ｇ２を生成するためのデータはメモリ５に書込まれ
ている。しかしながら、一般にはこの基準信号の数やそ
の値は車両の種類や車両が利用される環境等により適宜
に設定されることができる。

【００１６】上述のように車輪状態判定装置３０では、
イグニッションのオン後に、常にスピードセンサ１８か
らの速度信号を読み込んで車輪速度検出手段３２におい
て車輪速度Ｖを求め、車輪減速度算出手段３４により車
輪速度検出手段３２からの車輪速度信号Ｖから車輪減速
度Ｇ０を算出する。そして、基準減速信号出力手段３６
では第１基準減速度値Ｇ１を出力し、車輪ロック判定装
置３８に車輪減速度Ｇ０と第１基準減速度値Ｇ１とが入
力・比較されて、車輪減速度Ｇ０が第１基準減速度値Ｇ
１を越えていなければ、少なくとも等しくなっていなけ
れば、車輪ロックのおそれがないと判断できるので、ロ
ックフラグはオフの設定となったままである。そして、
この車輪減速度Ｇ０が第１基準減速度値Ｇ１と等しくな
った時点で、ロックフラグがオンに設定され、つまり、
車輪減速の度合いが車輪をロックする程に大きいと判断
できるので、車輪ロック発生の危険を示すロック信号を
車輪ロック判定装置３８が出力する。

【００１７】この時、基準減速信号出力手段３６では、
第１基準減速度値Ｇ１にて減速する第１基準減速信号Ｖ
（Ｇ１）を生成しており、更に、第１基準減速度値Ｇ１
よりも小さな第２基準減速度値Ｇ２にて減速する第２基
準減速信号Ｖ（Ｇ２）を生成している。

【００１８】そして車輪速度が回復する（点Ａ１位置付
近）ことにより、車輪速度Ｖが回復して車輪速度Ｖａの
状態となり、第１基準減速度値Ｇ１による第１基準減速
信号Ｖ（Ｇ１）と回復した車輪速度Ｖａとが交わった時
点（Ａ２点に達した時点）で、車輪ロック判定装置３８
がロックフラグをオフに設定して制動力保持制御を有効
にする。一方、低μ路面にて車輪の回復が遅れ、車輪が
ロック（図２のＬ線）し、Ｂ１点で回復した場合には、
第２基準減速度値Ｇ２による第２基準減速信号Ｖ（Ｇ
２）と車輪速度Ｖｂとが交わった時点（即ちＢ２点に達
した時点）で、ロックフラグをオフに設定して制動力保
持制御を有効にする。更に、車輪ロック状態のままで、
車輪速度信号Ｖと第２基準減速信号Ｖ（Ｇ２）とが等し
くなった時点（即ちＣ点に達した時点）で、ロック信号
を解除する。

【００１９】なお、第１基準減速信号Ｖ（Ｇ１）と回復
した車輪速度Ｖａとが交わった時点Ａ２点を越えた後
に、再び急減速が始まると、第１基準減速信号Ｖ（Ｇ
１）、第２基準減速信号Ｖ（Ｇ２）それぞれと同様の減
速度を基にする第１基準減速信号Ｖ１（Ｇ１）、第２基
準減速信号Ｖ１（Ｇ２）が生成され、その後は、第１基
準減速信号Ｖ１（Ｇ１）、第２基準減速信号Ｖ１（Ｇ
２）を基に上記と同様のロック信号出力・解除の処理が
行われる。

【００２０】次に、ロックフラグオン／オフ設定処理を
図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。ま
ず、スピードセンサ１８からの速度信号を読み込んで車
輪速度Ｖを求め（ステップＳ１２）、更に、車輪速度信
号Ｖから車輪減速度Ｇ０を算出する（ステップＳ１
４）。更に、基準減速信号出力手段３６では第１基準減
速度値Ｇ１が出力され、車輪ロック判定装置３８で車輪
減速度Ｇ０と第１基準減速度値Ｇ１とが比較され（ステ
ップＳ１６）、車輪減速度Ｇ０が第１基準減速度値Ｇ１
を越えていなければ、少なくとも等しくなっていなけれ
ば、ロックフラグはオフの設定となったままである（ス
テップＳ１６を繰り返す）。そして、この車輪減速度Ｇ
０が第１基準減速度値Ｇ１と等しくなるか越えた時点
で、ロックフラグがオンに設定される（ステップＳ１
６，１８）。そして、ステップＳ１８でロックフラグを
オンとした後、第１基準減速信号Ｖ（Ｇ１）、第２基準
減速信号Ｖ（Ｇ２）を生成する（ステップＳ２０）。

【００２１】ステップＳ２０で第１基準減速信号Ｖ（Ｇ
１）、第２基準減速信号Ｖ（Ｇ２）を生成した後は、車
輪速度Ｖが第１基準減速信号Ｖ（Ｇ１）を上回ったか否
かを判定し（ステップＳ２２）、第１基準減速信号Ｖ
（Ｇ１）を上回った場合にはステップＳ２６でロックフ
ラグをオフに設定する。これに対して、車輪速度Ｖが第
１基準減速信号Ｖ（Ｇ１）より下で維持される場合はス
テップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では車輪速度
Ｖが第２基準減速信号Ｖ（Ｇ２）と同じか、またはそれ
以上であるか否かを判定し、第２基準減速信号Ｖ（Ｇ
２）に満たない場合にはステップＳ２４を繰り返す。第
２基準減速信号Ｖ（Ｇ２）に等しくなればステップＳ２
６でロックフラグをオフに設定して制動力保持制御を有
効にする。このようにロックフラグをオフに設定した後
に処理を終える。このロックフラグオン／オフ設定処理
制御はイグニッションオン後は所定時間毎に実行され
る。もしくは、ブレーキ開始後に適宜実行されるように
設定できる。

【００２２】したがって、車両走行中にブレーキをかけ
たときに車輪のロックの恐れがあるとして制動力保持制
御が働かないようにロックフラグがオンに設定されて
も、車輪ロックの恐れがなくなればロックフラグがオフ
に設定されて再び制動力保持制御が働くので、従来のよ
うな制動力保持制御が働かなくなったままになることが
ない。

【００２３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両走行中にブレーキがかけられた場合で、車輪のロッ
クの恐れがあるとして制動力保持制御が働かなくなるよ
うにロックフラグをオンに設定しても、車輪ロックの恐
れがなくなればロックフラグをオフに設定して制動力保
持制御が働くようにするので、従来のような制動力保持
制御の正常な動作を与えることができる車輪状態判定装
置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車輪状態判定装置を使用する制動
力保持制御装置の実施の形態の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】同実施の形態の車輪状態判定装置の構成を示す
ブロック図である。

【図３】同実施の形態の制動力保持制御装置におけるロ
ックフラグオン／オフ設定を説明するための図である。

【図４】同実施の形態の制動力保持制御装置のロックフ
ラグオン／オフ設定処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 制動力保持制御装置 ２ クラッチストロークセンサ ３ ブレーキスイッチ ４ 制動力保持手段 ５ メモリ ６ 制御ユニット １０ クラッチペダル １８ スピードセンサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速度を検出して車輪速度信号Ｖを出
   力する車輪速度検出手段と、 車輪速度検出手段からの車輪速度信号Ｖが入力されて車
   輪減速度Ｇ０を算出する車輪減速度算出手段と、 車輪減速度Ｇ０が第１基準減速度値Ｇ１と等しくなった
   時に、その第１基準減速度値Ｇ１にて減速する第１基準
   減速信号Ｖ（Ｇ１）を出力する基準減速信号出力手段
   と、 車輪減速度Ｇ０が第１基準減速度値Ｇ１と等しくなった
   時に、車輪ロック発生の危険を示すロック信号を出力
   し、且つ車輪速度信号Ｖが第１基準減速信号Ｖ（Ｇ１）
   以上となるとロック信号を解除する車輪ロック判定装置
   と、 を備えたことを特徴とする車輪状態判定装置。
2. 【請求項２】 車輪速度を検出して車輪速度信号Ｖを出
   力する車輪速度検出手段と、 車輪速度検出手段からの車輪速度信号Ｖが入力されて車
   輪減速度Ｇ０を算出する車輪減速度算出手段と、 車輪減速度Ｇ０が第１基準減速度値Ｇ１と等しくなった
   時に、その第１基準減速度値Ｇ１よりも小さな減速度の
   第２基準減速信号Ｖ（Ｇ２）を出力する基準減速信号出
   力手段と、 車輪減速度Ｇ０が第１基準減速度値Ｇ１と等しくなった
   時に、車輪ロック発生の危険を示すロック信号を出力
   し、且つ車輪速度信号Ｖが第２基準減速信号Ｖ（Ｇ２）
   以上となるとロック信号を解除する車輪ロック判定装置
   と、を備えたことを特徴とする車輪状態判定装置。