JPH11291785A - ディファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数を削減した駆動力調整装置を備え、
小形化可能なディファレンシャル装置の提供を目的とす
る。 【解決手段】 デフケース３と、差動ギヤ機構１１と、
出力軸２１，２３に平行に配置される第１と第２の多板
クラッチ３３L ，３３R を備える第２軸と、第３のク
ラッチ５３を備える第３軸とを備え、クラッチ３３L
，３３R はいずれかが選択的に締結され、第３のクラ
ッチ５３は両クラッチ３３L ，３３R の開放時に締結さ
れ、デフケース３と出力軸２１との間を第１のクラッチ
３３L を介して増速または減速連結する第１の連結機構
４１L と、同間を第２のクラッチ３３R を介して第１の
連結機構４１L と同じ増減速で連結する第２の連結機構
４１Rと、両出力軸２１，２３間を第３のクラッチ５３
を介して等速連結する第３の連結機構６１とを備え、各
クラッチ３３L ，３３R ，５３が車両の走行状態に応じ
て締結制御されることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力調整装置を
有するディファレンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の駆動力調整装置として
は、例えば特許第２６４１７２４号、特開平８−４０１
０３号公報および特開平５−２６３０６号公報にそれぞ
れ図４、図５および図６に示すようなものが開示されて
いる。

【０００３】図４の第１従来例の装置２０１では、エン
ジンの駆動力はドライブピニオン２０３からデフケース
２０５に入力され差動機構２０７を経て出力軸２０９，
２１１に配分されると共に、出力軸２０９，２１１に平
行に中間軸２１３が一対のトルク伝達クラッチ機構２１
５，２１７を備えて配設されている。デフケース２０５
に固定されたギヤ２１９と中間軸２１３に固定されたギ
ヤ２２１とが噛み合うと共に、出力軸２０９，２１１上
に固定されたギヤ２２３，２２５が中間軸２１３上のク
ラッチ機構２１５，２１７のクラッチハウジング２２
７，２２９に固定されたギヤ２３１，２３３とそれぞれ
噛み合っている。

【０００４】例えば選択的に右方のクラッチ機構２１７
が締結されると、上記各ギヤの歯数比によりデフケース
２０５とその締結側の右出力軸２１１との間に増速比が
生じ、右出力軸２１１の回転速度と駆動力が増加し、そ
の分左出力軸２０９では減少する。

【０００５】図５の第２従来例の装置３０１は、上記第
１従来例の構成と若干異なり、一方の出力軸３０３と同
軸に２つのクラッチ機構３０５，３０７が配設され、ク
ラッチ機構３０５，３０７のいずれかの選択的締結によ
りデフケース３０９と右出力軸３０３との間に増速比が
生じて右出力軸３０３の回転速度と駆動力が増加し、そ
の分左出力軸３１１では減少する場合と、それとは逆に
減速比が生じて上記と逆の作用がなされる場合とのいず
れかの場合が得られる。

【０００６】これらの第１、第２従来例は、両出力軸の
駆動力配分を調整する構造により車両のヨー方向のモー
メントを制御し、旋回性能等の車両の走行性能を向上す
るものである。

【０００７】また、図６の第３従来例のディファレンシ
ャル装置４０１では、デフケース４０３と各出力軸４０
５，４０７との間にクラッチ機構４０９，４１１が配置
され、クラッチ機構４０９，４１１は油圧ピストン４１
３，４１３の押圧力によって締結される。この締結によ
るトルクが出力軸４０５，４０７間の差動を制限し、低
速側出力軸に差動制限トルクが付加される。これによ
り、ぬかるみからの脱出性や低摩擦路面での走破性を向
上するものである。

【０００８】車両の走行性能を総合的に向上させるに
は、上記の各装置２０１，３０１，４０１の特徴的構成
をまとめて備える装置が望まれる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、各特徴的構
成をまとめるときに、それらを単純に組み合わせると、
非常に大型化すると共に重量増となって、ほとんど搭載
の実現性がなかった。

【００１０】そこで、本発明は、部品点数を削減した駆
動力調整装置を備え、小形化可能なディファレンシャル
装置の提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、エンジンの駆動力により
回転駆動されるデフケースと、前記デフケースに入力さ
れる駆動力を一対のサイドギヤを介して該デフケースと
同軸に外方に延出される一対の出力軸に差動配分する差
動ギヤ機構と、前記出力軸に平行に配置されいずれかが
選択的に締結される第１と第２のクラッチを両端部に備
える第２軸と、前記出力軸に平行に配置され前記第１と
第２の両クラッチの開放時に締結される第３のクラッチ
を備える第３軸とを備えるディファレンシャル装置にお
いて、前記デフケースと前記出力軸の一方との間を前記
第１のクラッチを介して増速連結または減速連結する第
１の連結機構と、前記デフケースと前記出力軸の他方と
の間を第２のクラッチを介して前記第１の連結機構の増
減速選定と同選定の増速連結または減速連結する第２の
連結機構と、前記両出力軸間を第３のクラッチを介して
等速連結する第３の連結機構とを備え、前記第１、第２
および第３の各クラッチが車両の走行状態に応じて締結
制御されることを特徴とする。

【００１２】したがって、例えば第１と第２の連結機構
が増速機構に選定し、構成された場合、第１と第２のク
ラッチのうちの締結されたクラッチ側の増速機構の増速
作用によりその側の出力軸が増速および増トルクとな
り、他側の出力軸がそれだけ減速および減トルクとな
る。こうして、車両の旋回時に旋回外側の出力軸に増
速、増トルク作用が及ぶと車両の旋回性能が向上する。

【００１３】上記と逆に第１と第２の連結機構が減速機
構に選定された場合には、減速される側と増速される側
とが入れ替る。

【００１４】このように、駆動力を必要とする側の出力
軸に駆動力を移動可能であるので、一方の出力軸がスリ
ップするような悪路における走破性も向上する。

【００１５】また、第１と第２のクラッチの開放時に、
第３のクラッチが締結されると、両出力軸は第３のクラ
ッチを介して等速連結され、差動制限作用が得られるの
で、両出力軸が同一回転するようになり、車両の直進性
が向上される。

【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のディファレンシャル装置であって、前記第１と第２の
連結機構は、前記デフケースに固定された第１ギヤ部材
と第２軸に固定され該第１ギヤ部材と噛み合う第２ギヤ
部材とからなる第１のギヤ組を共用すると共に、第２軸
と各出力軸との間を同一変速比で連結する同一構成の第
２のギヤ組をそれぞれ備えることを特徴とする。

【００１７】したがって、請求項１の発明と同等の作用
・効果が得られると共に、第１と第２の連結機構を構成
する第１のギヤ組は共用で、同一構成の第２のギヤ組を
両連結機構に使用する構成であるので、駆動力調整装置
を備えるディファレンシャル装置の部品点数を削減し低
コスト化および小形化が可能となる。

【００１８】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
のディファレンシャル装置であって、前記第２のギヤ組
は、同一構成の第１と第２のクラッチの第２軸に固定さ
れた部材と同第２軸に非固定の部材のいずれかに一体化
された第２のクラッチギヤ部材と、前記出力軸上に固定
され該第２のクラッチギヤ部材と噛み合う出力ギヤ部材
とを備えることを特徴とする。

【００１９】したがって、請求項２の発明と同等の作用
・効果が得られると共に、各連結機構を構成する第１と
第２のクラッチがクラッチギヤ部材を含めて同一構成で
あり、また第２のクラッチギヤ部材と噛み合う出力軸上
の各出力ギヤ部材は共通部材となるので、一層の低コス
ト化が可能となる。

【００２０】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載のディファレンシャル装置であって、前
記第３の連結機構は、前記第３軸上に固定され前記出力
軸の一方に固定された出力ギヤ部材と噛み合う第３ギヤ
部材と、第３のクラッチの第３軸に固定された部材かま
たは非固定の部材のいずれかに一体化され前記出力軸の
他方に固定された出力ギヤ部材と噛み合う第３のクラッ
チギヤ部材を備えることを特徴とする。

【００２１】したがって、請求項１〜３のいずれかの発
明と同等の作用・効果が得られると共に、第３ギヤ部材
と第３のクラッチギヤ部材のギヤ諸元は同一となり、ギ
ヤ加工が容易化される。

【００２２】請求項５に記載の発明は、エンジンの駆動
力により回転駆動されるデフケースと、前記デフケース
に入力される駆動力を一対のサイドギヤを介して該デフ
ケースと同軸に外方に延出される一対の出力軸に差動配
分する差動ギヤ機構と、前記出力軸に平行にかつ一方の
出力軸側に配置されいずれかが選択的に締結される第１
と第２のクラッチを一側端部に備える第２軸と、前記出
力軸に平行に配置され前記第１と第２の両クラッチの開
放時に締結される第３のクラッチを備える第３軸とを備
えるディファレンシャル装置において、前記デフケース
と前記出力軸の一方との間を前記第１のクラッチを介し
て増速連結する第１の連結機構と、前記デフケースと前
記出力軸の一方との間を第２のクラッチを介して減速連
結する第２の連結機構と、前記デフケースと前記出力軸
の一方との間を第３のクラッチを介して等速連結する第
３の連結機構とを備え、前記第１、第２および第３の各
クラッチが車両の走行状態に応じて締結制御されること
を特徴とする。

【００２３】したがって、第１と第２の連結機構が配置
された側の出力軸が例えば車両の旋回の内側か外側のい
ずれになるかに応じて第１と第２のクラッチが選択的に
締結され、上記請求項１の発明と同等に旋回性能が向上
する。

【００２４】また、第１と第２のクラッチの開放時に、
第３のクラッチが締結されると、両出力軸は第３のクラ
ッチを介して等速連結され、差動制限作用が得られるの
で、両出力軸が同一回転するようになり、車両の直進性
が向上される。

【００２５】また、第１、第２、第３のクラッチを含む
第１、第２、第３の連結機構が一方の出力軸の一方に配
置されているので、ディファレンシャル装置を前車軸側
に配置する場合に配置し易くなる。

【００２６】さらに、第１と第２のクラッチが第２軸の
一側端部に集中配置されるので、クラッチの操作機構の
構成を簡素化することが可能となる。

【００２７】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
のディファレンシャル装置であって、前記第１と第２の
連結機構は、前記デフケースに固定された第１ギヤ部材
と第２軸に固定され該第１ギヤ部材と噛み合う第２ギヤ
部材とからなる第１のギヤ組を共用し、前記第１の連結
機構は、第２のクラッチを介して第２軸に固定化される
第２のクラッチギヤ部材と前記出力軸の一方に固定され
該第２のクラッチギヤ部材と噛み合う第２の出力ギヤ部
材とを備え、前記第２の連結機構は、第１のクラッチを
介して第２軸に固定化される第１のクラッチギヤ部材と
前記出力軸の一方に固定され該第１のクラッチギヤ部材
と噛み合う第３の出力ギヤ部材とを備えることを特徴と
する。

【００２８】したがって、請求項５の発明と同等の作用
・効果が得られると共に、第１と第２の連結機構を構成
する第１のギヤ組は共用であり、また第２軸を短く形成
できるので、駆動力調整機能を備えるディファレンシャ
ル装置の部品点数を削減し低コスト化および小形化が可
能となる。

【００２９】請求項７に記載の発明は、請求項５または
６に記載のディファレンシャル装置であって、前記第３
の連結機構は、前記第３軸上に固定され前記デフケース
に固定された第１ギヤ部材と噛み合う第５ギヤ部材と、
第３のクラッチを介して第３軸に固定され前記出力軸の
一方に固定された第４出力ギヤ部材と噛み合う第３のク
ラッチギヤ部材とを備えことを特徴とする。

【００３０】したがって、請求項５または６の発明と同
等の作用・効果が得られると共に、第３軸を短く形成で
き、また第５ギヤ部材と第３のクラッチギヤ部材のギヤ
諸元は同一となり、ギヤ加工が容易化される。

【００３１】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］本発明の第１実
施形態を図１、図２により説明する。図１は本実施形態
のリヤディファレンシャル装置のスケルトン図であり、
図２は図１のＡ矢視図である。

【００３２】図１に示すように、ディファレンシャル装
置１のデフケース３はベアリング５，５を介して図示し
ないデフキャリアに回転自在に支持され、また、デフケ
ース３にはリングギヤ７が固定され、このリングギヤ７
と噛み合うドライブビニオン９を介してエンジンの駆動
力がデフケース３に入力される。デフケース３内にはベ
ベルギヤ式の差動ギヤが収容され、差動ギヤ機構１１を
構成している。

【００３３】駆動力はデフケース３と一体に回転するピ
ニオンシャフト１３、ピニオンギヤ１５を経て左右の出
力側サイドギヤ１７，１９に差動配分される。各サイド
ギヤ１７，１９の軸心には左右の出力軸２１，２３が連
結されている。出力軸２１，２３を区分する必要がない
場合、以後第１軸という。

【００３４】第１軸に平行に第２軸と第３軸が配
置されている。第１軸と同軸のデフケース３上に第１
ギヤ（第１ギヤ部材）２５が固定され、各出力軸２１，
２３上に出力ギヤ（出力ギヤ部材）３１L ，３１R が固
定されている。出力ギヤ３１L ，３１R は同一諸元のギ
ヤである。

【００３５】第２軸上には第２ギヤ（第２ギヤ部材）
２７が固定され、第２ギヤ２７はデフケース３上の第１
ギヤ２５と噛み合っている。第１ギヤ２５と第２ギヤ２
７とが第１のギヤ組２４を構成している。また、第２軸
の左右端には第１と第２の多板クラッチ（第１と第２
のクラッチ）３３L ，３３R が設けられている。第１と
第２の多板クラッチ３３L ，３３R を構成するクラッチ
ハウジング３９L ，３９R は第２軸に固定されてい
る。一方、各クラッチハブ３５L ，３５R がクラッチハ
ウジング３９L ，３９R 上に相対回転可能にに支持さ
れ、第２クラッチギヤ（第２のクラッチギヤ部材）３７
L ，３７R がクラッチハブ３５L ，３５R に一体化され
ている。

【００３６】なお、第２クラッチギヤ３７L ，３７R
は、クラッチハブ３５L ，３５R に一体化されるのでは
なく、クラッチハウジング３９L ，３９R に一体化され
る構成にしてもよい。

【００３７】そして、第２クラッチギヤ３７L ，３７R
は第１軸上に固定された出力ギヤ３１L ，３１R とそ
れぞれ噛み合っている。第２クラッチギヤ３７L と出力
ギヤ３１L とが、また第２クラッチギヤ３７R と出力ギ
ヤ３１R とが、それぞれ第２のギヤ組３０，３０を構成
している。第２のギヤ組３０，３０の変速比同一であ
る。

【００３８】第１のギヤ組２４と、第１と第２の多板ク
ラッチ３３L ，３３R を介して第１のギヤ組２４と連結
される第２のギヤ組３０とにより、第１と第２の連結機
構４１L ，４１R が構成されている。図２に第１軸と
第２軸の軸配置を示す。

【００３９】第１と第２の多板クラッチ３３L ，３３R
のいずれかが選択的に締結されると、例えば第２の多板
クラッチ３３R が締結されると、第２の連結機構４１R
が動力伝達可能となる。第２の連結機構４１R は、デフ
ケース３上の第１ギヤ２５の回転数を増速して右出力軸
２３に伝達する増速機構である。第１の連結機構４１L
も同一増速比を有する増速機構である。なお、両連結機
構を共に減速機構に構成することも可能である。

【００４０】一方、第３軸には一端（左端）に第３ギ
ヤ（第３ギヤ部材）５１が固定され、左出力軸２１上の
出力ギヤ３１L と噛み合っている。第３軸の他端（右
端）には第３の多板クラッチ（第３のクラッチ）５３の
クラッチハウジング５５が固定されている。クラッチハ
ウジング５５内にクラッチハブ５７が相対回転可能に支
持され、クラッチハブ５７に第３クラッチギヤ（第３の
クラッチギヤ部材）５９が一体化されている。そして、
第３クラッチギヤ５９は右出力軸２３上の出力ギヤ３１
R と噛み合っている。第３軸の両端部における第３ギ
ヤ５１と出力ギヤ３１L 間の変速比と、出力ギヤ３１R
と第３クラッチギヤ５３との変速比は等しい。

【００４１】こうして、第３軸、第３ギヤ５１および
第３のクラッチ５３が第３の連結機構６１を構成してい
る。第３のクラッチ５３が締結されると、第３の連結機
構６１は両出力軸２１，２３間を等速連結する。図２に
第１軸と第３軸の軸配置を示す。

【００４２】第２軸と第３軸とは第１軸を介して
連結されている。そして、第２軸と第３軸とが挟む
角度θはディファレンシャル装置１の搭載時に周辺部材
との干渉防止を考慮して、１８０度よりも小さく設定さ
れている（図２参照）。

【００４３】なお、第１〜第３の多板クラッチ３３L ，
３３R ，５３は例えば油圧を受けて締結される油圧多板
クラッチが用いられる。

【００４４】そして、第１〜第３の多板クラッチ３３L
，３３R ，５３は、各種センサ６３の検出信号を受
け、作動を指示するコントローラ６５により作動を制御
される。センサ６３は図示のようにエンジン回転数、ス
テアリング切り角、車両加速度、ヨーレイト、左右輪回
転速度…を検出する。

【００４５】つぎに、ディファレンシャル装置１の作用
を説明する。

【００４６】車両の例えば左旋回時に、コントローラ６
５の信号により、第２の多板クラッチ３３R が選択的に
締結されると、その締結側の右出力軸２３とデフケース
３との間が連結され、駆動トルクの授受が行われる。こ
のとき、デフケース３の回転は第２の多板クラッチ３３
R を介して矢印Ａのように伝達される。こうして、右出
力軸２３はデフケース３により増速され、右出力軸２３
の回転速度およびトルクが増加する。

【００４７】この第２の多板クラッチ３３R の締結時
に、第１と第３の多板クラッチ３３L，５３は開放状態
にあるので、左出力軸２１は差動ギヤ機構１１を介して
右出力軸２３に連結され、右出力軸２３の増加分だけ回
転速度およびトルクが減少する。

【００４８】こうして、旋回外側車輪に十分な回転速度
およびトルクが配分され、旋回性能が向上される。第２
の多板クラッチ３３R が油圧式の場合、油圧を制御する
ことにより回転速度およびトルク増加量を連続的に変化
させることが可能となる。

【００４９】上記と逆に例えば右旋回時には、第１の多
板クラッチ３３L が締結され、矢印Ｂ方向に回転が伝達
され、上記と逆の駆動力制御状態が得られる。

【００５０】このように、駆動力を必要とする側の出力
軸に駆動力を移動可能であるので、一方の出力軸がスリ
ップするような悪路における走破性も向上する。

【００５１】また、第１と第２の多板クラッチ３３L ，
３３R が共に開放されると、左右の出力軸２１，２３は
差動ギヤ機構１１を介して連結され、駆動抵抗差が生じ
ると左右の出力軸２１，２３は差動回転する。このと
き、第３の多板クラッチ５３が締結される。例えば右出
力軸２３の駆動抵抗が低下し回転が上昇する場合、第３
の多板クラッチ５３の締結により低速側の左出力軸２１
が第３軸を介して高速側の右出力軸２３に連結され
て、この連結経路により右出力軸２３の回転は矢印Ｃの
方向に伝達され、左出力軸２１の回転速度が低下せず
に、右出力軸２３と同一回転する。

【００５２】上記と逆に例えば左出力軸２１の駆動抵抗
が低下し、回転が上昇する場合、第３の多板クラッチ５
３の締結により、左出力軸２１の回転は矢印Ｄの方向に
伝達され、右出力軸２３の回転速度が低下せずに、左出
力軸２１と同一回転する。こうして、車両の直進性が向
上される。

【００５３】両出力軸２１，２３の一方にスリップ等に
より空転が生じても、低速出力軸側の路面との間に摩擦
が十分に保たれるようであれば、上記のように両出力軸
間の差動がロックされ、駆動力伝達が可能となり脱出性
が向上する。

【００５４】こうして、本実施形態によれば、上記の作
用・効果が得られるうえに、第１軸上の出力ギヤ３１
L と出力ギヤ３１R とを共用化している。また、第２軸
上の第２クラッチギヤ３７L ，３７R を共用化してい
る。さらに、第３軸の第３ギヤ５１と第３クラッチギ
ヤ５９とのギヤ諸元を共通化している。こうして、部品
点数の削減および加工の容易化がてきると共に、小型化
が可能である。

【００５５】また、第１軸上には差動ギヤ機構１１と
出力ギヤ３１L ，３１R が配置されるだけであるので、
出力軸２１，３４の全長を犠牲にしないで済み、車体の
サスペンションストロークを十分に確保することができ
る。

【００５６】また、ディファレンシャル装置１全体をコ
ンパクト化でき、駆動力制御機構の配置と取り回しに有
利となる。

【００５７】［第２実施形態］本発明の第２実施形態を
図３により説明する。図３は本実施形態のフロントディ
ファレンシャル装置のスケルトン図である。

【００５８】このフロントディファレンシャル装置１０
１は、制御用の第１と第２の多板クラッチ１３３L ，１
３３R を差動ギヤ機構１１の片側に配置すると共にデフ
ケース３と右出力軸１２３との間に増減速ギヤ機構１４
１を設けている点が上記第１実施形態と相違する。した
がって、相違点を説明し、同様機能の部材には第１実施
形態と同符号を付して説明は省略する。

【００５９】このフロントディファレンシャル装置１０
１のデフケース３はベアリング５，５を介して図示しな
いトランスアクスルケースに回転自在に支持されてい
る。エンジンの駆動力は、図外のトランスミッションの
出力ギヤ１０９に噛み合うデフケース３のリングギヤ１
０７に入力される。

【００６０】デフケース３上に第１ギヤ（第１ギヤ部
材）１２５が固定され、右出力軸（第１軸）１２３上に
第２出力ギヤ１２７、第３出力ギヤ１２９、第４出力ギ
ヤ１３１が固定されている。第１ギヤ１２５と第４ギヤ
１３１の歯数は同一である。なお、左右の出力軸１２
１，１２３はそれぞれ等速ジョイント１３５，１３５を
介して左右の前車軸１３７，１３９に連結されている。
以後、右出力軸１２３を第１軸１２３という。

【００６１】第２軸上には第２ギヤ（第２ギヤ部材）
１４３が固定され、この第２ギヤ１４３はデフケース３
上の第１ギヤ１２５と噛み合っている。第１ギヤ１２５
と第２ギヤ１４３とが第１のギヤ組１２６を構成してい
る。また、第２軸の右端には第１と第２の多板クラッ
チ（第１と第２のクラッチ）１３３L ，１３３R が左方
からこの順にタンデムに設けられ、第１と第２の多板ク
ラッチ１３３L ，１３３R の一体化されたクラッチハウ
ジング１３９が第２軸上に固定されている。

【００６２】第２クラッチギヤ（第２のクラッチギヤ部
材）１４５が第２の多板クラッチ１３３R のハブ１４７
に連結されて、第１軸１２３上の第２出力ギヤ（第２の
出力ギヤ部材）１２７と噛み合っている。上記第１のギ
ヤ組１２６から第２の多板クラッチ１３３R および第２
クラッチギヤ１４５を介して第２出力ギヤ１２７へ連結
される増速ギヤ機構が第１の連結機構１４１ａを構成し
ている。

【００６３】また、第１クラッチギヤ（第１のクラッチ
ギヤ部材）１５１が第１の多板クラッチ１３３L のハブ
１５３に連結されて、第１軸１２３上の第３出力ギヤ
（第３の出力ギヤ部材）１２９と噛み合っている。上記
第１のギヤ組１２６から第１の多板クラッチ１３３L お
よび第１クラッチギヤ１５１を介して第３出力ギヤ１２
９へ連結される減速ギヤ機構が第２の連結機構１４１ｂ
を構成している。

【００６４】一方、第３軸には一端（左端）に第５ギ
ヤ（第５ギヤ部材）１５５が固定され、デフケース３上
の第１ギヤ１２５と噛み合っている。そして、他端（右
端）には第３の多板クラッチ（第３のクラッチ）１５７
のクラッチハウジング１５９が固定されている。第３の
多板クラッチ１５７のクラッチハブ１６１に第３クラッ
チギヤ（第３のクラッチギヤ部材）１６３が連結され、
第３クラッチギヤ１６３は第１軸１２３上の第４出力ギ
ヤ１３１と噛み合っている。第３軸の両端部におけ
る、第５ギヤ１５５と第１ギヤ１２５間の変速比と、第
３クラッチギヤ１６３と第４出力ギヤ（第４出力ギヤ部
材）１３１間の変速比は等しい。

【００６５】こうして、第５ギヤ１５５、第３の多板ク
ラッチ１５７、および第３クラッチギヤ１６３を介して
第１ギヤ１２５と第４出力ギヤ１３１間を第３の連結機
構１５６が連結している。

【００６６】つぎに、ディファレンシャル装置１の作用
を説明する。

【００６７】車両の例えば左旋回時に、コントローラ６
５の信号により、第２の多板クラッチ１３３R が選択的
に締結されると、デフケース３から増速ギヤ機構１４１
ａを介して、図３の矢印Ｅ方向に回転が伝達され、第１
軸１２３（右前車軸）が増速されると共にトルクが増加
する。

【００６８】この第２の多板クラッチ１３３R の締結時
に、第１と第３の多板クラッチ１３３L ，１５７は開放
状態にあるので、左出力軸１２１は差動ギヤ機構１１を
介して第１軸１２３に連結され、第１軸１２３の増加分
だけ回転速度およびトルクが減少する。

【００６９】こうして、旋回外側車輪に十分な回転速度
およびトルクが配分され、旋回性能が向上される。第２
の多板クラッチ１３３R が油圧式の場合、油圧を制御す
ることにより回転速度およびトルク増加量を連続的に変
化させることが可能となる。

【００７０】上記と逆に右旋回時に、第１の多板クラッ
チ１３３L が締結されると、上記と逆の矢印Ｆ方向に回
転が伝達され、第１軸１２３は上記と逆に減速制御され
る。このとき、第２と第３の多板クラッチ１３３R ，１
５７は開放状態にあるので、左出力軸１２１は差動ギヤ
機構１１を介して第１軸１２３に連結され、第１軸１２
３の減少分だけ回転速度およびトルクが増加する。

【００７１】また、第１と第２の多板クラッチ１３３L
，１３３R が共に開放されると、左右の出力軸１２
１，１２３は差動ギヤ機構１１を介して連結され、駆動
抵抗差が生じると左右の出力軸１２１，１２３は差動回
転する。このとき、第３の多板クラッチ１５７が締結さ
れる。例えば右出力軸（第１軸）１２３の駆動抵抗が低
下し回転が上昇する場合、第３の多板クラッチ１５７の
締結により低速側の左出力軸１２１が第３軸を介して
高速側の第１軸１２３に連結されて、この連結経路によ
り第１軸１２３の回転は矢印Ｃの方向に伝達され、左出
力軸１２１の回転速度が低下せずに、第１軸１２３と同
一回転する。

【００７２】上記と逆に例えば左出力軸１２１の駆動抵
抗が低下し、回転が上昇する場合、第３の多板クラッチ
１５７の締結により、左出力軸１２１の回転は矢印Ｄの
方向に伝達され、第１軸１２３の回転速度が低下せず
に、左出力軸１２１と同一回転する。こうして、車両の
直進性が向上される。

【００７３】こうして、本実施形態によれば、上記第１
実施形態と同等の作用・効果が得られるうえに、第１と
第２の多板クラッチおよび増減速ギヤ機構が差動ギヤ機
構の片側に配置されているので、ディファレンシャル装
置を前輪駆動車に搭載する場合に搭載性が向上する。

【００７４】また、第１ギヤ１２５は第２ギヤ１４３と
第５ギヤ１５５との両ギヤに噛み合っているので、部品
点数削減による小型化が可能である。

【００７５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の発明によれば、例えば第１と第２の連結機構
が増速機構に選定し、構成された場合、第１と第２のク
ラッチのうちの締結されたクラッチ側の増速機構の増速
作用によりその側の出力軸が増速および増トルクとな
り、他側の出力軸がそれだけ減速および減トルクとな
る。こうして、車両の旋回性能が向上する。

【００７６】上記と逆に第１と第２の連結機構が減速機
構に選定された場合には、減速される側と増速される側
とが入れ替る。

【００７７】このように、駆動力を必要とする側の出力
軸に駆動力を移動可能であるので、一方の出力軸がスリ
ップするような悪路における走破性も向上する。

【００７８】また、第１と第２のクラッチの開放時に、
第３のクラッチが締結されると、両出力軸は第３のクラ
ッチを介して等速連結され、差動制限作用が得られるの
で、両出力軸が同一回転するようになり、車両の直進性
が向上される。

【００７９】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明と同等の効果が得られると共に、第１と第２の連
結機構を構成する第１のギヤ組は共用で、同一構成の第
２のギヤ組を両連結機構に使用する構成であるので、駆
動力調整機能を備えるディファレンシャル装置の部品点
数を削減し低コスト化および小形化が可能となる。

【００８０】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
の発明と同等の効果が得られると共に、各連結機構を構
成する第１と第２のクラッチがクラッチギヤ部材を含め
て同一構成であり、また第２のクラッチギヤ部材と噛み
合う出力軸上の各出力ギヤ部材は共通部材となるので、
一層の低コスト化が可能となる。

【００８１】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
第３ギヤ部材と第３のクラッチギヤ部材のギヤ諸元は同
一となり、ギヤ加工が容易化される。

【００８２】請求項５に記載の発明によれば、第１と第
２の連結機構が配置された側の出力軸が例えば車両の旋
回の内側か外側のいずれになるかに応じて第１と第２の
クラッチが選択的に締結され、上記請求項１の発明と同
等の旋回性能が向上する。

【００８３】また、第１と第２のクラッチの開放時に、
第３のクラッチが締結されると、両出力軸は第３のクラ
ッチを介して等速連結され、差動制限作用が得られるの
で、両出力軸が同一回転するようになり、車両の直進性
が向上される。

【００８４】また、第１、第２、第３のクラッチを含む
第１、第２、第３の連結機構が一方の出力軸の一方に配
置されているので、ディファレンシャル装置を前車軸側
に配置する場合に配置し易くなる。

【００８５】さらに、第１と第２のクラッチが第２軸の
一側端部に集中配置されるので、クラッチの操作機構の
構成を簡素化することが可能となる。

【００８６】請求項６に記載の発明によれば、請求項５
の発明と同等の効果が得られると共に、第１と第２の連
結機構を構成する第１のギヤ組は共用であり、また第２
軸を短く形成できるので、駆動力調整機能を備えるディ
ファレンシャル装置の部品点数を削減し低コスト化およ
び小形化が可能となる。

【００８７】請求項７に記載の発明によれば、請求項５
または６の発明と同等の効果が得られると共に、第３軸
を短く形成でき、また第５ギヤ部材と第３のクラッチギ
ヤ部材のギヤ諸元は同一となり、ギヤ加工が容易化され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態のスケルトン図である。

【図２】図１のＡ矢視図である。

【図３】本発明の第２実施形態のスケルトン図である。

【図４】第１従来例のスケルトン図である。

【図５】第２従来例のスケルトン図である。

【図６】第３従来例の断面図である。

【符号の説明】 ３ デフケース １１ 差動ギヤ機構 ２１，２３，１２１，１２３ 出力軸 ２４，１２６ 第１のギヤ組 ２５，１２５ 第１ギヤ（第１ギヤ部材） ２７，１２７，１４３ 第２ギヤ（第２ギヤ部材） ３１L ，３１R 出力ギヤ（出力ギヤ部材） ３３L ，１３３L 第１の多板クラッチ（第１のクラッ
チ） ３３R ，１３３R 第２の多板クラッチ（第２のクラッ
チ） ３７L ，３７R ，１４５ 第２クラッチギヤ（第２のク
ラッチギヤ部材） ４１L 第１の連結機構 ４１R 第２の連結機構 ５１ 第３ギヤ（第３ギヤ部材） ５３，１５７ 第３の多板クラッチ（第３のクラッチ） ５９，１６３ 第３クラッチギヤ（第３のクラッチギヤ
部材） ６１，１５６ 第３の連結機構 ６３ センサ ６５ コントローラ １２６ 第１のギヤ組 １２７ 第２出力ギヤ（第２の出力ギヤ部材） １２９ 第３出力ギヤ（第３の出力ギヤ部材） １３１ 第４出力ギヤ（第４出力ギヤ部材） １４１ 増減速ギヤ機構 １４１ａ 増速ギヤ機構（第１の連結機構） １４１ｂ 減速ギヤ機構（第２の連結機構） １５１ 第１クラッチギヤ（第１のクラッチギヤ部材） １５５ 第５ギヤ（第５ギヤ部材） 第１軸 第２軸 第３軸

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力により回転駆動される
   デフケースと、 前記デフケースに入力される駆動力を一対のサイドギヤ
   を介して該デフケースと同軸に外方に延出される一対の
   出力軸に差動配分する差動ギヤ機構と、 前記出力軸に平行に配置されいずれかが選択的に締結さ
   れる第１と第２のクラッチを両端部に備える第２軸と、 前記出力軸に平行に配置され前記第１と第２の両クラッ
   チの開放時に締結される第３のクラッチを備える第３軸
   とを備えるディファレンシャル装置において、 前記デフケースと前記出力軸の一方との間を前記第１の
   クラッチを介して増速連結または減速連結する第１の連
   結機構と、 前記デフケースと前記出力軸の他方との間を第２のクラ
   ッチを介して前記第１の連結機構の増減速選定と同選定
   の増速連結または減速連結する第２の連結機構と、 前記両出力軸間を第３のクラッチを介して等速連結する
   第３の連結機構とを備え、 前記第１、第２および第３の各クラッチが車両の走行状
   態に応じて締結制御されることを特徴とするディファレ
   ンシャル装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のディファレンシャル装
   置であって、 前記第１と第２の連結機構は、前記デフケースに固定さ
   れた第１ギヤ部材と第２軸に固定され該第１ギヤ部材と
   噛み合う第２ギヤ部材とからなる第１のギヤ組を共用す
   ると共に、第２軸と各出力軸との間を同一変速比で連結
   する同一構成の第２のギヤ組をそれぞれ備えることを特
   徴とするディファレンシャル装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載のディファレンシャル装
   置であって、 前記第２のギヤ組は、同一構成の第１と第２のクラッチ
   の第２軸に固定された部材と同第２軸に非固定の部材の
   いずれかに一体化された第２のクラッチギヤ部材と、前
   記出力軸上に固定され該第２のクラッチギヤ部材と噛み
   合う出力ギヤ部材とを備えることを特徴とするディファ
   レンシャル装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかにに記載のディ
   ファレンシャル装置であって、 前記第３の連結機構は、前記第３軸上に固定され前記出
   力軸の一方に固定された出力ギヤ部材と噛み合う第３ギ
   ヤ部材と、第３のクラッチの第３軸に固定された部材か
   または非固定の部材のいずれかに一体化され前記出力軸
   の他方に固定された出力ギヤ部材と噛み合う第３のクラ
   ッチギヤ部材を備えることを特徴とするディファレンシ
   ャル装置。
5. 【請求項５】 エンジンの駆動力により回転駆動される
   デフケースと、 前記デフケースに入力される駆動力を一対のサイドギヤ
   を介して該デフケースと同軸に外方に延出される一対の
   出力軸に差動配分する差動ギヤ機構と、 前記出力軸に平行にかつ一方の出力軸側に配置されいず
   れかが選択的に締結される第１と第２のクラッチを一側
   端部に備える第２軸と、 前記出力軸に平行に配置され前記第１と第２の両クラッ
   チの開放時に締結される第３のクラッチを備える第３軸
   とを備えるディファレンシャル装置において、 前記デフケースと前記出力軸の一方との間を前記第１の
   クラッチを介して増速連結する第１の連結機構と、 前記デフケースと前記出力軸の一方との間を第２のクラ
   ッチを介して減速連結する第２の連結機構と、 前記デフケースと前記出力軸の一方との間を第３のクラ
   ッチを介して等速連結する第３の連結機構とを備え、 前記第１、第２および第３の各クラッチが車両の走行状
   態に応じて締結制御されることを特徴とするディファレ
   ンシャル装置。
6. 【請求項６】 請求項５に記載のディファレンシャル装
   置であって、 前記第１と第２の連結機構は、前記デフケースに固定さ
   れた第１ギヤ部材と第２軸に固定され該第１ギヤ部材と
   噛み合う第２ギヤ部材とからなる第１のギヤ組を共用
   し、 前記第１の連結機構は、第２のクラッチを介して第２軸
   に固定化される第２のクラッチギヤ部材と前記出力軸の
   一方に固定され該第２のクラッチギヤ部材と噛み合う第
   ２の出力ギヤ部材とを備え、 前記第２の連結機構は、第１のクラッチを介して第２軸
   に固定化される第１のクラッチギヤ部材と前記出力軸の
   一方に固定され該第１のクラッチギヤ部材と噛み合う第
   ３の出力ギヤ部材とを備えことを特徴とするディファレ
   ンシャル装置。
7. 【請求項７】 請求項５または６に記載のディファレン
   シャル装置であって、 前記第３の連結機構は、前記第３軸上に固定され前記デ
   フケースに固定された第１ギヤ部材と噛み合う第５ギヤ
   部材と、第３のクラッチを介して第３軸に固定され前記
   出力軸の一方に固定された第４出力ギヤ部材と噛み合う
   第３のクラッチギヤ部材とを備えことを特徴とするディ
   ファレンシャル装置。