JPH11278301A

JPH11278301A - 車体のフレーム構造

Info

Publication number: JPH11278301A
Application number: JP10087260A
Authority: JP
Inventors: Katsunori Hanakawa; 勝則花川; Mitsugi Fukahori; 貢深堀; Yasuaki Ishida; 恭聡石田; Yukio Yamamoto; 幸男山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-03-31
Filing date: 1998-03-31
Publication date: 1999-10-12
Anticipated expiration: 2018-03-31
Also published as: JP3525731B2; DE69902128T2; US6296299B1; EP0983183A1; EP0983183B1; WO1999050127A1; CN1262652A; ES2181405T3; DE69902128D1; KR20010013212A; CN1100690C; TW479033B

Abstract

(57)【要約】【課題】フレーム断面内に充填される充填材として備
えるべき材料特性を検討し、これに適合した充填材を用
いることによってフレームのエネルギ吸収性をより効果
的に高める。【解決手段】フレームＦＲの断面内の少なくとも一部
分に充填材Ｓが充填されてなる車体のフレーム構造であ
って、上記充填材Ｓは、平均圧縮強度が４ＭＰａ以上お
よび／または最大曲げ強度が１０ＭＰａ以上に設定され
ていることを特徴とし、特に、平均圧縮強度が５ＭＰａ
以上および／または最大曲げ強度が６０ＭＰａ以上に設
定されていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えば自動車等
の車体のフレーム構造、特に、フレーム断面内の少なく
とも一部分に充填材が充填されてなる車体のフレーム構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両における車体フレ
ーム構造として、衝突時の安全性を高めることを目的
に、フレームの板厚を増したり又はフレーム断面内に補
強用の板材（所謂、レインフォースメント）を配設する
ことにより、フレームの強度および剛性を高めるととも
に衝撃エネルギ吸収性の向上を図るようにしたものは、
一般に良く知られている。一方、近年では、特に、燃費
性能向上の観点から、車体重量の増加を抑制することが
求められているが、上記従来のフレーム構造では、かな
りの重量増加を招くことになり、燃費性能の維持と衝突
安全性の向上とを両立して達成することは困難である。

【０００３】このため、フレーム断面内の少なくとも一
部分に、充填材として発泡ウレタンを充填することによ
り、フレームの板厚自体を増したりレインフォースメン
トを設ける場合のような大きな重量増加を招くことな
く、フレームの強度・剛性および衝突の際のエネルギ吸
収性の向上を図ることが考えられ、一部には既に実用に
も供されている。例えば特開平３−３２９９０号公報で
は、フレーム（センタピラー）断面内に発泡ウレタンを
充填するに際して、この充填作業を簡単かつ確実に行え
るようにすることを目的として、センタピラーのルーフ
サイドレールとの結合部分に空気抜き孔を設けた構造が
開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のようにフレーム
断面内に充填材を充填して衝突時のフレームのエネルギ
吸収性の向上を図る場合、上記発泡ウレタンのように衝
突荷重の作用に対してある程度以上高い変形能を有する
充填材料を用い、かかる充填材を含めたフレームの変形
によってエネルギ吸収を図るのが、従来、一般的であ
る。しかしながら、本願発明者は、充填材の適用による
フレームのエネルギ吸収性の向上に関して鋭意研究を重
ねた結果、発泡ウレタンのように、充填材の強度が低
く、また、余りに変形し易い場合には、フレームのエネ
ルギ吸収性の十分な向上を達成することが難しいことを
見出した。これは、従来通り発泡ウレタンのような変形
能の高い材料を充填材に用いた場合には、衝突荷重が荷
重入力点から周囲のフレーム鋼板に十分に分散して伝達
され難く、フレームが荷重入力点およびその近傍のみで
局部的に大きく変形してしまうからである。

【０００５】このように、フレーム断面内に充填材を充
填してエネルギ吸収性の向上を図る場合、充填材の種類
や機械的特性によってその効果は大きく異なるのであ
る。ところが、従来では、発泡ウレタンとされた充填材
のフレーム断面内への充填の仕方や保持構造について提
案したものは数多くあるが、フレーム断面内に充填して
用いられる充填材として備えるべき材料特性、特にその
機械的特性について検討し、これに基づいたフレームへ
の使用の適否について言及したものは見当たらず、ま
た、充填材に発泡ウレタン以外の材料を用いることにつ
いても、具体的に検討されていないのが実情であった。

【０００６】そこで、この発明は、充填材を用いて車体
フレームのエネルギ吸収性の向上を図るに際して、フレ
ーム断面内への充填材として備えるべき材料特性を検討
し、これに適合した充填材を用いることにより、フレー
ムのエネルギ吸収性をより効果的に高めることができる
ようにすることを基本的な目的としてなされたものであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、フレーム断面内の少なくとも一部分に充填材が
充填されてなる車体のフレーム構造であって、上記充填
材は平均圧縮強度が４ＭＰａ以上または最大曲げ強度が
１０ＭＰａ以上に設定されていることを特徴としたもの
である。ここに、上記充填材について、平均圧縮強度が
４ＭＰａ以上または最大曲げ強度が１０ＭＰａ以上とし
たのは、以下の理由による。すなわち、充填材の平均圧
縮強度が大きくなるにつれてフレームのエネルギ吸収量
も増加するが、平均圧縮強度が４ＭＰａ以上になるとエ
ネルギ吸収量の増加度合いは飽和する。換言すれば、平
均圧縮強度が４ＭＰａ以上であれば、ほぼ最大値に近い
エネルギ吸収量を得ることができるからである。また
は、充填材の最大曲げ強度が大きくなるにつれてフレー
ムのエネルギ吸収量も増加するが、最大曲げ強度が１０
ＭＰａ以上になるとエネルギ吸収量の増加度合いは飽和
する。換言すれば、最大曲げ強度が１０ＭＰａ以上であ
れば、ほぼ最大値に近いエネルギ吸収量を得ることがで
きるからである。

【０００８】また、本願の第２の発明は、上記第１の発
明において、上記充填材は平均圧縮強度が５ＭＰａ以上
または最大曲げ強度が６０ＭＰａ以上に設定されている
ことを特徴としたものである。ここに、上記充填材につ
いて、平均圧縮強度が５ＭＰａ以上または最大曲げ強度
が６０ＭＰａ以上としたのは、以下の理由による。すな
わち、充填材の平均圧縮強度が特に５ＭＰａ以上になれ
ば、フレームのエネルギ吸収量の増加度合いはより安定
して飽和し、最大値に近いエネルギ吸収量をより安定し
て得ることができるからであり、または、充填材の最大
曲げ強度が特に６０ＭＰａ以上になれば、フレームのエ
ネルギ吸収量の増加度合いはより安定して飽和し、最大
値に近いエネルギ吸収量をより安定して得ることができ
るからである。

【０００９】更に、本願の第３の発明は、フレーム断面
内の少なくとも一部分に充填材が充填されてなる車体の
フレーム構造であって、上記充填材は、平均圧縮強度が
４ＭＰａ以上で、かつ最大曲げ強度が１０ＭＰａ以上に
設定されていることを特徴としたものである。ここに、
上記充填材について、平均圧縮強度が４ＭＰａ以上で、
かつ最大曲げ強度が１０ＭＰａ以上としたのは、以下の
理由による。すなわち、充填材の平均圧縮強度が大きく
なるにつれてフレームのエネルギ吸収量も増加するが、
平均圧縮強度が４ＭＰａ以上になるとエネルギ吸収量の
増加度合いは飽和する。換言すれば、平均圧縮強度が４
ＭＰａ以上であれば、ほぼ最大値に近いエネルギ吸収量
を得ることができるからである。しかも、充填材の最大
曲げ強度が大きくなるにつれてフレームのエネルギ吸収
量も増加するが、最大曲げ強度が１０ＭＰａ以上になる
とエネルギ吸収量の増加度合いは飽和する。換言すれ
ば、最大曲げ強度が１０ＭＰａ以上であれば、ほぼ最大
値に近いエネルギ吸収量を得ることができるからであ
る。

【００１０】また、更に、本願の第４の発明は、上記第
３の発明において、上記充填材は、平均圧縮強度が５Ｍ
Ｐａ以上で、かつ最大曲げ強度が６０ＭＰａ以上に設定
されていることを特徴としたものである。ここに、上記
充填材について、平均圧縮強度が５ＭＰａ以上で、かつ
最大曲げ強度が６０ＭＰａ以上としたのは、以下の理由
による。すなわち、充填材の平均圧縮強度が特に５ＭＰ
ａ以上になれば、フレームのエネルギ吸収量の増加度合
いはより安定して飽和し、最大値に近いエネルギ吸収量
をより安定して得ることができるからであり、しかも、
充填材の最大曲げ強度が特に６０ＭＰａ以上になれば、
フレームのエネルギ吸収量の増加度合いはより安定して
飽和し、最大値に近いエネルギ吸収量をより安定して得
ることができるからである。

【００１１】また、更に、本願の第５の発明は、上記第
１〜第４の発明のいずれか一において、上記平均圧縮強
度は衝突荷重入力側についてのものであり、一方、上記
最大曲げ強度は反衝突荷重入力側についてのものである
ことを特徴としたものである。

【００１２】また、更に、本願の第６の発明は、上記第
５の発明において、上記特性を有した異なる充填材を多
層構造として配設したことを特徴としたものである。

【００１３】また、更に、本願の第７の発明は、上記第
１〜第６の発明のいずれか一において、上記充填材は、
密度が１.０［ｇ／ｃｍ³］以下に設定されていることを
特徴としたものである。ここに、上記充填材の密度を
１.０［ｇ／ｃｍ³］以下としたのは、フレーム断面内に
レインフォースメントを設けた場合に対し、１.０［ｇ
／ｃｍ³］を越えると、軽量化およびコスト面から好ま
しくないからである。

【００１４】また、更に、本願の第８の発明は、上記第
１〜第７の発明のいずれか一において、上記充填材は多
孔質の材料でなることを特徴としたものである。ここ
に、上記多孔質の材料には、発泡体は勿論のこと、これ
以外にも、例えば、金属等の焼結体，圧し固めたウッド
チップ，中空ビーズを混入させたものなど、多孔性を有
する種々の材料が含まれる。

【００１５】また、更に、本願の第９の発明は、上記第
８の発明において、上記充填材はエポキシ樹脂であるこ
とを特徴としたものである。

【００１６】また、更に、本願の第１０の発明は、上記
第１〜第９の発明のいずれか一において、上記充填材
は、フレームの荷重支点間の長さに対して１５％以上の
長さの範囲に充填されていることを特徴としたものであ
る。ここに、上記充填材の充填範囲を、フレームの荷重
支点間の長さに対して１５％以上としたのは、充填材の
充填長さ範囲が大きくなるにつれて吸収エネルギが高く
なるが、約１５％でほぼ飽和する。換言すれば、充填材
の充填長さ範囲が１５％以上であれば、ほぼ最大値に近
いエネルギ吸収量を得ることができるからである。

【００１７】また、更に、本願の第１１の発明は、上記
第１〜第１０の発明のいずれか一において、上記充填材
の反衝突荷重入力側には補強部材が配設されていること
を特徴としたものである。

【００１８】また、更に、本願の第１２の発明は、上記
第１〜第１１の発明のいずれか一において、フレーム断
面内の少なくとも一部分に、該フレーム及び／又は充填
材を補強する補強部材が配設され、該補強部材は充填材
を保持する保持機能を備えていることを特徴としたもの
である。

【００１９】また、更に、本願の第１３の発明は、上記
第１〜第１２の発明のいずれか一において、上記充填材
の反衝突荷重入力側には、フレーム断面を構成するパネ
ル材への電着工程において当該フレーム断面内及び／又
はその充填材配設部分から電着液を排出させるための排
出穴が設けられていることを特徴としたものである。

【００２０】また、更に、本願の第１４の発明は、上記
第１〜第１３の発明のいずれか一において、上記フレー
ム断面を構成するパネル材の少なくとも一部分と上記充
填材層との間に、接着剤層が設けられていることを特徴
としたものである。

【００２１】また、更に、本願の第１５の発明は、上記
第１４の発明において、記接着剤層は、上記充填材の衝
突荷重入力側と上記パネル材の少なくとも一部分との間
に設けられていることを特徴としたものである。

【００２２】また、更に、本願の第１６の発明は、上記
第１４または第１５の発明において、上記接着剤層は３
ＭＰａ以上の剪断接着強さを有していることを特徴とし
たものである。ここに、上記接着剤層の剪断接着強さを
３ＭＰａ以上としたのは、接着剤層の剪断接着強さが大
きくなるにつれてフレームが負担し得る最大曲げモーメ
ントも増加するが、剪断接着強さが３ＭＰａ以上になる
と最大曲げモーメントの増加度合いはそれまでに比べて
緩かになる。つまり、剪断接着強さが３ＭＰａ以上であ
れば、フレームが負担できる最大曲げモーメントを非常
に効果的に増大させ、高いエネルギ吸収能力を得ること
ができるからである。

【００２３】また、更に、本願の第１７の発明は、上記
第１６の発明において、上記特性を備えつつ、上記充填
材自体が３ＭＰａ以上の剪断接着強さを有していること
を特徴としたものである。ここに、上記充填材自体の剪
断接着強さを３ＭＰａ以上としたのは、剪断接着強さが
大きくなるにつれてフレームが負担し得る最大曲げモー
メントも増加するが、剪断接着強さが３ＭＰａ以上にな
ると最大曲げモーメントの増加度合いはそれまでに比べ
て緩かになる。つまり、剪断接着強さが３ＭＰａ以上で
あれば、フレームが負担できる最大曲げモーメントを非
常に効果的に増大させ、高いエネルギ吸収能力を得るこ
とができるからである。

【００２４】また、更に、本願の第１８の発明は、上記
第８または第９の発明において、多孔質の孔を独立させ
て接着剤の密閉性を高めた構造としたことを特徴とした
ものである。

【００２５】また、更に、本願の第１９の発明は、上記
第１〜第１８の発明のいずれか一において、上記車体の
フレームが、自動車の車体側部において上下に延びるピ
ラー部材，自動車の車体両側において前後に延びるフレ
ーム部材，左右のフレーム部材を連結する連結部材，ド
ア本体部の補強部材およびバンパの補強部材の少なくと
もいずれか一つに適用したことを特徴としたものであ
る。ここに、上記ピラー部材は、自動車の車体側部にお
いて上下に延びる、所謂、センターピラー，フロントピ
ラー，ヒンジピラー部，リヤピラーを含み、上記フレー
ム部材は、自動車の車体両側において前後に延びる、所
謂、サイドシル，リヤサイドフレーム及びフロントフレ
ームを含み、上記連結部材は、左右のフレーム部材を連
結する所謂クロスメンバを含み、上記ドア本体部の補強
部材は所謂インパクトバーを含み、また、上記バンパの
補強部材は所謂バンパレインフォースメントを含むもの
である。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、添付図面を参照しながら説明する。まず、充填材そ
のものについて（つまりフレーム断面内に充填された状
態ではなく、充填材自体について）、その基礎的な物理
的および機械的特性を調べた。すなわち、表１に示す６
種類の材料について、各々その密度を調べるとともに、
その密度に対する圧縮強度および曲げ強度を試験によっ
て求めた。なお、上記密度は、いずれの材料について
も、室温（約２０℃）における値を調べた。

【００２７】各材料の仕様は以下の通りである。・発泡ウレタン樹脂：硬度［８ｋｇ／ｃｍ²］・Ａｌ発泡体：アルミニウム発泡材・木材：松・エポキシ樹脂Ａ・エポキシ樹脂Ｂ・Ａｌ塊：棒状のアルミニウム材・レインフォースメント：一般的にフレーム断面内に設
けられる鋼板（板厚１ｍｍの鋼板ＳＰＣ１−Ｎ）製の補
強材（レインフォースメント）尚、上記レインフォースメントの密度は、後述する図７
に示すようなフレーム断面内に配設されたレインフォー
スメント重量と、当該レインフォースメント配設部分に
対応するフレームの容積から、フレーム内換算密度とし
て算出したものである。また、発泡ウレタンの平均圧縮
強度、並びにレインフォースメントの平均圧縮強度およ
び最大曲げ強度については、いずれも値が低すぎて計測
することができなかった。

【００２８】

【表１】

【００２９】各充填材の圧縮強度と密度との関係を調べ
るための充填材の単体圧縮試験は、以下のようにして行
った。すなわち、各材料の供試材を一辺３０ｍｍの立方
体に加工してそれぞれ試験片を作製し、これに対して一
方向から圧縮荷重を加え、図３において模式的に示すよ
うに、変位量（圧縮量）０〜８ｍｍの範囲での、平均荷
重を求めて当該充填材の圧縮強度（平均圧縮強度）とし
た。また、各充填材の曲げ強度を調べるための充填材の
単体曲げ試験は、以下のようにして行った。すなわち、
各材料の供試材を、幅５ｃｍ×長さ１５ｃｍ×厚さ１ｃ
ｍの平板状に加工してそれぞれ試験片を作製し、各充填
材の試験片について、所謂オートグラフにて支点間距離
８ｃｍで三点曲げ試験を行った。そして、その荷重−変
位線図から各充填材の曲げ強度を算出した。

【００３０】上記表１の各充填材の密度のデータおよび
コスト,軽量化効果等から、車体フレームのフレーム断
面内に充填する充填材の密度としては、１.０［ｇ／ｃ
ｍ³］以下が適当であり、好ましくは、０.６［ｇ／ｃｍ
³］以下であれば、さらに軽量化効果が期待できる。

【００３１】次に、上記各充填材をフレームの所定部分
の内部空間に充填して、フレームの主としてエネルギ吸
収特性を評価する試験を行った。まず、フレームを構成
するパネル材としては、板厚１ｍｍの鋼板ＳＰＣ１−Ｎ
を用いた。この鋼板（ＳＰＣ１−Ｎ）の機械的性質は、
以下の通りであった。・引張強さ：２９２［Ｎ／ｍｍ²］・降伏点：１４７［Ｎ／ｍｍ²］・伸び：５０.４［％］

【００３２】この鋼板を用いて、図７に示すように、片
側が開口した断面コ字状のパネル材Ｐｏと平板状のパネ
ル材Ｐｉとを片ハット状に組み合わせ、その重合部分Ｌ
ｆについて６０ｍｍピッチでスポット溶接を行って最終
的に組み立てた。尚、図７において仮想線で示すよう
に、フレーム断面内にレインフォースメントＲｆを配設
したものの場合、このレインフォースメントＲｆの材料
はフレームＦＲのパネル材Ｐｉ,Ｐｏの材料と同じもの
を用いた。この場合、レインフォースメントＲｆの両端
フランジ部分（不図示）は、両パネル材Ｐｉ,Ｐｏのフ
ランジ（重合部分Ｌｆ）に挟み込んだ上で、三枚重ねに
してスポット溶接で組み立てられる。

【００３３】上記のフレームＦＲの所定部分の内部空間
に表１の各充填材をそれぞれ充填して各種の機械的試験
を行い、圧縮強度あるいは曲げ強度とエネルギ吸収性と
の関係を調べた。まず、フレームの静的三点曲げ試験を
実施した。図１は、フレームＲｆの静的三点曲げ試験を
行う試験装置を模式的に表した説明図である。また、図
６は、この静的三点曲げ試験装置の要部を拡大して示し
た説明図である。図７において実線で示される断面形状
を備えた所定長さのフレームＦＲの断面内に充填材Ｓを
Ｅｆ＝５０〜３００ｍｍの長さにわたって充填し、万能
試験機により、圧子Ｍａを介してフレームＦＲの中央に
静的荷重Ｗｓを加え図４に示すように、変位量０〜４５
ｍｍの範囲での荷重−変位を測定し、静的エネルギ吸収
量を求めた。

【００３４】試験結果を図１０〜図１４のグラフに示
す。まず、図１０は、充填材重量とエネルギ吸収量の関
係を表したものである。この図１０において、黒丸印
（●）は木材を、黒四角印（■）はエポキシ樹脂Ａを、
それぞれ充填した場合を示し、また、白三角印（△）は
鋼板レインフォースメント（板厚１.０ｍｍ）をフレー
ム断面内に設けた場合を示している。尚、白丸印（○）
は、板厚１.６ｍｍの鋼板（ＳＰＣ１−Ｎ）の場合を参
考までに示したものである。

【００３５】このグラフ（図１０）から良く分かるよう
に、木材およびエポキシ樹脂Ａのいずれにおいても、充
填材Ｓの充填重量が増えるにつれて吸収エネルギが高く
なり、試験装置の両支点Ｍｓで支持されたフレーム部分
が潰れた状態で最大値を示した。また、木材やエポキシ
樹脂等の充填材Ｓを用いた場合、レインフォースメント
を設けただけの場合と比較して、同等のエネルギ吸収量
を得るのにはるかに少ない充填重量で済む。このよう
に、フレーム断面内に充填材Ｓを充填することにより、
レインフォースメントＲｆを設けただけの場合に比べ
て、フレームＦＲのエネルギ吸収性が大幅に向上するこ
とが確認できた。

【００３６】また、図１１は充填材Ｓの平均圧縮強度と
エネルギ吸収量の関係を表したもので、グラフの横軸は
対数目盛である。この測定においては、各充填材Ｓの充
填長さＥｆを５０ｍｍとした。充填長さがこの程度以下
の場合には、充填材Ｓはほとんど曲げ作用を受けること
はなく、そのエネルギ吸収性は圧縮強度との相関性が非
常に強くなる。尚、図１１において、ａ１点，ａ２点，
ａ３点，ａ４点およびａ５点は、ウレタン樹脂，Ａｌ発
泡体，木材，エポキシ樹脂ＡおよびＡｌ塊についてのデ
ータであることをそれぞれ示している。

【００３７】この図１１のグラフから良く分かるよう
に、充填材Ｓの平均圧縮強度が大きくなるにつれてエネ
ルギ吸収量も増加するが、平均圧縮強度が４ＭＰａ以上
になるとフレームＦＲのエネルギ吸収量の増加度合いは
飽和する。換言すれば、平均圧縮強度が４ＭＰａ以上で
あれば、ほぼ最大値に近いエネルギ吸収量を得ることが
できる。特に、平均圧縮強度が５ＭＰａ以上になれば、
フレームＦＲのエネルギ吸収量の増加度合いはより安定
して飽和し、最大値に近いエネルギ吸収量をより安定し
て得ることができる。

【００３８】更に、図１２は充填材Ｓの最大曲げ強度と
エネルギ吸収量の関係を表したもので、また、図１３は
上記図１２のグラフにおける最大曲げ強度８０ＭＰａ以
下の部分を拡大して示すグラフである。この測定におい
ては、各充填材Ｓの充填長さＥｆを１００ｍｍとした。
充填長さが１００ｍｍ程度にまで増加すると、充填材の
曲げ強度もフレームＦＲのエネルギ吸収性の向上に大き
く寄与するようになる。尚、図１２および図１３におい
て、ｂ１点，ｂ２点，ｂ３点およびｂ４点は、Ａｌ発泡
体，エポキシ樹脂Ａ，木材およびＡｌ塊のデータである
ことをそれぞれ示している。

【００３９】これらのグラフから良く分かるように、充
填材Ｓの最大曲げ強度が大きくなるにつれてエネルギ吸
収量も増加するが、最大曲げ強度が１０ＭＰａ以上にな
ると（特に図１３参照）フレームＦＲのエネルギ吸収量
の増加度合いは飽和する。換言すれば、最大曲げ強度が
１０ＭＰａ以上であれば、ほぼ最大値に近いエネルギ吸
収量を得ることができる。特に、最大曲げ強度が６０Ｍ
Ｐａ以上になれば、フレームＦＲのエネルギ吸収量の増
加度合いはより安定して飽和し、最大値に近いエネルギ
吸収量をより安定して得ることができる。

【００４０】以上の静的エネルギ吸収性の試験におい
て、フレーム断面内に充填材が充填されていない場合に
は、図８に示すように、フレームＦＲは荷重Ｗｓの入力
点で局部的に大きく変形する。これに対して、フレーム
断面内に充填材が充填されている場合には、図９に示す
ように、入力荷重Ｗｓは、入力点だけでなく、長さＥｆ
の範囲で充填された充填材Ｓを介してフレームＦＲの充
填部分周辺に分散されることになる。すなわち、充填材
Ｓを内部に充填することにより、フレームは、局部的に
大きな変形が生じることなく、広範囲にわたって変形す
ることになる。これにより、吸収エネルギも飛躍的に増
加するものと考えられる。尚、このときの充填材Ｓの単
体のエネルギ吸収量を計算によって求めると、全吸収エ
ネルギの７％以下であった。このことからも、充填材Ｓ
をフレームＦＲ内に充填することによるエネルギ吸収性
の向上は、充填材Ｓ自体のエネルギ吸収性よりも、充填
材Ｓによる荷重分散効果が非常に大きく寄与しているこ
とが理解できる。

【００４１】また、図１０のグラフにおいて、特に、エ
ネルギ吸収量の上限を示す木材を充填したフレームにつ
いて、試験後のフレームの状態を目視観察すると、試験
装置の両支点Ｍｓで支持されたフレーム部分がほぼ完全
に潰れた状態となっていた。つまり、本フレームＦＲで
の最大のエネルギ吸収がこの支点Ｍｓによる支持部分の
潰れによるものであると考えられる。したがって、この
場合、充填材Ｓの役割は入力荷重Ｗｓを支点部分に分散
させることにあると言える。

【００４２】更に、充填長さＥｆ＝５０ｍｍで各充填材
をそれぞれ充填した各フレームについて、試験後のフレ
ーム断面の潰れ状態を目視観察すると、エネルギ吸収性
が比較的低いもの（レインフォースメントＲｆのみ，ウ
レタン樹脂およびＡｌ発泡体）はフレーム断面が荷重入
力点でほぼ完全に潰れており、一方、エネルギ吸収性が
比較的高いもの（エポキシ樹脂，木材およびＡｌ塊）は
フレーム断面は荷重入力点で余り潰れていなかった。こ
の荷重入力点でのフレーム断面の潰れは、充填材Ｓの圧
縮強度が大きく寄与しており、上述のように、充填材Ｓ
の平均圧縮強度が増すにつれてエネルギ吸収量が増加
し、約４ＭＰａで飽和し、約５ＭＰａでより安定して飽
和している（図１１参照）。

【００４３】このことから、断面の潰れはフレームのエ
ネルギ吸収性能に大きく影響しており、断面が潰れると
応力集中が生じて局部的な変形を加速し、フレームＦＲ
の折れを招来して、十分なエネルギ吸収量を確保するこ
とができなくなるものと考えられる。フレームＦＲ内に
充填された充填材Ｓへの圧縮荷重は、特に荷重入力側に
直接的に作用するので、充填材Ｓの平均圧縮強度は、特
に荷重入力側において上記断面の潰れを防ぐに足る値
（４ＭＰａ以上）に維持されることが好ましい。

【００４４】また、上述のように、充填材Ｓの充填長さ
Ｅｆが一定以上長くなると、充填材Ｓの平均圧縮強度が
ほぼ同等であってもエネルギ吸収性に差が生じる。充填
材Ｓの充填長さＥｆを１００ｍｍとした場合においてエ
ネルギ吸収量が比較的低かったエポキシ樹脂Ａを充填し
たフレームの断面を目視観察すると、充填材（エポキシ
樹脂）に割れが生じていた。この割れに対しては最大曲
げ強度が大きく影響しており、この最大曲げ強度が高く
なるにつれてエネルギ吸収量が増加し、約１０ＭＰａで
飽和し、約６０ＭＰａでより安定して飽和していた（図
１２および図１３参照）。フレームＦＲ内に充填された
充填材Ｓへの曲げ荷重は、特に反荷重入力側に直接的に
作用するので、上記充填材Ｓの最大曲げ強度は、特に反
荷重入力側において上記充填材の割れを防ぐに足る値
（１０ＭＰａ以上）に維持されることが好ましい。

【００４５】尚、以上のことから、フレームＦＲ内に充
填材Ｓを充填する場合、充填材Ｓを異なる充填材で成る
多層構造とし、荷重入力側には平均圧縮強度が所定値
（少なくとも４ＭＰａ）以上の充填材層を設け、反荷重
入力側には最大曲げ強度が所定値（少なくとも１０ＭＰ
ａ）以上の充填材層を設けるようにすれば、非常に効率
良くフレームＦＲのエネルギ吸収性を高めることができ
る。

【００４６】上述の静的三点曲げ試験に続いて、フレー
ムの動的三点曲げ試験を実施した。図２は、フレームＦ
Ｒの動的三点曲げ試験を行う試験装置を模式的に表した
説明図である。静的三点曲げ試験の場合と同様に、図７
において実線で示される断面形状を備えた所定長さのフ
レームＦＲのフレーム断面内に充填材を５０〜３００ｍ
ｍの長さにわたって充填し、落錘Ｍｂによりフレーム中
央部分に衝撃荷重Ｗｄを与えた場合のフレームＦＲの変
形量を測定するとともに、衝撃荷重をロードセルＭｃで
測定し、図５に示すように、変位量０〜４５ｍｍの範囲
でのエネルギ吸収量を求めた。

【００４７】図１４は、充填材重量とエネルギ吸収量の
関係を表したものである。この図１４において、黒丸印
（●）は木材を、黒四角印（■）はエポキシ樹脂Ａをそ
れぞれ充填した場合を示している。このグラフ（図１
４）から良く分かるように、静的三点曲げ試験の場合と
同様に、木材およびエポキシ樹脂Ａのいずれにおいて
も、充填材Ｓの充填量が増えるにつれて吸収エネルギが
高くなり、また、エネルギ吸収量の上限が認められ、そ
の値は約０.８５ＫＪであった。このように、動的荷重
Ｗｄについても、フレーム断面内に充填材Ｓを充填する
ことにより、フレームＦＲのエネルギ吸収性が向上する
ことが確認できた。

【００４８】また、静的荷重Ｗｓの場合と動的荷重Ｗｄ
の場合とを比較すると、動的荷重Ｗｄに対する方がエネ
ルギ吸収量は大きく、静的荷重Ｗｓに対する場合の約
１.７倍であった。更に、以上で得られた静的荷重Ｗｓ
および動的荷重Ｗｄそれぞれにおけるエネルギ吸収性の
データから、静的荷重Ｗｓの場合と動的荷重Ｗｄの場合
との比（静動比）を算出すると、非常に高い相関性が認
められた。したがって、静的荷重Ｗｓにおけるエネルギ
吸収性について行った考察（充填材Ｓによる荷重分散効
果など）は、少なくとも基本的には、動的荷重Ｗｄにお
けるエネルギ吸収性を取り扱う場合にも、適用すること
ができるものと考えられる。

【００４９】図１５は、上記動的三点曲げ試験におい
て、フレーム断面内にレインフォースメントＲｆのみが
設けられた場合に対するエネルギ吸収性の向上率と、充
填材Ｓの充填長さ範囲（荷重支点間距離に対する充填長
さ割合）との関係を示すグラフである。この図１５にお
いて、白丸印（○）は木材を、白三角印（△）はエポキ
シ樹脂Ａをそれぞれ充填した場合を示している。このグ
ラフ（図１５）から良く分かるように、木材およびエポ
キシ樹脂のいずれにおいても、充填材Ｓの充填長さ範囲
が大きくなるにつれて吸収エネルギが高くなるが、約１
５％でほぼ飽和する。換言すれば、充填材Ｓの充填長さ
範囲が荷重支点間距離に対して１５％以上あれば、ほぼ
最大のエネルギ吸収量を得ることができる。従って、充
填材Ｓの充填範囲としては、荷重支点間距離に対して１
５％以上であることが好ましい。

【００５０】次に、以上のような充填材をフレーム断面
内に充填したフレームを、自動車の車体に適用する場合
について説明する。図１６は自動車の車体構造を示す斜
視図であるが、かかる構造の車体１に、前方もしくは後
方または側方からの衝突があった場合（図１６における
矢印Ａｆ,Ａｒ,Ａｓ参照）、衝突方向に応じて車体各部
のフレームに衝突荷重が入力される。例えば車体側方か
らの衝突（いわゆる側突）があった場合には、特に、車
体側部中央において上下に延びる所謂センターピラー２
に大きな衝突荷重が作用するので、その付け根部分の折
れやベルトライン部分の折れによるセンターピラー２の
車室側への侵入を防止することがが乗員保護の上で重要
である。従って、センターピラー２については、これら
の部分に充填材を充填して衝突エネルギの吸収性を高め
ることが求められる。

【００５１】また、車体に後方からの衝突（いわゆる後
突）があった場合には、特に、車体後部において前後方
向に延びるリヤサイドフレームの折れ、特に、図１７お
よび図１８に示すように、その屈曲部３ａでの折れが生
じ易く、リヤサイドフレーム３についてはこの屈曲部３
ａに充填材を充填して衝突エネルギの吸収性を高めるこ
とが求められる。すなわち、図１８に示すように、リヤ
サイドフレーム３のアウタパネル３Ｐｏとインナパネル
３Ｐｉとで形成されるフレーム断面内において、上記屈
曲部３ａに対応する部分に充填材３Ｓを充填して、フレ
ーム３のエネルギ吸収性を高めることが求められる。
尚、図１８において符号３Ｒｆは、リヤサイドフレーム
３の断面内に配設されるレインフォースメントである。
さらに、車体側部の前側において上下に延びるヒンジピ
ラー４についても、その付け根部分が折れ易く、充填材
により補強することが好ましい。更に、車室フロア部の
両側部において前後に延びるサイドシル５、及び車室ル
ーフ部の両側部において前後に延びるルーフサイドレー
ル６などについても、特に他のフレーム材との結合部お
よびその近傍に充填材を充填して補強することが好まし
い。

【００５２】上記センターピラー２について、車体側方
からの衝突（いわゆる側突）があった場合には、このセ
ンターピラー２のベルトライン部分あるいはその近傍に
対して直接に大きな衝突荷重が作用するが、この場合、
センターピラー２の付け根に対しては、片持ち梁の場合
と類似した荷重モードの曲げモーメントとして作用す
る。この曲げモーメントによるフレーム（センターピラ
ー２）の折損を防止するために充填材を適用する必要が
ある。本願発明者は、フレーム断面内に充填材を充填す
る際に、フレームを構成するパネル材の少なくとも一部
分と充填材との間に接着剤層を介在させることにより、
フレームが耐え得る最大曲げモーメントおよびエネルギ
吸収性を大幅に高めることができることを見出した。

【００５３】図１９は、フレームの静的片持ち曲げ試験
を行う試験装置を模式的に表した説明図である。図２０
に示される断面形状を備えた所定長さのフレームＦＲの
断面内に充填材Ｓを充填した上で、このフレームＦＲの
一端を支持板Ｍｅに固定し、この支持板Ｍｅを装置基盤
Ｍｆに固定する。そして、万能試験機により、フレーム
ＦＲの他端近傍に圧子Ｍｄを介して静的荷重Ｗｍを加
え、変位および曲げ角度と荷重との関係を測定し、最大
曲げモーメント及び静的エネルギ吸収量を求めた。

【００５４】図２１は、種々の充填材を充填したフレー
ムの曲げ角度と曲げモーメントとの関係を示すグラフで
ある。このグラフにおいて、ａ〜ｅの各曲線はそれぞれ
以下の充填材を適用したフレームの特性を示している。・曲線ａ：充填材なし（鋼板フレームのみ）・曲線ｂ：エポキシ樹脂Ａ・曲線ｃ：エポキシ樹脂Ｂ・曲線ｄ：エポキシ樹脂ＢでフレームＦＲのパネル材Ｐ
ｏ又はＰｉとの間に接着剤（剪断強度７.３ＭＰａの車
体シーラ）を適用・曲線ｅ：木材（松）

【００５５】この図２１のグラフから分かるように、い
ずれの曲線についても、曲げ角度がある程度に達するま
では、曲げモーメント値は曲げ角度の増加に伴って立ち
上がるように大きく上昇する。そして、曲線ａ〜ｃ及び
曲線ｅについては、それぞれある曲げ角度でピーク（極
大点）を迎え、その後は曲げ角度が増すにつれて曲げモ
ーメントは低下する。曲線ａ（充填材なしで鋼板フレー
ムのみ）の場合、この低下度合いが特に大きい。

【００５６】これに対して、曲線ｄ（エポキシ樹脂Ｂ＋
接着剤）の場合には、曲げモーメントが大きく上昇した
後でも、曲げ角度の増加に対して曲げモーメントの落ち
込みは見られず、高い曲げモーメント値を維持してい
る。また、最大曲げモーメント値も５つの曲線のうちで
最も大きい。同じ充填材（エポキシ樹脂Ｂ）を用いた曲
線ｃと比較して、曲げ角度の増加に対する傾向および最
大曲げモーメントの大きさの両方について、明確な差が
ある。すなわち、同じ充填材を用いても、この充填材を
フレームのパネル材に対して接着剤で固定することによ
り、フレームの曲げモーメント特性が大きく向上するこ
とが分かる。

【００５７】また、図２２は、図２１と同様の種々の充
填材を充填したフレームの最大曲げモーメント［Ｎｍ］
及びエネルギ吸収量［Ｊ］を示す棒グラフである。この
グラフにおいて、Ａ〜Ｅの各欄はそれぞれ以下の充填材
を適用したフレームの特性を示している。また、各欄に
おいて、左側の数値（白抜きの棒グラフ）がフレームの
最大曲げモーメント［Ｎｍ］を示し、右側の数値（斜線
ハッチングの棒グラフ）はフレームのエネルギ吸収量
［Ｊ］を示している。・Ａ欄：充填材なし（鋼板フレームのみ）・Ｂ欄：エポキシ樹脂Ａ・Ｃ欄：エポキシ樹脂Ｂ・Ｄ欄：エポキシ樹脂Ｂ＋接着剤（充填材がエポキシ樹
脂ＢでフレームＦＲのパネル材Ｐｏ又はＰｉとの間に接
着剤（剪断強度７.２ＭＰａの車体シーラ）を適用した
もの）・Ｅ欄：木材（松）

【００５８】この図２２のグラフから良く分かるよう
に、フレームのエネルギ吸収量は、エポキシ樹脂Ｂ＋接
着剤（Ｄ欄）を適用したものが最も大きく、同じ充填材
（エポキシ樹脂Ｂ）を用いたＣ欄のエネルギ吸収量と比
べて明確な差がある。すなわち、同じ充填材を用いて
も、この充填材をフレームのパネル材に対して接着剤で
固定することにより、フレームのエネルギ吸収特性が大
きく向上することが分かる。

【００５９】図２３は、接着剤層の剪断接着強さと最大
曲げモーメントとの関係を示すグラフである。この図２
３のグラフから良く分かるように、接着剤層の剪断接着
強さが大きくなるにつれて最大曲げモーメントも増加す
るが、剪断接着強さが３ＭＰａ以上になると、最大曲げ
モーメントの増加度合い（グラフにおける曲線の勾配）
は、それまでに比べて緩やかになる。つまり、接着剤層
の剪断接着強さが３ＭＰａ以上であれば、フレームが負
担できる最大曲げモーメントを非常に効果的に増加さ
せ、十分な曲げモーメント値を達成して高いエネルギ吸
収能力を得ることが可能である。従って、接着剤層の剪
断接着強さとしては、３ＭＰａ以上であれば良い。ま
た、剪断接着強さが更に大きくなり、７ＭＰａ以上にな
ると最大曲げモーメントの増加度合いは飽和する。換言
すれば、剪断接着強さが７ＭＰａ以上であれば、ほぼ最
大値に近い曲げモーメント値を得ることができる。従っ
て、接着剤層の剪断接着強さが７ＭＰａ以上であること
が更に好ましい。尚、充填材自体が接着性を有している
場合には、別途に接着剤を用いることなく、その接着性
を利用してそのままフレームのパネル材に接着固定させ
ても良い。この場合においても、剪断接着強さが３ＭＰ
ａ以上であることが好ましく、７ＭＰａ以上であること
が更に好ましい。

【００６０】次に、以上のような特性を備えた主として
発泡性の充填材を自動車の車体フレームに充填する場合
の具体例について説明する。図２４は、図１６に示した
ような車体の製造工程の概略を示すとともに、例えばエ
ポキシ樹脂Ｂでなる発泡性の充填材を車体フレームに適
用する場合の充填作業を示す工程説明図である。この図
に示すように、工程＃１のプレス加工で形成された各鋼
板部材は組立工程＃２及び＃３でサブアッセンブリされ
るが、これらの組立工程＃２及び＃３で必要箇所に充填
材（例えばエポキシ樹脂Ｂ：発泡温度１５０〜１７０℃
程度）が充填される（矢印参照）。この充填材は、工程
＃４及び＃５で車体全体の組立を終えた後、工程＃６の
電着工程において電着塗膜を乾燥させる際に、その乾燥
温度で発泡硬化する。尚、電着工程の後の塗装工程＃７
でも塗装後の乾燥が行われるので、この乾燥時に発泡硬
化させることもできる。

【００６１】図２５は、車体フレーム内へのエポキシ樹
脂等の発泡性の充填材の適用を、例えばセンターピラー
を例にとって詳しく示す工程説明図である。また、図２
６および図２７は、センターピラーのベルトライン近傍
を示す縦断面説明図である。更に、図２８（ａ）〜図２
８（ｅ）は、このセンターピラー断面内に充填材をセッ
トする際の詳細な工程を示す工程説明図である。これら
の図に示すように、鋼板をプレス成形して得られたサイ
ドフレームアウタ部品（フレームのアウタパネル），レ
インフォース部品（レインフォースメント）及びインナ
部品（フレームのインナパネル）を組み立てる際には、
まず、サイドフレームアウタ部品（フレームＦＲのアウ
タパネルＰｏ：図２８（ａ）参照）に未発泡の充填材Ｓ
ａをセット（図２８（ｂ）参照）した後、レインフォー
スメントＲｆを組み付ける（工程＃１１；図２８（ｃ）
参照）。

【００６２】そして、このレインフォースメントＲｆの
内側に未発泡の充填材Ｓｂをセット（図２８（ｄ）参
照）した上で、インナパネルＰｉを組み立ててフレーム
ＦＲを構成する（工程＃１２；図２８（ｅ）参照）。
尚、上記エポキシ樹脂は、未発泡状態では粘土状で、ア
ウタパネルＰｏあるいはレインフォースメントＲｆ上に
容易にセットすることができる。これにより、図２６に
示すように、フレーム断面内に未発泡の充填材Ｓｏ（Ｓ
ａ＋Ｓｂ）が充填される。そして、この充填材Ｓｏを発
泡硬化させることにより、図２７に示すように、所定箇
所に発泡硬化した充填材Ｓが充填されてなるフレームＦ
Ｒが形成されることになる。

【００６３】以下に、本実施の形態に係る充填材をフレ
ーム断面内の少なくとも一部分に充填されてなるフレー
ム構造の具体例について説明する。具体例１：具体例１は、充填材の反衝突荷重入力側に補
強部材が配設されているものである。図２９および図３
０は、自動車の車体フレームとしての例えば所謂センタ
ーピラーのフレーム構造を示すものである。すなわち、
これらの図に示すように、本具体例に係るフレームＦＲ
１では、フレーム断面内に、荷重Ｗの入力側においてア
ウタパネルＰｏと平行に配設された鋼板製レインフォー
スメントＲｆとは別に、反荷重入力側に例えば線状（ワ
イヤ状）の補強材Ｋ１が複数配設されている。これら複
数のワイヤ状補強材Ｋ１は、より好ましくはステンレス
鋼製で、インナパネルＰｉと平行に（つまり、荷重入力
方向と垂直に）延びている。このように、レインフォー
スメントＲｆ及びワイヤ状補強材Ｋ１を配置した上で、
フレーム断面内に充填材Ｓ１として例えばエポキシ樹脂
が充填されている。

【００６４】上記ワイヤ状補強材Ｋ１は、具体的には、
例えば、未発泡未硬化の充填材Ｓ１を所定厚さのシート
状に形成し、このシート状充填材Ｓ１にフレームの長手
方向に延びるようにセットされる。必要に応じて更にシ
ート状充填材Ｓ１を積層し、補強材Ｋ１のセットが繰り
返して行われる。そして、その後、充填材Ｓ１（例えば
エポキシ樹脂）を発泡させることにより、図２９及び図
３０に示すようなフレーム構造が得られる。図３１は、
この具体例１の変形例に係るフレームＦＲ２を示してい
る。この変形例では、充填材Ｓ２の反衝突荷重入力側に
配設される補強材として、例えばステンレス鋼製のネッ
ト（網）状のシートＫ２が用いられている。尚、この代
わりに、多孔状のシート材を用いても良く、また、ワイ
ヤ状の補強線材を交差させてクロスネット状に配置する
ようにしても良い。

【００６５】本具体例では、以上のように充填材Ｓ１,
Ｓ２の反衝突荷重入力側に補強部材Ｋ１,Ｋ２を配設し
たことにより、充填材Ｓ１,Ｓ２の反衝突荷重入力側の
曲げ強度を高めることができる。これにより、充填材Ｓ
１,Ｓ２の充填長さをある程度以上長く設定した場合で
も、衝突荷重Ｗが作用した際に充填材Ｓ１,Ｓ２に割れ
が生じることを抑制でき、フレームＦＲ１,ＦＲ２のエ
ネルギ吸収能力をより一層高めることができるのであ
る。

【００６６】具体例２：この具体例２は、フレーム断面
内に配設された補強材に充填材を保持する機能を併せて
付与したフレーム構造を示すものである。すなわち、図
３２に示すように、本具体例に係るフレームＦＲ３で
は、フレーム断面内のアウタ側（つまり荷重入力側）
に、断面が略コ字形をなすボックス状の補強部材Ｋ３が
配設されている。この補強部材Ｋ３は、荷重入力側にお
いてアウタパネルＰｏ及びレインフォースメントＲｆと
略平行に延びる本体部Ｋ３ａとこれに垂直な（つまり荷
重入力方向と略平行な）一対の縦壁部Ｋ３ｂとで構成さ
れている。そして、充填材Ｓ３はこの略コ字形のボック
ス状補強部材Ｋ３の内部に保持されている。この補強部
材Ｋ３は、予めアウタ側のパネル材（つまりレインフォ
ースメントＲｆ）に溶接または接着によって接合され、
この接合体に対して充填材Ｓ３がセットされる。あるい
は、補強部材Ｋ３に充填材Ｓ３をセットした上で、これ
をレインフォースメントＲｆに接合するようにしても良
い。

【００６７】このように、本具体例では、フレーム断面
内に上記補強部材Ｋ３を配設したことによってフレーム
ＦＲ３及び充填材Ｓ３の特にアウタ側部分が補強され
る。そして、この補強部材Ｋ３に充填材Ｓ３が保持され
ている。すなわち、フレームＦＲ３及び充填材Ｓ３の補
強機能と充填材Ｓ３の保持機能とを一つの部材Ｋ３で行
わせることができるので、フレームＦＲ３の構造の簡素
化および軽量化を図りつつ、上記両機能を実現すること
ができる。

【００６８】図３３は、具体例２の変形例に係るフレー
ムＦＲ４を示している。この変形例では、断面が略Ｌ字
形をなす補強部材Ｋ４がフレーム断面内のアウタ側（つ
まり荷重入力側）に配設されている。この補強部材Ｋ４
は、荷重入力側においてアウタパネルＰｏと略平行に延
びる本体部Ｋ４ａとこれに垂直な（つまり荷重入力方向
と略平行な）縦壁部Ｋ４ｂとで構成されている。そし
て、充填材Ｓ４はこの略Ｌ字状断面の内部に保持されて
いる。

【００６９】図３４および図３５は、具体例２の他の変
形例に係るフレームＦＲ５，ＦＲ６を示している。これ
らの変形例では、フレーム断面内のインナ側（つまり反
荷重入力側）に補強部材Ｋ５，Ｋ６がそれぞれ配設され
ている。すなわち、フレームＦＲ５では、フレーム断面
内のインナ側（つまり反荷重入力側）に、断面が略コ字
形をなすボックス状の補強部材Ｋ５が配設されている。
この補強部材Ｋ５は、反荷重入力側においてインナパネ
ルＰｉと略平行に延びる本体部Ｋ５ａとこれに垂直な
（つまり荷重入力方向と略平行な）一対の縦壁部Ｋ５ｂ
とで構成されており、充填材Ｓ５はこの略コ字形のボッ
クス状補強部材Ｋ５の内部に保持されている。また、フ
レームＦＲ６では、フレーム断面内のインナ側（つまり
反荷重入力側）に、断面が略Ｌ字形をなす補強部材Ｋ６
が配設されている。この補強部材Ｋ６は、反荷重入力側
においてインナパネルＰｉと略平行に延びる本体部Ｋ６
ａとこれに垂直な（つまり荷重入力方向と略平行な）縦
壁部Ｋ６ｂとで構成されており、充填材Ｓ６はこの略Ｌ
字状断面の内部に保持されている。

【００７０】尚、上記他の変形例（図３４および図３５
の変形例）では、補強部材Ｋ５,Ｋ６により、フレーム
ＦＲ５,ＦＲ６及び／又は充填材Ｓ５,Ｓ６のインナ側が
補強されることになる。また、補強部材Ｋ５,Ｋ６のイ
ンナパネルＰｉへの固定方法は、図３２の例において補
強部材Ｋ３をアウタ側のパネル材（レインフォースメン
トＲｆ）に接合固定する場合と同様である。

【００７１】具体例３この具体例３は、フレーム断面を構成するパネル材への
電着工程において当該フレーム断面内及び／又はその充
填材配設部分から電着液を排出させるための排出穴が設
けられたフレーム構造を示すものである。すなわち、図
３６および図３７に示すように、本具体例に係るフレー
ムＦＲ７では、フレーム断面内に充填された充填材Ｓ７
のインナ側（つまり反荷重入力側）に、インナパネルＰ
ｉに接するようにしてフレーム長手方向に延びる穴部Ｈ
ｄ（ドレン穴）が例えば複数設けられている。

【００７２】このドレン穴Ｈｄは、フレーム断面を構成
するインナパネルＰｉ及びアウタパネルＰｏ並びにレイ
ンフォースメントＲｆに電着塗装を施す電着工程におい
て、フレーム断面内及び／又はその充填材Ｓ７を充填し
た部分から電着液を排出させるためのもので、樹脂製ま
たは鋼製のパイプをインナパネルＰｉの組付前に充填材
Ｓ７のインナ側（反荷重入力側）にセットしておき、そ
の後、充填材Ｓ７を発泡硬化させることにより、インナ
パネルＰｉにほぼ接するように形成される。電着工程で
フレームＦＲ７内に適用された電着液は、上記充填材Ｓ
７が発泡硬化した際でも、上記ドレン穴Ｈｄを介して流
れることができるので、この充填材Ｓ７によってその前
後が堰止められることはなく、また、充填材Ｓ７の充填
部分に溜まることもない。更に、上記ドレン穴Ｈｄは反
荷重入力側においてフレーム長手方向に沿って延びるパ
イプ材で形成されているので、充填材Ｓ７の反荷重入力
側は補強されて曲げ強度が向上する。尚、このようにパ
イプ材を用いる代わりに、多孔質の例えば樹脂をインナ
側に配設するようにしても良い。

【００７３】このように、本具体例では、充填材Ｓ７に
上記ドレン穴Ｈｄを設けたので、このドレン穴Ｈｄから
フレーム断面内及び／又はその充填材Ｓ７を充填した部
分から支障なく電着液を排出させることができる。ま
た、上記ドレン穴Ｈｄは充填材Ｓ７の反荷重入力側に設
けられるので、ドレン穴Ｈｄをフレーム長手方向に沿っ
て延びるパイプ材で形成することにより、充填材Ｓ７の
反荷重入力側を補強して曲げ強度を高めることができ
る。これにより、充填材Ｓ７の充填長さをある程度以上
長く設定した場合でも、衝突荷重が作用した際に充填材
Ｓ７に割れが生じることを抑制でき、フレームＦＲ７の
エネルギ吸収能力をより一層高めることができるのであ
る。

【００７４】具体例４この具体例４は、フレーム断面を構成するパネル材の少
なくとも一部分と充填材層との間に接着剤層が設けられ
たフレーム構造を示すものである。すなわち、図３８
（ａ）〜図３８（ｅ）に示すように、まずアウタパネル
Ｐｏの内面側に接着剤を塗布した上で、未発泡の充填材
Ｓ８ａ（例えばエポキシ樹脂）をセットする（図３８
（ｂ））。そして、充填材Ｓ８ａの内方にレインフォー
スメントＲｆを組み付け（図３８（ｃ））、次に、レイ
ンフォースメントＲｆの内外面に接着剤を塗布した上
で、未発泡の充填材Ｓ８ｂ（例えばエポキシ樹脂）をセ
ットする。尚、レインフォースメントＲｆの内外面に予
め接着剤を塗布した上で、当該レインフォースメントＲ
ｆの組付を行うようにしても良い。

【００７５】そして、インナパネルＰｉの内面側に接着
剤を塗布した上で、当該インナパネルＰｉを組み付けて
フレームＦＲ８を構成する。尚、このとき、インナパネ
ルＰｉ側に接着剤を塗布する代わりに、充填材Ｓ８ｂ側
に接着剤を塗布するようにしても良い。インナパネルＰ
ｉに電着液が適用されることを勘案すれば、接着剤は充
填材Ｓ８ｂ側に塗布することが好ましい。その後、例え
ば電着工程における乾燥時に上記充填材Ｓ８ａ及びＳ８
ｂを発泡硬化させることにより、所定箇所に発泡硬化し
た充填材が充填されてなるフレームＦＲ８が形成される
ことになる。この充填材の発泡硬化により、充填材は各
パイプ材に対して強固に接着固定される。上記接着剤と
しては種々のものが適用できるが、本実施の形態では、
例えば、１６５℃に加熱後、２０分間冷却硬化させた後
における剪断接着強さが約７ＭＰａの熱硬化性のものを
用いた。

【００７６】このように、本具体例では、フレーム断面
を構成するパネル材の少なくとも一部分と充填材層とが
接着剤により接着固定されるので、接着剤を適用するだ
けの簡単な構成で、フレームＦＲ８の当該充填材が充填
された部分の剛性を高めることができる。特に、上記充
填材がフレームＦＲ８の曲げモーメントが作用する部分
に充填されている場合には、充填材が接着剤を用いてパ
ネル材に接着固定されているので、簡単な構成で、フレ
ームＦＲ８が負担し得る最大曲げモーメント値を高め、
エネルギ吸収能力を向上させることができるのである。
更に、充填材の衝突荷重入力側とパネル材（インナパネ
ルＰｉ）の少なくとも一部分との間に上記接着剤層が設
けられているので、上記充填材の衝突荷重入力側の圧縮
強度を高めることができ、フレームＦＲ８の断面の潰れ
を有効に抑制してエネルギ吸収能力をより向上させるこ
とが可能になる。

【００７７】具体例５この具体例５は、フレーム断面を構成するパネル材の少
なくとも一部分と充填材層との間に接着剤層が設けられ
たフレーム構造の他の具体例を示すものである。すなわ
ち、図３９（ａ）〜図３９（ｅ）に示すように、この具
体例では、まず、アウタパネルＰｏとレインフォースメ
ントＲｆとが所定箇所ｆ９で接着剤により接着固定され
る（図３９（ｂ））。このとき、所謂センターピラーの
場合には衝突荷重が入力されるベルトライン及びその近
傍を接着することが好ましい。次に、レインフォースメ
ントＲｆの内面側に接着剤を塗布（図３９（ｃ））した
上で充填材Ｓ９をセットする（図３９（ｄ））。そし
て、インナパネルＰｉの内面側に接着剤を塗布した上
で、当該インナパネルＰｉを組み付けてフレームＦＲ９
を構成する（図３９（ｅ））。尚、このとき、インナパ
ネルＰｉ側に接着剤を塗布する代わりに、充填材Ｓ９側
に接着剤を塗布するようにしても良い。

【００７８】この具体例では、アウタパネルＰｏとレイ
ンフォースメントＲｆとが所定箇所ｆ９（特に荷重入力
点あるいはその近傍）で接着剤により接着固定されるの
で、この部分のフレーム剛性および充填材Ｓ９の衝突荷
重入力側の圧縮強度を高めることができ、フレームＦＲ
９の断面の潰れを有効に抑制してエネルギ吸収能力をよ
り向上させることが可能になる。尚、接着剤としては上
記具体例４と同様のものが適用できる。

【００７９】具体例６この具体例６は、フレーム断面を構成するパネル材への
電着工程においてパネル材内面に電着液が支障なく流通
できるようにしたフレーム構造を示すものである。図４
０および図４１に示すように、本具体例に係るフレーム
ＦＲ１０では、フレーム断面内のインナ側（つまり反荷
重入力側）に、インナパネルＰｉに接するようにして、
フレーム長手方向に延びる棒状部材Ｂ１が例えば複数設
けられている。この棒状部材Ｂ１は、例えば樹脂製また
は鋼製で、未発泡の充填材Ｓ１０の反荷重入力側におい
て、インナパネルＰｉ側に突出し、該インナパネルＰｉ
に接するようにしてセットされている。

【００８０】すなわち、充填材Ｓ１０は上記棒状部材Ｂ
１を介してインナパネルＰｉに対して所定の隙間を隔て
た状態で、かつレインフォースメントＲｆに対しても一
定の隙間を隔てた状態で、換言すれば、フレーム断面内
で浮いた状態でセットされており、パネル材への電着工
程においてパネル材内面に電着液が支障なく流通でき
る。そして、その後、充填材Ｓ１０を発泡硬化させるこ
とにより、フレーム断面内が充填材Ｓ１０でほぼ満たさ
れるようになっている。この場合、充填材Ｓ１０の反荷
重入力側がフレーム長手方向に延びる棒状部材Ｂ１で補
強されることになるので、充填材Ｓ１０の曲げ強度が向
上し、エネルギ吸収能力も高められることになる。

【００８１】具体例７この具体例７も、具体例６と同じく、フレーム断面を構
成するパネル材への電着工程においてパネル材内面に電
着液が支障なく流通できるようにしたフレーム構造を示
すものである。すなわち、図４２および図４３に示すよ
うに、本具体例に係るフレームＦＲ１１では、フレーム
断面内にパネル材に垂直な（つまり荷重入力方向の）一
対の矩形状の板材Ｂ２（支持板）が配設され、この支持
板Ｂ２間に未発泡の充填材Ｓ１１がセットされている。
この一対の支持板Ｂ２に両端が支持された例えば複数の
棒状部材Ｂ３が設けられており、上記未発泡の充填材Ｓ
１１は、この棒状部材Ｂ３に巻き付けるようにしてセッ
トされている。また、上記各支持板Ｂ２の４隅にはイン
ナ側またはアウタ側にそれぞれ突き出す脚部Ｂ２ａが設
けられており、各脚部Ｂ２ａがインナパネルＰｉまたは
レインフォースメントＲｆと当接することにより、これ
らパネル材Ｐｉ,Ｒｆとの間で所定以上の間隙を保持す
るようになっている。

【００８２】換言すれば、充填材Ｓ１１はフレーム断面
内で浮いた状態でセットされており、パネル材への電着
工程においてパネル材内面に電着液が支障なく流通でき
る。そして、その後、充填材Ｓ１１を発泡硬化させるこ
とにより、フレーム断面内が充填材Ｓ１１でほぼ満たさ
れるようになっている。この場合にも、フレーム長手方
向に延びる棒状部材Ｂ３を充填材Ｓ１１の反荷重入力側
にできるだけ近い側に取り付けることにより、充填材Ｓ
１１の反荷重入力側が棒状部材Ｂ３で補強され、充填材
Ｓ１１の曲げ強度が向上し、エネルギ吸収能力が高めら
れることになる。

【００８３】具体例８この具体例８は、フレーム断面内の充填材の充填状況を
フレーム外部から確認できるようにしたフレーム構造を
示すものである。すなわち、図４４および図４５に示す
ように、本具体例に係るフレームＦＲ１２では、インナ
パネルＰｉに検査用の穴部Ｈｉが設けられている。この
検査用穴部Ｈｉは、例えば約５ｍｍの直径を有し、充填
材Ｓ１２が充填される部分に対応した箇所に設けられて
いる。従って、発泡性の充填材Ｓ１２が発泡硬化した際
には、充填度合いが十分なものであれば、この穴部Ｈｉ
から充填材が盛り上がるので確認ができる。尚、エポキ
シ樹脂などの発泡性充填材の場合、直径が５〜７ｍｍ程
度以下の穴であれば、この穴部から充填材が漏れ出すこ
とはない。尚、上記穴部Ｈｉから充填材Ｓ１２発泡時の
エア抜きを行うこともできる。

【００８４】具体例９この具体例９は、パネル材に突起部を設けて充填材を保
持させるようにしたフレーム構造を示すものである。す
なわち、図４６および図４７に示すように、本具体例に
係るフレームＦＲ１３では、レインフォースメントＲｆ
の内面側に多数の突起部Ｒｆａが設けられている。これ
ら突起部Ｒｆａは、より好ましくは、レインフォースメ
ントＲｆ内面に対して垂直ではなく、フレームＦＲ１３
が車体に取り付けられた状態で斜め上方に伸びるように
設けられている。そして、充填材１３は、その荷重入力
側を上記突起部Ｒｆａに係止された状態で、レインフォ
ースメントＲｆに保持されている。従って、充填材Ｓ１
３がフレームＦＲ１３内で下方（図における右方）に脱
落することはない。この構造は、特に別部材を設けるこ
となく（つまり、構造の複雑化を招くことなく）、充填
材Ｓ１３をフレーム断面内に保持できるもので、エポキ
シ樹脂等の発泡性充填材を未発泡状態で保持する場合の
他、木質系の充填材を保持する場合に特に有効である。

【００８５】具体例１０この具体例１０は、充填材とパネル材との間に発泡材を
セットし、この発泡材によって充填材をパネル材に対し
て保持固定するようにしたフレーム構造を示すものであ
る。すなわち、図４８および図４９に示すように、本具
体例に係るフレームＦＲ１４では、例えば木質系の充填
材Ｓ１４ａとインナパネルＰｉ及びレインフォースメン
トＲｆとの間に発泡性の充填材Ｓ１４ｂを未発泡状態で
セットしておき、この未発泡の充填材Ｓ１４ｂを発泡硬
化させることにより、充填材Ｓ１４ａがインナパネルＰ
ｉとレインフォースメントＲｆとの間に保持固定されて
いる。この場合にも、特に別部材を設けることなく（つ
まり、構造の複雑化を招くことなく）、充填材Ｓ１４ａ
をフレーム断面内に保持することができる。

【００８６】具体例１１この具体例１１は、発泡性の充填材の見かけ上の発泡倍
率を下げることにより、充填材を目的とする部位に安定
して充填を行うことができるようにしたフレーム構造を
示すものである。すなわち、図５０および図５１に示す
ように、本具体例に係るフレームＦＲ１５では、発泡性
（例えばエポキシ樹脂）の充填材Ｓ１５ａを予め発泡硬
化させた状態でフレームＦＲ１５内に配置し、その発泡
硬化済みの充填材Ｓ１５ａとインナパネルＰｉ及びレイ
ンフォースメントＲｆとの間に未発泡状態の発泡性（例
えばエポキシ樹脂）の充填材Ｓ１５ｂをセットしてお
き、この未発泡の充填材Ｓ１５ｂを例えば電着工程にお
ける乾燥時に発泡硬化させることにより、充填材Ｓ１５
ａがインナパネルＰｉとレインフォースメントＲｆとの
間に保持固定される。このとき、電着乾燥工程では、後
からセットした未発泡の充填材Ｓ１５ｂのみが発泡する
ので、充填材全体が発泡する場合に比べて、見かけ上の
発泡倍率は非常に低くなる。

【００８７】充填材の発泡倍率がある程度以上高い場合
には、フレーム形状によっては、フレーム内の本来目的
とする部位に充填材を十分に充填できないことがある
が、本具体例のように見かけ上の発泡倍率を下げること
により、目的とする部位への安定した充填を行うことが
できるのである。尚、見かけ上の発泡倍率を下げる方法
としては、充填材を予め低温で発泡させておき、その低
温発泡状態で充填材をフレーム断面内にセットし、その
後に高温で（例えば、電着乾燥工程で）最終発泡させ、
１００％の発泡倍率を得るようにしても良い。この場
合、最終発泡工程での見かけ上の発泡倍率は、予め低温
で発泡させた分だけ低下する。

【００８８】具体例１２この具体例１２は、充填材をフレーム断面内で所定の支
持部材で支持することにより、フレーム断面を構成する
パネル材への電着工程においてパネル材内面に電着液が
支障なく流通できるようにしたフレーム構造を示すもの
である。すなわち、図５２および図５３に示すように、
本具体例に係るフレームＦＲ１６では、フレーム断面内
にパネル材と垂直な（つまり荷重入力方向の）一対の矩
形状の縦壁部Ｂ６とインナパネルＰｉに平行な板状の本
体部Ｂ７とでなるボックス状の支持部材Ｂ５が設けら
れ、未発泡状態の発泡性充填材Ｓ１６（例えばエポキシ
樹脂）がこの支持部材Ｂ５の内部にセットされる。

【００８９】上記各縦壁部Ｂ６の４隅にはインナ側また
はアウタ側にそれぞれ突き出す脚部Ｂ６ａが設けられて
おり、荷重入力側の各脚部Ｂ６ａがレインフォースメン
トＲｆと当接することにより、未発泡の充填材Ｓ１６と
レインフォースメントＲｆ及びインナパネルＰｉとの間
に所定以上の間隙が保持されている。従って、パネル材
Ｐｉ，Ｐｏ及びＲｆへの電着工程においてパネル材内面
に電着液が支障なく流通できる。そして、その後、充填
材Ｓ１６を発泡硬化させるようになっている。

【００９０】図５４〜図５６は具体例１２の変形例を示
している。この変形例に係るフレームＦＲ１７では、支
持部材Ｂ５の本体部Ｂ７に、所定以上の直径を有する多
数の穴をあけた多孔部Ｂ７ｈが設けられている。そし
て、未発泡の充填材Ｓ１７が発泡硬化する際には、充填
材Ｓ１７が上記多孔部Ｂ７ｈの穴部からインナ側に充填
されることにより、フレームＦＲ１７のアウタ側のみな
らずインナ側にも支障なく充填材Ｓ１７が充填されるこ
とになる。尚、この場合、充填材Ｓ１７の反荷重入力側
が支持部材Ｂ５の本体部Ｂ７で補強されるので、充填材
Ｓ１７の曲げ強度が向上し、フレームＦＲ１７のエネル
ギ吸収能力が高められることになる。

【００９１】具体例１３この具体例１３は、フレームのパネル材に例えばナット
等を埋め込んで開口部を設ける場合に、この開口部が充
填材で閉塞されることを防止するようにしたフレーム構
造を示すものである。従来例に係るフレームでは、図５
７に示すように、フレームＦＲ１８'のインナパネルＰ
ｉ'にナットＮｔ'を固定した場合、充填材Ｓ１８'の発
泡硬化に伴って充填材Ｓ１８'がナット穴Ｈｎ'内に侵入
してこの穴部Ｈｎ'を塞いでしまうことになる。

【００９２】本具体例に係るフレームＦＲ１８では、図
５８に示すように、ナットＮｔの反インナパネルＰｉ側
に充填材侵入防止用の例えば紙製あるいはビニール系の
シート材Ｂ８が配設されている。従って、充填材Ｓ１８
を発泡硬化させた際に、この発泡した充填材Ｓ１８がナ
ット穴Ｈｎ内に侵入して来ることはない。また、図５９
は具体例１３の変形例を示している。この変形例に係る
フレームＦＲ１９では、ナットＮｔの反インナパネルＰ
ｉ側に充填材侵入防止用の例えば樹脂製のキャップ材Ｂ
９が配設されており、このキャップ材Ｂ９により、充填
材Ｓ１９の侵入が防止される。

【００９３】具体例１４この具体例１４は、木質系充填材中に発泡性材料を含侵
させておき、この発泡性材料を発泡させることによって
充填材をフレームに固定するようにしたフレーム構造を
示すものである。すなわち、図６０（ａ）〜図６０
（ｄ）に示すように、本具体例に係るフレームＦＲ２０
では、まず、フレームの充填部位の形状に合わせた例え
ば松あるいは杉などの木質系充填材Ｓ２０を約１ｍｍ程
度の厚さにスライスし（図６０（ａ））、このようにス
ライス加工した複数の木質系材料Ｓ２０を、例えばエポ
キシ樹脂系あるいはフェノール樹脂系の接着剤で接着し
て積層する。そして、これを乾燥させた後、発泡性成分
を含んだ例えばエポキシ樹脂系あるいはフェノール樹脂
系の樹脂槽Ｂ１０内に侵漬する（図６０（ｂ））。この
とき、必要に応じて圧力を加えて樹脂の木質系充填材Ｓ
２０内への含侵を促進する。

【００９４】このようにして発泡性材料を含侵させた木
質系充填材Ｓ２０をフレームＦＲ２０内にセットし、こ
れを例えば電着塗装して乾燥させる。この乾燥により、
木質系充填材Ｓ２０内に含侵した発泡成分が発泡し、充
填材Ｓ２０がインナパネルＰｉ及びレインフォースメン
トＲｆに対して密着し固定される（図６０（ｃ）及び図
６０（ｄ））。この場合には、特に接着剤を使用する必
要なしに、木質系充填材Ｓ２０内に含侵した発泡成分に
よって、充填材Ｓ２０をフレームＦＲ２０のパネル材
（インナパネルＰｉ及びレインフォースメントＲｆ）に
対して密着固定することができるのである。

【００９５】具体例１５この具体例１５は、フレームの曲げモーメントが集中的
に作用する部分に充填材を充填して補強するようにした
フレーム構造を示すものである。すなわち、図６１に示
すように、本具体例に係る例えばリヤサイドフレームと
されたフレームＦＲ２１では、その屈曲部にインナパネ
ルＰｉ２１との間で閉断面を形成する補強部材Ｂ２１が
固定されており、その閉断面内に多孔質の充填材として
例えば発泡性の充填材Ｓ２１（例えばエポキシ樹脂）が
充填されている。

【００９６】この補強部材Ｂ２１は、フレームＦＲ２１
を補強するとともに、充填材Ｓ２１の保持機能を有する
ものである。フレームＦＲ２１の曲げモーメントが集中
的に作用する部分の断面内に、上記のような補強部材Ｂ
２１を設けて充填材Ｓ２１を保持させることにより、フ
レームＦＲ２１が負担し得る最大の曲げモーメント値を
大幅に向上させることが可能となる。

【００９７】具体例１６この具体例１６は、多孔質の孔を独立させて接着剤の密
閉性を高めた構造としたものである。すなわち、図６２
および図６３に示すように、本具体例に係るフレームＦ
Ｒ２２では、インナパネルＰｉとレインフォースメント
Ｒｆとで形成される閉断面内に多孔質の充填材Ｓ２２が
充填されるが、この充填材２２では、レインフォースメ
ントＲｆに対応する面に独立した複数の孔部Ｓｈが設け
られている。そして、充填材２２は接着剤層Ａｄにより
レインフォースメントＲｆの内面に接着固定される。こ
のように、多孔質体（充填材Ｓ２２）の孔部Ｓｈを独立
させることにより、荷重入力時に孔部分から割れが発生
することを抑制し、同時に、接着剤Ａｄの接着面積を増
大させることで接着剤の密着性を高め、より安定した接
着力を得ることができる。この結果、フレームＦＲ２２
が負担できる曲げモーメント値の向上効果を安定して得
ることができ、エネルギ吸収能力を向上させることが可
能になる。

【００９８】具体例１７この具体例１７は、本願において開示した平均圧縮強度
特性または最大曲げ強度特性を有した異なる充填材を多
層構造として配設したフレーム構造を示すものである。
すなわち、図６４および図６５に示すように、本具体例
に係るフレームＦＲ２３では、本願において開示した最
大曲げ強度特性として１０ＭＰａ以上の最大曲げ強度を
有した充填材（第１充填材）を所定厚さの板状に形成し
たものＳ２３ａ（第１充填材層）と、本願において開示
した平均圧縮強度特性として４ＭＰａ以上の平均圧縮強
度を有した充填材（第２充填材）を所定厚さの板状に形
成したものＳ２３ｂ（第２充填材層）とがそれぞれ複数
枚用意され、これら板状の充填材層Ｓ２３ａ,Ｓ２３ｂ
が、フレームＦＲ２３のインナパネルＰｉとレインフォ
ースメントＲｆとで形成される閉断面内に、例えば交互
に積層して充填されている。尚、この場合、上記第１充
填材の平均圧縮強度は４ＭＰａ未満であり、また、第２
充填材の最大曲げ強度は１０ＭＰａ未満である。

【００９９】このように、１０ＭＰａ以上の最大曲げ強
度を有した第１充填材層Ｓ２３ａと４ＭＰａ以上の平均
圧縮強度を有した第２充填材層Ｓ２３ｂとを多層にして
積み重ねることにより、個々のものとしては一方の特性
しか有していない充填材Ｓ２３ａ,Ｓ２３ｂを用いて、
全体としては上記両方の特性（つまり、最大曲げ強度が
１０ＭＰａ以上で、かつ、平均圧縮強度が４ＭＰａ以
上）を備えた充填材を得ることができる。尚、第１充填
材層Ｓ２３ａの最大曲げ強度を６０ＭＰａ以上、第２充
填材層Ｓ２３ｂの平均圧縮強度を５ＭＰａ以上に設定し
て、より高い特性を得るようにしても良い。また、上記
のように強度特性が異なる充填材Ｓ２３ａ,Ｓ２３ｂを
板状にして積層する代わりに、いずれか一方の充填材を
棒状にして他方の充填材と組み合わせ積層するようにし
ても良い。

【０１００】具体例１８この具体例１８は、本願において開示した平均圧縮強度
特性または最大曲げ強度特性を有した異なる充填材を２
層構造としてフレームの荷重入力側と反荷重入力側とに
配設したフレーム構造を示すものである。図６６および
図６７に示すように、本具体例に係るフレームＦＲ２４
では、図６６において矢印で示された方向から荷重が入
力されるが、フレームＦＲ２４の荷重入力側と反荷重入
力側とで強度特性の異なる充填材が配設されている。す
なわち、反荷重入力側には最大曲げ強度特性のより優れ
た充填材Ｓ２４ａが、荷重入力側には平均圧縮強度特性
のより優れた充填材Ｓ２４ｂがそれぞれ配設されてい
る。反荷重入力側の充填材Ｓ２４ａは、本願において開
示した最大曲げ強度特性として１０ＭＰａ以上の最大曲
げ強度を有し、荷重入力側の充填材Ｓ２４ｂは、本願に
おいて開示した平均圧縮強度特性として４ＭＰａ以上の
平均圧縮強度を有している。

【０１０１】このように、フレームＦＲ２４の反荷重入
力側に１０ＭＰａ以上の最大曲げ強度を有した第１の充
填材層Ｓ２４ａを設け、荷重入力側に４ＭＰａ以上の平
均圧縮強度を有した第２の充填材層Ｓ２４ｂを配するこ
とにより、容易かつ確実に、フレームＦＲ２４の荷重入
力側および反荷重入力側それぞれに対して最も効果的な
強度特性を付与することができる。尚、第１の充填材層
Ｓ２４ａの最大曲げ強度を６０ＭＰａ以上、第２の充填
材層Ｓ２４ｂの平均圧縮強度を５ＭＰａ以上に設定し
て、より高い特性を得るようにしても良い。

【０１０２】尚、上記実施の形態は、車体フレームとし
て、自動車の車体側部において上下に延びる所謂センタ
ーピラーを主として例にとって説明したものであった
が、本発明は、かかる場合に限らず、自動車の車体側部
において上下に延びる他のピラー部材（例えば、フロン
トピラー，ヒンジピラー部，リヤピラー等），自動車の
車体両側において前後に延びるフレーム部材（例えば、
サイドシル，リヤサイドフレーム及びフロントフレーム
等），左右のフレーム部材を連結する連結部材（例え
ば、所謂クロスメンバ等），ドア本体部の補強部材（例
えば、所謂インパクトバー等）およびバンパの補強部材
（例えば、所謂バンパレインフォースメント等）など、
他の車体フレームに対しても有効に適用することができ
るものである。このように、本発明は、以上の実施態様
に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲
において、種々の改良あるいは設計上の変更が可能であ
ることは言うまでもない。

【０１０３】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、上記充填材
は平均圧縮強度が４ＭＰａ以上または最大曲げ強度が１
０ＭＰａ以上に設定されているので、平均圧縮強度が４
ＭＰａ以上であることにより、フレームが荷重入力点お
よびその近傍で局部的に大きく変形して断面の潰れが生
じることを抑制し、入力荷重をフレームの支持部分に有
効に分散して高いエネルギ吸収能力を得ることができ
る。または、最大曲げ強度が１０ＭＰａ以上であること
により、フレームが荷重入力点およびその近傍で局部的
に大きく変形した場合でも、充填材の割れ発生を抑制
し、フレームが脆性的に折損することを防止するととも
に、入力荷重をフレームの支持部分に有効に分散して高
いエネルギ吸収能力を得ることができる。

【０１０４】また、本願の第２の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することができ
る。特に、上記充填材は平均圧縮強度が５ＭＰａ以上ま
たは最大曲げ強度が６０ＭＰａ以上に設定されているの
で、第１の発明と同様の効果をより安定して得ることが
できる。

【０１０５】更に、本願の第３の発明によれば、上記充
填材は平均圧縮強度が４ＭＰａ以上で、かつ最大曲げ強
度が１０ＭＰａ以上に設定されているので、平均圧縮強
度が４ＭＰａ以上であることにより、フレームが荷重入
力点およびその近傍で局部的に大きく変形して断面の潰
れが生じることを抑制し、入力荷重をフレームの支持部
分に有効に分散して高いエネルギ吸収能力を得ることが
できる。かつ、最大曲げ強度が１０ＭＰａ以上であるこ
とにより、フレームが荷重入力点およびその近傍で局部
的に大きく変形した場合でも、充填材の割れ発生を抑制
し、フレームが脆性的に折損することを防止するととも
に、入力荷重をフレームの支持部分に有効に分散して高
いエネルギ吸収能力を得ることができる。

【０１０６】また、更に、本願の第４の発明によれば、
基本的には、上記第３の発明と同様の効果を奏すること
ができる。特に、上記充填材は、平均圧縮強度が５ＭＰ
ａ以上で、かつ最大曲げ強度が６０ＭＰａ以上に設定さ
れているので、第３の発明と同様の効果をより安定して
得ることができる。

【０１０７】また、更に、本願の第５の発明によれば、
基本的には、上記第１〜第４の発明のいずれか一と同様
の効果を奏することができる。特に、上記平均圧縮強度
は衝突荷重入力側についてのものであり、一方、上記最
大曲げ強度は反衝突荷重入力側についてのものであるの
で、主として荷重入力側に直接的に作用する圧縮荷重を
有効に負担し、かつ、主として反荷重入力側に直接的に
作用する曲げ荷重を有効に負担することができる。すな
わち、フレームの荷重入力側および反荷重入力側それぞ
れに対して最も効果的な特性を付与し、効率的な補強を
行うことができる。

【０１０８】また、更に、本願の第６の発明によれば、
基本的には、上記第５の発明と同様の効果を奏すること
ができる。特に、上記特性を有した異なる充填材を多層
構造として配設したので、上記平均圧縮強度を有した充
填材層と上記最大曲げ強度を有した充填材層とを多層に
して積み重ねることにより、全体として上記両方の特性
を備えた充填材を得ることができる。また、フレームの
荷重入力側に上記平均圧縮強度を有した充填材層を設
け、反荷重入力側に上記最大曲げ強度を有した充填材層
を配することにより、容易かつ確実に、フレームの荷重
入力側および反荷重入力側それぞれに対して最も効果的
な特性を付与することができる。

【０１０９】また、更に、本願の第７の発明によれば、
基本的には、上記第１〜第６の発明のいずれか一と同様
の効果を奏することができる。しかも、その上、上記充
填材の密度を１.０［ｇ／ｃｍ³］以下としたので、軽量
で、かつ高いエネルギ吸収能力を得ることができる。

【０１１０】また、更に、本願の第８の発明によれば、
基本的には、上記第１〜第７の発明のいずれか一と同様
の効果を奏することができる。特に、上記充填材を多孔
質の材料としたので、フレーム内への充填が容易で、し
かも、軽量でかつ高いエネルギ吸収能力をを得ることが
できる。

【０１１１】また、更に、本願の第９の発明によれば、
基本的には、上記第８の発明と同様の効果を奏すること
ができる。特に、上記充填材をエポキシ樹脂としたの
で、該樹脂の発泡性を利用して、フレーム断面内への充
填作業を容易かつ確実に行うことができる。

【０１１２】また、更に、本願の第１０の発明によれ
ば、基本的には、上記第１〜第９の発明のいずれか一と
同様の効果を奏することができる。特に、上記充填材は
フレームの荷重支点間の長さに対して１５％以上の長さ
の範囲に充填されているので、入力荷重をその入力点側
からフレーム内に有効に分散して高いエネルギ吸収能力
を得ることができる。

【０１１３】また、更に、本願の第１１の発明によれ
ば、基本的には、上記第１〜第１０の発明のいずれか一
と同様の効果を奏することができる。しかも、その上、
充填材の反衝突荷重入力側に補強部材を配設したので、
当該充填材の反衝突荷重入力側の曲げ強度を高めること
ができる。これにより、例えば充填材の充填長さをある
程度以上長く設定した場合でも、フレームに衝突荷重が
作用した際に充填材に割れが生じることを抑制でき、フ
レームのエネルギ吸収能力をより一層高めることができ
る。

【０１１４】また、更に、本願の第１２の発明によれ
ば、基本的には、上記第１１の発明と同様の効果を奏す
ることができる。しかも、その上、フレーム及び／又は
充填材の補強機能と充填材の保持機能とを一つの部材で
行わせることができるので、フレームの構造の簡素化お
よび軽量化を図りつつ、上記両機能を実現することがで
きる。

【０１１５】また、更に、本願の第１３の発明によれ
ば、基本的には、上記第１〜第１２の発明のいずれか一
と同様の効果を奏することができる。しかも、その上、
充填材に上記排出穴を設けたので、この排出穴からフレ
ーム断面内及び／又はその充填材を充填した部分から支
障なく電着液を排出させることができる。また、上記排
出穴は充填材の反荷重入力側に設けられるので、該穴を
フレーム長手方向に沿って延びる部材で形成することに
より、充填材の反荷重入力側を補強して曲げ強度を高め
ることができる。これにより、充填材の充填長さをある
程度以上長く設定した場合でも、衝突荷重が作用した際
に充填材に割れが生じることを抑制でき、フレームのエ
ネルギ吸収能力をより一層高めることができる

【０１１６】また、更に、本願の第１４の発明によれ
ば、基本的には、上記第１〜第１３の発明のいずれか一
と同様の効果を奏することができる。しかも、その上、
フレーム断面を構成するパネル材の少なくとも一部分と
充填材層とが接着剤により接着固定されるので、接着剤
を適用するだけの簡単な構成で、フレームの当該充填材
が充填された部分の剛性を高めることができる。特に、
上記充填材がフレームの曲げモーメントが作用する部分
に充填されている場合には、充填材が接着剤を用いてパ
ネル材に接着固定されているので、簡単な構成で、フレ
ームが負担し得る最大曲げモーメント値を高め、エネル
ギ吸収能力を向上させることができる。

【０１１７】また、更に、本願の第１５の発明によれ
ば、基本的には、上記第１４の発明と同様の効果を奏す
ることができる。特に、充填材の衝突荷重入力側とパネ
ル材の少なくとも一部分との間に上記接着剤層が設けら
れているので、上記充填材の衝突荷重入力側の剛性を高
めるとともに、入力荷重の確実な分散を図ることがで
き、フレームの断面の潰れを抑制してエネルギ吸収能力
をより向上させることが可能になる。

【０１１８】また、更に、本願の第１６の発明によれ
ば、基本的には、上記第１４または第１５の発明と同様
の効果を奏することができる。特に、上記接着剤層の剪
断接着強さを３ＭＰａ以上としたので、フレームが負担
できる最大曲げモーメント値を非常に効果的に増大させ
ることができ、高いエネルギ吸収能力を得ることができ
る。

【０１１９】また、更に、本願の第１７の発明によれ
ば、基本的には、上記第１６の発明と同様の効果を奏す
ることができる。特に、充填材自体の剪断接着強さを３
ＭＰａ以上としたので、フレームが負担できる最大曲げ
モーメント値を非常に効果的に増大させることができ、
高いエネルギ吸収能力を得ることができる。

【０１２０】また、更に、本願の第１８の発明によれ
ば、基本的には、上記第８または第９の発明と同様の効
果を奏することができる。特に、多孔質の孔を独立させ
て接着剤の密閉性を高めた構造としたので、より効果的
な接着が可能となり、フレームが負担し得る最大曲げモ
ーメント値を安定して高められ、エネルギ吸収能力を向
上させることができる。

【０１２１】また、更に、本願の第１９の発明によれ
ば、基本的には、上記第１〜第１８の発明のいずれか一
と同様の効果を奏することができる。特に、自動車の車
体側部において上下に延びるピラー部材（例えば、セン
ターピラー，フロントピラー，ヒンジピラー部，リヤピ
ラー等），自動車の車体両側において前後に延びるフレ
ーム部材（例えば、サイドシル，リヤサイドフレーム及
びフロントフレーム等），左右のフレーム部材を連結す
る連結部材（例えば、所謂クロスメンバ等），ドア本体
部の補強部材（例えば、所謂インパクトバー等）および
バンパの補強部材（例えば、所謂バンパレインフォース
メント等）の少なくともいずれか一つに適用することに
より、当該車体フレームのエネルギ吸収能力を向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る車体フレームの静
的三点曲げ試験を行う試験装置を模式的に表した説明図
である。

【図２】上記フレームの動的三点曲げ試験を行う試験
装置を模式的に表した説明図である。

【図３】充填材の平均圧縮強度を説明するためにフレ
ームの静的圧縮荷重−変位曲線を模式的に示したグラフ
である。

【図４】充填材の最大曲げ強度を説明するためにフレ
ームの静的曲げ荷重−変位曲線を模式的に示したグラフ
である。

【図５】充填材の動的エネルギ吸収特性を説明するた
めにフレームの動的曲げ荷重−変位曲線を模式的に示し
たグラフである。

【図６】図１の静的三点曲げ試験の要部を拡大して示
す説明図である。

【図７】上記三点曲げ試験に用いた車体フレームの断
面構造を示す説明図である。

【図８】充填材なしのフレームの変形モードの一例を
模式的に示す説明図である。

【図９】充填材入りのフレームの変形モードの一例を
模式的に示す説明図図である。

【図１０】充填材重量とフレームの静的エネルギ吸収
量の関係を示すグラフである。

【図１１】充填材の平均圧縮強度とフレームの静的エ
ネルギ吸収量の関係を示すグラフである。

【図１２】充填材の最大曲げ強度とフレームの静的エ
ネルギ吸収量の関係を示すグラフである。

【図１３】図１２のグラフの要部を拡大して示すグラ
フである。

【図１４】充填材重量とフレームの動的エネルギ吸収
量の関係を示すグラフである。

【図１５】動的三点曲げ試験における充填長さ範囲と
エネルギ吸収性の向上率との関係を示すグラフである。

【図１６】自動車の車体構造の一例を示す斜視図であ
る。

【図１７】上記車体が後方から衝突された際のリヤサ
イドフレームへの衝突荷重の入力モードを示す説明図で
ある。

【図１８】上記車体のリヤサイドフレームの図１７の
状態における部分縦断面説明図である。

【図１９】車体フレームの静的片持ち曲げ試験を行う
試験装置を模式的に表した説明図である。

【図２０】上記片持ち曲げ試験に用いた車体フレーム
の断面構造を示す説明図である。

【図２１】上記片持ち曲げ試験における各種充填材入
りフレームの曲げ角度と曲げモーメントの関係を示すグ
ラフである。

【図２２】上記片持ち曲げ試験における各種充填材入
りフレームの最大曲げモーメントとエネルギ吸収量を示
すグラフである。

【図２３】接着剤層の剪断接着強さと最大曲げモーメ
ントとの関係を示すグラフである。

【図２４】自動車の車体の製造工程を概略的に示す工
程説明図である。

【図２５】上記車体のフレーム内への充填材の適用工
程を概略的に示す工程説明図である。

【図２６】充填された発泡性充填材が未発泡状態であ
る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図２７】上記充填材が発泡した後の上記車体フレー
ムの断面構造を示す説明図である。

【図２８】（ａ）上記車体のフレーム内への充填材の
適用工程を概略的に示す工程説明図の一部で、フレーム
のアウタパネルの断面説明図である。（ｂ）上記工程説明図の一部で、アウタパネルの内面
に充填材を固定した状態を示す断面説明図である。（ｃ）上記工程説明図の一部で、充填材の内方にレイ
ンフォースメントを配置した状態を示す断面説明図であ
る。（ｄ）上記工程説明図の一部で、レインフォースメン
トの内面に充填材を固定した状態を示す断面説明図であ
る。（ｅ）上記工程説明図の一部で、フレーム組立完了状
態を示す断面説明図である。

【図２９】本発明の実施の形態における具体例１に係
る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図３０】上記図２９におけるＹ３０−Ｙ３０線に沿
った断面説明図である。

【図３１】上記具体例１の変形例に係る車体フレーム
についての図３０と同様の断面説明図である。

【図３２】本発明の実施の形態における具体例２に係
る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図３３】上記具体例２の変形例に係る車体フレーム
の断面構造を示す説明図である。

【図３４】上記具体例２の他の変形例に係る車体フレ
ームの断面構造を示す説明図である。

【図３５】上記具体例２の更に他の変形例に係る車体
フレームの断面構造を示す説明図である。

【図３６】本発明の実施の形態における具体例３に係
る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図３７】上記図３６におけるＹ３７−Ｙ３７線に沿
った断面説明図である。

【図３８】（ａ）本発明の実施の形態における具体例
４に係る車体のフレーム内への充填材の適用工程を概略
的に示す工程説明図の一部で、フレームのアウタパネル
の断面説明図である。（ｂ）上記工程説明図の一部で、アウタパネルの内面
に充填材を接着固定した状態を示す断面説明図である。（ｃ）上記工程説明図の一部で、充填材の内方にレイ
ンフォースメントを配置した状態を示す断面説明図であ
る。（ｄ）上記工程説明図の一部で、レインフォースメン
トの内面に充填材を接着固定した状態を示す断面説明図
である。（ｅ）上記工程説明図の一部で、フレーム組立完了状
態を示す断面説明図である。

【図３９】（ａ）本発明の実施の形態における具体例
５に係る車体のフレーム内への充填材の適用工程を概略
的に示す工程説明図の一部で、フレームのアウタパネル
の断面説明図である。（ｂ）上記工程説明図の一部で、アウタパネルの内側
にレインフォースメントを接合した状態を示す断面説明
図である。（ｃ）上記工程説明図の一部で、レインフォースメン
トの内面に接着剤層を設けた状態を示す断面説明図であ
る。（ｄ）上記工程説明図の一部で、レインフォースメン
トの内面に充填材を接着固定した状態を示す断面説明図
である。（ｅ）上記工程説明図の一部で、フレーム組立完了状
態を示す断面説明図である。

【図４０】本発明の実施の形態における具体例６に係
る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図４１】上記図３６におけるＹ４１−Ｙ４１線に沿
った断面説明図である。

【図４２】本発明の実施の形態における具体例７に係
る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図４３】上記車体フレームを図４２におけるＹ４３
−Ｙ４３方向から見て示した矢視図である。

【図４４】本発明の実施の形態における具体例８に係
る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図４５】上記図４４におけるＹ４５−Ｙ４５線に沿
った断面説明図である。

【図４６】本発明の実施の形態における具体例９に係
る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図４７】上記図４６におけるＹ４７−Ｙ４７線に沿
った断面説明図である。

【図４８】本発明の実施の形態における具体例１０に
係る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図４９】上記図４８におけるＹ４９−Ｙ４９線に沿
った断面説明図である。

【図５０】本発明の実施の形態における具体例１１に
係る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図５１】上記図５０におけるＹ５１−Ｙ５１線に沿
った断面説明図である。

【図５２】本発明の実施の形態における具体例１２に
係る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図５３】上記車体フレームを図５２におけるＹ５３
−Ｙ５３方向から見て示した矢視図である。

【図５４】本発明の実施の形態における具体例１２の
変形例に係る車体フレームの充填材未発泡状態における
断面構造を示す説明図である。

【図５５】上記変形例に係る車体フレームを図５４に
おけるＹ５５−Ｙ５５方向から見て示した矢視図であ
る。

【図５６】上記変形例に係る車体フレームの充填材発
泡後の状態における断面構造を示す説明図である。

【図５７】本発明の実施の形態における具体例１３に
対する従来例に係る車体フレームの要部の断面構造を示
す説明図である。

【図５８】上記具体例１３に係る車体フレームの要部
の断面構造を示す説明図である。

【図５９】上記具体例１３の変形例に係る車体フレー
ムの要部の断面構造を示す説明図である。

【図６０】（ａ）本発明の実施の形態における具体例
１４に係る車体フレーム内への充填材の適用工程を概略
的に示す工程説明図の一部で、スライス状態の充填材を
示す断面説明図である。（ｂ）上記工程説明図の一部で、積層された充填材の
樹脂侵漬状態を示す断面説明図である。（ｃ）上記工程説明図の一部で、樹脂侵漬された充填
材のフレーム内への組付完了状態を示す断面説明図であ
る。（ｄ）上記工程説明図の一部で、上記図６０（ｃ）に
おけるＹ６０−Ｙ６０線に沿った断面説明図である。

【図６１】本発明の実施の形態における具体例１５に
係る車体フレームの要部の断面構造を示す説明図であ
る。

【図６２】本発明の実施の形態における具体例１６に
係る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図６３】上記図６２におけるＹ６３−Ｙ６３線に沿
った断面説明図である。

【図６４】本発明の実施の形態における具体例１７に
係る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図６５】上記図６４におけるＹ６５−Ｙ６５線に沿
った断面説明図である。

【図６６】本発明の実施の形態における具体例１８に
係る車体フレームの断面構造を示す説明図である。

【図６７】上記図６６におけるＹ６７−Ｙ６７線に沿
った断面説明図である。

【符号の説明】

１…自動車の車体２…センターピラー３…リヤサイドフレームＦＲ,ＦＲ１〜ＦＲ２４…フレームＨｄ…排出穴Ｋ１〜Ｋ６…補強部材Ｐｉ…インナパネルＰｏ…アウタパネルＲｆ…レインフォースメントＳ,Ｓａ,Ｓｂ,Ｓｏ，Ｓ１〜Ｓ７，Ｓ８ａ,Ｓ８ｂ，Ｓ９
〜Ｓ１３，Ｓ１４ａ,Ｓ１４ｂ,Ｓ１５ａ,Ｓ１５ｂ，Ｓ
１６〜Ｓ２２，Ｓ２３ａ,Ｓ２３ｂ,Ｓ２４ａ,Ｓ２４ｂ
…充填材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山本幸男広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フレーム断面内の少なくとも一部分に充
填材が充填されてなる車体のフレーム構造であって、上記充填材は、平均圧縮強度が４ＭＰａ以上または最大
曲げ強度が１０ＭＰａ以上に設定されていることを特徴
とする車体のフレーム構造。
【請求項２】上記充填材は、平均圧縮強度が５ＭＰａ
以上または最大曲げ強度が６０ＭＰａ以上に設定されて
いることを特徴とする請求項１記載の車体のフレーム構
造。
【請求項３】フレーム断面内の少なくとも一部分に充
填材が充填されてなる車体のフレーム構造であって、上記充填材は、平均圧縮強度が４ＭＰａ以上で、かつ最
大曲げ強度が１０ＭＰａ以上に設定されていることを特
徴とする車体のフレーム構造。
【請求項４】上記充填材は、平均圧縮強度が５ＭＰａ
以上で、かつ最大曲げ強度が６０ＭＰａ以上に設定され
ていることを特徴とする請求項３記載の車体のフレーム
構造。
【請求項５】上記平均圧縮強度は衝突荷重入力側につ
いてのものであり、一方、上記最大曲げ強度は反衝突荷
重入力側についてのものであることを特徴とする請求項
１〜請求項４のいずれか一に記載の車体のフレーム構
造。
【請求項６】上記特性を有した異なる充填材を多層構
造として配設したことを特徴とする請求項５記載の車体
のフレーム構造。
【請求項７】上記充填材は、密度が１.０［ｇ／ｃ
ｍ³］以下に設定されていることを特徴とする請求項１
〜請求項６のいずれか一に記載の車体のフレーム構造。
【請求項８】上記充填材は多孔質の材料でなることを
特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか一に記載の車
体のフレーム構造。
【請求項９】上記充填材はエポキシ樹脂であることを
特徴とする請求項８記載の車体のフレーム構造。
【請求項１０】上記充填材は、フレームの荷重支点間
の長さに対して１５％以上の長さの範囲に充填されてい
ることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか一に
記載の車体のフレーム構造。
【請求項１１】上記充填材の反衝突荷重入力側には、
補強部材が配設されていることを特徴とする請求項１〜
請求項１０のいずれか一に記載の車体のフレーム構造。
【請求項１２】フレーム断面内の少なくとも一部分
に、該フレーム及び／又は充填材を補強する補強部材が
配設され、該補強部材は充填材を保持する保持機能を備
えていることを特徴とする請求項１〜請求項１１記載の
車体のフレーム構造。
【請求項１３】上記充填材の反衝突荷重入力側には、
フレーム断面を構成するパネル材への電着工程において
当該フレーム断面内及び／又はその充填材配設部分から
電着液を排出させるための排出穴が設けられていること
を特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか一に記載
の車体のフレーム構造。
【請求項１４】上記フレーム断面を構成するパネル材
の少なくとも一部分と上記充填材層との間に、接着剤層
が設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項１
３のいずれか一に記載の車体のフレーム構造。
【請求項１５】上記接着剤層は、上記充填材の衝突荷
重入力側と上記パネル材の少なくとも一部分との間に設
けられていることを特徴とする請求項１４記載の車体の
フレーム構造。
【請求項１６】上記接着剤層は３ＭＰａ以上の剪断接
着強さを有していることを特徴とする請求項１４または
請求項１５に記載の車体のフレーム構造。
【請求項１７】上記特性を備えつつ、上記充填材自体
が３ＭＰａ以上の剪断接着強さを有していることを特徴
とする請求項１６に記載の車体のフレーム構造。
【請求項１８】多孔質の孔を独立させて接着剤の密閉
性を高めた構造としたことを特徴とする請求項８または
請求項９に記載の車体のフレーム構造。
【請求項１９】上記車体のフレームを、自動車の車体
側部において上下に延びるピラー部材，自動車の車体両
側において前後に延びるフレーム部材，左右のフレーム
部材を連結する連結部材，ドア本体部の補強部材および
バンパの補強部材の少なくともいずれか一つに適用した
ことを特徴とする請求項１〜請求項１８のいずれか一に
記載の車体のフレーム構造。