JPH11270371A - 内燃機関用バルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関用バルブタイミング制御装置Info
- Publication number
- JPH11270371A JPH11270371A JP10073800A JP7380098A JPH11270371A JP H11270371 A JPH11270371 A JP H11270371A JP 10073800 A JP10073800 A JP 10073800A JP 7380098 A JP7380098 A JP 7380098A JP H11270371 A JPH11270371 A JP H11270371A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- valve
- opening
- closing timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の減速時に運転者の意志を反映しVVT
(可変バルブタイミング制御機構)を制御し、内燃機関
によるエンジンブレーキ性能を向上すること。 【解決手段】 変速機40のシフト位置SHFT、スロ
ットルバルブ14のスロットル開度TAに基づき内燃機
関1によるエンジンブレーキの要求の有無が判定され
る。この判定結果に基づきVVT10の開閉タイミング
制御が変更される。このため、減速時であって運転者に
よるエンジンブレーキの要求が有るときには、VVT1
0により吸気バルブ32の開閉タイミングが進角側から
遅角側へと素早く変更される。これにより、内燃機関1
における吸気バルブ32と排気バルブ34との開閉タイ
ミングにおけるオーバラップ量が素早く減少され内燃機
関1のポンピングロスが増大されることでエンジンブレ
ーキ性能が向上し車速が速やかに減速され、運転者の意
志が反映された減速状態が得られる。
(可変バルブタイミング制御機構)を制御し、内燃機関
によるエンジンブレーキ性能を向上すること。 【解決手段】 変速機40のシフト位置SHFT、スロ
ットルバルブ14のスロットル開度TAに基づき内燃機
関1によるエンジンブレーキの要求の有無が判定され
る。この判定結果に基づきVVT10の開閉タイミング
制御が変更される。このため、減速時であって運転者に
よるエンジンブレーキの要求が有るときには、VVT1
0により吸気バルブ32の開閉タイミングが進角側から
遅角側へと素早く変更される。これにより、内燃機関1
における吸気バルブ32と排気バルブ34との開閉タイ
ミングにおけるオーバラップ量が素早く減少され内燃機
関1のポンピングロスが増大されることでエンジンブレ
ーキ性能が向上し車速が速やかに減速され、運転者の意
志が反映された減速状態が得られる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気バ
ルブまたは排気バルブの少なくとも何れか一方の開閉タ
イミングまたはリフト量を運転状態に応じて変更自在な
内燃機関用バルブタイミング制御装置に関するものであ
る。
ルブまたは排気バルブの少なくとも何れか一方の開閉タ
イミングまたはリフト量を運転状態に応じて変更自在な
内燃機関用バルブタイミング制御装置に関するものであ
る。
【0002】
【従来の技術】従来、内燃機関用バルブタイミング制御
装置に関連する先行技術文献としては、特開昭59−9
3940号公報にて開示されたものが知られている。こ
のものでは、車両の減速時に可変バルブタイミング制御
機構の作動により内燃機関によるエンジンブレーキ性能
を向上させる技術が示されている。
装置に関連する先行技術文献としては、特開昭59−9
3940号公報にて開示されたものが知られている。こ
のものでは、車両の減速時に可変バルブタイミング制御
機構の作動により内燃機関によるエンジンブレーキ性能
を向上させる技術が示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のもの
では、車両の減速時にはエンジンブレーキの効きを良く
することのみに観点がおかれており、運転者によるエン
ジンブレーキの要求の有無が考慮されていないため、運
転者の意志が反映されていないという不具合があった。
では、車両の減速時にはエンジンブレーキの効きを良く
することのみに観点がおかれており、運転者によるエン
ジンブレーキの要求の有無が考慮されていないため、運
転者の意志が反映されていないという不具合があった。
【0004】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、車両の減速時に運転者による
エンジンブレーキの要求の有無が考慮され、内燃機関に
よるエンジンブレーキ性能を向上可能な内燃機関用バル
ブタイミング制御装置の提供を課題としている。
るためになされたもので、車両の減速時に運転者による
エンジンブレーキの要求の有無が考慮され、内燃機関に
よるエンジンブレーキ性能を向上可能な内燃機関用バル
ブタイミング制御装置の提供を課題としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】請求項1の内燃機関用バ
ルブタイミング制御装置によれば、要求判定手段にて内
燃機関によるエンジンブレーキの要求の有無が判定さ
れ、バルブ制御手段で内燃機関の運転状態に応じて制御
される可変バルブタイミング制御機構の開閉タイミング
またはリフト量がその判定結果に基づき変更される。こ
のため、減速時であって運転者によるエンジンブレーキ
の要求が有るときには、可変バルブタイミング制御機構
の開閉タイミングまたはリフト量が素早く変更されるこ
とで内燃機関のポンピングロスが増大されエンジンブレ
ーキ性能(エンジンブレーキの効き)が向上し車速が速
やかに減速される。これにより、運転者の意志が反映さ
れた減速状態を得ることができる。
ルブタイミング制御装置によれば、要求判定手段にて内
燃機関によるエンジンブレーキの要求の有無が判定さ
れ、バルブ制御手段で内燃機関の運転状態に応じて制御
される可変バルブタイミング制御機構の開閉タイミング
またはリフト量がその判定結果に基づき変更される。こ
のため、減速時であって運転者によるエンジンブレーキ
の要求が有るときには、可変バルブタイミング制御機構
の開閉タイミングまたはリフト量が素早く変更されるこ
とで内燃機関のポンピングロスが増大されエンジンブレ
ーキ性能(エンジンブレーキの効き)が向上し車速が速
やかに減速される。これにより、運転者の意志が反映さ
れた減速状態を得ることができる。
【0006】請求項2の内燃機関用バルブタイミング制
御装置では、制御変更手段によって減速時には内燃機関
によるエンジンブレーキの要求の有無の判定結果と、更
に、そのときの車速とが考慮された減速状態とされる。
これにより、運転者の意志が反映されると共に、そのと
きの運転状態に適した減速状態を得ることができる。
御装置では、制御変更手段によって減速時には内燃機関
によるエンジンブレーキの要求の有無の判定結果と、更
に、そのときの車速とが考慮された減速状態とされる。
これにより、運転者の意志が反映されると共に、そのと
きの運転状態に適した減速状態を得ることができる。
【0007】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【0008】図1は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置が適用された
ダブルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示
す概略構成図である。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置が適用された
ダブルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示
す概略構成図である。
【0009】図1において、1は内燃機関、2は内燃機
関1の駆動軸としてのクランクシャフト31の回転角θ
1 信号を検出するクランク角センサ、3は内燃機関1の
冷却水温THW信号を検出する水温センサ、4は内燃機
関1の吸気バルブ32側の従動軸としてのカムシャフト
33の回転角θ2 信号を検出し、クランク角センサ2か
らの回転角θ1 信号との位相差から相対回転角(変位
角)を算出するためのカム角センサ、5はスロットルバ
ルブ14のスロットル開度TA信号を検出するスロット
ル開度センサ、6は内燃機関1への吸気量(吸入空気
量)QA信号を検出するエアフローメータ等の吸気量セ
ンサ、7は油路の途中に設置され、作動油の油温THO
信号を検出する油温センサ、8はアクセル操作量として
のアクセル開度AP信号を検出するアクセル開度セン
サ、9は作動油の油圧を調整制御する油圧制御バルブ
(Oil-flow Control Valve:以下『OCV』と記す)、
10はOCV9にて調整された油圧にてカムシャフト3
3をクランクシャフト31との目標とする位相差である
目標相対回転角(目標変位角)に制御するアクチュエー
タとしての吸気バルブ32側に設置された油圧式の可変
バルブタイミング制御機構(Variable Valve Timming C
ontrol Mechanism:以下、『VVT』と記す)、11は
作動油を内燃機関1のオイルパン内より吸上げるための
オイルストレーナ、12は作動油を圧送するオイルポン
プ、13は電子スロットルシステムにおけるスロットル
バルブ14を駆動するアクチュエータとしてのDCモー
タ、20は各種センサからの入力信号に基づき内燃機関
1の運転状態を検知し、最適な制御値を演算し、OCV
9やDCモータ13に駆動信号を出力するECU(Elec
tronic Control Unit:電子制御ユニット)である。ま
た、40はA/T(Automatic Transmission:自動変速
機)またはM/T(Manually Shifted Transmission:手
動変速機)にて構成される変速機であり、変速機40に
配設されたシフト位置検出スイッチ(図示略)からのシ
フト位置SHFT信号がECU20に入力されている。
関1の駆動軸としてのクランクシャフト31の回転角θ
1 信号を検出するクランク角センサ、3は内燃機関1の
冷却水温THW信号を検出する水温センサ、4は内燃機
関1の吸気バルブ32側の従動軸としてのカムシャフト
33の回転角θ2 信号を検出し、クランク角センサ2か
らの回転角θ1 信号との位相差から相対回転角(変位
角)を算出するためのカム角センサ、5はスロットルバ
ルブ14のスロットル開度TA信号を検出するスロット
ル開度センサ、6は内燃機関1への吸気量(吸入空気
量)QA信号を検出するエアフローメータ等の吸気量セ
ンサ、7は油路の途中に設置され、作動油の油温THO
信号を検出する油温センサ、8はアクセル操作量として
のアクセル開度AP信号を検出するアクセル開度セン
サ、9は作動油の油圧を調整制御する油圧制御バルブ
(Oil-flow Control Valve:以下『OCV』と記す)、
10はOCV9にて調整された油圧にてカムシャフト3
3をクランクシャフト31との目標とする位相差である
目標相対回転角(目標変位角)に制御するアクチュエー
タとしての吸気バルブ32側に設置された油圧式の可変
バルブタイミング制御機構(Variable Valve Timming C
ontrol Mechanism:以下、『VVT』と記す)、11は
作動油を内燃機関1のオイルパン内より吸上げるための
オイルストレーナ、12は作動油を圧送するオイルポン
プ、13は電子スロットルシステムにおけるスロットル
バルブ14を駆動するアクチュエータとしてのDCモー
タ、20は各種センサからの入力信号に基づき内燃機関
1の運転状態を検知し、最適な制御値を演算し、OCV
9やDCモータ13に駆動信号を出力するECU(Elec
tronic Control Unit:電子制御ユニット)である。ま
た、40はA/T(Automatic Transmission:自動変速
機)またはM/T(Manually Shifted Transmission:手
動変速機)にて構成される変速機であり、変速機40に
配設されたシフト位置検出スイッチ(図示略)からのシ
フト位置SHFT信号がECU20に入力されている。
【0010】次に、ECU20の電気的構成について図
2を参照して説明する。
2を参照して説明する。
【0011】図2において、ECU20は、周知の中央
処理装置としてのCPU21、制御プログラムを格納し
たROM22、各種データを格納するRAM23、水温
センサ3からの冷却水温THW信号、スロットル開度セ
ンサ5からのスロットル開度TA信号、吸気量センサ6
からの吸気量QA信号、油温センサ7からの油温THO
信号及びアクセル開度センサ8からのアクセル開度AP
信号の各アナログ信号をディジタル信号に変換するA/
D変換回路24、クランク角センサ2からの回転角θ1
信号及びカム角センサ4からの回転角θ2 信号を波形整
形する波形整形回路25、変速機40からのシフト位置
SHFT信号、これら各種情報に基づきCPU21で算
出される後述のOCVDuty (デューティ比)制御値D
OCVに基づく駆動信号IDOCVをOCV9、出力スロッ
トル開度TAEXに基づく駆動信号ITAEXをDCモータ
13にそれぞれ出力するための出力回路26からなる論
理演算回路として構成されている。
処理装置としてのCPU21、制御プログラムを格納し
たROM22、各種データを格納するRAM23、水温
センサ3からの冷却水温THW信号、スロットル開度セ
ンサ5からのスロットル開度TA信号、吸気量センサ6
からの吸気量QA信号、油温センサ7からの油温THO
信号及びアクセル開度センサ8からのアクセル開度AP
信号の各アナログ信号をディジタル信号に変換するA/
D変換回路24、クランク角センサ2からの回転角θ1
信号及びカム角センサ4からの回転角θ2 信号を波形整
形する波形整形回路25、変速機40からのシフト位置
SHFT信号、これら各種情報に基づきCPU21で算
出される後述のOCVDuty (デューティ比)制御値D
OCVに基づく駆動信号IDOCVをOCV9、出力スロッ
トル開度TAEXに基づく駆動信号ITAEXをDCモータ
13にそれぞれ出力するための出力回路26からなる論
理演算回路として構成されている。
【0012】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるECU20内のCPU21のベースルーチンを示す
図3のフローチャートに基づき説明する。なお、このベ
ースルーチンは所定時間毎にCPU21にて繰返し実行
される。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるECU20内のCPU21のベースルーチンを示す
図3のフローチャートに基づき説明する。なお、このベ
ースルーチンは所定時間毎にCPU21にて繰返し実行
される。
【0013】図3において、まず、電源の投入と同時
(電源起動時)にステップS100で、初期化が実行さ
れる。この初期化では、RAM23等のメモリ内容が初
期値に設定されたり、各種センサからの入力信号がチェ
ックされる。このステップS100による初期化のの
ち、以下のループ内の本格的な制御処理が繰返し実行さ
れる。
(電源起動時)にステップS100で、初期化が実行さ
れる。この初期化では、RAM23等のメモリ内容が初
期値に設定されたり、各種センサからの入力信号がチェ
ックされる。このステップS100による初期化のの
ち、以下のループ内の本格的な制御処理が繰返し実行さ
れる。
【0014】ステップS200では、減速状態判定処理
が実行される。次にステップS300に移行して、VV
T目標相対回転角演算処理が実行される。次にステップ
S400に移行して、VVT相対回転角制御処理が実行
されたのち、ステップS200に戻り同様な処理が繰返
し実行される。
が実行される。次にステップS300に移行して、VV
T目標相対回転角演算処理が実行される。次にステップ
S400に移行して、VVT相対回転角制御処理が実行
されたのち、ステップS200に戻り同様な処理が繰返
し実行される。
【0015】次に、上述のベースルーチンにおける各処
理を各サブルーチン毎に詳細に説明する。
理を各サブルーチン毎に詳細に説明する。
【0016】図3のステップS200における減速状態
判定処理ルーチンの詳細について、図4のフローチャー
トに基づいて説明する。なお、このサブルーチンは12
0ms毎にCPU21にて繰返し実行される。
判定処理ルーチンの詳細について、図4のフローチャー
トに基づいて説明する。なお、このサブルーチンは12
0ms毎にCPU21にて繰返し実行される。
【0017】図4において、まず、ステップS201で
スロットル開度TA〔°〕が読込まれる。次にステップ
S202に移行して、スロットル開度TAが所定値未満
であるかが判定される。ステップS202の判定条件が
成立せず、即ち、スロットル開度TAが所定値以上と大
きく全閉付近でないときにはステップS203に移行
し、今回のスロットル開度TA(i)と前回のスロットル
開度TA(i-1)との偏差から微分値DLTAが算出され
る。次にステップS204に移行して、ステップS20
3で算出された微分値DLTAが負の所定値未満である
かが判定される。なお、ステップS204の判定条件に
おける所定値(負)は、運転者によるエンジンブレーキ
の要求の有無を判定するための閾値である。ステップS
204の判定条件が成立、即ち、微分値DLTAが所定
値(負)未満とマイナス側に小さいとき、またはステッ
プS202の判定条件が成立、即ち、スロットル開度T
Aが所定値未満と小さく全閉付近であるときにはステッ
プS205に移行し、変速機40からのシフト位置SH
FTがL(1速),2(2速),O/D(Overdrive)O
FF(オフ)の何れかにあるかが判定される。
スロットル開度TA〔°〕が読込まれる。次にステップ
S202に移行して、スロットル開度TAが所定値未満
であるかが判定される。ステップS202の判定条件が
成立せず、即ち、スロットル開度TAが所定値以上と大
きく全閉付近でないときにはステップS203に移行
し、今回のスロットル開度TA(i)と前回のスロットル
開度TA(i-1)との偏差から微分値DLTAが算出され
る。次にステップS204に移行して、ステップS20
3で算出された微分値DLTAが負の所定値未満である
かが判定される。なお、ステップS204の判定条件に
おける所定値(負)は、運転者によるエンジンブレーキ
の要求の有無を判定するための閾値である。ステップS
204の判定条件が成立、即ち、微分値DLTAが所定
値(負)未満とマイナス側に小さいとき、またはステッ
プS202の判定条件が成立、即ち、スロットル開度T
Aが所定値未満と小さく全閉付近であるときにはステッ
プS205に移行し、変速機40からのシフト位置SH
FTがL(1速),2(2速),O/D(Overdrive)O
FF(オフ)の何れかにあるかが判定される。
【0018】つまり、ステップS205では、変速機4
0のシフト位置SHFTが通常走行で使用されるM/T
の3(3速),4(4速),…,A/TのO/D ON
(オン),D(Drive Range:ドライブレンジ)よりも変
速比が大きな変速位置にあり、運転者によるエンジンブ
レーキの要求が有るかが判定される。ステップS205
の判定条件が成立、即ち、変速機40のシフト位置SH
FTがL,2,O/DOFFの何れかにあるときにはス
テップS206に移行し、減速状態にあって運転者によ
るエンジンブレーキの要求が有るとしてエンジンブレー
キ要求フラグDECが「ON(1)」とされ本ルーチン
を終了する。一方、ステップS204の判定条件が成立
せず、即ち、微分値DLTAが所定値(負)以上と大き
いとき、またはステップS205の判定条件が成立せ
ず、即ち、変速機40のシフト位置SHFTが通常走行
で使用されるM/Tの3,4,…,A/TのO/D O
N,Dの何れかにあるときにはステップS207に移行
し、減速状態になく運転者によるエンジンブレーキの要
求がないとしてエンジンブレーキ要求フラグDECが
「OFF(0)」とされ本ルーチンを終了する。
0のシフト位置SHFTが通常走行で使用されるM/T
の3(3速),4(4速),…,A/TのO/D ON
(オン),D(Drive Range:ドライブレンジ)よりも変
速比が大きな変速位置にあり、運転者によるエンジンブ
レーキの要求が有るかが判定される。ステップS205
の判定条件が成立、即ち、変速機40のシフト位置SH
FTがL,2,O/DOFFの何れかにあるときにはス
テップS206に移行し、減速状態にあって運転者によ
るエンジンブレーキの要求が有るとしてエンジンブレー
キ要求フラグDECが「ON(1)」とされ本ルーチン
を終了する。一方、ステップS204の判定条件が成立
せず、即ち、微分値DLTAが所定値(負)以上と大き
いとき、またはステップS205の判定条件が成立せ
ず、即ち、変速機40のシフト位置SHFTが通常走行
で使用されるM/Tの3,4,…,A/TのO/D O
N,Dの何れかにあるときにはステップS207に移行
し、減速状態になく運転者によるエンジンブレーキの要
求がないとしてエンジンブレーキ要求フラグDECが
「OFF(0)」とされ本ルーチンを終了する。
【0019】次に、図3のステップS300におけるV
VT目標相対回転角演算処理ルーチンの詳細について、
図5のフローチャートに基づき説明する。なお、このサ
ブルーチンは16ms毎にCPU21にて繰返し実行さ
れる。
VT目標相対回転角演算処理ルーチンの詳細について、
図5のフローチャートに基づき説明する。なお、このサ
ブルーチンは16ms毎にCPU21にて繰返し実行さ
れる。
【0020】図5において、ステップS301で機関回
転数NE〔rpm〕、吸気量QA〔g/sec〕、車速
SPD〔km/h〕が読込まれる。次にステップS30
2に移行して、上述の図4で設定されたエンジンブレー
キ要求フラグDECが「ON」であるかが判定される。
ステップS302の判定条件が成立、即ち、エンジンブ
レーキ要求フラグDECが「ON」で運転者によるエン
ジンブレーキの要求が有るときにはステップS303に
移行し、ステップS301で読込まれた車速SPDに基
づきマップからVVT10の目標相対回転角が算出され
る。ここで、マップから例えば、SPD=spd1 のとき
目標相対回転角としてaが算出される。このマップから
求まる目標相対回転角は予め計算・実験等により求めら
れた最適値である。
転数NE〔rpm〕、吸気量QA〔g/sec〕、車速
SPD〔km/h〕が読込まれる。次にステップS30
2に移行して、上述の図4で設定されたエンジンブレー
キ要求フラグDECが「ON」であるかが判定される。
ステップS302の判定条件が成立、即ち、エンジンブ
レーキ要求フラグDECが「ON」で運転者によるエン
ジンブレーキの要求が有るときにはステップS303に
移行し、ステップS301で読込まれた車速SPDに基
づきマップからVVT10の目標相対回転角が算出され
る。ここで、マップから例えば、SPD=spd1 のとき
目標相対回転角としてaが算出される。このマップから
求まる目標相対回転角は予め計算・実験等により求めら
れた最適値である。
【0021】一方、ステップS302の判定条件が成立
せず、即ち、エンジンブレーキ要求フラグDECが「O
FF」で運転者によるエンジンブレーキの要求がないと
きにはステップS304に移行し、ステップS301で
読込まれた機関回転数NEと吸気量QAとに基づきマッ
プからVVT10の目標相対回転角が算出される。ここ
で、マップから例えば、NE=ne1,QA=qa1のとき
目標相対回転角としてaが算出される。このマップから
求まる目標相対回転角は予め計算・実験等により求めら
れた最適値である。ステップS303またはステップS
304の処理ののちステップS305に移行し、算出さ
れた目標相対回転角aがRAM23の目標相対回転角の
記憶領域の“VTT”に格納され、本ルーチンを終了す
る。したがって、以下の説明においては目標相対回転角
VTTと記す。
せず、即ち、エンジンブレーキ要求フラグDECが「O
FF」で運転者によるエンジンブレーキの要求がないと
きにはステップS304に移行し、ステップS301で
読込まれた機関回転数NEと吸気量QAとに基づきマッ
プからVVT10の目標相対回転角が算出される。ここ
で、マップから例えば、NE=ne1,QA=qa1のとき
目標相対回転角としてaが算出される。このマップから
求まる目標相対回転角は予め計算・実験等により求めら
れた最適値である。ステップS303またはステップS
304の処理ののちステップS305に移行し、算出さ
れた目標相対回転角aがRAM23の目標相対回転角の
記憶領域の“VTT”に格納され、本ルーチンを終了す
る。したがって、以下の説明においては目標相対回転角
VTTと記す。
【0022】次に、図3のステップS400におけるV
VT相対回転角制御処理ルーチンの詳細について、図6
のフローチャートに基づき説明する。なお、このサブル
ーチンは16ms毎にCPU21にて繰返し実行され
る。
VT相対回転角制御処理ルーチンの詳細について、図6
のフローチャートに基づき説明する。なお、このサブル
ーチンは16ms毎にCPU21にて繰返し実行され
る。
【0023】図6において、ステップS401で上述の
図5で算出されRAM23内に格納されている目標相対
回転角VTTが読込まれる。次にステップS402に移
行して、クランク角センサ2及びカム角センサ4からの
各入力信号に基づくVVT10の現在の相対回転角(実
相対回転角ともいう)VTが読込まれる。次にステップ
S403に移行して、今回の相対回転角VT(i)と前回
の相対回転角VT(i-1)との偏差から微分値DLVTが
算出される。次にステップS404に移行して、今回の
相対回転角VT(i)と目標相対回転角VTTとの偏差か
ら相対回転角偏差ERVTが算出される。
図5で算出されRAM23内に格納されている目標相対
回転角VTTが読込まれる。次にステップS402に移
行して、クランク角センサ2及びカム角センサ4からの
各入力信号に基づくVVT10の現在の相対回転角(実
相対回転角ともいう)VTが読込まれる。次にステップ
S403に移行して、今回の相対回転角VT(i)と前回
の相対回転角VT(i-1)との偏差から微分値DLVTが
算出される。次にステップS404に移行して、今回の
相対回転角VT(i)と目標相対回転角VTTとの偏差か
ら相対回転角偏差ERVTが算出される。
【0024】次にステップS405に移行して、ステッ
プS404で算出された相対回転角偏差ERVTに基づ
きテーブルからP(比例)項補正値PVTが算出され
る。次にステップS406に移行して、ステップS40
3で算出された微分値DLVTに基づきテーブルからD
(微分)項補正値DVTが算出される。なお、ステップ
S405でテーブルから算出されるP項補正値PVT及
びステップS406でテーブルから算出されるD項補正
値DVTは予め計算・実験等により求められた最適値で
ある。次にステップS407に移行して、ステップS4
05で算出されたP項補正値PVTとステップS406
で算出されたD項補正値DVTと前回のOCVDuty 制
御値DOCVとが加算され最終的なOCVDuty 制御値
DOCVが算出され、本ルーチンを終了する。このOC
VDuty 制御値DOCVが出力されるOCV9を介して
VVT10によりVVT相対回転角制御が実行される。
プS404で算出された相対回転角偏差ERVTに基づ
きテーブルからP(比例)項補正値PVTが算出され
る。次にステップS406に移行して、ステップS40
3で算出された微分値DLVTに基づきテーブルからD
(微分)項補正値DVTが算出される。なお、ステップ
S405でテーブルから算出されるP項補正値PVT及
びステップS406でテーブルから算出されるD項補正
値DVTは予め計算・実験等により求められた最適値で
ある。次にステップS407に移行して、ステップS4
05で算出されたP項補正値PVTとステップS406
で算出されたD項補正値DVTと前回のOCVDuty 制
御値DOCVとが加算され最終的なOCVDuty 制御値
DOCVが算出され、本ルーチンを終了する。このOC
VDuty 制御値DOCVが出力されるOCV9を介して
VVT10によりVVT相対回転角制御が実行される。
【0025】次に、本実施例による作用について、図7
のタイムチャートを用いて説明する。なお、図7ではシ
フト位置SHFT信号をL(1速),2(2速),D
(ドライブレンジ)として変速機40がA/Tである場
合について述べる。
のタイムチャートを用いて説明する。なお、図7ではシ
フト位置SHFT信号をL(1速),2(2速),D
(ドライブレンジ)として変速機40がA/Tである場
合について述べる。
【0026】図7の時刻t1 以降では、スロットル開度
TA〔°〕が急峻な減少方向にあり、スロットル開度T
Aが全閉付近となる時刻t2 でシフト位置SHFTがD
(ドライブレンジ)から減速比の大きな2(2速)に変
更されたとする。すると、運転者によるエンジンブレー
キの要求が有るとしてエンジンブレーキ要求フラグDE
Cがそれまでの「OFF」から「ON」とされる。この
ため、VVT10における目標相対回転角VTT〔°C
A〕の進角側から遅角側への遷移状態が、図7に破線で
制御なしとして示すように緩やかな変化から、図7に実
線で制御有りとして示すように急峻でより遅角側に変化
される。すると、内燃機関1における吸気バルブ32と
排気バルブ34との開閉タイミングにおけるオーバラッ
プ量が素早く減少されポンピングロスが増大されること
でエンジンブレーキ性能が向上される。これにより、車
速SPD〔km/h〕を、図7に破線で制御なしとして
示すように緩やかな減速状態から、図7に実線で制御有
りとして示すように速やかな減速状態とすることができ
る。
TA〔°〕が急峻な減少方向にあり、スロットル開度T
Aが全閉付近となる時刻t2 でシフト位置SHFTがD
(ドライブレンジ)から減速比の大きな2(2速)に変
更されたとする。すると、運転者によるエンジンブレー
キの要求が有るとしてエンジンブレーキ要求フラグDE
Cがそれまでの「OFF」から「ON」とされる。この
ため、VVT10における目標相対回転角VTT〔°C
A〕の進角側から遅角側への遷移状態が、図7に破線で
制御なしとして示すように緩やかな変化から、図7に実
線で制御有りとして示すように急峻でより遅角側に変化
される。すると、内燃機関1における吸気バルブ32と
排気バルブ34との開閉タイミングにおけるオーバラッ
プ量が素早く減少されポンピングロスが増大されること
でエンジンブレーキ性能が向上される。これにより、車
速SPD〔km/h〕を、図7に破線で制御なしとして
示すように緩やかな減速状態から、図7に実線で制御有
りとして示すように速やかな減速状態とすることができ
る。
【0027】このように、本実施例の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置は、内燃機関1の駆動軸としてのク
ランクシャフト31から吸気バルブ32を開閉する従動
軸としてのカムシャフト33に駆動力を伝達する駆動力
伝達系に設けられ、吸気バルブ32の開閉タイミングを
変更自在なVVT10と、内燃機関1の運転状態に応じ
てVVT10により開閉タイミングを制御するECU2
0内のCPU21にて達成されるバルブ制御手段と、車
両の変速機40におけるシフト位置SHFT、内燃機関
1への吸気量QAを調節するスロットルバルブ14のス
ロットル開度TAに基づき内燃機関1によるエンジンブ
レーキの要求の有無を判定するECU20内のCPU2
1にて達成される要求判定手段と、前記要求判定手段に
よる判定結果としてのエンジンブレーキ要求フラグDE
CのON/OFFに基づき前記バルブ制御手段で制御さ
れる開閉タイミングを変更するECU20内のCPU2
1にて達成される制御変更手段とを具備するものであ
る。
タイミング制御装置は、内燃機関1の駆動軸としてのク
ランクシャフト31から吸気バルブ32を開閉する従動
軸としてのカムシャフト33に駆動力を伝達する駆動力
伝達系に設けられ、吸気バルブ32の開閉タイミングを
変更自在なVVT10と、内燃機関1の運転状態に応じ
てVVT10により開閉タイミングを制御するECU2
0内のCPU21にて達成されるバルブ制御手段と、車
両の変速機40におけるシフト位置SHFT、内燃機関
1への吸気量QAを調節するスロットルバルブ14のス
ロットル開度TAに基づき内燃機関1によるエンジンブ
レーキの要求の有無を判定するECU20内のCPU2
1にて達成される要求判定手段と、前記要求判定手段に
よる判定結果としてのエンジンブレーキ要求フラグDE
CのON/OFFに基づき前記バルブ制御手段で制御さ
れる開閉タイミングを変更するECU20内のCPU2
1にて達成される制御変更手段とを具備するものであ
る。
【0028】したがって、ECU20内のCPU21に
よって、シフト位置SHFT、スロットル開度TAの情
報に基づき内燃機関1によるエンジンブレーキの要求の
有無が判定され、この判定結果に基づきVVT10の開
閉タイミング制御が変更される。このため、減速時であ
って運転者によるエンジンブレーキの要求が有るときに
は、VVT10の開閉タイミング制御として目標相対回
転角VTTが進角側から遅角側へと素早く変更される。
これにより、内燃機関1における吸気バルブ32と排気
バルブ34との開閉タイミングにおけるオーバラップ量
が素早く減少されポンピングロスが増大されることでエ
ンジンブレーキ性能が向上し車速SPDが速やかに減速
され、運転者の意志が反映された減速状態が得られる。
よって、シフト位置SHFT、スロットル開度TAの情
報に基づき内燃機関1によるエンジンブレーキの要求の
有無が判定され、この判定結果に基づきVVT10の開
閉タイミング制御が変更される。このため、減速時であ
って運転者によるエンジンブレーキの要求が有るときに
は、VVT10の開閉タイミング制御として目標相対回
転角VTTが進角側から遅角側へと素早く変更される。
これにより、内燃機関1における吸気バルブ32と排気
バルブ34との開閉タイミングにおけるオーバラップ量
が素早く減少されポンピングロスが増大されることでエ
ンジンブレーキ性能が向上し車速SPDが速やかに減速
され、運転者の意志が反映された減速状態が得られる。
【0029】また、本実施例の内燃機関用バルブタイミ
ング制御装置は、ECU20内のCPU21にて達成さ
れる制御変更手段が車速SPDに応じてVVT10の開
閉タイミングを変更するものである。したがって、EC
U20内のCPU21によって減速時には内燃機関1に
よるエンジンブレーキの要求の有無の判定結果と、更
に、そのときの車速SPDとが考慮された減速状態とさ
れる。これにより、運転者の意志が反映されると共に、
そのときの運転状態に適した減速状態が得られることで
極めて実用性の高いシステムを構築することができる。
ング制御装置は、ECU20内のCPU21にて達成さ
れる制御変更手段が車速SPDに応じてVVT10の開
閉タイミングを変更するものである。したがって、EC
U20内のCPU21によって減速時には内燃機関1に
よるエンジンブレーキの要求の有無の判定結果と、更
に、そのときの車速SPDとが考慮された減速状態とさ
れる。これにより、運転者の意志が反映されると共に、
そのときの運転状態に適した減速状態が得られることで
極めて実用性の高いシステムを構築することができる。
【0030】ところで、上記実施例では、スロットル開
度TAとシフト位置SHFTとから運転者によるエンジ
ンブレーキの要求の有無を判定しているが、本発明を実
施する場合には、これに限定されるものではなく、その
他、アクセル開度AP、ブレーキペダル(図示略)によ
るブレーキ操作状態(ブレーキ信号の有無)等の各種情
報に基づき判定するようにしてもよい。
度TAとシフト位置SHFTとから運転者によるエンジ
ンブレーキの要求の有無を判定しているが、本発明を実
施する場合には、これに限定されるものではなく、その
他、アクセル開度AP、ブレーキペダル(図示略)によ
るブレーキ操作状態(ブレーキ信号の有無)等の各種情
報に基づき判定するようにしてもよい。
【図1】 図1は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置が適用されたダ
ブルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示す
概略構成図である。
る内燃機関用バルブタイミング制御装置が適用されたダ
ブルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示す
概略構成図である。
【図2】 図2は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置におけるECU
内の電気的構成を示すブロック図である。
る内燃機関用バルブタイミング制御装置におけるECU
内の電気的構成を示すブロック図である。
【図3】 図3は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るECU内のCPUにおけるベースルーチンの処理手順
を示すフローチャートである。
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るECU内のCPUにおけるベースルーチンの処理手順
を示すフローチャートである。
【図4】 図4は図3における減速状態判定の処理手順
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図5】 図5は図3におけるVVT目標相対回転角演
算の処理手順を示すフローチャートである。
算の処理手順を示すフローチャートである。
【図6】 図6は図3におけるVVT相対回転角制御の
処理手順を示すフローチャートである。
処理手順を示すフローチャートである。
【図7】 図7は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置における作用を
示すタイムチャートである。
る内燃機関用バルブタイミング制御装置における作用を
示すタイムチャートである。
1 内燃機関 2 クランク角センサ 4 カム角センサ 5 スロットル開度センサ 8 アクセル開度センサ 9 OCV(油圧制御バルブ) 10 VVT(可変バルブタイミング制御機構) 13 DCモータ 14 スロットルバルブ 20 ECU(電子制御ユニット) 31 クランクシャフト(駆動軸) 33 カムシャフト(従動軸) 40 変速機
Claims (2)
- 【請求項1】 内燃機関の駆動軸から吸気バルブまたは
排気バルブの少なくとも何れか一方を開閉する従動軸に
駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気バ
ルブまたは前記排気バルブの開閉タイミングまたはリフ
ト量を変更自在な可変バルブタイミング制御機構と、 前記内燃機関の運転状態に応じて前記可変バルブタイミ
ング制御機構により前記開閉タイミングまたは前記リフ
ト量を制御するバルブ制御手段と、 車両の変速機におけるシフト位置、前記内燃機関への吸
気量を調節するスロットルバルブの開度、アクセル操作
量、ブレーキ操作状態のうち少なくとも1つの情報に基
づき前記内燃機関によるエンジンブレーキの要求の有無
を判定する要求判定手段と、 前記要求判定手段による判定結果に基づき前記バルブ制
御手段で制御される前記開閉タイミングまたは前記リフ
ト量を変更する制御変更手段とを具備することを特徴と
する内燃機関用バルブタイミング制御装置。 - 【請求項2】 前記制御変更手段は、車速に応じて前記
開閉タイミングまたは前記リフト量を変更することを特
徴とする請求項1に記載の内燃機関用バルブタイミング
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP07380098A JP3414250B2 (ja) | 1998-03-23 | 1998-03-23 | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP07380098A JP3414250B2 (ja) | 1998-03-23 | 1998-03-23 | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11270371A true JPH11270371A (ja) | 1999-10-05 |
JP3414250B2 JP3414250B2 (ja) | 2003-06-09 |
Family
ID=13528625
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP07380098A Expired - Fee Related JP3414250B2 (ja) | 1998-03-23 | 1998-03-23 | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3414250B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6881174B2 (en) * | 2002-08-31 | 2005-04-19 | Visteon Global Technologies, Inc. | Over-ride of driver demand in a motor vehicle |
JP2010116869A (ja) * | 2008-11-13 | 2010-05-27 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用内燃機関 |
US8352161B2 (en) | 2007-11-13 | 2013-01-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20160101770A1 (en) * | 2014-10-10 | 2016-04-14 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and Systems of Controlling A Vehicle Powertrain |
-
1998
- 1998-03-23 JP JP07380098A patent/JP3414250B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6881174B2 (en) * | 2002-08-31 | 2005-04-19 | Visteon Global Technologies, Inc. | Over-ride of driver demand in a motor vehicle |
US8352161B2 (en) | 2007-11-13 | 2013-01-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
JP2010116869A (ja) * | 2008-11-13 | 2010-05-27 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用内燃機関 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3414250B2 (ja) | 2003-06-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3837819B2 (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
JP4385955B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
JP2008121683A (ja) | 運転者の入力に応じたエンジンの制御方法及び車両の制御システム | |
JPH0920158A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
JPH04171230A (ja) | 内燃機関の出力制御装置 | |
JP2008239130A (ja) | 車両の制御装置 | |
JPH04191449A (ja) | エンジンのスロットル制御装置 | |
JP2009215890A (ja) | 車両用内燃機関の吸気制御装置 | |
JP3414250B2 (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
JP4061674B2 (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
JP2002029280A (ja) | 車両用定速走行装置および車速制御方法 | |
JPH11270368A (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
JPH0463945A (ja) | エンジンのスロットル弁制御装置 | |
JPH094485A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
JP2012251464A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2003129875A (ja) | 車両の制御装置 | |
JPH11270369A (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
JP3323976B2 (ja) | 変速ショック低減装置 | |
EP2165057B1 (en) | Controller and control method for internal combustion engine | |
JP3684977B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
JP2982407B2 (ja) | エンジンの出力制御装置 | |
JP3661321B2 (ja) | パワートレーンの制御装置 | |
JP2530899Y2 (ja) | エンジンの出力制御装置 | |
JP2891019B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
WO2003010023A1 (en) | Vehicle control device and control method therefor |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090404 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100404 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100404 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110404 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120404 Year of fee payment: 9 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |