JPH11247884A - 自動車用摩擦クラッチの調整機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチペダルの各ストロークごとに、自動
調整機構の過調整を阻止しながら、自動調整を連続して
行えるようにする調整制限装置を得る。 【解決の手段】 圧力板３２とダイアフラムばね３８と
の間に自動調整機構４０が配置されている。ダイアフラ
ムばね３８は、直径ピボットリング４２と第２の直径ピ
ボットリング４４とにそれぞれ接触することによって、
カバー３６と自動調整機構４０に間接的に係合する。ピ
ボットリング４２はカバー３６の内側に配置され、ピボ
ットリング４４は自動調整機構４０の上に中心が置かれ
ている。自動調整機構４０は、圧力板３２のカム溝４８
の内部に配置された、静止環状カム４６を含む。静止環
状カム４６は軸２２と同軸である。静止環状カム４６は
カム溝４８とは反対側に第１の傾斜カム面５０を有す
る。溝４８の底面からカム４６の受け開口部内まで延び
ている複数の回転防止ピン５２によって、静止環状カム
４６は回転を阻止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は摩擦クラッチの分野
に関し、特に、自動調整機構を有する摩擦クラッチに関
する。

【０００２】

【従来の技術】公知の摩擦クラッチは自動車エンジンの
フライホイールとこれと組合わせられた変速機との間の
切り離し可能なねじれ連結を行う。そのようなクラッチ
は、クラッチによって駆動される摩擦材料が磨耗し始め
た後で、摩擦クラッチの完全な係合を達成できるように
するために、フライホイールに対するクラッチ摩擦板の
切り離される位置の調整を要する。いくつかのクラッチ
には、圧力板と、これと組合された、ダイアフラムばね
などの偏倚部材との間に配置された自動調整機構が設け
られている。係合させられた状態で偏倚部材によって供
給されるクラッチ係合力は調整機構の調整を妨げる。し
かし、クラッチが切られると、クラッチの過大な調整が
行われることがあり、特に偏倚部材が圧力板から分離す
ると過大な調整が行われることがある。調整を制限する
要素を圧力板に連結することが知られている。しかし、
そのような制限要素を有する調整器は通常、調整を行う
前に偏倚部材を圧力板から完全に切り離すことをも必要
とする。完全に切り離すというこの要求の結果として、
調整は周期的にのみ行われることになる。その時にはク
ラッチペダルが十分に踏まれている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】したがって、クラッチ
ペダルの各ストロークごとに、自動調整機構の過調整を
阻止しながら、自動調整を連続して行えるようにする調
整制限装置を備えることが望ましい。部品の数が最少で
ある制限装置を備えることも望ましい。

【０００４】調整機構をリセットすることが困難である
という別のおそれがある。いくつかの種類の調整機構
は、調整機構をリセットするために圧力板をカバーから
分解することを要することがある。磨耗した被駆動円板
を交換する場合は、圧力板をカバーから分解することな
く、調整機構を磨耗した位置から新しい位置すなわち磨
耗していない位置にリセットすることが極めて望まし
い。

【０００５】調整機構を磨耗した位置から新しい位置、
すなわち磨耗していない位置にリセットすることを調整
機構に可能にする、使用が容易なリセット機構を持つク
ラッチを得ることが望ましい。

【０００６】

【課題を解決するための手段】開示している自動調整摩
擦クラッチは、クラッチペダルの各ストロークごとに、
自動調整機構の過調整を阻止しながら、自動調整を連続
して行えるようにする調整制限装置を含む。さらに、こ
の自動調整装置に使用される制限装置は最少数の部品を
有する。また、圧力板をカバーから分解することなく、
調整機構を磨耗した位置から新しい位置すなわち磨耗し
ていない位置にリセットすることを可能にする、使用が
容易なリセット機構も開示する。

【０００７】自動車用摩擦クラッチの調整機構は、圧力
板と、第１の環状カム部材と、第２の環状カム部材と、
カムばねと、カム制御フィンガと、回転防止機構と、制
御フィンガ引っ張りばねとを含む。圧力板は回転軸と、
この回転軸にほぼ垂直な係合面とを有する。第１の環状
カム部材は前記回転軸と同軸であって、複数の第１の傾
斜カム面を持つ。第２の環状カム部材は第１の環状カム
部材に対して回転でき、第１の傾斜カム面と係合する複
数の第２の傾斜カム面を有する。第２の環状カム部材
は、第１の環状カム部材と一緒に、実効圧力板厚さを構
成する。第２の環状カム部材は外周縁部に係合段も有す
る。カムばねはカム部材の間に機能的に配置され、カム
部材を高くされたカム高さへ向かって回転可能に偏倚す
る。カム制御フィンガは圧力版の開口部内に滑ることが
できるようにして配置される。カム制御フィンガは、圧
力版の開口部内に配置されて、圧力板に対して軸線方向
に滑り可能に変位するために軸線方向に向けられた胴部
を有する。カム制御フィンガは、前記胴部から放射状に
延びて、第２の環状カム部材と係合する係合部も含む。
回転防止機構はフィンガに係合することによって圧力板
に対するフィンガの回転を阻止する。制御フィンガ引っ
張りばね（drag spring)はフィンガを偏倚して開口部の
側面に係合させ、制御フィンガの軸線方向変位に抗する
摩擦引っ張り力をひき起こす。

【０００８】自動車の摩擦クラッチの調整機構は、圧力
板と、第１の偏倚部材と、第２の偏倚部材と、第１の環
状カム部材と、第２の環状カム部材と、カムばねと、カ
ム制御フィンガと、回転防止機構と、制御フィンガ引っ
張りばねとを含む。圧力板は、ある軸を中心としてカバ
ーと共に回転するためにカバーに結合され、その軸にほ
ぼ垂直な摩擦係合面を有する。第１の偏倚部材は、カバ
ーと圧力板との間に配置されて、係合されている位置と
係合されていない位置との間で選択的に動くことができ
る。係合されている位置において第１の偏倚部材は圧力
板を係合された圧力板位置まで偏倚させる。第２の偏倚
部材は圧力板をカバーに回転できるようにして結合す
る。第２の偏倚部材は圧力板をカバーの方へ偏倚させ
る。第１の環状カム部材は前記軸を中心とされ、圧力板
に対して回転できるようにして固定される。第１の環状
カム部材は複数の第１の傾斜カム面を有する。第２の環
状カム部材は前記軸を中心とされ、第１の環状カム部材
に対して回転できる。第２の環状カム部材は複数の第１
の傾斜カム面に係合する複数の第２の傾斜カム面を有す
る。係合させられたカムは圧力板と第１の偏倚部材の間
に軸方向に配置されている。係合させられたカムは、摩
擦係合面から第２の環状カムの係合機構までの、圧力板
の実効厚さを定め、その実効厚さは第１の向きの相対回
転とともに増加する。第２の環状カム部材はその外周縁
部に係合段も有する。そのステップは第２の環状カム部
材の予測される回転と少なくとも同じ大きさの開先角度
（includedangle）を有する。カムばねがカム部材の間
に配置され、それらの間に第１の向きの相対回転をひき
起こす。カム制御フィンガは、圧力板の前記開口部内に
滑ることができるようにして配置され、胴部と係合部と
を有する。胴部は、圧力板の前記開口部内に配置され、
前記圧力板に対して軸線方向に滑ることができるように
して変位を行うために軸線方向に向けられる。係合部
は、胴部から放射状に延び、第２の環状カム部材に係合
する。回転防止機構は、フィンガに係合し、圧力板の一
部分を構成する。回転防止機構は圧力板に対するフィン
ガの回転を阻止する。制御フィンガ引っ張りばねは開口
部内にほぼ配置されて、開口部の側面に係合するように
前記フィンガを偏倚する。制御フィンガ引っ張りばね
は、前記制御フィンガの軸線方向変位に抗する摩擦引っ
張り力をひき起こす。引っ張り力はカムばねに起因する
軸線方向の偏倚力に抗するためには十分であるが、第１
の偏倚部材に起因する力に抗するためには十分ではな
い。

【０００９】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。

【００１０】自動車用摩擦クラッチ２０が図１に示され
ている。クラッチ２０のより詳しい斜視図が図１１に示
されている。クラッチ２０は軸２２を中心として回転す
る。図２に示されているフライホイール２４が自動車の
エンジン（図示せず）の出力軸に回転可能に固定されて
いる。軸２２を中心とする駆動される円板２６が、自動
車の変速機（図示せず）の入力軸に係合するハブ（図示
せず）を有する。駆動される円板２６の摩擦要素２８の
一方の側が圧力板３２の係合面３０によって係合され、
他の側がフライホイール２４の係合面３４によって係合
されている。

【００１１】図１には部分的に切り欠いて示されている
カバー３６が圧力板３２の上に配置され、かつ図２ない
し図５に最も良く示すようにフライホイール２４に固定
されている。内向きに放射状に延びている複数のフィン
ガを有するダイアフラムばね３８が偏倚部材として機能
し、かつ、カバー３６と圧力板３２との間に配置されて
いる。ばね３８は圧力板３６を駆動される円板２６に対
して押す。そうすると円板２６は、係合された状態にあ
るフライホイール係合面３４に対して押される。ダイア
フラムばね３８のフィンガ３７の内側先端部が切り離し
軸受（図示せず）によって軸線方向に係合させられる。
切り離し軸受を軸線方向に変位させることによって、ク
ラッチ２０は係合された状態と切り離された状態との間
を選択的に動かされる。切り離し軸受が軸線方向に変位
させられた結果としてダイアフラムばね３８が偏倚させ
られる。ダイアフラムばね３８の考えられる代りの物
は、フィンガなしダイアフラムばね、またはレバーを押
して圧力板３２をフライホイール２４へ向かって偏倚さ
せる複数のコイルばねを備えた、カバー３６と圧力板３
２との間に配置される複数のクラッチレバーである。図
２ないし図５に概略的に示され、図１３に断面で示され
ている、圧力板３２とカバー３６を連結板ばね３９は、
圧力板３２をカバー３６へ向かって偏倚させる。圧力板
３２とダイアフラムばね３８との間に自動調整機構４０
が配置されている。

【００１２】ダイアフラムばね３８は、第１の、すなわ
ち外部の直径ピボットリング４２と第２の、すなわち内
部の直径ピボットリング４４とにそれぞれ接触すること
によって、カバー３６と自動調整機構４０に間接的に係
合する。第１のピボットリング４２はカバー３６の内側
に配置され、第２のピボットリング４４は自動調整機構
４０の上に中心が置かれている。

【００１３】自動調整機構４０は、圧力板３２のカム溝
４８の内部に配置された第１のすなわち静止環状カム４
６を含む。静止環状カム４６は軸２２と同軸である。静
止環状カム４６はカム溝４８とは反対側に第１の傾斜カ
ム面５０を有する。あるいは、図１２と図１９に示すよ
うに、第１の傾斜カム面５０が圧力板３２と共に単一の
ユニットとして形成されるように、静止環状カム４６と
第１の傾斜カム面５０とが圧力板３２と一体に形成され
ている。溝４８の底面からカム４６の受け開口部内まで
延びている複数の回転防止ピン５２によって、図２の静
止環状カム４６は回転を阻止される。図３と図６に最も
良く示すように、第２の、すなわち回転環状カム５４が
静止環状カム４６の上に配置され、かつ、第１のカム面
５０に係合している複数の第２の傾斜カム面５６を有す
る。第２のピボットリング４４が、反対側のカム面５６
の側の回転環状カム５４の溝の中に配置されている。係
合面３０からカム５４の先端部までの実効圧力板厚さＨ
は、図３と図６に示すように、調整機構４０によって調
整される。あるいは、図１２に示すように、ダイアフラ
ムばね３８に係合するために、カム面５６とは反対側の
回転環状カム５４の側に一定直径の円を形成する頂部を
持つ回転環状カム５４を形成できる。頂部を設けること
によって第２のピボットリング４４が必要でなくなる。

【００１４】回転環状カム５４と係合してそのカム５４
を軸２２と同軸に整列させるために、複数のカム整列ピ
ン５７が回転環状カム５４内に放射状に配置されてい
る。あるいは、図１２と図１４に示すように、カム５４
に、カム５４を圧力板３０に関して同軸に維持するパイ
ロット肩５８を設けることができる。

【００１５】図７と図８に最も良く示されている、丸い
ワイヤで構成されたカムばね６０が静止環状カム４６と
回転環状カム５４との間に配置されて、実効圧力板厚さ
Ｈを、図６に示すように、係合面３０から第２のピボッ
トリング４４まで増加させる向きにカムを偏倚する。カ
ムばね６０は「新しい」クラッチ位置にある様子が仮想
線で示され、「磨耗した」クラッチ位置にある様子が実
線で示されている。カムばね６０の第１の端部５９が回
転環状カム５４と一緒に回転するためにその環状カムの
穴の中に配置されている。カムばね６０の第２の端部６
１は静止環状カム４６または圧力板３２のスロットによ
って受けられることが好ましい。あるいは、図１６ない
し図１８に示すように、カムばね６０は時計のぜんまい
に使用される平らなワイヤに類似する平らなワイヤで構
成できる。図２２に示すように、カムばね６０の第１の
端部５９は約７４°の開先角αを持ち、約７２°の開先
角βを持つ回転環状カム５４上のばねフック６２に係合
する。９０°より小さい角度を持つと第１の端部５９が
フック６２の上を滑って外れる傾向が大幅に低下する。
フック６２と肩５８との間を延びる三角形ウエブ部が第
１の端部５９をカム部材５４の一方の側で軸線方向に捕
え、圧力板３２がそれをカム部材の他の側で捕える。ば
ね６１の第２の端部６１が、図１９に最も良く示されて
いる圧力板３２のリング部の切り込み６３の中に配置さ
れている。図１６、１７、１８は自由な位置と、磨耗し
たクラッチ位置と、新しいクラッチ位置、すなわち完全
に巻かれた位置とにそれぞれある平らなワイヤばね６０
を示している。駆動される円板２６が磨耗するにつれ
て、ばね６０がほどけて、カム５４を厚さＨが厚くなる
位置まで押す。

【００１６】調整機構４０の調整を制限する機構が、図
９と図１９に最も良く示されているように、圧力板３２
の外径から放射状に延びる複数の圧力板延長部６５を含
む。各延長部６５は開口部６６を有する。カム制御フィ
ンガ６４を開口部６６内で軸２２に平行に軸線方向に動
くように、開口部６６はカム制御フィンガ６４を滑り可
能に保持する。フィンガ６４（その第１の実施形態が図
１０に最も良く示されている）の全長に沿う横断面がほ
ぼ正方形である。フィンガ６４は、開口部６６内に配置
され、軸線方向に延長びる胴部６８と、軸線方向内向き
に延びて回転環状カム５４に係合するアーム部７０とを
有する。アーム部７０は、図２ないし図５に示すよう
に、胴部６８から先端部７３まである角度で延びてい
る。先端部７３はアーム部７０および胴部６８と比較し
て厚さが薄くされている。各胴部６８は、胴部６８の横
側のフィンガばねポケット７４内に配置された引っ張り
ばね７２を有する。引っ張りばね７２は、ポケット７４
から外側へ曲って、開口部６６内の軸線方向運動に抗す
る開口部内の引っ張り荷重、すなわち保持荷重を生ずる
板ばねである。板ばねは、開口部６６の面する壁に対し
てばね荷重を一様に分布させるための広い表面積を有
し、かつ最少数の付加部品を導入するから有利である。
引っ張りばね７２は予め荷重を加え、カムばね６０によ
って加えられる軸線方向荷重に起因するフィンガ６４の
動きを阻止するために、フィンガの動きに対する十分な
軸線方向抵抗を起こすためにばね率が選択され、一方ダ
イアフラムばね３８の力に応答して滑りが圧力板３２を
駆動される円板２６に対して押す。クラッチ２０がつな
がれるとカム制御フィンガ６４の第１の端部がフライホ
イール２４の係合面３４に接触する。胴部６８の端部が
係合面に接触して、圧力板ダイアフラムばね３８または
それと均等な偏倚部材が圧力板３２を駆動される円板２
６に対して押す時に、フィンガ６４はカム部材６６の中
で滑らされる。フィンガ６４と引っ張りばね７２との別
の実施形態を図２０と図１２に示す。引っ張りばね７２
は胴部６８の半径方向内側に配置されている。更に他の
実施例では、引っ張りばね７２を胴部６８の２つ以上の
側に配置できる。図１２と図２０に示す別のフィンガ６
４のアーム部７０が曲げられ、まず胴部６８から圧力板
３２に平行に延び、その後で先端部７３まで曲る。

【００１７】板ばね３９とカムばね６０と、フィンガ予
荷重ばね７２の最適な組合わせ、すなわちばね率とのバ
ランスと予荷重の釣り合いの決定には、特定のクラッチ
についてある実験を要することがある。上記のように、
引っ張りばね７２はフィンガ６４がカムばね６０の偏倚
力に抗すること、およびダイアフラムばね３９によって
加えられる力に屈することができるようにしなければな
らない。この釣り合いは、カムばね６０に起因する力と
ダイアフラムばね３８に起因する力との間の力の差が大
きいため、達成することが比較的に容易である。また、
カムばね６０は、板ばね３９によって加えられる回転カ
ム５４の回転に対する抵抗にそれ自身で打ち勝つことが
できるほど強くてはならず、したがって、フィンガ６４
はカム５４の調整の制限に効力がなくなる。

【００１８】カム制御フィンガ６４は、ほぼ正方形の胴
部およびカム部材によってばかりでなく、アーム部７０
の両側に配置されている一対の両側の回り阻止肩位置決
めラグ７６によっても、圧力板３２に対する回転を阻止
される。長方形、特にほぼ正方形はフィンガ６４の横断
面として好適であるが、特に位置決めラグ７６が設けら
れた場合には、他の横断面形状も代わりに用いることが
できる。その理由は、横断面の形がラグ７６によるフィ
ンガ６４の回転の阻止にあまり決定的ではないためであ
る。図１２と図２０に示されている曲げられたアーム部
７０は、より低い輪郭のラグを使用できるようにするた
めに有利であることを理解すべきである。

【００１９】先端部７３は、回転環状カム５４の外径弧
部に形成されている係合段８０に係合する。段８０と、
薄くされている先端部７３とは、ダイアフラムばね３８
の動作を妨害しない低い輪郭の移動制限部を提供する役
目をする。係合段８０の第１の端部８２と第２の端部８
４は、約３４°の開先角γだけ隔てられている回転スト
ッパを構成する。開先角γは、駆動される円板２６と、
カム面５０、５６の傾斜で変化する、回転することを予
測されるカム５４の回転の量にほぼ等しい。もちろん、
この他の構造もこの回転制限機能を提供することはでき
る。たとえば、段８０がカムを完全に囲むことができ、
その回転はカム５４の放射状に延びる部分と圧力板３２
から軸線方向に延びる突出部との間の係合によって制限
される。

【００２０】図２１はリセット機構８０を有するクラッ
チ２０の断面を示す。リセット機構８０は、パイロット
ピン９０の上に選択的に滑ることができるようにして配
置されているリセットドライバ、すなわち駆動ツール８
８を含む。駆動ツール８８は、駆動ツール８８がパイロ
ットピン９０のパイロット軸９４を中心として回転でき
るようにするパイロット穴９２を有する。駆動ツール８
８のドライバヘッド９６が、回転環状カム５４のカム歯
１００に駆動するように係合する４本のドライバ歯９８
を有する。もちろん、ヘッド９６には異なる数の歯９８
を設けることができる。六角形の棒１０２がドライバヘ
ッド９６とは反対側の端部に駆動ツール８８の駆動部を
形成して、従来のレンチで駆動ツール８８を操作するこ
とを可能にする。ダイアフラムばねフィンガ３７が弧状
の開口部１１０の中に終端する。開口部１１０の１つが
カバー３６の内径上のカバー切り込み１０６に整列させ
られている。両方ともパイロットピン９０に整列させら
れている。ダイアフラムばね開口部１０４と、カバー切
り込み１０６と、パイロットピン９０との整列によって
駆動ツール８８をパイロットピン９０の上で選択的に滑
らさせて、ドライバ歯９８をカム歯１００に駆動係合す
ること、および駆動ツール８８をクラッチ２２から選択
的に外すことを可能にする。

【００２１】フィンガアクセス開口部１０５が、胴部６
８に整列しているカム制御フィンガ６４のおのおのに整
列させられている。開口部１０５は、回転環状カム５４
が新しい位置、すなわち磨耗していない位置へ戻された
後で、ピンまたはポンチを新しい位置、すなわち磨耗し
ていない位置へ戻すために、それらをフィンガ６４に係
合させることを可能にするのに十分長い。

【００２２】図２３と図２４はリセット機構８６とは僅
かに異なるリセット機構１０７を示す。リセット機構１
０７は、クラッチ２０から外されない駆動ツールを含む
ことを除いて、リセット機構８６とほぼ同じである。駆
動ツール８８はコイル型ドライバ戻しばね１０９によっ
てパイロットピン９０に沿って偏倚させられて切り離さ
れた位置、すなわち非駆動位置まで偏倚させられる。外
径がダイアフラムばね開口部１０４の直径より長い保持
ワッシャ１１０が、ドライバヘッド９６とダイアフラム
ばね３８との間でドライバ１０８の上に配置されてい
る。ドライバ１０８の胴部が内部六角ソケット、すなわ
ちアレン型ソケットを有する。図２３に示すように、カ
ム５４は磨耗した位置にある。図２４には同じリセット
機構１０７が示されているが、クラッチ組立体２０は切
られた状態にあり、カム５４は新しい位置すなわち磨耗
していない位置にリセットされている。

【００２３】図２５ないし図４０は全てリセット機構の
他の代わりの実施形態に関している。

【００２４】図２５のリセット機構１１４は、各端部に
星形ドライバヘッド１１８を有するＬ形駆動ツール１１
６を含む。星形ドライバヘッド１１８は６つの点を有す
るが、より多くの点またはより少ない点を持つこともで
きる。カム５４は、駆動ツール１１６のドライバ１１８
の１つを受ける駆動スロット１２０を有する。スロット
１２０は、駆動ツール１１６を回すことによってカム５
４をリセットさせる一連の起伏を少なくとも一方の側に
有する。

【００２５】図２６に示すリセット機構１２２は、取外
し可能なドリルチャックキー１２４が駆動ツールとして
用いられていることを除き、図２５のリセット機構とほ
ぼ同じである。カム５４内のスロット１２６がチャック
キー１２４の先端を受け入れている。チャックキー１２
４の歯によって係合されている回転カム５４の歯がスロ
ット１２６の近くでカム５４の上に配置されている。

【００２６】図２７のリセット機構１２８は、リセット
機構１２８の駆動ツール１３０がカムと常に係合されて
いることを除き、リセット機構１２２とほぼ同じであ
る。駆動ツール１３０の先端部がスロット１２５の中に
配置されている。駆動ツール１３０は、駆動ツール１３
０の胴部の上に滑り可能に配置されているプラスチック
ブッシング１３２によって保持され、かつ、ブッシング
１３２から延びて、クラッチカバー３６からブッシング
１３２と駆動ツール１３０とが外されることを阻止する
固定タブ１３４を有する。駆動ツール１３０はアレンヘ
ッド駆動ソケット（図示せず）を有する。

【００２７】図２８のリセット機構１３６は、駆動ツー
ル１３８に長い直径の胴部１４０と短い直径の端部１４
２が設けられ、駆動ツール１３８がカバー３８とカム５
４との間に配置されていることを除き、リセット機構１
２８とほぼ同じである。

【００２８】図２９のリセット機構１４４は図２３と図
２４とのリセット機構１０７とほぼ同じである。駆動ツ
ール１４６が、カバー３６とダイアフラムばね３８との
間の過大な寸法のフランジ１４８によってクラッチ２０
の内部に保持されている。また、ドライバヘッド９６が
カム歯１００と常時係合されている。

【００２９】図３０のリセット機構１５０は、リセット
機構１５０の駆動ツール１５２がクラッチ２０に装着さ
れたままであることを除き、リセット機構１１４にほぼ
類似する。駆動ツール１５２はリセット機構１１４で使
用されているのと同じ駆動ヘッド１１８を持っているこ
とが示されているが、それはＬ形ハンドルを持たず、そ
の代りに、ボックスレンチ、端開きレンチまたはラチェ
ットによって係合されるための六角ヘッド駆動部を有す
る。駆動ツール１５２は一対のスナップリング１５６に
よってクラッチ２０内に保持されている。図３０に示す
ように１つのスナップリングがカバー３６の各側に置か
れている。あるいは、スナップリング１５６の代りにプ
ッシュロックリングを使用できる。

【００３０】図３１のリセット機構１５８は、偏倚ばね
１６２によって切り離された位置すなわち非駆動位置へ
偏倚されている駆動ツール１６０を有する。駆動ツール
１６０に係合するスナップリング１６４と過大な寸法の
六角ヘッド１６６とが駆動ツール１６０をクラッチ２０
内に軸線方向に保持する。ばね１６２の向きに六角ヘッ
ド１６６に対して向けられた力が駆動ツールを押してカ
ム歯１００に係合させる。カム歯１００とのドライバヘ
ッド９６の係合が外れると、さもなければエンジンが作
動している時に部品の間の係合によって起きる歯車の歯
の間の腐食がなくなる。

【００３１】図３２のリセット機構１６８は図２８のリ
セット機構１３８にほぼ類似する。駆動ツール１７０の
先端部１７０がスロット１２６内に配置されている。駆
動ツール１７０の歯がカム５４の歯にかみあっている。
駆動ツール１７０は長い直径の胴部１７２と、駆動ツー
ル１７０の先端部１７０から長い直径の胴部１７２とは
反対側の短い直径の胴部１７４とを有する。プッシュオ
ンベルビル（ｂｅｌｖｉｌｌｅ）ばね１７６がカバー３
６の外部で短い直径の胴部１７４の上に配置されて、駆
動ツール１７０を非係合位置へ偏倚する。図３２は、カ
ム５４へ向かって押されているかのように係合された位
置にあって、ベルビルばね１７６のばね荷重に勝つ駆動
ツール１７０を示している。図１のリセット機構１５８
のように、駆動ツール１７０は、クラッチ２０が作動し
ている時に係合位置から偏倚され、それによって腐食を
無くす。

【００３２】図３３のリセット機構１７８は図２７のリ
セット機構１２８とほぼ同じである。リセット機構１７
８のプラスチックブッシング１３２は僅かに短く、偏倚
ばね１８０をブッシング１３２と、かみあう歯を支持す
る駆動ツール１６０のヘッドとの間に配置できるように
する。クラッチ２０が動作させられている時でも駆動ツ
ール１３０がカム５４の歯に係合されたままであるよう
に、ばね１８０が駆動ツール１３０を係合された位置に
偏倚する。この向きに駆動ツール１３０を偏倚すると、
自動車の駆動機列からのよじれパルスによってひき起こ
されたカム運動を弱める追加の摩擦を系に生じる。図２
７に示す偏倚させられていない系と比較して、ばね荷重
は歯車の歯の間の腐食の量も減少させる。

【００３３】図３４のリセット機構１８２は図３０のリ
セット機構１５０にほぼ類似する。しかし、リセット機
構１８２の駆動ツール１８４は、駆動ツール１５２より
もわずかにさらに離れているスナップリング１５６のた
めのスロットを有する。また、カバー３６と最も外側の
スナップリング１５６との間に配置されているベルビル
ばね１８６が駆動ツール１８４を非係合位置まで偏倚す
るが、図３４には係合されている位置にあるが駆動ツー
ル１８４が示されている。リセット機構１５８と１６８
についての説明で注意したように、駆動ツール１８４が
カム５４とそれの歯とから切り離されると、腐食はなく
なる。

【００３４】図３５のリセット機構１８８は、駆動ツー
ル１９０がピン９０の上で案内する点で、リセット機構
１４４に多少類似している。駆動ヘッド９６はカム歯１
００に係合されたままである。ねじを切られているブッ
シング１９２がカバー３６内に固定されている。駆動ツ
ール１９０のねじを切られている胴部１９４がブッシン
グ１９２にねじ合わされてそのブッシング内に配置され
ている。偏倚ばね１９０はドライバヘッド９６とねじを
切られているブッシング１９２との間に配置されてい
る。先に述べたように、ばね偏倚荷重が、カム５４を調
整しようとするよじれインパルスを弱くすることを支援
する。カバー３６を越えて延びている駆動ツール１９０
の露出端部をクラッチの磨耗指示器として使用できるこ
とを理解すべきである。その理由は、カバー３６を越え
て延びている駆動ツール１９０の量が磨耗量とともに変
化するためである。たとえば、クラッチが磨耗すると、
アレンヘッド駆動部１１２が配置される駆動ツール１９
０の端部が、クラッチが磨耗した時に、ブッシング１９
２の外面と同じ高さで配置されるように、リセット機構
１８８を構成できる。

【００３５】図３６と図３７に示すリセット機構１９８
は、歯付きドラム２０２が固定されている駆動ツール２
００を用いている。歯付きドラム２０２はカム歯２０４
に駆動可能に係合する。駆動ツール２００は圧力板３２
の開口部２０５内で案内する第１の端部を有し、かつカ
バー３６内に配置されているブッシング２０６の開口部
内で案内する第２の端部を有することによって、それの
動作位置に保持される。駆動ツール２００は、それを案
内する軸９４に対して９０°の角度で延びるハンドル／
指示器部２０６を有する。歯付きドラム２０２は回転す
る環状カム２１０を駆動し、その環状カム２１０は圧力
板３２と、回転しないが軸線方向に変位できる環状カム
２１２との間に配置されている。保持部材２１４が非回
転環状カム２１２に固定されて、圧力板３２に滑り可能
に係合する。駆動される円板２６が磨耗すると、ハンド
ル／指示器部２０６は、図３７に実線で示されている
「新しい」位置から、図３７に仮想線で示されている
「交換」位置まで回る。それらの部品の正確な寸法と、
図３７に示す角度とは特定の用途に応じて変化すること
を理解すべきである。

【００３６】図３８のリセット機構２１６は一部のみが
示されている。回転するカムリング２１８が関連する非
回転カムと圧力板（図示せず）に対して動く。駆動され
る円板２６が磨耗するとカムリング２１８の回転移動が
起きる。クラッチをリセットするという求めに応じて、
リング２１８を回すためにねじ回しその他の回し工具が
用いられる。ねじ回し２２０はカムリング２１８の切り
込み２２２に係合する。圧力板などの、クラッチの非回
転部品に固定されているピン２２４によってカムリング
２１８の回転は制限される。

【００３７】図３９と図４０のリセット機構２２６は、
実線で示されている新しい位置すなわち磨耗していない
位置と使用された位置、すなわち磨耗した位置との間の
カバー３６内のレバースロット２３０内でトグルする戻
しレバー２２８を含む。レバー２２８は固定されている
カム２３４上のレバーピボット２３２を中心として回
る。リンク部材２３６が回転カム２３８からレバー２２
８の下側スロットまで延びている。

【００３８】本発明は次のようにして動作する。図２と
図３に示す新しい状態、すなわち磨耗していない状態で
は、カム制御フィンガ６４は圧力板３２に対して元の位
置にある。クラッチ組立体２０がつながれると、カム制
御フィンガ６４の第１の端部がフライホイール係合面３
４に接触する。駆動される円板２６の厚さがそれが最大
であるときに、圧力板２６の実効厚さＨはその最小とな
る。先端部７３の接触面が係合段８０の表面に接触して
いる。係合された状態においてダイアフラムばね３８に
よって調整機構４０に加えられる荷重はカム４６と５４
の相対的回転位置を保持する。図３に示すように、クラ
ッチが切られている時の圧力板３２の移動中のいかなる
時刻にもカム制御フィンガ６４はカバー３６に接触する
ことはない。ダイアフラムばね３８を図３に示すように
偏倚させることによってクラッチ組立体２０が切られる
と、板ばね回転防止ストラップ３９が圧力板３２をフラ
イホイール２４から離れてカバー３６へ向かって押す。
クラッチが完全に切られると、ダイアフラムばね３８に
加えられている回転カム５４の軸線方向力が、圧力板３
２をカバー３６へ向かって押す板ばね３９に起因する力
に等しくなるまで低下する。カム制御フィンガ６４が圧
力板３２と一体に軸方向に動き、これによって回転環状
カム５４の回転が阻止される。

【００３９】図４は、クラッチ２０が摩擦要素２８のい
くらかの磨耗を受けたが、調整機構４０による実効厚さ
Ｈの調整をされていない後の、係合された位置にあるク
ラッチ２０を示す。調整機構４０の連続的な調整という
特徴のために、先端部７３と係合段８０との間の間隙Ｄ
は、多くの場合、単一クラッチの再係合に起因する磨耗
の量に多く制限されるため、それが存在しても、常に非
常に小さい。間隙Ｄの大きさはこのことを示すため図４
では誇張されている。

【００４０】クラッチペダル（図示せず）が踏まれる
と、解除軸受（図示せず）がダイアフラムばね３８のフ
ィンガ部の先端部をフライホイール２４から遠ざけ、軸
２２に接近させて圧力板３２に加えられていた荷重を除
く。クラッチ２０は、切られると、エンジンの点火パル
スによってひき起こされたねじれ振動を用いることによ
って、静止環状カム４６に対する回転環状カム５４の回
転位置を連続的に調整する。点火パルスはカムばね６０
が、回転カム５４をダイアフラムばね３８に対して押す
板ばね３９によって加えられる調整に対する抵抗に勝つ
のを助ける。この結果としての磨耗の連続調整、または
クラッチ組立体２０の各切り離しによる調整は、公知の
調整よりも有利であることを表す。公知の自動調整器
は、通常ダイアフラムばねが十分大きく偏倚させられた
時のみ調整を行い、ダイアフラムばねを調整器から分離
する。完全な切り離しを必要とする機構は、所望の調整
を得て、完全な自動よりも少ない調整を行なうために、
自動車の運転者がクラッチペダルを定移動距離まで延ば
すという、自覚的な努力を必要とすることがある。

【００４１】図５に示す第１の出発間隙Ｅがフライホイ
ール係合面３４とフィンガ６４の第１の端部との間に存
在する。第２の出発間隙Ｆが圧力板係合面３０と駆動さ
れる円板２６との間に存在する。出発間隙Ｅは出発間隙
Ｆより、駆動される円板２６に荷重が加えられていない
時にその円板が変位する大きさがあれば、その大きさだ
け大きい。もちろん、変位の大きさは、駆動される円板
２６がクッションを加えられている駆動される円板であ
れば、より大きい。図５はエンジン点火パルスで回転す
る環状カム５４の調整を示している。断面平面に対して
環状カム５４が回転するために、その環状カムの断面厚
さが大きくなったように見える。圧力板係合面３０に対
する、圧力板延長部６５におけるフィンガ６４の実際の
位置は、クラッチが切られているままである間は変化し
ない。しかし、クラッチペダルが解放されて圧力板３２
が駆動される円板２６に再び係合すると、その結果とし
ての摩擦要素２８の僅かな磨耗がフィンガ６４を圧力板
係合面３０に対して移動させる。クラッチが後で切られ
ると、カム５０はフィンガ６４によって許容されている
大きさまで調整し、それによって厚さＨを摩擦要素２８
の磨耗に等しい量まで厚くする。本発明の有利な連続的
調整という特性を可能にするのは、エンジン点火パルス
に対する回転環状カム５４の応答性に組合わされた、フ
ィンガ６４の位置におけるそのような小さい増分移動で
ある。

【００４２】図２１のリセット機構８６は、駆動される
円板２６がその耐用寿命の終わりに達し、クラッチ組立
体２０が自動車から外されて、駆動される円板２６の交
換が可能にされた後で用いられる。クラッチ２０は装着
具に取り付けられ、その後で圧力板３２および関連する
調整機構４０から荷重を除くためにダイアフラムばね３
８は変位させられる。調整機構４０から荷重が除去され
ると、リセット機構８６の駆動ツール８８はダイアフラ
ムばねの開口部１０４とカバー切り込み１０６とを通さ
れて、パイロットピン９０の上を滑らされる。駆動ヘッ
ドの駆動歯９８がカム歯１００と噛み合っている。リセ
ット駆動ツール８８にはラチェットレンチ等が当てられ
て回され、回転環状カム５４をその新しい位置、すなわ
ち磨耗していない位置へ戻す。カムばね６０に負けない
ように駆動ツール８８には十分なトルクを加えなければ
ならない。駆動ツール８８からトルクを除く前に、回転
環状カム５４の相対回転位置を静止環状カム４６に対し
てセットしなければならない。これは、ダイアフラムば
ねをゆるめて調整機構４０を再び係合することによっ
て、または１つまたは複数のフィンガ６４をリセットす
ることによって行なうことができる。

【００４３】回転環状カム５４の位置をリセットしても
フィンガ６４の軸線方向位置には何の影響も及ばされな
い。回転環状カム５４の位置をリセットした後で、フィ
ンガ６４の先端部７３と係合ステップ８０との間に間隙
が存在するであろう。フィンガアクセス穴１０５にピン
またはポンチを通してフィンガ６４に接触させることに
よって、フィンガ６４は個々にリセットされる。ピンま
たはポンチを軽くたたくことによってフィンガ６４は力
の向きに動かされ、先端部７３と係合ステップ８０との
間の接触を回復する。ここで開示している好適な実施形
態は４つのフィンガ６４を有する。４つのフィンガのお
のおのはクラッチが装着具に取り付けられている間はリ
セットできる。しかし、回転環状カム５４を自動車に装
着する前に回転環状カムを過回転しないようにするため
にはピンを１本だけリセットすると十分である。好まし
くは、リセット具でただ１つのフィンガがリセットさ
れ、クラッチが新しい駆動される円板に組合わせられて
自動車に装着された後で、他の３つのフィンガがリセッ
トされる。

【００４４】図２３と図２４は代わりのリセット機構１
０７を使用することを示す。リセット機構１０７は、駆
動ツール１０８がクラッチ２０に永久的に装着されてい
ることを除き、リセット機構８６とほぼ同じである。図
２３に示すように使用されていない時は、駆動ツール１
０８の歯９８がカム歯１００にかみ合わないように駆動
ツールにはばねによって力が加えられる。保持ワッシャ
１１０がばね１０９による駆動ツール１０８の軸方向の
移動を制限する。図２４に示すように、クラッチが切ら
れた状態にある時に調整が行われる。駆動ツール１０８
は回転させられている間に圧力板３２へ向かって下向き
に同時に押されて、回転環状カム５４の位置をリセット
する。回転環状カム５４の輪郭の図２４から図２４への
変化は、カム５４の磨耗さいた位置から新しい位置への
リセットを反映している。図２３と図３４では、リセッ
ト機構の代りの実施形態に直接関連しない、混乱させる
恐れがある細部をなくすために、フィンガ６４などのク
ラッチのある種の細部は省いている。

【００４５】図３５と図２６は、取り外しできる駆動ツ
ール１１６と１２５をそれぞれ用いるリセット機構１１
４と１２２の代りの実施形態を示す。

【００４６】図２７、図２８、図２９および図３０は関
連する駆動ツールが永久的に捕らえられているが、ばね
によって力が加えられていないリセット機構１２８、１
３６、１４４および１５０の代りの実施形態を全て示
す。図３１、図３２、図３３および図３４はクラッチ２
０内に永久的に捕らえられている、ばねで偏倚させられ
た駆動ツールを全て示す。図３５は、上記したように磨
耗指示器として駆動ツール１９０の露出端部を使用でき
るさらに別の実施形態を示す。

【００４７】図３６と図３７のリセット機構１９８が、
圧力板とは静止環状カムの反対側に配置されている回転
環状カムを有している他の調整機構とは異なって、圧力
板３２と非回転環状カム２１２との間に配置されている
回転環状カム２１０に組合わせて示されている。図３６
のクラッチがリセット具に取り付けられ、ダイアフラム
ばねの力が除かれると、ハンドル／指示器位置２０８が
新しい位置へ容易に回されて調整機構をリセットする。

【００４８】図３８に非常に簡単なリセット機構を示
す。一旦クラッチがリセット具で外されると、回転環状
カム２１８は、ねじ回しを用いてそれを回して、または
押して元の位置へ戻すために単に押されるだけである。
回転カムリング２１８が回されたり、押されたりする
と、カムばね６０の力より十分強い力を加えなければな
らない。

【００４９】図３９と図４０はリセット機構の更に別の
実施形態を示す。リセット機構２２６は静止環状カム２
３４と、回転環状カム２３８との半径方向外側に配置さ
れている。クラッチの駆動される円板２６が磨耗する
と、圧力板係合面３０が一層下へ動き、回転環状カム２
３８もそのように動く。レバー２２８が、実線で示され
ているその新しい位置から仮想線で示されているその磨
耗した位置、すなわち使用された位置へ動く。新しい駆
動される円板に使用するためにクラッチ調整機構をリセ
ットするために、レバー２２８は、ダイアフラムばね３
８の荷重が除かれた時にその新しい位置へ回して戻すこ
とを必要とするだけである。

【００５０】上記のクラッチ部品の容易に明らかである
代り実施形態が存在することを理解すべきである。たと
えば、各フィンガに組合わされた、荷重を予め加えたば
ね７２を、フィンガ６４ではなくて開口部６６の中に保
持できる。また、各フィンガ６４の２つ以上の側にばね
７２を置くことができる。さらに、静止環状カム４６に
ダイアフラムばね３８が係合されるように、回転環状カ
ム５４と静止環状カム４６とを交換できる。リセット機
構に関しては、ドライバヘッドの任意の構成（５点、６
点）を、開示した駆動構成のいずれか（六角ヘッド、ア
レンソケット）を持つ駆動ツールに使用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】調整機構を示すためにカバーとダイアフラムば
ねとを一部切り欠いて示すクラッチの端部図である。

【図２】クラッチがつながれ、駆動される円板が磨耗し
ていないことを示す図１の矢印２の向きにおける断面図
である。

【図３】切られた状態における図２のクラッチの断面図
である。

【図４】クラッチがつながれた状態にあり、駆動される
円板が磨耗していることを示す図２におけるクラッチの
断面図である。

【図５】切られた位置にある、駆動される円板が磨耗し
ていることを示す図４におけるクラッチの断面図であ
る。

【図６】図１の矢印６の向きにおけるカムの切り欠き図
である。

【図７】カムばねの環状カムへの係合を示すカムばねと
環状カムとの端部図である。

【図８】磨耗した位置と磨耗していない位置とにおける
カムばねの端部図である。

【図９】図１の円９内の拡大切り欠き部である。

【図１０】カム制御フィンガとばねとの拡大斜視図であ
る。

【図１１】クラッチの拡大斜視図である。

【図１２】図１１の矢印の向きにおける図１１のクラッ
チの断面図である。

【図１３】圧力板とクラッチカバーとの間の連結の切り
欠き断面図である。

【図１４】回転カム部材の第１の側の斜視図である。

【図１５】図１４の回転カム部材の第２の側の斜視図で
ある。

【図１６】自由位置におけるカムばねの斜視図である。

【図１７】磨耗したクラッチ位置における図１６のカム
ばねの斜視図である。

【図１８】新しいクラッチ位置における図１６のカムば
ねの斜視図である。

【図１９】クラッチ圧力板の斜視図である。

【図２０】カム制御フィンガの代りの実施形態の拡大斜
視図である。

【図２１】リセットドライバを有する図１２のクラッチ
の断面図である。

【図２２】図２１で矢印２２の向きに選択された部品の
一部切り欠き断面図である。

【図２３】リセット機構が非駆動位置にある係合された
位置におけるクラッチの断面図である。

【図２４】リセット機構が駆動位置にある切り放された
位置における図２３のクラッチの断面図である。

【図２５】代りのリセット機構を持つ図２３のクラッチ
の断面図である。

【図２６】代りのリセット機構を持つ図２３のクラッチ
の断面図である。

【図２７】代りのリセット機構を持つ図２３のクラッチ
の断面図である。

【図２８】代りのリセット機構を持つ図２３のクラッチ
の断面図である。

【図２９】代りのリセット機構を持つ図２３のクラッチ
の断面図である。

【図３０】代りのリセット機構を持つ図２３のクラッチ
の断面図である。

【図３１】代りのリセット機構を持つ図２３のクラッチ
の断面図である。

【図３２】代りのリセット機構を持つ図２３のクラッチ
の断面図である。

【図３３】代りのリセット機構を持つ図２３のクラッチ
の断面図である。

【図３４】代りのリセット機構を持つ図２３のクラッチ
の断面図である。

【図３５】代りのリセット機構を持つ図２３のクラッチ
の断面図である。

【図３６】代りのリセット機構を持つ図２３のクラッチ
の断面図である。

【図３７】矢印３７の向きにおける図３６のクラッチの
端部図である。

【図３８】クラッチのための代りのリセット機構の重要
な部品の切り欠き図である。

【図３９】代りのリセット機構を有するクラッチの部分
端部図である。

【図４０】矢印４０の向きにおける図３９のクラッチの
切り欠き断面図である。

【符号の説明】

２０ クラッチ ２２ 軸 ２４ フライホイール ２６ 駆動される円板 ２８ 摩擦要素 ３０ 圧力板の係合面 ３２ 圧力板 ３４ フライホイール係合面 ３６ カバー ３８ ダイアフラムばね ４０ 自動調整機構 ４２ ピボットリング ４６ 静止環状カム ４８ カム溝 ５０、５６ 傾斜カム面 ５２ 回転防止ピン ５４、２１２ 回転環状カム ５７ ピン ５８ パイロット肩 ６０ カムばね ６２ ばねフック ６４ フィンガ ６５ 圧力板延長部 ６６、１０４、１１０ 開口部 ６８、１７４、１９４ 胴部 ７０、７８ アーム部 ７２ 引っ張りばね ７３ 先端部 ７４ ポケット ７６ ラグ ８０ 係合ステップ ８８、１１６、１３０、１３６、１７０、１８４、１９
０、２００ 駆動ツール ９０ パイロットピン ９２ パイロット穴 ９４ パイロット軸 ９６ ドライバヘッド ９８ ドライバ歯 １００ カム歯 １０５ フィンガ接近開口部 １０６ カバー切り込み １０７、１１４、１２２、１２８、１４４、１５０、１
５８、１６８、１７８１８２、２１６、２２６ リセ
ット機構 １０８ ドライバ １１０ 保持ワッシャ １１８ ドライバヘッド １２０、１２５ スロット １３２、１９２ ブッシング １３４ 固定タブ １６４ スナップリング １６６ 六角ヘッド １８０ ばね １８６ ベルビルばね ２０６ ハンドル／指示器部 ２１８ カムリング ２２８ レバー ２３４ レバーピボット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ダニエル ヴァーン グッチェナー アメリカ合衆国 46706 インディアナ州 オウバーン デイヴィッドソン コート 1411 (72)発明者 マーティン ユージェイン カマー アメリカ合衆国 46706 インディアナ州 オウバーン ルース ストリート 813 (72)発明者 マーク ジェニングス アメリカ合衆国 46706 インディアナ州 オウバーン ハンターズ リッジ 205

Claims (24)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転軸と、この回転軸にほぼ垂直な係合
   面とを有する圧力板と、 複数の第１の傾斜カム面を持ち、前記圧力板に回転する
   ように固定され、前記回転軸と同軸の第１の環状カム部
   材と、 前記第１の傾斜カム面と係合し、前記第１の環状カム部
   材とともに、係合面に対する実効圧力板厚さを定める複
   数の第２の傾斜カム面と、外周縁部における係合段と、
   前記圧力板に固定されている、第１の位置におけるスト
   ッパ要素に係合する所定の場所における回転移動制限機
   構とを有し、前記第１の環状カム部材に対して回転でき
   る第２の環状カム部材と、 前記カム要素間に配置されて、前記カム要素を増大した
   カム高さに向って回転可能に偏倚するカムばねと、 前記圧力板の開口部内に滑り可能に配置されたカム制御
   フィンガであり、前記圧力板の前記開口部内に配置さ
   れ、前記圧力板に対して軸方向に滑り可能に変位するよ
   うに軸方向に向けられた胴部と、前記第２の環状カム部
   材と係合して前記胴部から放射状に延びる係合部とを有
   するカム制御フィンガと、 前記圧力板の部分を構成し、圧力板に対するフィンガの
   回転を阻止する、前記フィンガに係合する回転防止機構
   と、 前記フィンガと前記圧力板との間に配置され、かつ前記
   開口部内にほぼ配置されて、前記制御フィンガの軸方向
   変位に抗する摩擦引っ張り力をひき起こす、前記開口部
   の側面に係合するように前記フィンガを偏倚する制御フ
   ィンガ引っ張りばねと、を有する自動車用摩擦クラッチ
   の調整機構。
2. 【請求項２】 前記制御フィンガ引っ張りばねが板ばね
   である請求項１に記載の摩擦クラッチの調整機構。
3. 【請求項３】 前記圧力板内の前記開口部をほぼ長方形
   にし、かつ前記開口部によって受け入れられるように、
   前記胴部の下側部分の横断面を同様に長方形にすること
   によって前記回転防止機構が少なくとも部分的に構成さ
   れている請求項１に記載の摩擦クラッチの調整機構。
4. 【請求項４】 前記圧力板上に形成されるラグを前記制
   御フィンガの前記係合部の両側に配置することによって
   少なくとも部分的に構成される請求項１に記載の摩擦ク
   ラッチの調整機構。
5. 【請求項５】 前記制御フィンガ引っ張りばねが前記フ
   ィンガの胴部内のポケット内に配置されている請求項２
   に記載の摩擦クラッチの調整機構。
6. 【請求項６】 前記係合部が厚さが薄くなった先端部を
   持ち、その先端部は前記環状カムに係合して組合わされ
   た前記環状カムと前記係合部との高さを低くする請求項
   １に記載の摩擦クラッチの調整機構。
7. 【請求項７】 前記係合段が、回転移動制限部を構成す
   る第１の端部および第２の端部を有し、前記回転移動制
   限部に、第１の位置で係合されている前記カム制御フィ
   ンガの係合部によって形成されたストッパ要素が係合さ
   せられている請求項１に記載の摩擦クラッチの調整機
   構。
8. 【請求項８】 カバーと、 このカバーと共にある軸を中心として回転するように前
   記カバーに結合され、前記軸にほぼ垂直な摩擦係合面を
   持つ圧力板と、 前記カバーと前記圧力板との間に配置されて、係合され
   ている位置と係合されていない位置との間で選択的に動
   くことができ、かつ、係合されている位置において前記
   圧力板を係合された圧力板の位置まで偏倚させる第１の
   偏倚部材と、 前記圧力板を前記カバーに回転できるようにして結合
   し、前記圧力板を前記カバーに向かって偏倚させる第２
   の偏倚部材と、 前記圧力板に回転できるようにして固定され、複数の第
   １の傾斜カム面を有する、前記軸を中心とされた第１の
   環状カム部材と、 前記複数の第１の傾斜カム面に係合する複数の第２の傾
   斜カム面と、外周縁部における係合段と、前記圧力板に
   固定されて、第１の位置にあるストッパ要素に係合する
   所定の場所における回転移動制限機構とを有し、前記第
   １の環状カム部材に対して回転できる、前記軸を中心と
   された第２の環状カム部材と、 前記カム部材の間に配置され、それらの間に第１の向き
   の相対回転をひき起こすカムばねと、 前記圧力板の開口部内に配置され、前記圧力板に対して
   軸方向に滑ることができるよう変位を行うように軸方向
   に向けられた前記フィンガの胴部と、前記第２の環状カ
   ム部材と係合し前記胴部から放射状に延びる係合部とを
   有し、前記圧力板の前記開口部内に滑ることができるよ
   う配置されたカム制御フィンガと、 前記圧力板の部分を構成し、圧力板に対するフィンガの
   回転を阻止する、前記フィンガに係合する回転防止機構
   と、 前記開口部内にほぼ配置されて、前記開口部の側面に係
   合するように前記フィンガを偏倚し、前記制御フィンガ
   の軸方向変位に抗する摩擦引っ張り力をひき起こす制御
   フィンガ引っ張りばねとを有し、 前記係合させられたカム部材は前記圧力板と第１の偏倚
   部材との間に軸方向に配置されており、前記係合させら
   れたカムは、摩擦係合面から第２の環状カムの係合機構
   までの、圧力板の実効厚さを定め、その実効厚さは第１
   の向きの相対回転で増加する自動車用摩擦クラッチ。
9. 【請求項９】 前記制御フィンガ引っ張りばねが板ばね
   である請求項８に記載の自動車用摩擦クラッチ。
10. 【請求項１０】 前記圧力板内にほぼ長方形の開口部を
    設けることによって前記回転防止機構が少なくとも部分
    的に構成され、前記開口部によって受けられるように、
    前記胴部の下側部分の横断面を同様に長方形にする請求
    項８に記載の自動車用摩擦クラッチ。
11. 【請求項１１】 前記圧力板上に形成されるラグを前記
    制御フィンガの前記係合部の両側に配置することによっ
    て前記回転防止機構が少なくとも部分的に形成される請
    求項８に記載の自動車用摩擦クラッチ。
12. 【請求項１２】 前記制御フィンガ引っ張りばねが前記
    フィンガの胴部内のポケット内に配置されている請求項
    ９に記載の自動車用摩擦クラッチ。
13. 【請求項１３】 前記係合部が厚さが薄くなった先端部
    を持ち、その先端部は前記環状カムに係合して組合わさ
    れた前記環状カムと前記係合部との高さを低くする請求
    項８に記載の自動車用摩擦クラッチ。
14. 【請求項１４】 前記係合段が、回転移動制限部を構成
    する第１の端部および第２の端部を有し、前記回転移動
    制限部に、第１の位置で係合されている前記カム制御フ
    ィンガの係合部によって構成されたストッパ要素が係合
    させられている請求項８に記載の自動車の自動車用摩擦
    クラッチ。
15. 【請求項１５】 カバーと、 前記カバーと共にある軸を中心として回転するように前
    記カバーに結合され、前記軸にほぼ垂直な摩擦係合面を
    持つ圧力板と、 前記カバーと前記圧力板との間に配置されて、係合され
    ている位置と係合されていない位置との間で選択的に動
    くことができ、かつ、係合されている位置において前記
    圧力板を係合された圧力板の位置まで偏倚させる第１の
    偏倚部材と、 前記圧力板を前記カバーに回転可能に結合し、前記圧力
    板を前記カバーへ向かって偏倚させる第２の偏倚部材
    と、 前記圧力板に回転可能に固定され、複数の第１の傾斜カ
    ム面を有する、前記軸を中心とされた第１の環状カム部
    材と、 前記複数の第１の傾斜カム面に係合する複数の第２の傾
    斜カム面と、圧力板に固定され、第１の位置にあるスト
    ッパ要素に係合する所定の場所における回転移動制限機
    構とを有し、前記第１の環状カム部材に対して回転でき
    る、前記軸を中心とされた第２の環状カム部材と、 前記カム部材の間に配置され、それらの間に第１の向き
    の相対回転をひき起こすカムばねと、 前記圧力板の開口部内に滑り可能に配置されたカム制御
    フィンガであって、前記圧力板の前記開口部内に配置さ
    れ、前記圧力板に対して軸方向の変位を行うように軸方
    向に向けられた前記フィンガの胴部と、前記第２の環状
    カム部材と係合し前記胴部から放射状に延びる係合部と
    を有するカム制御フィンガと、 前記圧力板の部分を構成し、圧力板に対するフィンガの
    回転を阻止する、前記フィンガに係合する回転防止機構
    と、 前記開口部内にほぼ配置されて、前記開口部の側面に係
    合するように前記フィンガを偏倚し、前記制御フィンガ
    の軸方向変位に抗する摩擦引っ張り力をひき起こす制御
    フィンガ引っ張りばねと、を有し、 前記係合させられたカム部材は前記圧力板と第１の偏倚
    部材との間に軸方向に配置されており、係合させられた
    カムは摩擦係合面から第２の環状カムの係合機構まで
    の、前記圧力板の実効厚さを定め、その実効厚さは第１
    の向きの相対回転で増加し、前記引っ張り力は第１の偏
    倚部材とカムばねとの少なくとも一方に起因する軸線方
    向偏倚力に抗するためには十分であるが、第１の偏倚部
    材に起因する力に抗するためには十分ではない、自動車
    の摩擦クラッチ。
16. 【請求項１６】 前記制御フィンガ引っ張りばねが板ば
    ねである請求項１５に記載の自動車用摩擦クラッチ。
17. 【請求項１７】 前記圧力板内にほぼ長方形の開口部を
    設けることによって前記回転防止機構が少なくとも部分
    的に構成され、前記開口部によって受けられるように、
    前記胴部の下側部分の横断面を同様に長方形にする請求
    項１５に記載の自動車用摩擦クラッチ。
18. 【請求項１８】 前記圧力板上に形成されるラグを前記
    制御フィンガの前記係合部の両側に配置することによっ
    て少なくとも部分的に構成される請求項１５に記載の自
    動車用摩擦クラッチ。
19. 【請求項１９】 前記制御フィンガ引っ張りばねが前記
    フィンガの胴部内のポケット内に配置されている請求項
    １６に記載の自動車用摩擦クラッチ。
20. 【請求項２０】 前記係合部が側面に切り込みを有し、
    その切り込みは前記環状カムに係合して、組合わされた
    前記環状カムと前記係合部との高さを低くする請求項１
    ５に記載の自動車用摩擦クラッチ。
21. 【請求項２１】 前記第１の偏倚部材と、前記第２の偏
    倚部材と、前記カムばねとが、クラッチを装着すべきエ
    ンジンからのねじれ点火パルスが、クラッチが切られて
    いる状態にある時に、第２の環状カム部材と前記圧力板
    との間に相対的回転をひき起こすことを可能にするため
    に選択されたばね特性を持つ請求項１５に記載の自動車
    用摩擦クラッチ。
22. 【請求項２２】 カバーと、 前記カバーと共にある軸を中心として回転するように前
    記カバーに結合され、前記軸にほぼ垂直な摩擦係合面を
    持つ圧力板と、 前記カバーと前記圧力板との間に配置されて、係合され
    ている位置と係合されていない位置との間で選択的に動
    くことができ、かつ、係合されている位置において前記
    圧力板を係合された圧力板位置まで偏倚させる第１の偏
    倚部材と、 前記圧力板を前記カバーに回転できるようにして結合
    し、前記圧力板を前記カバーへ向かって偏倚させる第２
    の偏倚部材と、 前記圧力板に回転できるようにして固定され、複数の第
    １の傾斜カム面を有する、前記軸を中心とされた第１の
    環状カム部材と、 前記複数の第１の傾斜カム面に係合する複数の第２の傾
    斜カム面と、外周縁部における係合段と、前記圧力板に
    固定されて、第１の位置にあるストッパ要素に係合する
    所定の場所における回転移動制限機構と、放射状に配置
    された歯車の歯とを有し、前記第１の環状カム部材に対
    して回転できる、前記軸を中心とされた第２の環状カム
    部材と、 前記カム部材の間に配置され、それらの間に第１の向き
    の相対回転をひき起こすカムばねと、 第２の環状カム部材の歯車の歯に係合する駆動ツール
    と、を備え、 前記係合させられた前記カム部材は前記圧力板と前記第
    １の偏倚部材との間に軸線方向に配置されており、係合
    させられた前記カムは摩擦係合面から前記第２の環状カ
    ムの係合機構までの、前記圧力板の実効厚さを定め、そ
    の実効厚さは第１の向きの相対回転で増加し、 前記駆動ツールが回転すると前記第２の環状カム部材が
    前記第１の位置から前記第２の位置まで回転できるよう
    にして変位させられる、自動車用摩擦クラッチ。
23. 【請求項２３】 前記駆動ツールの少なくとも一部が前
    記第２の環状カム部材の歯車の歯に係合した状態で配置
    され、かつ前記第２の環状カムと前記圧力板との間の相
    対回転によって回転させられ、前記駆動ツールは前記カ
    バーの外部から見ることができる露出された指示器部を
    有し、前記第２の環状カムの相対回転の結果としての前
    記駆動ツールの回転によって、前記駆動される円板の磨
    耗度の可視指示が行われる請求項２２に記載の自動車用
    摩擦クラッチ。
24. 【請求項２４】 前記駆動ツールはクラッチ内に選択的
    に装着でき、かつクラッチから除去でき、前記圧力板に
    固定されている案内ピンが前記駆動ツールの端部内のパ
    イロット穴によって受けられる請求項２２に記載の自動
    車用摩擦クラッチ。