JPH11230231A

JPH11230231A - 車両用衝撃吸収構造体

Info

Publication number: JPH11230231A
Application number: JP10028556A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Chikada; 明宏近田
Original assignee: Kojima Press Industry Co Ltd
Current assignee: Kojima Industries Corp
Priority date: 1998-02-10
Filing date: 1998-02-10
Publication date: 1999-08-27

Abstract

(57)【要約】【課題】狭いスペースへの配設状態下でも、また、か
かる配設スペースの形状等にも左右されることなく、優
れた衝撃吸収性能が確実に発揮され得る車両用衝撃吸収
構造体を提供する。【解決手段】収容筐体１２に対して、その開口部１８
を密閉する加圧部材２２を、外部から加わる衝撃により
該収容筐体１２の内方に向かって変位可能に取り付ける
と共に、該収容筐体１２内に、塑性流動可能な粘土２４
を収容せしめ、この粘土２４が、該加圧部材２２の、外
部からの衝撃による収容筐体１２の内方への変位に伴っ
て、該加圧部材２２にて加圧されることによって、その
加圧力の大きさに応じた量だけ、該粘土２４が該収容筐
体１２の出口から外部に押し出されるように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、車両用衝撃吸収構造体に係り、
特に車両用内装部品と車両ボデーの構成部品との間の空
間内に配置される衝撃吸収構造体に関するものである。

【０００２】

【背景技術】従来から、自動車等の車両においては、車
室内の意匠性を高めること等を目的として、ボデーの一
部を構成するボデー構成部品の車室側の内面が、そのボ
デーの構成部位に応じて、インストルメントパネルやド
アトリム、ピラーガーニッシュ等の各種の内装部品にて
覆われている。そして、それら各種の内装部品のうち、
衝突事故発生時等に乗員が接触する恐れが高いものにあ
っては、その本体とボデー構成部品との間の空間内に衝
撃吸収構造体が配設されて、衝突事故時等における、該
内装部品の本体への乗員の接触に伴って生ずる衝撃が、
該衝撃吸収構造体の変形により吸収せしめられ得るよう
になっており、それによって、乗員の保護が可及的に図
られ得るようになっているのである。

【０００３】また、よく知られているように、そのよう
な衝撃吸収構造体には様々な構造のものがあり、その代
表的なものとして、例えば、合成樹脂製やアルミ製の薄
い平板からなるリブの複数が格子状に組み合わされて構
成され、或いは合成樹脂製やアルミ製のパイプやバルー
ン等にて構成されて、それらのリブやパイプ、バルーン
等の座屈変形により、衝撃が吸収せしめられるようにな
っているものや、金属製で、略段付円筒状の外筒部材に
おける大径部位の内部に、該外筒部材の小径部位の内径
よりも所定寸法大きな径を有するブローチ部材が、該小
径部位の内方に向かって軸方向に移動可能に配置されて
構成され、該ブローチ部材の小径部位側への移動による
該小径部位の拡径変形により、衝撃が吸収され得るよう
になっているもの等がある。

【０００４】ところで、近年では、特に自動車等におい
て、より広い車室内スペースを確保すること等を目的と
して、内装部品本体とボデー構成部品との間隔が小さく
される傾向にある。

【０００５】そのため、そのような間隔の狭い内装部品
本体とボデー構成部品との間に配置される衝撃吸収構造
体にあっては、より小さな変位量（変形量）にて、衝撃
エネルギーが十分に吸収されて、狭いスペースへの配置
状態下でも、優れた衝撃吸収性能が確実に発揮され得る
ように、各衝撃吸収構造体に対する衝撃の荷重値と、該
衝撃が加えられた際の変位量（変形量）との関係が、衝
撃入力の初期段階において、出来るだけ小さな変位量
で、荷重値が急激に上昇し、その後、変位量の増大に伴
って荷重値が徐々に低下するといった関係となっている
こと、換言すれば、理想的な三角波形の荷重変位曲線
（ＦＳ曲線）を描く荷重−変位特性を有していることが
望まれており、また、それと同時に、（ｈ₁−ｈ₂）／
ｈ₁〔但し、ｈ₁：衝撃吸収構造体の変形前の高さ（長
さ），ｈ₂：衝撃吸収構造体の変形後の高さ（長さ）〕
にて求められ、衝撃吸収構造体の全体量に対する、衝撃
による変形量（変位量）の割合を示す、所謂有効ストロ
ーク指数が大きくされていることをも、要求されている
のである。

【０００６】しかも、かかる衝撃吸収構造体のうち、特
に、自動車のドアトリムとドアパネルとの間やピラーガ
ーニッシュとピラーとの間の空間内に配設されるものに
おいては、それらの内装部品の性格上、自動車の開発後
期にならないと、該内装部品の形状、ひいては配設空間
の形状が決定され得ないところから、前述の如き要求に
加えて、より優れたチューニング性を有していること、
つまり荷重−変位特性が容易に制御され得る構造を有し
ていることが、強く望まれているのである。

【０００７】ところが、前述の如き各種の構造を有する
従来の衝撃吸収構造体のうち、合成樹脂製やアルミ製の
パイプやバルーンからなるものにあっては、衝撃の入力
の初期段階において、荷重値の十分な上昇が望めずに、
理想的な三角波形の荷重変位曲線を描く荷重−変位特性
を得ることが困難であったのであり、また、合成樹脂製
やアルミ製のリブが格子状に組み合わされてなるものに
おいては、リブの厚さや格子のマスの大きさ等により荷
重−変位特性が決定されることとなるため、かかる特性
を衝撃吸収構造体の製造途中や製造後に変更することが
難しく、チューニング性に劣るものとなってしまうこと
が避けられなかったのである。更に、外筒部材内にブロ
ーチ部材を配置してなるものは、前述の如く、該ブロー
チ部材の、該外筒部材の軸方向内方への移動に伴って衝
撃吸収が行なわれるようになっていることから、有効ス
トローク指数を大きく為すことが、構造上、困難であっ
たのである。

【０００８】要するに、従来の衝撃吸収構造体にあって
は、何れも、衝撃吸収が有利に為され得る構造を具備し
てはいるものの、内装部品本体とボデー構成部品との間
の空間内に配設される衝撃吸収構造体として、近年、特
に望まれる要求が、全べて十分に満たされ得るものでは
なかったのであり、その点において、未だ改良の余地が
存していたのである。

【０００９】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述せる如き事
情を背景にして為されたものであって、その解決課題と
するところは、大きな有効ストローク指数と、理想的な
三角波形の荷重変位曲線を描く荷重−変位特性と、優れ
たチューニング性とを有し、狭いスペースへの配設状態
下でも、またかかる配設スペースの形状等にも左右され
ることなく、高度な衝撃吸収性能が確実に発揮され得る
車両用衝撃吸収構造体を提供することにある。

【００１０】

【解決手段】そして、かかる課題の解決のために、本発
明にあっては、車両用内装部品本体と、車両ボデーの一
部を構成するボデー構成部品との間の空間内に配設され
る車両用衝撃吸収構造体において、（ａ）内部空間を外
方に開口する開口部を備えた収容筐体と、（ｂ）該収容
筐体の内部空間内に収容せしめられる、塑性流動可能な
粘土と、（ｃ）前記収容筐体に対して、前記開口部を密
閉し、且つ該収容筐体の前記内部空間の内方に向かって
変位可能に取り付けられ、該内部空間内に前記粘土が収
容せしめられた状態下で外部から衝撃が加えられること
により、該内部空間の内方に向かって変位せしめられ
て、該内部空間内の粘土を加圧する加圧部材と、（ｄ）
前記収容筐体に設けられ、該収容筐体の前記内部空間内
に収容された粘土が、前記加圧部材にて加圧されること
により外部に押し出される出口とを含むことを、その特
徴とするものである。

【００１１】すなわち、このような本発明に従う車両用
衝撃吸収構造体にあっては、収容筐体に対して、その開
口部を密閉する加圧部材が、外部から加わる衝撃により
該収容筐体の内方に向かって変位可能に取り付けられる
と共に、該収容筐体内に、粘弾性を有し、塑性流動可能
な粘土が収容されており、この粘土が、前記加圧部材
の、外部からの衝撃による収容筐体の内方への変位に伴
って、該加圧部材にて加圧されることによって、その加
圧力の大きさに応じた量だけ、該粘土が該収容筐体の出
口から外部に押し出されるようになっているところか
ら、該出口から押し出される際の粘土の粘性抵抗によ
り、加圧部材に加えられる衝撃のエネルギーが有利に吸
収され得るようになっているのである。また、それ故
に、かかる衝撃吸収構造体においては、収容筐体内の粘
土の全量が外部に押し出されて、該収容筐体内に粘土が
無くなるまで、衝撃エネルギーの吸収が有効に行なわれ
得るように設計されているのであり、それによって、加
圧部材の変位量、ひいては衝撃吸収構造体自体の衝撃吸
収に伴う変形量が著しく大きく為され得、以て有効スト
ローク指数が極めて有効に大きくされ得ているのであ
る。

【００１２】さらに、かかる車両用衝撃吸収構造体にあ
っては、収容筐体の出口から押し出される際に粘性抵抗
を発揮する粘土が粘性と共に弾性をも有するものである
ことから、例えば、粘土の代わりに、粘性のみを有する
粘性流体や弾性のみを有する弾性体等を用いる場合とは
異なり、加圧部材に対する衝撃入力の初期段階におい
て、小さな変位量で荷重値が急激に上昇し、その後、変
位量の増大に伴って荷重値が徐々に低下するといった、
理想的な三角波形の荷重変位曲線（ＦＳ曲線）を描く荷
重−変位特性が確実に得られることとなるのである。

【００１３】しかも、かかる車両用衝撃吸収構造体にお
いては、上述の如く、外部からの衝撃入力に伴う加圧部
材からの加圧力により、粘土が収容筐体の出口を通じて
外部に押し出される際の、該粘土の粘性抵抗を利用し
て、衝撃エネルギーの吸収が行なわれ得るようになって
いるところから、単に、粘土の粘度調整や、収容筐体の
出口の形状や大きさ等の調整を行なうだけで、荷重−変
位特性が、極めて容易に制御され得るのである。

【００１４】従って、本発明に従う車両用衝撃吸収構造
体にあっては、有効ストローク指数が有利に大きく為さ
れ得ているばかりでなく、理想的な三角波形の荷重変位
曲線を描く荷重−変位特性が有効に確保され得ており、
しかも、そのような荷重−変位特性の制御を容易に為し
得る優れたチューニング性が具備され得、それによっ
て、狭いスペースへの配設状態下でも、またかかる配設
スペースの形状等にも何等左右されることなく、高度な
衝撃吸収性能が確実に発揮され得るのである。そして、
その結果として、高度な衝撃吸収性能を確保しつつ、配
置スペースの省スペース化を効果的に実現せしめ得るの
であり、また、自動車のドアトリムとドアパネルとの間
やピラーガーニッシュとピラーとの間等、形状が種々変
更される配設空間に対しても、極めて有利に適用され得
ることとなるのである。

【００１５】なお、そのような本発明に従う車両用衝撃
吸収構造体にあっては、有利には、前記粘土の全体若し
くは前記出口が、前記加圧部材による加圧に伴う該粘土
の内部圧力の増大により破断される被覆部材にて被覆さ
れて、該加圧部材により加圧される前における該粘土の
該出口からの漏出が阻止されるように構成されることと
なる。

【００１６】かくの如き構成を有する車両用衝撃吸収構
造体においては、外部から衝撃が加えられる前に、収容
筐体内の粘度が減少して、十分な衝撃エネルギーの吸収
を行なうのに必要な量を下回ってしまうようなことが有
利に防止され得、それによって、衝撃が加えられた際に
おける衝撃エネルギーの吸収が、常に、十分に、且つ安
定して行なわれ得るのである。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明をより具体的に明ら
かにするために、本発明に係る車両用衝撃吸収構造体の
構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明すること
とする。

【００１８】先ず、図１及び図２には、本発明に従う車
両用衝撃吸収構造体、特に、自動車のピラーガーニッシ
ュとセンターピラーとの間に配置される衝撃吸収構造体
の一例が、概略的に示されている。それら図１及び図２
からも明らかなように、衝撃吸収構造体１０は、全体と
して、長手矩形状を呈する合成樹脂製の筐体からなる収
容筐体１２を有して、構成されている。

【００１９】より具体的には、この衝撃吸収構造体１０
を構成する収容筐体１２は、長手矩形形状を呈する底部
１４と、該底部１４の外周縁部に一体的に立設せしめら
れた四つの側壁部１６とを有して、成っている。そし
て、該底部１４の反対側が、外方に開口する開口部１８
とされており、また、各側壁部１６の底部１４側には、
それら各側壁部１６を厚さ方向に貫通する、円形状の貫
通孔２０が、それぞれ複数個（ここでは、長さの短い側
壁部１６に３個、長さの長い側壁部１６に６個）形成さ
れている。

【００２０】さらに、そのような収容筐体１２にあって
は、その内側に、押圧板２２が配置されている。また、
この押圧板２２は、所定の厚さと、前記開口部１８と略
同一大きさの矩形の形状とを有する平板から成ってい
る。そして、かかる押圧板２２が、収容筐体１２の開口
部１８の周縁部、即ち各側壁１６の底部１４側とは反対
側の端縁部の内面に対して、その外周面において接触し
た状態で、底部１４と平行に位置し、且つ該底部１４側
に向かって摺動可能に配置されている。これによって、
収容筐体１２の開口部１８が、押圧板２２にて密閉され
るようになっており、また、そのような収容筐体１２の
押圧板２２による密閉状態下で、押圧板２２に対して、
外力が前記底部１４側に向かって加えられることによ
り、該押圧板２２が、収容筐体１２の内方に向かって移
動せしめられるようになっているのである。

【００２１】更にまた、かかる収容筐体１２において
は、前記開口部１８を密閉する押圧板２２と、底部１４
と、四つの側壁部１６とにて囲まれた内部空間内に、油
粘土２４が収容されている。この油粘土２４は、粘弾性
を有すると共に、通常の状態下で乾燥固化することがな
く、常に、塑性流動可能な状態が維持される特徴を備え
ている。そして、そのような油粘土２４が、被覆部材と
しての、薄肉の保護フィルム２６にて、全体が被覆され
た状態で、前記収容筐体１２の内部空間に、該内部空間
を略満たす量において、収容されているのである。な
お、この油粘土１４全体を被覆する保護フィルム２６
は、該油粘土１４に所定の押圧力が加えられた際に、該
油粘土１４の内部圧力（応力）の増大によって、容易に
破断され得る材質からなるフィルム、例えば、ポリエチ
レンやポリプロピレン等からなる樹脂フィルムにて、構
成されるものである。

【００２２】而して、かくの如き構成とされた衝撃吸収
構造体１０が、例えば、図３に示されるようにして、ピ
ラーガーニッシュ２８とセンターピラー３０との間に配
置されることとなる。

【００２３】すなわち、衝撃吸収構造体１０の収容筐体
１２が、その底部１４において、センターピラー３０の
ピラーガーニッシュ２８との対向面上に載置され、且つ
該収容筐体１２の内側に位置せしめられた押圧板２２の
外面を、ピラーガーニッシュ２８のセンターピラー３０
との対向面に対向せしめた状態で、配置される。そし
て、図３には明示されてはいないものの、そのような配
置状態下で、収容筐体１２が、センターピラー３０に対
してビス止め等により固定され、以て衝撃吸収構造体１
０が、ピラーガーニッシュ２８とセンターピラー３０と
の間の空間内に位置固定に取り付けられるのである。な
お、ピラーガーニッシュ２８は、従来と同様に、センタ
ーピラー３０に対して、係合爪等による係合やビス止め
等により固定されることとなる。

【００２４】かくして、本具体例に係る衝撃吸収構造体
１０にあっては、図４に示される如く、ピラーガーニッ
シュ２８とセンターピラー３０との間の空間内への取付
状態下で、衝突事故の発生等により、乗員の頭部等がピ
ラーガーニッシュ２８に接触し、該ピラーガーニッシュ
２８が変形せしめられて、押圧板２２に対して、それを
収容筐体１２の底部１４側に向かって押圧する方向（図
４において、矢印：アで示される方向）に衝撃が加えら
れた際に、該押圧板２２が、収容筐体１２の内方に向か
って移動せしめられ、それによって、収容筐体１２内に
収容された油粘土２４に対して、かかる衝撃の大きさに
応じた大きさの押圧力が、押圧板２２にて加えられるよ
うになっている。そして、それに伴って、油粘土２４の
内部圧力（応力）が増大せしめられて、該油粘土２４全
体を被覆する保護フィルム２６が、前記収容筐体１２の
複数の貫通孔２０に対応する部位において破断され、以
て、油粘土２４が、前記押圧力の大きさに応じた量だ
け、各貫通孔２０を通じて、収容筐体１２の外部に押し
出されるようになっているのである。なお、このことか
ら明らかなように、本具体例では、押圧板２２にて、粘
土を加圧する加圧部材が構成されており、また、貫通孔
２０にて、粘土が押し出される出口が構成されているの
である。

【００２５】このように、本具体例の衝撃吸収構造体１
０においては、乗員の頭部の接触等により、ピラーガー
ニッシュ２８を介して押圧板２２に加わる衝撃によっ
て、収容筐体１２内の油粘土２４が押圧板２２にて押圧
されて、その押圧力の大きさに応じた量だけ、収容筐体
１２の各貫通孔２０から外部に押し出されるようになっ
ているところから、各貫通孔２０から押し出される際の
油粘土２４の粘性抵抗により、押圧板２２に加えられる
衝撃のエネルギーが有利に吸収され得るようになってい
るのである。

【００２６】また、それ故に、かかる衝撃吸収構造体１
０にあっては、収容筐体１２内の油粘土２４の全量が外
部に押し出されて、該収容筐体１２内から油粘土２４が
無くなるまでの間、押圧板２２に加えられる衝撃エネル
ギーの吸収が有効に行なわれ得るように設計され得るの
であり、それによって、押圧板２２の変位量、ひいては
衝撃吸収構造体１０自体の衝撃吸収に伴う変形量が著し
く大きく為され得、以て有効ストローク指数が極めて有
効に大きくされ得ているのである。

【００２７】さらに、かかる衝撃吸収構造体１０におい
ては、収容筐体１２のそれぞれの貫通孔２０から押し出
される際に粘性抵抗を発揮して、衝撃エネルギーの吸収
を行なわしめる油粘土２４が、粘性と共に、ある程度の
弾性をも有するものであることから、押圧板２２に対す
る衝撃の荷重値とその際の変位量との関係が、該衝撃の
入力の初期段階において、小さな変位量で荷重値が急激
に上昇し、その後、変位量の増大に伴って荷重値が徐々
に低下するといった関係となり、以て理想的な三角波形
の荷重変位曲線（ＦＳ曲線）を描く荷重−変位特性が確
実に得られるのである。

【００２８】しかも、かかる衝撃吸収構造体１０にあっ
ては、上述の如く、押圧板２２に対する衝撃入力に伴う
該押圧板２２からの押圧力により、油粘土２４が収容筐
体１２の各貫通孔２０を通じて外部に押し出される際
の、該油粘土２４の粘性抵抗を利用して、衝撃エネルギ
ーの吸収が行なわれ得るようになっているところから、
例えば、単に、油粘土２４の粘度を高くしたり、収容筐
体１２の各貫通孔２０の大きさを小さくしたりするだけ
で、衝撃入力の初期段階において、より小さな変位量で
荷重値が急上昇させられるように、荷重−変位特性が容
易に制御され得る一方、油粘土２４の粘土を低くした
り、各貫通孔２０を大きくしたりすることによって、衝
撃入力の初期段階における荷重値の上昇角度が小さくさ
れるように、荷重−変位特性が簡単に制御され得るので
あり、また、それら各貫通孔２０の形状を変化させだけ
でも、荷重−変位特性が容易に制御され得るのである。

【００２９】従って、本具体例に係る衝撃吸収構造体１
０にあっては、大きな有効ストローク指数と、理想的な
三角波形の荷重変位曲線を描く荷重−変位特性と、優れ
たチューニング性とが有利に兼備され得るのであり、そ
れによって、例え、ピラーガーニッシュ２８とセンター
ピラー３０との間の配置スペースが狭小化されても、ま
た、かかる配置スペースの形状が変化せしめられても、
優れた衝撃吸収性能が確実に発揮され得るのであり、そ
の結果として、それらピラーガーニッシュ２８とセンタ
ーピラー３０との間の配置スペースの省スペース化を極
めて効果的に実現せしめ得るのである。また、ピラーガ
ーニッシュ２８とセンターピラー３０との間の配置スペ
ースが種々変更されても、衝撃吸収性能を何等低下させ
ることなく、即座に且つ極めて有利に適用され得ること
となるのである。

【００３０】また、本具体例に係る衝撃吸収構造体１０
においては、油粘土２４が、所定の押圧力が加えられた
際に該油粘土１４の内部圧力（応力）の増大によって容
易に破断され得る材質からなる保護フィルム２６にて、
全体が被覆された状態で、前記収容筐体１２内に収容さ
れているところから、押圧板２２に衝撃が加えられる前
に、収容筐体１２内の油粘土１４が、各貫通孔２０から
漏出して、十分な衝撃エネルギーの吸収を行なうのに必
要な量を下回ってしまうようなことが有利に防止され得
るのであり、それによって、衝撃エネルギーの吸収が、
常に、十分に、且つ安定して行なわれ得るのである。

【００３１】ここにおいて、本発明者等は、本具体例に
係る衝撃吸収構造体１０が上述の如き優れた特徴を有す
るものであることを確認するために、図１及び図２に示
される如き構造を有する衝撃吸収構造体（本発明例）を
用い、公知の手法に従って、ダミーIII ＦＭＨを使用し
た衝突試験を行なって、荷重値と変位量との関係を調べ
る一方、ダミー衝突前の衝撃吸収構造体の高さとダミー
衝突後の高さとを測定して、有効ストローク指数を算出
した。

【００３２】また、比較のために、油粘土の塊（比較例
１）と、ＡＢＳ樹脂製のパイプ（比較例２）と、卓球の
ボール（比較例３）と、合成樹脂製の薄い平板からなる
リブの複数が格子状に組み合わされた、公知の構造を有
するリブ構造体（比較例４）とを用い、それらのそれぞ
れに対して、前記衝撃吸収構造体（本発明例）を構成す
るものと同じ押圧板を介して、ダミーIII ＦＭＨを衝突
させる、前記衝撃吸収構造体（本発明例）と同様な衝突
試験を行なって、各比較例における荷重値と変位量との
関係を調べる一方、各比較例におけるダミーの衝突前と
その後のそれぞれの高さを測定して、各比較例の有効ス
トローク指数を算出した。それらの結果を、図５及び下
記表１に示した。

【００３３】なお、ここでは、本発明例の衝撃吸収構造
体として、大きさが１１３ｍｍ×６３ｍｍ×３６ｍｍ
で、厚さが１．５ｍｍのポリプロピレン樹脂製の収容筐
体内に、デピカ（株）製で、大きさが１１０ｍｍ×６０
ｍｍ×３３ｍｍ、重量が４３６ｇである油粘土が収容さ
れると共に、かかる収容筐体の開口部が、厚さ３ｍｍの
ポリプロピレン樹脂製の押圧板にて密閉されてなる構造
のものを用いた。また、衝突試験における、ダミーIII
ＦＭＨの衝突速度は、６．７ｍ／ｓとした。更に、有効
ストローク指数は、（ｈ₁−ｈ₂）／ｈ₁〔但し、ｈ₁
は、衝突試験におけるダミー衝突前の各サンプル（本発
明例及び比較例）の高さで、ｈ₂は、ダミー衝突後の各
サンプルの高さ）にて表される式に代入して、算出し
た。

【００３４】

【００３５】図５に示されるグラフからも明らかなよう
に、本発明例の衝撃吸収構造体は、衝撃入力の初期段階
において、小さな変位量で荷重値が急激に上昇し、その
後、変位量の増大に伴って荷重値が徐々に低下するとい
った、理想的な三角波形の荷重変位曲線を描く荷重−変
位特性を有している。これに対して、単なる油粘土の塊
（比較例１）とＡＢＳ樹脂製のパイプ（比較例２）は、
荷重変位曲線が三角波的な波形を描くものの、荷重値の
上昇角度が小さく、また、卓球ボール（比較例３）は、
荷重値と変位量とが比例的な関係となっており、更に、
公知の構造を有するリブ構造体（比較例４）は、衝撃入
力の初期段階において、小さな変位量で荷重値が急激に
上昇するものの、その後、変位量の増大に拘わらず荷重
値が略一定の値で推移せしめられるようになっている。
つまり、それら各比較例は、何れも、理想的な三角波形
の荷重変位曲線（ＦＳ曲線）を描く荷重−変位特性を、
何等有していないのである。

【００３６】また、上記表１の結果からも明らかなよう
に、本発明例としての衝撃吸収構造体の有効ストローク
指数が０．７６と高い値となっているのに対して、単な
る油粘土の塊（比較例１）とリブ構造体（比較例４）の
有効ストローク指数は、それぞれ、０．２７と０．５７
といった明らかに低い値となっている。

【００３７】これらのことから、本発明に従う衝撃吸収
構造体にあっては、有効ストローク指数が有利に大きく
為され得ているばかりでなく、小さな変位量（変形量）
にて、衝撃エネルギーを十分に吸収させるように為す上
で、理想的な三角波形の荷重変位曲線を描く荷重−変位
特性が有効に確保され得ることが、極めて明確に認識さ
れ得るのである。

【００３８】以上、本発明の具体的な構成について詳述
してきたが、これは、あくまでも例示であって、本発明
は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるもので
はない。

【００３９】例えば、前記具体例では、収容筐体１２
が、長手矩形状を呈する筐体からなっていたが、かかる
収容筐体の形状は、何等これに限定されるものではな
く、配置されるべき、車両用内装部品本体とボデー構成
部品との間の配置空間等の形状に応じて、適宜に決定さ
れるものである。

【００４０】また、収容筐体を与える材質も、前記具体
例に示されるものに、決して限定されるものでないこと
は、勿論である。

【００４１】さらに、前記具体例では、粘土の出口とし
ての貫通孔２０が、収容筐体１２における各側壁部１６
の底部１４側に、３個若しくは６個設けられていたが、
かかる出口の配設位置と配設個数も、特にこれに限定さ
れるものではなく、収容筐体の大きさや、出口自体の大
きさ、或いは車両用内装部品本体とボデー構成部品との
間の配置空間への配置状態等によって、適宜に決定され
るものである。

【００４２】更にまた、かかる出口の形状も、衝撃吸収
構造体が具備せしめられるべき荷重−変位特性等に応じ
て適宜に決定されるものであり、例えば、前記具体例に
おいて例示される真円形状の他、楕円形状や長円形状等
の各種の円形状、或いは三角形、四角形、星形等の各種
の多角形状等が、何れも有利に採用され得ることとなる
のである。

【００４３】また、前記具体例では、収容筐体内に収容
される粘土が、油粘土２４にて構成されていたが、かか
る粘土としては、何等これに限定されるものではなく、
従来より公知の各種の粘土のうち、塑性流動可能な粘土
が、何れも有利に用いられ得るのである。

【００４４】さらに、前記具体例では、加圧部材が、長
手矩形平板状の押圧板２２にて構成されていたが、かか
る加圧部材の形状は、決してこれに限定されるものでは
なく、収容筐体の開口部に対応した形状、具体的には、
該開口部を密閉し、且つ外力により収容筐体の内方に向
かって変位せしめられ得るような形状が、適宜に採用さ
れ得るのである。

【００４５】また、そのような加圧部材の材質も、前記
具体例に示されるものに何等限定されるものでないこと
は、言うまでもないところである。

【００４６】さらに、前記具体例では、収容筐体１２内
に収容された油粘土２４全体が、被覆部材としての、樹
脂フィルムからなる保護フィルム２６にて被覆されてい
たが、かかる保護フィルム２６は、油粘土２４が、押圧
板２２にて押圧力が加えられる前に、収容筐体１２の各
貫通孔２０から漏出するのを防止するために用いられる
ものであるところからして、油粘土２４に対して押圧力
か加えられた際に破断され得るものであれば、その材質
が何等限定されるものではないのであり、また、油粘土
２４ではなく、収容筐体１２の各貫通孔２０を、該保護
フィルム２６にて被覆するようにしても、何等差し支え
ないのである。なお、この保護フィルム２６等の被覆部
材は、本発明において、何等必須のものではない。

【００４７】更にまた、かかる被覆部材を収容筐体の出
口に設ける場合にあっても、必ずしも、収容筐体とは別
の部材にて構成する必要はなく、例えば、収容筐体の一
部の部位を他の部位よりも薄く為して、該収容筐体内に
収容される粘土が加圧された際に、かかる収容筐体の薄
肉部位が破断乃至は破裂され得るように構成し、この収
容筐体の一部の薄肉部位を被覆部材と為すと共に、該薄
肉部位の破断乃至は破裂部位を出口として構成すること
も、可能なのである。

【００４８】加えて、前記具体例では、自動車のセンタ
ーピラーとそれを覆うピラーガーニッシュとの間に配置
される衝撃吸収構造体に対して、本発明を適用したもの
の具体例を示したが、本発明は、その他、自動車の各種
のボデー構成部品とそれを覆う内装部品（例えば、イン
ストルメントパネルやドアトリム、各種のピラーガーニ
ッシュ等）との間や、自動車以外の車両のボデー構成部
品とそれを覆う車両用内装部品との間等に配置される衝
撃吸収構造体に対しても、有利に適用され得るものであ
ることは、勿論である。

【００４９】その他、一々列挙はしないが、本発明が、
当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を
加えた態様において実施され得るものであり、また、そ
のような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りに
おいて、何れも、本発明の範囲内に含まれるものである
ことが、理解されるべきである。

【００５０】

【発明の効果】上述の説明からも明らかなように、本発
明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、有効ストロ
ーク指数が有利に大きく為され得ているばかりでなく、
理想的な三角波形の荷重変位曲線を描く荷重−変位特性
が有効に確保され得ており、しかも、そのような荷重−
変位特性の制御を容易に為し得る優れたチューニング性
が具備され得、それによって、狭いスペースへの配設状
態下でも、またかかる配設スペースの形状等にも何等左
右されることなく、高度な衝撃吸収性能が確実に発揮さ
れ得るのである。そして、その結果として、高度な衝撃
吸収性能を確保しつつ、配置スペースの省スペース化を
効果的に実現せしめ得るのであり、また、自動車のドア
トリムとドアパネルとの間やピラーガーニッシュとピラ
ーとの間等、形状が種々変更される配設空間に対して
も、極めて有利に適用され得ることとなるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の一例を示
す斜視説明図である。

【図２】図１のII−II断面における拡大断面説明図であ
る。

【図３】図１に示された車両用衝撃吸収構造体の車両へ
の配設状態を示す横断面説明図である。

【図４】図１に示された車両用衝撃吸収構造体に対し
て、車両への配設状態下で衝撃が加えられた際の、該衝
撃吸収構造体の変形状態を示す説明図である。

【図５】図１に示された車両用衝撃吸収構造体と従来の
衝撃吸収構造体のそれぞれの荷重値と変位量との関係を
示すグラフである。

【符号の説明】

１０衝撃吸収構造体１２収容筐体１４底部１６側壁部１８開口部２０貫通孔２２押圧板２４油粘土２６保護フィルム２８ピラーガー
ニッシュ３０センターピラー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用内装部品本体と、車両ボデーの一
部を構成するボデー構成部品との間の空間内に配設され
る車両用衝撃吸収構造体にして、内部空間を外方に開口する開口部を備えた収容筐体と、該収容筐体の内部空間内に収容せしめられる、塑性流動
可能な粘土と、前記収容筐体に対して、前記開口部を密閉し、且つ該収
容筐体の前記内部空間の内方に向かって変位可能に取り
付けられ、該内部空間内に前記粘土が収容せしめられた
状態下で外部から衝撃が加えられることにより、該内部
空間の内方に向かって変位せしめられて、該内部空間内
の粘土を加圧する加圧部材と、前記収容筐体に設けられ、該収容筐体の前記内部空間内
に収容された粘土が、前記加圧部材にて加圧されること
により外部に押し出される出口と、を含むことを特徴と
する車両用衝撃吸収構造体。
【請求項２】前記粘土の全体若しくは前記出口が、
前記加圧部材による加圧に伴う該粘土の内部圧力の増大
により破断される被覆部材にて被覆されて、該加圧部材
により加圧される前における該粘土の該出口からの漏出
が阻止されるようになっていることを特徴とする請求項
１に記載の車両用衝撃吸収構造体。