JPH1122757A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents
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- JPH1122757A JPH1122757A JP17722997A JP17722997A JPH1122757A JP H1122757 A JPH1122757 A JP H1122757A JP 17722997 A JP17722997 A JP 17722997A JP 17722997 A JP17722997 A JP 17722997A JP H1122757 A JPH1122757 A JP H1122757A
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Abstract
らのアンカー反力によって制御可能で、しかもホイール
シリンダの構造を単純化して、ホイールシリンダの小型
・軽量化を図ることができるドラムブレーキ装置を得
る。 【解決手段】 ホイールシリンダ5は、マスタシリンダ
からの液圧が基端に作用する駆動ピストン12と制御ピ
ストン17とを同一軸線上に対向配置して構成され、前
記駆動ピストン12によりプライマリ・シュー3を押圧
駆動し、セカンダリ・シュー4からのアンカー反力が制
御用てこ部材25によってアンカー部9と前記制御ピス
トン17とに分配して負荷され、アンカー反力が所定値
以上になると、アンカー反力制御用リンク機構60によ
り前記プライマリ・シュー3をドラムから引き離す方向
に付勢して、アンカー反力の増大を抑制する。
Description
るドラムブレーキ装置に関し、詳しくは、ブレーキシュ
ーを拡開操作するホイールシリンダの構造の単純化やコ
ンパクト化によってコストの低減及び装置の軽量化を図
ることのできるドラムブレーキ装置に関するものであ
る。
は、一般に、入力部(ホイールシリンダ)と、該入力部
からの力によりドラム内で拡張してブレーキ力を発生す
るブレーキシューと、ブレーキシューを支持してアンカ
ー反力を受けるアンカー部とを具備した構成からなる。
ディングトレーリング式、ツーリーディング式及びデュ
オサーボ式等の種類のものが使用されている。リーディ
ングトレーリング式は、対向する一対のシューの一方の
対向端間にシューを拡開するホイールシリンダを配する
と共に、他方の各シュー端にアンカー部を配し、リーデ
ィング・シューとトレーリング・シューとを組み込んだ
もので、安定性に優れ、また、駐車ブレーキの組み込み
も容易である。これに対し、ツーリーディング式は、リ
ーディング・シューを2個組み込んだ構成のものであ
り、そのうち単動型(TP1W)のものは、前進時には
ゲインが高く、後進時にはツートレーリング式となって
相対的に前進時よりゲインが低下する。ツーリーディン
グ式の複動型(TP2W)のものは、前後進とも同じ効
きで高いゲインを有する。また、デュオサーボ式は、2
個のシューをリンク結合し、プライマリ・シューに生ず
るブレーキ力をセカンダリ・シューの入力として働かせ
るもので、前後進とも同じ効きを示すゲインの高いブレ
ーキである。
は、ホイールシリンダが2個必要なため高価になり、ま
た、駐車ブレーキの機構が複雑になるという問題があっ
た。また、上記デュオサーボ式は、リーディングトレー
リング式やツーリーディング式のものと比較して、極め
て高いブレーキ効力が得られ、小型化し易く、また、駐
車ブレーキの組み込みも容易であるという多くの長所を
持つが、その反面、例えば、ブレーキシューのライニン
グ摩擦係数及び回転ドラムの接触状況の変化に敏感でブ
レーキの効きの変動が大きく、安定した制動特性が得ら
れないという重大な難点があった。また、上記リーディ
ングトレーリング式の場合は、前の2者と比較して、安
定性に優れ、また、駐車ブレーキの組み込みも容易であ
るが、ブレーキの効きが低く、それを補うために、マス
タシリンダの倍力装置を大型化したり、ドラム径を大き
くしなければならず、ドラムブレーキ装置の小型化を困
難にしていた。
って一長一短があるため、搭載する車両の走行性能や用
途や生産規模等に応じて、形式を選定するなどの対応が
試みられてきた。しかし、近年の車両の走行性能の向上
に伴い、ブレーキ装置は、ブレーキ効力の向上が重要な
課題とされている。そこで、最近では、デュオサーボ式
のドラムブレーキ装置において、ブレーキの効きの安定
性が低いという難点を解消ための工夫が、注目されてい
る。
装置において、ブレーキの効きの安定性を高める工夫と
しては、ブレーキシューを拡開操作するホイールシリン
ダの動作を、ブレーキシューからのアンカー反力によっ
て制御可能にすること等が注目されている。
ンダの動作をブレーキシューからのアンカー反力によっ
て制御可能にするために、ホイールシリンダの構造が煩
雑化するようでは、ホイールシリンダが大型化して、ブ
レーキ装置の大型化や重量化という問題を招き、また、
ホイールシリンダが高価になるために、ブレーキ装置の
コストアップを招く虞がある。また、ホイールシリンダ
の動作をブレーキシューからのアンカー反力によって制
御可能にするために、例えばホイールシリンダのシリン
ダボディにアンカー反力が作用する構成とすると、シリ
ンダボディ自体を高強度の高価な材料で頑丈に製作しな
ければならず、この場合も、ホイールシリンダの高額化
や大型化という問題を招く虞があった。
あり、その目的とするところは、ホイールシリンダの動
作がブレーキシューからのアンカー反力によって制御可
能で、しかもホイールシリンダの構造を単純化して、ホ
イールシリンダの小型・軽量化を図ることができ、例え
ば、デュオサーボ式のブレーキ装置に適用することによ
って、ブレーキ効力が高く、しかも、ブレーキの効きの
安定性にも優れ、また、駐車ブレーキの組み込みも容易
にできて、ブレーキシステムの小型化やコスト低減を図
ることができるドラムブレーキ装置を提供することにあ
る。
の本発明に係るドラムブレーキ装置は、ドラム内空間に
対向配備された一対のプライマリ・シュー及びセカンダ
リ・シューと、これらのブレーキシューの一方の対向端
間に配設されると共に駆動ピストンと制御ピストンとを
備えたホイールシリンダと、前記ブレーキシューの端部
が当接してアンカー反力を受けるアンカー部と、前記セ
カンダリ・シューからのアンカー反力を前記アンカー部
と前記制御ピストンとに分配する制御用てこ部材とを具
備したドラムブレーキ装置であって、前記ホイールシリ
ンダが、圧力室に供給される液圧によって前記プライマ
リ・シューの端部に向けて進退駆動される前記駆動ピス
トンと、基端に前記圧力室に供給される液圧を受けると
共に先端部には前記制御用てこ部材を介してアンカー反
力を受けて該圧力室からの液圧による付勢力よりも該ア
ンカー反力の付勢力の方が大きくなると前記圧力室内に
押し下げられる前記制御ピストンとを同一軸線上に対向
配置し、一端が前記セカンダリ・シューのホイールシリ
ンダ側の端部付近に回転自在に連結されて前記制御ピス
トンの前記圧力室内への押し下げ量に応じて回動するバ
ランスリンクと、一端が前記プライマリ・シューのホイ
ールシリンダ側の端部付近に回転自在に連結されると共
に他端が前記バランスリンクと係合して該バランスリン
クの回動により前記セカンダリ・シュー側への引張力を
受けるリアクションレバーとを具備したアンカー反力制
御用リンク機構を装備し、前記アンカー反力制御用リン
ク機構は、前記セカンダリ・シューからのアンカー反力
が所定値以上になると前記プライマリ・シューをドラム
から引き離す方向に付勢してアンカー反力の増大を抑制
することを特徴とするものである。
がなされるとマスタシリンダからの液圧がホイールシリ
ンダの圧力室に供給されて、駆動ピストンが圧力室から
押し出され、プライマリ・シューの端部をドラム側に押
圧する。この駆動ピストンによる押圧力によって各ブレ
ーキシューが拡開してドラムに押し付けられて、制動力
が発生する。この制動時には、セカンダリ・シューか
ら、ブレーキ効力に応じた大きさのアンカー反力が、制
御用てこ部材を介して、ホイールシリンダとは別体のア
ンカー部と、ホイールシリンダの制御ピストンに、所定
の比率に分配されて負荷される。
ンダリ・シューからのアンカー反力が一定倍率に達する
と(即ち、ブレーキ効力が所定の倍率に達すると)、前
記制御用てこ部材を介して制御ピストンに作用している
アンカー反力が、前記制御ピストンに作用しているマス
タシリンダからの液圧による付勢力よりも大きくなり、
その結果として、制御ピストンがアンカー反力により圧
力室内に押し下げられる。そして、この制御ピストンの
変位に連動して、アンカー反力制御用リンク機構のバラ
ンスリンクが回動する。このバランスリンクの回動は、
リアクションレバーをセカンダリ・シュー側に引っ張
り、リアクションレバーが連結されているプライマリ・
シューに、ドラムから引き離す方向の付勢力を作用さ
せ、駆動ピストンによるプライマリ・シューの押圧力を
低減させる。
反力が一定倍率に達すると、制御ピストンの圧力室内へ
の変位に連動してバランスリンクが回動し、バランスリ
ンクの回動量に応じて、プライマリ・シューをドラムか
ら引き離す方向の付勢力がリアクションレバーを介して
プライマリ・シューに伝達されるため、プライマリ・シ
ューのドラムへの付勢力が減じられて、アンカー反力の
増大が抑えられる。一方、アンカー反力制御用リンク機
構によりプライマリ・シューがドラムから離間する方向
の付勢力を受けている状態での制動状況下で、ブレーキ
効力が低下したり、あるいはマスタシリンダから供給さ
れる液圧が高くなると、制御用てこ部材を介して制御ピ
ストンに作用していたアンカー反力の付勢力よりもマス
タシリンダからの液圧による付勢力の方が大きくなるた
めに、マスタシリンダからの液圧によって制御ピストン
が再び進出方向(制御用てこ部材側)に押し出される。
この制御ピストンの戻り動作により、前記バランスリン
クの回動が戻されて、バランスリンクによるリアクショ
ンレバーの引っ張りが解除されるため、プライマリ・シ
ューをドラムから引き離す方向への付勢が解除され、駆
動ピストンによる押圧力がそのままプライマリ・シュー
をドラムに押圧する付勢力となる。以上のように、マス
タシリンダからの液圧とアンカー反力とに応じて変位す
る制御ピストンによりアンカー反力制御用リンク機構が
作動して、アンカー反力がマスタシリンダからの入力に
対して一定倍率になるようにブレーキ効力を安定させ、
ブレーキの効きの変動を抑える。
介して、ホイールシリンダとは別体のアンカー部と、ホ
イールシリンダの制御ピストンに、所定の比率に分配さ
れる構成のため、例えばホイールシリンダのシリンダボ
ディにアンカー部が一体的に装備されてアンカー反力の
全量がホイールシリンダに作用する場合と比較すると、
ホイールシリンダの耐荷重を、実際にセカンダリ・シュ
ーが発生するアンカー反力よりも小さく設定することが
できる。また、ホイールシリンダ自体は、単一の駆動ピ
ストンと制御ピストンとを、同一軸線上で変位するよう
に直列的に配置しているため、両ピストンが並列に配置
されるような構造と比較すると、シリンダボディのピス
トン径方向の寸法を最小限にコンパクトにまとめること
ができる。また、セカンダリ・シューからのアンカー反
力が一定倍率に達したときに、アンカー反力の増大を防
ぐ役割は、アンカー反力制御用リンク機構が果たす。従
って、前記ホイールシリンダには、アンカー反力に応じ
て圧力室への液圧供給を制御する液圧制御弁を装備する
必要が一切なく、両ピストンを摺動自在に支持したり前
記圧力室を画成するシリンダボディの構造を極めて単純
にすると共に、ホイールシリンダの構成部品を大幅に削
減することができる。
キ装置の好適な実施の形態を図面を参照して詳細に説明
する。図1は本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施
形態の正面図、図2は図1に示したドラムブレーキ装置
の要部の拡大断面図で、図3は図1に示したドラムブレ
ーキ装置の要部の拡大斜視図である
サーボ式と呼ばれるもので、円筒形のドラム内の空間に
対向配備されるプライマリ・シュー3とセカンダリ・シ
ュー4との一対のブレーキシュー3、4と、これらのブ
レーキシュー3、4の一方の対向端間に配設されて各ブ
レーキシュー3、4を拡開するホイールシリンダ5と、
これらのブレーキシュー3、4の他方の対向端間に配設
されてプライマリ・シュー3の出力をセカンダリ・シュ
ー4に入力するリンク機構を兼ねたアジャスタ6と、こ
れらの構成部材を支持するバッキングプレート7と、前
記ブレーキシュー3、4の一方の対向端間に配設される
と共にこれら各ブレーキシュー3、4の端部が当接する
ピン部を備えて前記ブレーキシュー3、4からアンカー
反力を受けるアンカー部9とを備えている。
周面に沿う円弧板状のリム3a、4aと、これらのリム
3a、4aから内径側に張り出したウェブ3b、4b
と、前記リム3a、4aの外周に貼着されたライニング
3c、4cとからなる。そして、それぞれのブレーキシ
ュー3、4は、ドラムの内周面に向かって進退自在に、
バッキングプレート7に取り付けられている。また、バ
ッキングプレート7上のブレーキシュー3、4の互いに
対向した各端部同士は、図示せぬリターンスプリングに
よって、互いに接近する方向(即ち、ドラムから離間す
る方向)に付勢されている。
レーキを構成するストラット71や、不図示のパーキン
グレバーも組込まれている。前記パーキングレバーは、
一端が不図示のパーキングレバーピンによりセカンダリ
・シュー4に回動可能に連結され、中間部が前記ストラ
ット71に作動的に係合しており、前記ブレーキシュー
3、4は前記パーキングレバーの回動操作によってもド
ラムに押圧可能にされている。
シュー3、4のライニング3c、4cの摩耗の進行に応
じて、これらのブレーキシュー3、4の端部間の間隔を
調整するものである。つまり、不図示のアジャスタスプ
リングの付勢力によって先端がアジャスタ上の調整用歯
車6aに当接された図示せぬアジャスタレバーの動作
で、ブレーキシュー3、4の端部間の間隔を自動調整す
るように構成されている。
前記バッキングプレート7に取り付けられるアンカーブ
ロック91と、該アンカーブロック91の両端部にそれ
ぞれ形成された嵌合孔92、93に嵌着して前記ピン部
として機能する円柱状のアンカーピン95、96とを具
備した構成からなる。そして、前記アンカーブロック9
1は、金属ブロックの切削加工あるいは鍛造により形成
した一体品であり、前記嵌合孔92、93間の中間に取
付孔が貫通形成されていて、該取付孔に圧入されたスプ
リングエンド98により前記バッキングプレート7に固
定されている。前記スプリングエンド98には、ブレー
キシュー3、4をドラムから離間する方向に付勢する不
図示のシューリターンスプリングのフックがかけられて
いる。
ンカーピン96には、制御用てこ部材25を介して、前
記セカンダリ・シュー4の端部が当接されている。ま
た、前記プライマリ・シュー3側に位置するアンカーピ
ン95には、前記プライマリ・シュー3の端部が直接的
に当接されている。前記ドラムブレーキ装置1におい
て、前進走行時におけるドラムの回転方向は、図中の矢
印(イ)方向である。従って、前記アンカーピン96
は、前進走行中の制動時に、セカンダリ・シュー4から
制御用てこ部材25を介してアンカー反力を受ける。ま
た、アンカーピン95は、後進走行中の制動時に、プラ
イマリ・シュー3からアンカー反力を受ける。
ラム軸線方向に向けた単純な円柱状で、前記嵌合孔9
2、93に圧入されることで、アンカーブロック91に
一体化されている。前記プライマリ・シュー3の端部の
前記アンカーピン95との接触面は、前記アンカーピン
95の外周面よりも僅かに径の大きな凹円弧面とされて
いる。また、前記制御用てこ部材25のアンカーピン9
6に対する接触面は、前記アンカーピン96の外周面よ
りも僅かに径の大きな凹円弧面とされている。更に、セ
カンダリ・シュー4の端部に対する前記制御用てこ部材
25の接触面25aは凸状の円弧面に形成され、この接
触面25aに対するセカンダリ・シュー4の端部の接触
面は、前記接触面25aよりも僅かに径の大きな凹円弧
面とされている。
ブレーキシュー3、4の端部で前記アンカーピン95、
96を挟んで対向するように、それぞれのブレーキシュ
ー3、4の反対側から前記アンカーピン95、96の外
周面に当接して、それぞれのアンカーピン95、96を
支える当接壁100、101が装備されている。これら
の当接壁100、101は、前記嵌合孔92、93同士
で挟まれるアンカーブロック91の中間部を隆起させ
て、前記アンカーブロック91の側面視形状を凸形にす
ることによって提供されている。
きの安定性が低いという従来のデュオサーボ式のドラム
ブレーキ装置の難点を解消するために、工夫を凝らした
ものである。具体的には、前記ホイールシリンダ5は、
図2に示すように、ブレーキ操作に応じてマスタシリン
ダ(M/C)から液圧が供給される圧力室10と、基端
を前記圧力室10に臨ませると共に先端を前記プライマ
リ・シュー3の端部に対向させて前記圧力室10に供給
される液圧によって該プライマリ・シュー3の端部に向
けて進退駆動される駆動ピストン12と、前記駆動ピス
トン12に対して略同一軸線上で基端を前記圧力室10
に臨ませると共に先端を前記セカンダリ・シュー4の端
部側に対向させた制御ピストン17と、前述の各ピスト
ン12、17を摺動可能に支持すると共に前記圧力室1
0を画成しているシリンダボディ29とを備えた構成か
らなる。
ール溝に装備された環状のシール部材31を介して、前
記シリンダボディ29に液密に摺動可能に保持されてい
る。また、駆動ピストン12は、前記圧力室10内で前
記制御ピストン17との間に圧装されたスプリング(圧
縮コイルばね)50によって、プライマリ・シュー3側
に付勢されている。前記駆動ピストン12の先端側は、
ピストンロッド32と、入力レバー33とを介して、前
記プライマリ・シュー3の端部に当接されている。前記
ピストンロッド32は、前記駆動ピストン12に接触す
る端部が凸球面32aに形成されている。そして、前記
駆動ピストン12の先端には、前記凸球面32aが回転
可能に接触する凹球面12aが形成されている。このよ
うに、駆動ピストン12とピストンロッド32とを球面
接触にすることで、制動動作時に、駆動ピストン12に
不都合な捩れ力が作用することを抑制することができ
る。
ール溝に装備された環状のシール部材36を介して、前
記シリンダボディ29に液密に摺動可能に保持されてい
る。また、前記制御ピストン17は、圧力室10内に押
し込まれる方向へは移動自在であるが、前記セカンダリ
・シュー4側へは、前記シリンダボディ29に嵌合して
いる係止リング37に当接することによって移動が規制
される。また、前記制御ピストン17は、前記圧力室1
0内のばね受け部19との間に圧装されたセットスプリ
ング34によって、前記係止リング37側に付勢されて
いる。
ストンロッド18が一体装備されており、該ピストンロ
ッド18には、前記制御用てこ部材25の一部が当接さ
れて、前記セカンダリ・シュー4からのアンカー反力の
一部が前記制御用てこ部材25を介して作用する。従っ
て、前記制御ピストン17は、基端にマスタシリンダか
ら供給される液圧を受けると共に先端部には前記制御用
てこ部材25を介してアンカー反力を受けて、マスタシ
リンダからの液圧による付勢力よりもアンカー反力によ
る付勢力の方が大きくなると、前記圧力室10内に押し
下げられる。
ピン96への接触部25bと、セカンダリ・シュー4の
端部への接触部25cと、ピストンロッド18の平坦な
先端面に当接する略円柱状の接触部25dとを具備して
構成されており、図2に示すように、前記セカンダリ・
シュー4との接触点P2に作用するアンカー反力によっ
て、前記アンカーピン96との接触点P1を支点として
回動し、前記ピストンロッド18との接触点P3にアン
カー反力を伝達する。その際、各接触点P1、P2、P
3によって設定されるてこ比に応じて、セカンダリ・シ
ュー4からのアンカー反力を分配して、ピストンロッド
18に伝達されるアンカー反力を低減させる。
ダボディ29との間には、シリンダボディ29内への異
物の侵入を防止するためのブーツ44、45が組み付け
られている。
1の場合、アンカー反力の制御用に、アンカー反力制御
用リンク機構60が装備されている。このリンク機構6
0は、図2及び図3に示すように、バランスリンク61
と、リアクションレバー62とから構成されている。こ
こに、前記バランスリンク61は、前記制御用てこ部材
25に当接するセカンダリ・シュー4の端部付近におい
て、一端が、該セカンダリ・シュー4に係着したリンク
ピン64により回転自在に連結されており、また、他端
に形成された係合凹部65には、前記ピストンロッド1
8に当接している前記制御用てこ部材25の接触部25
dが嵌入し、前記制御ピストン17を前記圧力室10内
へ押し下げる変位量だけ、前記リンクピン64を回転中
心として図2で示す反時計方向に回動する。
ピストン12からの押圧操作を受けるプライマリ・シュ
ー3の端部付近において、一端が、該プライマリ・シュ
ー3に係着したレバーピン66により回転自在に連結さ
れると共に、他端には、前記バランスリンク61に形成
したフック片67が係合する係合部68が装備されてい
て、前記バランスリンク61の回動によりセカンダリ・
シュー4側への引張力を受ける。前記レバーピン66
は、前記入力レバー33の回転支点となる軸部材であ
る。
では、ブレーキ操作がなされるとマスタシリンダ(M/
C)からの液圧がホイールシリンダ5の圧力室10に供
給されて、駆動ピストン12が圧力室10から押し出さ
れることで、プライマリ・シュー3の端部をドラム側に
押圧する。この駆動ピストン12の押圧力によって、各
ブレーキシュー3、4は拡開してドラムに押し付けられ
て、制動力が発生する。 この制動時には、セカンダリ
・シュー4から、ブレーキ効力に応じた大きさのアンカ
ー反力が、制御用てこ部材25を介して、ホイールシリ
ンダ5とは別体のアンカー部9と制御ピストン17とに
所定の比率で分配負荷される。
ンダリ・シュー4からのアンカー反力が一定倍率に達す
ると(即ち、ブレーキ効力が所定の倍率に達すると)、
前記制御用てこ部材25を介して制御ピストン17に作
用しているアンカー反力の付勢力が、前記制御ピストン
17に作用しているマスタシリンダからの液圧による付
勢力よりも大きくなり、その結果として、制御ピストン
17がアンカー反力により圧力室10内に押し下げられ
る。そして、この制御ピストン17の変位に連動して、
アンカー反力制御用リンク機構60のバランスリンク6
1が回動する。そして、前記バランスリンク61の回動
は、リアクションレバー62をセカンダリ・シュー4側
に引っ張り、リアクションレバー62が連結されている
プライマリ・シュー3にドラムから引き離す方向の付勢
力を作用させ、駆動ピストン12によるプライマリ・シ
ュー3の押圧力を低減させる。
ー反力が一定倍率に達すると、制御ピストン17の圧力
室10内への変位に連動してバランスリンク61が回動
し、バランスリンク61の回動量に応じて、プライマリ
・シュー3をドラムから引き離す方向の付勢力がリアク
ションレバー62を介してプライマリ・シュー3に伝達
されるため、プライマリ・シュー3のドラムへの付勢力
が減じられて、アンカー反力の増大が抑えられる。一
方、アンカー反力制御用リンク機構60によりプライマ
リ・シュー3がドラムから離間する方向の付勢力を受け
ている状態での制動状況下で、ブレーキ効力が低下した
り、あるいはマスタシリンダから供給される液圧が高く
なると、制御用てこ部材25を介して制御ピストン17
に作用していたアンカー反力よりも液圧による付勢力の
方が大きくなるために、マスタシリンダからの液圧によ
って制御ピストン17が再び進出方向(制御用てこ部材
25側)に押し出される。この制御ピストン17の戻り
動作により、前記バランスリンク61の回動が戻され
て、バランスリンク61によるリアクションレバー62
の引っ張りが解除されるため、プライマリ・シュー3を
ドラムから引き離す方向への付勢が解除され、駆動ピス
トン12による押圧力がそのままプライマリ・シュー3
をドラムに押圧する付勢力となる。以上のように、マス
タシリンダからの液圧とアンカー反力とに応じて変位す
る制御ピストン17によりアンカー反力制御用リンク機
構60が作動して、アンカー反力がマスタシリンダから
の入力に対して一定倍率になるようにブレーキ効力を安
定させ、ブレーキの効きの変動を抑える。
5を介して、ホイールシリンダ5とは別体のアンカー部
9と、ホイールシリンダ5の制御ピストン17に、所定
の比率に分配される構成のため、例えばホイールシリン
ダ5のシリンダボディにアンカー部9が一体的に装備さ
れてアンカー反力の全量がホイールシリンダ5に作用す
る場合と比較すると、ホイールシリンダ5の耐荷重を、
実際にセカンダリ・シュー4が発生するアンカー反力よ
りも小さく設定することができる。また、ホイールシリ
ンダ5自体は、単一の駆動ピストン12と制御ピストン
17とを、同一軸線上で変位するように直列的に配置し
ているため、両ピストンが並列に配置されるような構造
と比較すると、シリンダボディ29のピストン径方向の
寸法を最小限にコンパクトにまとめることができる。
ー反力が一定倍率に達したときに、アンカー反力の増大
を防ぐ役割は、アンカー反力制御用リンク機構60が果
たす。従って、前記ホイールシリンダ5には、アンカー
反力に応じて圧力室10への液圧供給を制御する液圧制
御弁を装備する必要が一切なく、両ピストンを摺動自在
に支持したり前記圧力室10を画成するシリンダボディ
の構造を極めて単純にすると共に、ホイールシリンダ5
の構成部品を大幅に削減することができる。
レーキ装置によれば、制動時には、セカンダリ・シュー
から、ブレーキ効力に応じた大きさのアンカー反力が、
制御用てこ部材を介して、ホイールシリンダとは別体の
アンカー部と、ホイールシリンダの制御ピストンとに、
所定の比率に分配されて負荷される。
のアンカー反力が一定倍率に達すると(即ち、ブレーキ
効力が所定の倍率に達すると)、前記制御用てこ部材を
介して制御ピストンに作用しているアンカー反力の付勢
力が、前記制御ピストンに作用しているマスタシリンダ
からの液圧による付勢力よりも大きくなり、その結果と
して、制御ピストンがアンカー反力により圧力室内に押
し下げられる。そして、この制御ピストンの変位に連動
してアンカー反力制御用リンク機構が作動し、前記制御
ピストンの押し下げ動作に連動して回動するバランスリ
ンクによってリアクションレバーがセカンダリ・シュー
側に引っ張られて、リアクションレバーが連結されてい
るプライマリ・シューに対し、ドラムから引き離す方向
の付勢力を作用させる結果、駆動ピストンによるプライ
マリ・シューの押圧力が減じられて、アンカー反力の増
加が抑制される。従って、セカンダリ・シューからのア
ンカー反力がマスタシリンダからの入力に対して一定倍
率になるようにブレーキ効力を安定させ、ブレーキの効
きの変動を抑えることができる。
介して、ホイールシリンダとは別体のアンカー部と、ホ
イールシリンダの制御ピストンに、所定の比率に分配さ
れる構成のため、例えばホイールシリンダのシリンダボ
ディにアンカー部が一体的に装備されてアンカー反力の
全量がホイールシリンダに作用する場合と比較すると、
ホイールシリンダの耐荷重を、実際にセカンダリ・シュ
ーが発生するアンカー反力よりも小さく設定することが
でき、ホイールシリンダのシリンダボディを強度がそれ
ほど高くない安価な材料で形成したり、シリンダボディ
の肉厚を薄くして、ホイールシリンダの製造コストを低
減させたり、小型・軽量化を図ることができる。さら
に、ホイールシリンダ自体は、単一の駆動ピストンと制
御ピストンとが、同一軸線上を変位するように、直列的
に配置しているため、両ピストンを並列に配置する構造
とした場合と比較して、シリンダボディのピストン径方
向の寸法を最小限にコンパクトにまとめることができ
る。また、ホイールシリンダ内の装備する液室は、単一
の圧力室のみでよい。しかも、セカンダリ・シューから
のアンカー反力が一定倍率に達したときにアンカー反力
の増大を防ぐ役割は、アンカー反力制御用リンク機構に
より果たすため、アンカー反力に応じて圧力室への液圧
供給を制御する液圧制御弁を装備する必要も一切なく、
両ピストンを摺動自在に支持したり前記圧力室を画成す
るシリンダボディの構造を極めて単純にすると共に、ホ
イールシリンダの構成部品を大幅に削減して、小型・軽
量化や、信頼性の向上を図ることができる。
ば、ホイールシリンダの動作をブレーキシューからのア
ンカー反力によって制御可能で、しかもホイールシリン
ダの構造を単純化して、ホイールシリンダの小型・軽量
化を図ることができる。そして、例えば、デュオサーボ
式のブレーキ装置に適用することによって、ブレーキ効
力が高く、しかも、ブレーキの効きの安定性にも優れ、
また、駐車ブレーキの組み込みも容易にできて、ブレー
キシステムの小型化やコスト低減を図ることができるド
ラムブレーキ装置を提供可能になる。
の正面図である。
断面図である。
斜視図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 ドラム内空間に対向配備された一対のプ
ライマリ・シュー及びセカンダリ・シューと、これらの
ブレーキシューの一方の対向端間に配設されると共に駆
動ピストンと制御ピストンとを備えたホイールシリンダ
と、前記ブレーキシューの端部が当接してアンカー反力
を受けるアンカー部と、前記セカンダリ・シューからの
アンカー反力を前記アンカー部と前記制御ピストンとに
分配する制御用てこ部材とを具備したドラムブレーキ装
置であって、 前記ホイールシリンダが、圧力室に供給される液圧によ
って前記プライマリ・シューの端部に向けて進退駆動さ
れる前記駆動ピストンと、基端に前記圧力室に供給され
る液圧を受けると共に先端部には前記制御用てこ部材を
介してアンカー反力を受けて該圧力室からの液圧による
付勢力よりも該アンカー反力の付勢力の方が大きくなる
と前記圧力室内に押し下げられる前記制御ピストンとを
同一軸線上に対向配置し、 一端が前記セカンダリ・シューのホイールシリンダ側の
端部付近に回転自在に連結されて前記制御ピストンの前
記圧力室内への押し下げ量に応じて回動するバランスリ
ンクと、一端が前記プライマリ・シューのホイールシリ
ンダ側の端部付近に回転自在に連結されると共に他端が
前記バランスリンクと係合して該バランスリンクの回動
により前記セカンダリ・シュー側への引張力を受けるリ
アクションレバーとを具備したアンカー反力制御用リン
ク機構を装備し、 前記アンカー反力制御用リンク機構は、前記セカンダリ
・シューからのアンカー反力が所定値以上になると前記
プライマリ・シューをドラムから引き離す方向に付勢し
てアンカー反力の増大を抑制することを特徴とするドラ
ムブレーキ装置。
Priority Applications (7)
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---|---|---|---|
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US09/108,504 US6059077A (en) | 1997-07-02 | 1998-07-01 | Drum brake |
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Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
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Publications (2)
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JP3817027B2 JP3817027B2 (ja) | 2006-08-30 |
Family
ID=16027418
Family Applications (1)
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JP17722997A Expired - Fee Related JP3817027B2 (ja) | 1997-07-02 | 1997-07-02 | ドラムブレーキ装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3817027B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2014948A1 (en) * | 2007-06-11 | 2009-01-14 | Akebono Brake Industry CO., LTD. | Drum brake apparatus |
KR101271508B1 (ko) * | 2011-09-16 | 2013-06-05 | 주식회사 만도 | 휠실린더 및 이를 갖춘 드럼브레이크 |
-
1997
- 1997-07-02 JP JP17722997A patent/JP3817027B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2014948A1 (en) * | 2007-06-11 | 2009-01-14 | Akebono Brake Industry CO., LTD. | Drum brake apparatus |
US8235189B2 (en) | 2007-06-11 | 2012-08-07 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Drum brake apparatus |
KR101271508B1 (ko) * | 2011-09-16 | 2013-06-05 | 주식회사 만도 | 휠실린더 및 이를 갖춘 드럼브레이크 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3817027B2 (ja) | 2006-08-30 |
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