JPH1122757A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ホイールシリンダの動作がブレーキシューか
らのアンカー反力によって制御可能で、しかもホイール
シリンダの構造を単純化して、ホイールシリンダの小型
・軽量化を図ることができるドラムブレーキ装置を得
る。 【解決手段】 ホイールシリンダ５は、マスタシリンダ
からの液圧が基端に作用する駆動ピストン１２と制御ピ
ストン１７とを同一軸線上に対向配置して構成され、前
記駆動ピストン１２によりプライマリ・シュー３を押圧
駆動し、セカンダリ・シュー４からのアンカー反力が制
御用てこ部材２５によってアンカー部９と前記制御ピス
トン１７とに分配して負荷され、アンカー反力が所定値
以上になると、アンカー反力制御用リンク機構６０によ
り前記プライマリ・シュー３をドラムから引き離す方向
に付勢して、アンカー反力の増大を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に搭載され
るドラムブレーキ装置に関し、詳しくは、ブレーキシュ
ーを拡開操作するホイールシリンダの構造の単純化やコ
ンパクト化によってコストの低減及び装置の軽量化を図
ることのできるドラムブレーキ装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両等に使用されるドラムブレーキ装置
は、一般に、入力部（ホイールシリンダ）と、該入力部
からの力によりドラム内で拡張してブレーキ力を発生す
るブレーキシューと、ブレーキシューを支持してアンカ
ー反力を受けるアンカー部とを具備した構成からなる。

【０００３】従来のドラムブレーキ装置としては、リー
ディングトレーリング式、ツーリーディング式及びデュ
オサーボ式等の種類のものが使用されている。リーディ
ングトレーリング式は、対向する一対のシューの一方の
対向端間にシューを拡開するホイールシリンダを配する
と共に、他方の各シュー端にアンカー部を配し、リーデ
ィング・シューとトレーリング・シューとを組み込んだ
もので、安定性に優れ、また、駐車ブレーキの組み込み
も容易である。これに対し、ツーリーディング式は、リ
ーディング・シューを２個組み込んだ構成のものであ
り、そのうち単動型（ＴＰ１Ｗ）のものは、前進時には
ゲインが高く、後進時にはツートレーリング式となって
相対的に前進時よりゲインが低下する。ツーリーディン
グ式の複動型（ＴＰ２Ｗ）のものは、前後進とも同じ効
きで高いゲインを有する。また、デュオサーボ式は、２
個のシューをリンク結合し、プライマリ・シューに生ず
るブレーキ力をセカンダリ・シューの入力として働かせ
るもので、前後進とも同じ効きを示すゲインの高いブレ
ーキである。

【０００４】しかしながら、上記ツーリーディング式
は、ホイールシリンダが２個必要なため高価になり、ま
た、駐車ブレーキの機構が複雑になるという問題があっ
た。また、上記デュオサーボ式は、リーディングトレー
リング式やツーリーディング式のものと比較して、極め
て高いブレーキ効力が得られ、小型化し易く、また、駐
車ブレーキの組み込みも容易であるという多くの長所を
持つが、その反面、例えば、ブレーキシューのライニン
グ摩擦係数及び回転ドラムの接触状況の変化に敏感でブ
レーキの効きの変動が大きく、安定した制動特性が得ら
れないという重大な難点があった。また、上記リーディ
ングトレーリング式の場合は、前の２者と比較して、安
定性に優れ、また、駐車ブレーキの組み込みも容易であ
るが、ブレーキの効きが低く、それを補うために、マス
タシリンダの倍力装置を大型化したり、ドラム径を大き
くしなければならず、ドラムブレーキ装置の小型化を困
難にしていた。

【０００５】即ち、ドラムブレーキ装置は、各形式によ
って一長一短があるため、搭載する車両の走行性能や用
途や生産規模等に応じて、形式を選定するなどの対応が
試みられてきた。しかし、近年の車両の走行性能の向上
に伴い、ブレーキ装置は、ブレーキ効力の向上が重要な
課題とされている。そこで、最近では、デュオサーボ式
のドラムブレーキ装置において、ブレーキの効きの安定
性が低いという難点を解消ための工夫が、注目されてい
る。

【０００６】そして、デュオサーボ式のドラムブレーキ
装置において、ブレーキの効きの安定性を高める工夫と
しては、ブレーキシューを拡開操作するホイールシリン
ダの動作を、ブレーキシューからのアンカー反力によっ
て制御可能にすること等が注目されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ホイールシリ
ンダの動作をブレーキシューからのアンカー反力によっ
て制御可能にするために、ホイールシリンダの構造が煩
雑化するようでは、ホイールシリンダが大型化して、ブ
レーキ装置の大型化や重量化という問題を招き、また、
ホイールシリンダが高価になるために、ブレーキ装置の
コストアップを招く虞がある。また、ホイールシリンダ
の動作をブレーキシューからのアンカー反力によって制
御可能にするために、例えばホイールシリンダのシリン
ダボディにアンカー反力が作用する構成とすると、シリ
ンダボディ自体を高強度の高価な材料で頑丈に製作しな
ければならず、この場合も、ホイールシリンダの高額化
や大型化という問題を招く虞があった。

【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、ホイールシリンダの動
作がブレーキシューからのアンカー反力によって制御可
能で、しかもホイールシリンダの構造を単純化して、ホ
イールシリンダの小型・軽量化を図ることができ、例え
ば、デュオサーボ式のブレーキ装置に適用することによ
って、ブレーキ効力が高く、しかも、ブレーキの効きの
安定性にも優れ、また、駐車ブレーキの組み込みも容易
にできて、ブレーキシステムの小型化やコスト低減を図
ることができるドラムブレーキ装置を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明に係るドラムブレーキ装置は、ドラム内空間に
対向配備された一対のプライマリ・シュー及びセカンダ
リ・シューと、これらのブレーキシューの一方の対向端
間に配設されると共に駆動ピストンと制御ピストンとを
備えたホイールシリンダと、前記ブレーキシューの端部
が当接してアンカー反力を受けるアンカー部と、前記セ
カンダリ・シューからのアンカー反力を前記アンカー部
と前記制御ピストンとに分配する制御用てこ部材とを具
備したドラムブレーキ装置であって、前記ホイールシリ
ンダが、圧力室に供給される液圧によって前記プライマ
リ・シューの端部に向けて進退駆動される前記駆動ピス
トンと、基端に前記圧力室に供給される液圧を受けると
共に先端部には前記制御用てこ部材を介してアンカー反
力を受けて該圧力室からの液圧による付勢力よりも該ア
ンカー反力の付勢力の方が大きくなると前記圧力室内に
押し下げられる前記制御ピストンとを同一軸線上に対向
配置し、一端が前記セカンダリ・シューのホイールシリ
ンダ側の端部付近に回転自在に連結されて前記制御ピス
トンの前記圧力室内への押し下げ量に応じて回動するバ
ランスリンクと、一端が前記プライマリ・シューのホイ
ールシリンダ側の端部付近に回転自在に連結されると共
に他端が前記バランスリンクと係合して該バランスリン
クの回動により前記セカンダリ・シュー側への引張力を
受けるリアクションレバーとを具備したアンカー反力制
御用リンク機構を装備し、前記アンカー反力制御用リン
ク機構は、前記セカンダリ・シューからのアンカー反力
が所定値以上になると前記プライマリ・シューをドラム
から引き離す方向に付勢してアンカー反力の増大を抑制
することを特徴とするものである。

【００１０】そして、上記構成によれば、ブレーキ操作
がなされるとマスタシリンダからの液圧がホイールシリ
ンダの圧力室に供給されて、駆動ピストンが圧力室から
押し出され、プライマリ・シューの端部をドラム側に押
圧する。この駆動ピストンによる押圧力によって各ブレ
ーキシューが拡開してドラムに押し付けられて、制動力
が発生する。この制動時には、セカンダリ・シューか
ら、ブレーキ効力に応じた大きさのアンカー反力が、制
御用てこ部材を介して、ホイールシリンダとは別体のア
ンカー部と、ホイールシリンダの制御ピストンに、所定
の比率に分配されて負荷される。

【００１１】そして、前述した制動状態において、セカ
ンダリ・シューからのアンカー反力が一定倍率に達する
と（即ち、ブレーキ効力が所定の倍率に達すると）、前
記制御用てこ部材を介して制御ピストンに作用している
アンカー反力が、前記制御ピストンに作用しているマス
タシリンダからの液圧による付勢力よりも大きくなり、
その結果として、制御ピストンがアンカー反力により圧
力室内に押し下げられる。そして、この制御ピストンの
変位に連動して、アンカー反力制御用リンク機構のバラ
ンスリンクが回動する。このバランスリンクの回動は、
リアクションレバーをセカンダリ・シュー側に引っ張
り、リアクションレバーが連結されているプライマリ・
シューに、ドラムから引き離す方向の付勢力を作用さ
せ、駆動ピストンによるプライマリ・シューの押圧力を
低減させる。

【００１２】即ち、セカンダリ・シューからのアンカー
反力が一定倍率に達すると、制御ピストンの圧力室内へ
の変位に連動してバランスリンクが回動し、バランスリ
ンクの回動量に応じて、プライマリ・シューをドラムか
ら引き離す方向の付勢力がリアクションレバーを介して
プライマリ・シューに伝達されるため、プライマリ・シ
ューのドラムへの付勢力が減じられて、アンカー反力の
増大が抑えられる。一方、アンカー反力制御用リンク機
構によりプライマリ・シューがドラムから離間する方向
の付勢力を受けている状態での制動状況下で、ブレーキ
効力が低下したり、あるいはマスタシリンダから供給さ
れる液圧が高くなると、制御用てこ部材を介して制御ピ
ストンに作用していたアンカー反力の付勢力よりもマス
タシリンダからの液圧による付勢力の方が大きくなるた
めに、マスタシリンダからの液圧によって制御ピストン
が再び進出方向（制御用てこ部材側）に押し出される。
この制御ピストンの戻り動作により、前記バランスリン
クの回動が戻されて、バランスリンクによるリアクショ
ンレバーの引っ張りが解除されるため、プライマリ・シ
ューをドラムから引き離す方向への付勢が解除され、駆
動ピストンによる押圧力がそのままプライマリ・シュー
をドラムに押圧する付勢力となる。以上のように、マス
タシリンダからの液圧とアンカー反力とに応じて変位す
る制御ピストンによりアンカー反力制御用リンク機構が
作動して、アンカー反力がマスタシリンダからの入力に
対して一定倍率になるようにブレーキ効力を安定させ、
ブレーキの効きの変動を抑える。

【００１３】また、アンカー反力が、制御用てこ部材を
介して、ホイールシリンダとは別体のアンカー部と、ホ
イールシリンダの制御ピストンに、所定の比率に分配さ
れる構成のため、例えばホイールシリンダのシリンダボ
ディにアンカー部が一体的に装備されてアンカー反力の
全量がホイールシリンダに作用する場合と比較すると、
ホイールシリンダの耐荷重を、実際にセカンダリ・シュ
ーが発生するアンカー反力よりも小さく設定することが
できる。また、ホイールシリンダ自体は、単一の駆動ピ
ストンと制御ピストンとを、同一軸線上で変位するよう
に直列的に配置しているため、両ピストンが並列に配置
されるような構造と比較すると、シリンダボディのピス
トン径方向の寸法を最小限にコンパクトにまとめること
ができる。また、セカンダリ・シューからのアンカー反
力が一定倍率に達したときに、アンカー反力の増大を防
ぐ役割は、アンカー反力制御用リンク機構が果たす。従
って、前記ホイールシリンダには、アンカー反力に応じ
て圧力室への液圧供給を制御する液圧制御弁を装備する
必要が一切なく、両ピストンを摺動自在に支持したり前
記圧力室を画成するシリンダボディの構造を極めて単純
にすると共に、ホイールシリンダの構成部品を大幅に削
減することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るドラムブレー
キ装置の好適な実施の形態を図面を参照して詳細に説明
する。図１は本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施
形態の正面図、図２は図１に示したドラムブレーキ装置
の要部の拡大断面図で、図３は図１に示したドラムブレ
ーキ装置の要部の拡大斜視図である

【００１５】このドラムブレーキ装置１は、所謂デュオ
サーボ式と呼ばれるもので、円筒形のドラム内の空間に
対向配備されるプライマリ・シュー３とセカンダリ・シ
ュー４との一対のブレーキシュー３、４と、これらのブ
レーキシュー３、４の一方の対向端間に配設されて各ブ
レーキシュー３、４を拡開するホイールシリンダ５と、
これらのブレーキシュー３、４の他方の対向端間に配設
されてプライマリ・シュー３の出力をセカンダリ・シュ
ー４に入力するリンク機構を兼ねたアジャスタ６と、こ
れらの構成部材を支持するバッキングプレート７と、前
記ブレーキシュー３、４の一方の対向端間に配設される
と共にこれら各ブレーキシュー３、４の端部が当接する
ピン部を備えて前記ブレーキシュー３、４からアンカー
反力を受けるアンカー部９とを備えている。

【００１６】前記ブレーキシュー３、４は、ドラムの内
周面に沿う円弧板状のリム３ａ、４ａと、これらのリム
３ａ、４ａから内径側に張り出したウェブ３ｂ、４ｂ
と、前記リム３ａ、４ａの外周に貼着されたライニング
３ｃ、４ｃとからなる。そして、それぞれのブレーキシ
ュー３、４は、ドラムの内周面に向かって進退自在に、
バッキングプレート７に取り付けられている。また、バ
ッキングプレート７上のブレーキシュー３、４の互いに
対向した各端部同士は、図示せぬリターンスプリングに
よって、互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間す
る方向）に付勢されている。

【００１７】前記ブレーキシュー３、４間には、駐車ブ
レーキを構成するストラット７１や、不図示のパーキン
グレバーも組込まれている。前記パーキングレバーは、
一端が不図示のパーキングレバーピンによりセカンダリ
・シュー４に回動可能に連結され、中間部が前記ストラ
ット７１に作動的に係合しており、前記ブレーキシュー
３、４は前記パーキングレバーの回動操作によってもド
ラムに押圧可能にされている。

【００１８】前記アジャスタ６は、本来は、各ブレーキ
シュー３、４のライニング３ｃ、４ｃの摩耗の進行に応
じて、これらのブレーキシュー３、４の端部間の間隔を
調整するものである。つまり、不図示のアジャスタスプ
リングの付勢力によって先端がアジャスタ上の調整用歯
車６ａに当接された図示せぬアジャスタレバーの動作
で、ブレーキシュー３、４の端部間の間隔を自動調整す
るように構成されている。

【００１９】前記アンカー部９は、図３に示すように、
前記バッキングプレート７に取り付けられるアンカーブ
ロック９１と、該アンカーブロック９１の両端部にそれ
ぞれ形成された嵌合孔９２、９３に嵌着して前記ピン部
として機能する円柱状のアンカーピン９５、９６とを具
備した構成からなる。そして、前記アンカーブロック９
１は、金属ブロックの切削加工あるいは鍛造により形成
した一体品であり、前記嵌合孔９２、９３間の中間に取
付孔が貫通形成されていて、該取付孔に圧入されたスプ
リングエンド９８により前記バッキングプレート７に固
定されている。前記スプリングエンド９８には、ブレー
キシュー３、４をドラムから離間する方向に付勢する不
図示のシューリターンスプリングのフックがかけられて
いる。

【００２０】前記セカンダリ・シュー４側に位置するア
ンカーピン９６には、制御用てこ部材２５を介して、前
記セカンダリ・シュー４の端部が当接されている。ま
た、前記プライマリ・シュー３側に位置するアンカーピ
ン９５には、前記プライマリ・シュー３の端部が直接的
に当接されている。前記ドラムブレーキ装置１におい
て、前進走行時におけるドラムの回転方向は、図中の矢
印（イ）方向である。従って、前記アンカーピン９６
は、前進走行中の制動時に、セカンダリ・シュー４から
制御用てこ部材２５を介してアンカー反力を受ける。ま
た、アンカーピン９５は、後進走行中の制動時に、プラ
イマリ・シュー３からアンカー反力を受ける。

【００２１】前記アンカーピン９５、９６は、軸線をド
ラム軸線方向に向けた単純な円柱状で、前記嵌合孔９
２、９３に圧入されることで、アンカーブロック９１に
一体化されている。前記プライマリ・シュー３の端部の
前記アンカーピン９５との接触面は、前記アンカーピン
９５の外周面よりも僅かに径の大きな凹円弧面とされて
いる。また、前記制御用てこ部材２５のアンカーピン９
６に対する接触面は、前記アンカーピン９６の外周面よ
りも僅かに径の大きな凹円弧面とされている。更に、セ
カンダリ・シュー４の端部に対する前記制御用てこ部材
２５の接触面２５ａは凸状の円弧面に形成され、この接
触面２５ａに対するセカンダリ・シュー４の端部の接触
面は、前記接触面２５ａよりも僅かに径の大きな凹円弧
面とされている。

【００２２】また、前記アンカーブロック９１には、各
ブレーキシュー３、４の端部で前記アンカーピン９５、
９６を挟んで対向するように、それぞれのブレーキシュ
ー３、４の反対側から前記アンカーピン９５、９６の外
周面に当接して、それぞれのアンカーピン９５、９６を
支える当接壁１００、１０１が装備されている。これら
の当接壁１００、１０１は、前記嵌合孔９２、９３同士
で挟まれるアンカーブロック９１の中間部を隆起させ
て、前記アンカーブロック９１の側面視形状を凸形にす
ることによって提供されている。

【００２３】前記ホイールシリンダ５は、ブレーキの効
きの安定性が低いという従来のデュオサーボ式のドラム
ブレーキ装置の難点を解消するために、工夫を凝らした
ものである。具体的には、前記ホイールシリンダ５は、
図２に示すように、ブレーキ操作に応じてマスタシリン
ダ（Ｍ／Ｃ）から液圧が供給される圧力室１０と、基端
を前記圧力室１０に臨ませると共に先端を前記プライマ
リ・シュー３の端部に対向させて前記圧力室１０に供給
される液圧によって該プライマリ・シュー３の端部に向
けて進退駆動される駆動ピストン１２と、前記駆動ピス
トン１２に対して略同一軸線上で基端を前記圧力室１０
に臨ませると共に先端を前記セカンダリ・シュー４の端
部側に対向させた制御ピストン１７と、前述の各ピスト
ン１２、１７を摺動可能に支持すると共に前記圧力室１
０を画成しているシリンダボディ２９とを備えた構成か
らなる。

【００２４】前記駆動ピストン１２は、その外周部のシ
ール溝に装備された環状のシール部材３１を介して、前
記シリンダボディ２９に液密に摺動可能に保持されてい
る。また、駆動ピストン１２は、前記圧力室１０内で前
記制御ピストン１７との間に圧装されたスプリング（圧
縮コイルばね）５０によって、プライマリ・シュー３側
に付勢されている。前記駆動ピストン１２の先端側は、
ピストンロッド３２と、入力レバー３３とを介して、前
記プライマリ・シュー３の端部に当接されている。前記
ピストンロッド３２は、前記駆動ピストン１２に接触す
る端部が凸球面３２ａに形成されている。そして、前記
駆動ピストン１２の先端には、前記凸球面３２ａが回転
可能に接触する凹球面１２ａが形成されている。このよ
うに、駆動ピストン１２とピストンロッド３２とを球面
接触にすることで、制動動作時に、駆動ピストン１２に
不都合な捩れ力が作用することを抑制することができ
る。

【００２５】前記制御ピストン１７は、その外周部のシ
ール溝に装備された環状のシール部材３６を介して、前
記シリンダボディ２９に液密に摺動可能に保持されてい
る。また、前記制御ピストン１７は、圧力室１０内に押
し込まれる方向へは移動自在であるが、前記セカンダリ
・シュー４側へは、前記シリンダボディ２９に嵌合して
いる係止リング３７に当接することによって移動が規制
される。また、前記制御ピストン１７は、前記圧力室１
０内のばね受け部１９との間に圧装されたセットスプリ
ング３４によって、前記係止リング３７側に付勢されて
いる。

【００２６】以上の制御ピストン１７の先端部には、ピ
ストンロッド１８が一体装備されており、該ピストンロ
ッド１８には、前記制御用てこ部材２５の一部が当接さ
れて、前記セカンダリ・シュー４からのアンカー反力の
一部が前記制御用てこ部材２５を介して作用する。従っ
て、前記制御ピストン１７は、基端にマスタシリンダか
ら供給される液圧を受けると共に先端部には前記制御用
てこ部材２５を介してアンカー反力を受けて、マスタシ
リンダからの液圧による付勢力よりもアンカー反力によ
る付勢力の方が大きくなると、前記圧力室１０内に押し
下げられる。

【００２７】前記制御用てこ部材２５は、前記アンカー
ピン９６への接触部２５ｂと、セカンダリ・シュー４の
端部への接触部２５ｃと、ピストンロッド１８の平坦な
先端面に当接する略円柱状の接触部２５ｄとを具備して
構成されており、図２に示すように、前記セカンダリ・
シュー４との接触点Ｐ２に作用するアンカー反力によっ
て、前記アンカーピン９６との接触点Ｐ１を支点として
回動し、前記ピストンロッド１８との接触点Ｐ３にアン
カー反力を伝達する。その際、各接触点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ
３によって設定されるてこ比に応じて、セカンダリ・シ
ュー４からのアンカー反力を分配して、ピストンロッド
１８に伝達されるアンカー反力を低減させる。

【００２８】前述のピストンロッド３２、１８とシリン
ダボディ２９との間には、シリンダボディ２９内への異
物の侵入を防止するためのブーツ４４、４５が組み付け
られている。

【００２９】また、この実施形態のドラムブレーキ装置
１の場合、アンカー反力の制御用に、アンカー反力制御
用リンク機構６０が装備されている。このリンク機構６
０は、図２及び図３に示すように、バランスリンク６１
と、リアクションレバー６２とから構成されている。こ
こに、前記バランスリンク６１は、前記制御用てこ部材
２５に当接するセカンダリ・シュー４の端部付近におい
て、一端が、該セカンダリ・シュー４に係着したリンク
ピン６４により回転自在に連結されており、また、他端
に形成された係合凹部６５には、前記ピストンロッド１
８に当接している前記制御用てこ部材２５の接触部２５
ｄが嵌入し、前記制御ピストン１７を前記圧力室１０内
へ押し下げる変位量だけ、前記リンクピン６４を回転中
心として図２で示す反時計方向に回動する。

【００３０】前記リアクションレバー６２は、前記駆動
ピストン１２からの押圧操作を受けるプライマリ・シュ
ー３の端部付近において、一端が、該プライマリ・シュ
ー３に係着したレバーピン６６により回転自在に連結さ
れると共に、他端には、前記バランスリンク６１に形成
したフック片６７が係合する係合部６８が装備されてい
て、前記バランスリンク６１の回動によりセカンダリ・
シュー４側への引張力を受ける。前記レバーピン６６
は、前記入力レバー３３の回転支点となる軸部材であ
る。

【００３１】以上の構成からなるドラムブレーキ装置１
では、ブレーキ操作がなされるとマスタシリンダ（Ｍ／
Ｃ）からの液圧がホイールシリンダ５の圧力室１０に供
給されて、駆動ピストン１２が圧力室１０から押し出さ
れることで、プライマリ・シュー３の端部をドラム側に
押圧する。この駆動ピストン１２の押圧力によって、各
ブレーキシュー３、４は拡開してドラムに押し付けられ
て、制動力が発生する。 この制動時には、セカンダリ
・シュー４から、ブレーキ効力に応じた大きさのアンカ
ー反力が、制御用てこ部材２５を介して、ホイールシリ
ンダ５とは別体のアンカー部９と制御ピストン１７とに
所定の比率で分配負荷される。

【００３２】そして、前述した制動状態において、セカ
ンダリ・シュー４からのアンカー反力が一定倍率に達す
ると（即ち、ブレーキ効力が所定の倍率に達すると）、
前記制御用てこ部材２５を介して制御ピストン１７に作
用しているアンカー反力の付勢力が、前記制御ピストン
１７に作用しているマスタシリンダからの液圧による付
勢力よりも大きくなり、その結果として、制御ピストン
１７がアンカー反力により圧力室１０内に押し下げられ
る。そして、この制御ピストン１７の変位に連動して、
アンカー反力制御用リンク機構６０のバランスリンク６
１が回動する。そして、前記バランスリンク６１の回動
は、リアクションレバー６２をセカンダリ・シュー４側
に引っ張り、リアクションレバー６２が連結されている
プライマリ・シュー３にドラムから引き離す方向の付勢
力を作用させ、駆動ピストン１２によるプライマリ・シ
ュー３の押圧力を低減させる。

【００３３】即ち、セカンダリ・シュー４からのアンカ
ー反力が一定倍率に達すると、制御ピストン１７の圧力
室１０内への変位に連動してバランスリンク６１が回動
し、バランスリンク６１の回動量に応じて、プライマリ
・シュー３をドラムから引き離す方向の付勢力がリアク
ションレバー６２を介してプライマリ・シュー３に伝達
されるため、プライマリ・シュー３のドラムへの付勢力
が減じられて、アンカー反力の増大が抑えられる。一
方、アンカー反力制御用リンク機構６０によりプライマ
リ・シュー３がドラムから離間する方向の付勢力を受け
ている状態での制動状況下で、ブレーキ効力が低下した
り、あるいはマスタシリンダから供給される液圧が高く
なると、制御用てこ部材２５を介して制御ピストン１７
に作用していたアンカー反力よりも液圧による付勢力の
方が大きくなるために、マスタシリンダからの液圧によ
って制御ピストン１７が再び進出方向（制御用てこ部材
２５側）に押し出される。この制御ピストン１７の戻り
動作により、前記バランスリンク６１の回動が戻され
て、バランスリンク６１によるリアクションレバー６２
の引っ張りが解除されるため、プライマリ・シュー３を
ドラムから引き離す方向への付勢が解除され、駆動ピス
トン１２による押圧力がそのままプライマリ・シュー３
をドラムに押圧する付勢力となる。以上のように、マス
タシリンダからの液圧とアンカー反力とに応じて変位す
る制御ピストン１７によりアンカー反力制御用リンク機
構６０が作動して、アンカー反力がマスタシリンダから
の入力に対して一定倍率になるようにブレーキ効力を安
定させ、ブレーキの効きの変動を抑える。

【００３４】また、アンカー反力が、制御用てこ部材２
５を介して、ホイールシリンダ５とは別体のアンカー部
９と、ホイールシリンダ５の制御ピストン１７に、所定
の比率に分配される構成のため、例えばホイールシリン
ダ５のシリンダボディにアンカー部９が一体的に装備さ
れてアンカー反力の全量がホイールシリンダ５に作用す
る場合と比較すると、ホイールシリンダ５の耐荷重を、
実際にセカンダリ・シュー４が発生するアンカー反力よ
りも小さく設定することができる。また、ホイールシリ
ンダ５自体は、単一の駆動ピストン１２と制御ピストン
１７とを、同一軸線上で変位するように直列的に配置し
ているため、両ピストンが並列に配置されるような構造
と比較すると、シリンダボディ２９のピストン径方向の
寸法を最小限にコンパクトにまとめることができる。

【００３５】また、セカンダリ・シュー４からのアンカ
ー反力が一定倍率に達したときに、アンカー反力の増大
を防ぐ役割は、アンカー反力制御用リンク機構６０が果
たす。従って、前記ホイールシリンダ５には、アンカー
反力に応じて圧力室１０への液圧供給を制御する液圧制
御弁を装備する必要が一切なく、両ピストンを摺動自在
に支持したり前記圧力室１０を画成するシリンダボディ
の構造を極めて単純にすると共に、ホイールシリンダ５
の構成部品を大幅に削減することができる。

【００３６】

【発明の効果】以上記載したように、本発明のドラムブ
レーキ装置によれば、制動時には、セカンダリ・シュー
から、ブレーキ効力に応じた大きさのアンカー反力が、
制御用てこ部材を介して、ホイールシリンダとは別体の
アンカー部と、ホイールシリンダの制御ピストンとに、
所定の比率に分配されて負荷される。

【００３７】そして、制動時にセカンダリ・シューから
のアンカー反力が一定倍率に達すると（即ち、ブレーキ
効力が所定の倍率に達すると）、前記制御用てこ部材を
介して制御ピストンに作用しているアンカー反力の付勢
力が、前記制御ピストンに作用しているマスタシリンダ
からの液圧による付勢力よりも大きくなり、その結果と
して、制御ピストンがアンカー反力により圧力室内に押
し下げられる。そして、この制御ピストンの変位に連動
してアンカー反力制御用リンク機構が作動し、前記制御
ピストンの押し下げ動作に連動して回動するバランスリ
ンクによってリアクションレバーがセカンダリ・シュー
側に引っ張られて、リアクションレバーが連結されてい
るプライマリ・シューに対し、ドラムから引き離す方向
の付勢力を作用させる結果、駆動ピストンによるプライ
マリ・シューの押圧力が減じられて、アンカー反力の増
加が抑制される。従って、セカンダリ・シューからのア
ンカー反力がマスタシリンダからの入力に対して一定倍
率になるようにブレーキ効力を安定させ、ブレーキの効
きの変動を抑えることができる。

【００３８】また、アンカー反力が、制御用てこ部材を
介して、ホイールシリンダとは別体のアンカー部と、ホ
イールシリンダの制御ピストンに、所定の比率に分配さ
れる構成のため、例えばホイールシリンダのシリンダボ
ディにアンカー部が一体的に装備されてアンカー反力の
全量がホイールシリンダに作用する場合と比較すると、
ホイールシリンダの耐荷重を、実際にセカンダリ・シュ
ーが発生するアンカー反力よりも小さく設定することが
でき、ホイールシリンダのシリンダボディを強度がそれ
ほど高くない安価な材料で形成したり、シリンダボディ
の肉厚を薄くして、ホイールシリンダの製造コストを低
減させたり、小型・軽量化を図ることができる。さら
に、ホイールシリンダ自体は、単一の駆動ピストンと制
御ピストンとが、同一軸線上を変位するように、直列的
に配置しているため、両ピストンを並列に配置する構造
とした場合と比較して、シリンダボディのピストン径方
向の寸法を最小限にコンパクトにまとめることができ
る。また、ホイールシリンダ内の装備する液室は、単一
の圧力室のみでよい。しかも、セカンダリ・シューから
のアンカー反力が一定倍率に達したときにアンカー反力
の増大を防ぐ役割は、アンカー反力制御用リンク機構に
より果たすため、アンカー反力に応じて圧力室への液圧
供給を制御する液圧制御弁を装備する必要も一切なく、
両ピストンを摺動自在に支持したり前記圧力室を画成す
るシリンダボディの構造を極めて単純にすると共に、ホ
イールシリンダの構成部品を大幅に削減して、小型・軽
量化や、信頼性の向上を図ることができる。

【００３９】即ち、本発明のドラムブレーキ装置によれ
ば、ホイールシリンダの動作をブレーキシューからのア
ンカー反力によって制御可能で、しかもホイールシリン
ダの構造を単純化して、ホイールシリンダの小型・軽量
化を図ることができる。そして、例えば、デュオサーボ
式のブレーキ装置に適用することによって、ブレーキ効
力が高く、しかも、ブレーキの効きの安定性にも優れ、
また、駐車ブレーキの組み込みも容易にできて、ブレー
キシステムの小型化やコスト低減を図ることができるド
ラムブレーキ装置を提供可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態
の正面図である。

【図２】図１に示したドラムブレーキ装置の要部の拡大
断面図である。

【図３】図１に示したドラムブレーキ装置の要部の拡大
斜視図である。

【符号の説明】

１ ドラムブレーキ装置 ３ プライマリ・シュー（ブレーキシュー） ４ セカンダリ・シュー（ブレーキシュー） ５ ホイールシリンダ ６ アジャスタ ７ バッキングプレート ９ アンカー部 １０ 圧力室 １２ 駆動ピストン １７ 制御ピストン ２５ 制御用てこ部材 ２９ シリンダボディ １８、３２ ピストンロッド ３３ 入力レバー ３７ 係止リング ６０ アンカー反力制御用リンク機構 ６１ バランスリンク ６２ リアクションレバー ９１ アンカーブロック ９２、９３ 嵌合孔 ９５、９６ アンカーピン ９８ スプリングエンド １００、１０１ 当接壁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドラム内空間に対向配備された一対のプ
   ライマリ・シュー及びセカンダリ・シューと、これらの
   ブレーキシューの一方の対向端間に配設されると共に駆
   動ピストンと制御ピストンとを備えたホイールシリンダ
   と、前記ブレーキシューの端部が当接してアンカー反力
   を受けるアンカー部と、前記セカンダリ・シューからの
   アンカー反力を前記アンカー部と前記制御ピストンとに
   分配する制御用てこ部材とを具備したドラムブレーキ装
   置であって、 前記ホイールシリンダが、圧力室に供給される液圧によ
   って前記プライマリ・シューの端部に向けて進退駆動さ
   れる前記駆動ピストンと、基端に前記圧力室に供給され
   る液圧を受けると共に先端部には前記制御用てこ部材を
   介してアンカー反力を受けて該圧力室からの液圧による
   付勢力よりも該アンカー反力の付勢力の方が大きくなる
   と前記圧力室内に押し下げられる前記制御ピストンとを
   同一軸線上に対向配置し、 一端が前記セカンダリ・シューのホイールシリンダ側の
   端部付近に回転自在に連結されて前記制御ピストンの前
   記圧力室内への押し下げ量に応じて回動するバランスリ
   ンクと、一端が前記プライマリ・シューのホイールシリ
   ンダ側の端部付近に回転自在に連結されると共に他端が
   前記バランスリンクと係合して該バランスリンクの回動
   により前記セカンダリ・シュー側への引張力を受けるリ
   アクションレバーとを具備したアンカー反力制御用リン
   ク機構を装備し、 前記アンカー反力制御用リンク機構は、前記セカンダリ
   ・シューからのアンカー反力が所定値以上になると前記
   プライマリ・シューをドラムから引き離す方向に付勢し
   てアンカー反力の増大を抑制することを特徴とするドラ
   ムブレーキ装置。