JP2000346104A - 車両用ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦係数の変動によるブレーキ力の変動が小
さいドラムブレーキを提供する。 【解決手段】 レバー５とアンカーレバー９とをストラ
ット１０にて連結させ、モータ１４の駆動力に基づいて
セカンダリシュー３がドラム１の回転伴って巻き込まれ
るように移動される際に、この移動方向に抗するよう
に、セカンダリシュー３に荷重がかけられるようにす
る。これにより、モータ駆動力を、プライマリシュー２
を移動させる力と、セカンダリシュー３に荷重をかける
力に分散させることができる。このように、モータ駆動
力を分散させることによって、分散された分、モータ駆
動力の変動に対してプライマリシュー２を移動させる力
の変動が小さくなるようにでき、摩擦係数の変動に応じ
たブレーキ力の変動を小さくすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の電気式ド
ラムブレーキ装置に関し、特にディオサーボ型のドラム
ブレーキ装置に適用して好適である。

【０００２】

【従来の技術】従来よりドラムブレーキ装置は、強いブ
レーキ力を発生させることができるブレーキ装置として
知られている。

【０００３】図７に、各種ドラムブレーキ（デュオサー
ボ型、２リーディング（２Ｌ）型、リーディングトレー
リング（ＬＴ）型の各種）のブレーキ特性をディスクブ
レーキ装置のブレーキ特性と共に示す。なお、本図は、
摩擦係数に対するブレーキ効力係数ＢＥＦの特性を示し
ている。ブレーキ力は、ブレーキ効力係数ＢＥＦに比例
する関係を有しているため、ブレーキ力特性はこの図と
対応した関係となる。

【０００４】この図に示されるように、各種ドラムブレ
ーキは、ディスクブレーキよりも強いブレーキ力が得ら
れる特性を有している。

【０００５】しかしながら、ドラムブレーキ装置は、摩
擦係数の変動によるブレーキ力の変動割合、つまりブレ
ーキのかかり具合の変動が大きく、運転者に違和感等を
与えるため、強いブレーキ力が要望されている反面、現
状では上記変動が小さなディスクブレーキ装置が多く採
用されているに留まる。

【０００６】このような要望を満たすべく、特開平１１
−２２７５６号公報において、摩擦係数の変動によるブ
レーキ力の変化割合を抑えたドラムブレーキ装置が提案
されている。

【０００７】この従来公報に示されるブレーキ装置の模
式図を図８に示す。この図に示されるブレーキ装置は、
以下のように作動する。

【０００８】ホイールシリンダ２０によってピストン２
１が押出されると、入力レバー３０の端部３２をプライ
マリシュー２側に押動させる。これにより、入力レバー
３０が支軸３１の周りに図の反時計方向に揺動され、入
力レバー３０の端部３３がピストン２１の押圧力に応じ
た反力でストラット９をセカンダリシュー３側に押動さ
せるため、セカンダリシュー３はコントロールレバー
（アンカー）４０の基端４１から離れ、ドラム１に押し
つけられる。

【０００９】一方、入力レバー３０の端部３２がプライ
マリシュー２側に押動されると、プライマリシュー２も
また、入力レバー３０の支軸３１を介して、ストラット
９を押動させたことによる反力を受けるため、コントロ
ールレバー５０の基端５１から離れ、ドラム１に押し付
けられる。

【００１０】これにより、プライマリシュー２及びセカ
ンダリシュー３はドラム１からの制動反力を受け、ドラ
ム１の回転に習って移動する。そして、セカンダリシュ
ー３がコントロールレバー４０の基端４１に接触する
と、プライマリシュー２が受けた制動反力がアジャスタ
６を介してセカンダリシュー３に作用し、セカンダリシ
ュー３による制動力はさらに高められる。

【００１１】そして、コントロールレバー４０の基端４
１に荷重がかけられると、アンカーピン１１に制動反力
が作用する。すると、コントロールレバー４０のはアン
カーピン１１の周りに図の時計方向に揺動する。これに
よりコントロールレバー４０の揺動端４２がプライマリ
シュー２側に変位し、制動反力に応じた力で制御ロッド
２３を押圧する。

【００１２】このように制御ロッド２３が押圧される
と、制御部２２がホイールシリンダ２０に作用する油圧
を低下させ、ピストン２３に加えられる押圧力を低下さ
せる。これにより、プライマリシュー２及びセカンダリ
シュー３をドラム１側に押圧する力が低下され、制動力
が低下する。

【００１３】このようにして、セカンダリシュー３のア
ンカー荷重をフィードバック制御することにより、摩擦
係数の変動に伴うブレーキ力の変動割合、つまりブレー
キ力のかかり具合の変化が小さくなるようにしている。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来公報に示されるブレーキ装置では、セカンダリシュー
３がコントロールレバー４０の基端４１から一旦離れて
から、再び接触して、セカンダリシュー３にかかる荷重
が基端４１にかかり、上記フィードバック制御が成され
るようになっているため、フィードバック制御が実行さ
れるまでにタイムラグが生じる。このようなタイムラグ
が発生すると、瞬時に対応したい場合、特に運転者が大
きなブレーキ力を要求したい急ブレーキ時等において、
対応が遅れてしまう。

【００１５】本発明は上記点に鑑みて成され、摩擦係数
の変動によるブレーキ力の変動が小さいドラムブレーキ
装置において、制動初期からブレーキ力の変化割合、つ
まりブレーキ力のかかり具合の変化が小さくできるよう
にすることを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、第２のシュー（３）が
ドラム（１）の回転に伴って巻き込まれるように移動さ
れる際に、当該移動方向に抗するように、第２のシュー
のアンカーに荷重をかける荷重発生手段（９、１０）を
備え、荷重発生手段は、駆動力発生手段（１４）が発生
する駆動力に基づいて駆動され、駆動力発生手段が発生
する駆動力を、第１のシュー（２）を移動させる力と、
第２のシューに荷重をかける力とに分散させるように構
成されていることを特徴としている。

【００１７】このように、荷重発生手段により駆動力を
分散させることによって、分散された分、駆動力の変動
に対して第１のシューを移動させる力の変動が小さくな
るようにでき、摩擦係数の変動に応じたブレーキ力の変
動を小さくすることができる。

【００１８】そして、荷重発生手段により、第２のシュ
ーの移動方向に抗するように、第２のシューのアンカー
に荷重をかけるようにしているため、このアンカーを押
す荷重によって、制動反力によって第２のシューにかか
る荷重を制動初期から受け止め、これらが釣り合うよう
にできる。このため、制動初期からブレーキ力の変化割
合、つまりブレーキ力のかかり具合の変化を小さくする
ことができる。

【００１９】具体的には、請求項２に示すように、第１
のシューのアンカー（２ｂ）を第１の接続点として、こ
の第１の接続点において、該第１のシューに対して回動
可能な第１のレバー（５）が接続されており、第２のシ
ューのアンカーを第２の接続点として、この第２の接続
点において、該第２のシューに対して回動可能な第２の
レバー（９）が接続されており、第１、第２のレバー
は、第１のシューおよび第２のシューに対して荷重をか
けるように構成されるようにする。

【００２０】また、請求項３に示すように、第１レバー
を、第１の支持部（５ｂ）にてプレート（５０）に接続
すると共に、該第１の支持部を中心として回動可能に構
成し、第２のレバーを、第２の支持部（９ｂ）にてプレ
ートに接続すると共に、該第２の支持部を中心として回
動可能に構成する。

【００２１】請求項４に記載の発明においては、第１の
シューと第２のシューとを連結する連結部（６）の連結
中心とドラムの中心とを結ぶ線を仮想線Ｘ１とし、第１
の支持部の中心を通り仮想線Ｘ１と平行な線を仮想線Ｘ
２とすると、第１の接続部は、仮想線Ｘ２よりも第１の
シュー側に配置されていることを特徴としている。

【００２２】このように、仮想線Ｘ２よりも第１のシュ
ー側に第１の接続部を配置することにより、第１のシュ
ーに荷重を効率よくかけられるようにできる。

【００２３】例えば、請求項５に示すように、第１の接
続部を通ると共にドラムの中心を通る線を仮想線Ｙ１と
し、第１の接続部を通り仮想線Ｘ２に対して垂直を成す
線を仮想線Ｚ１とすると、第１の接続部において第１の
シューにかける荷重（Ｆ１）の方向と仮想線Ｚ１とが成
す角度αが、０°≦α≦９０°の範囲にあるようにすれ
ばよい。

【００２４】なお、請求項６、７は、第２のシューに荷
重をかける第２の接続部の配置に関しており、請求項
４、５と同様の効果を得ることができる。

【００２５】また、請求項８に示すように、第１のレバ
ーのうち、第１の接続部と第１の支持部との間、及び、
第２のレバーのうち、第２の支持部を挟んで第２の接続
部の反対側が、ストラット（１０）を介して接続される
ようにすることにより、このストラットを介して駆動力
発生手段による駆動力が、第１のシューを移動させる力
と第２のシューに荷重をかける力とに変換されるように
できる。

【００２６】例えば、請求項９に示すように、ストラッ
トを２枚のプレート状部材（１０ａ、１０ｂ）で構成
し、２枚のプレート状部材に第１のレバー及び第２のレ
バーを挟み込み、回動自在なピンで連結すれば、ストラ
ットの組み付けを容易に行なうことができる。

【００２７】なお、請求項１０に示すように、第１の支
持部の中心からストラットまでの距離及び該第１の支持
部の中心から第１のレバーと第１のシューとの接続点ま
での距離と、第２の支持部の中心からストラットまでの
距離及び第２のレバーと第２のシューとの接続点までの
距離とに応じて示されるレバー比によって、駆動力を分
散させる比を設定することができる。

【００２８】請求項１１においては、プレートには、車
体への取付用の穴部が形成されており、該車体取付用の
穴部が第１もしくは第２の支持部をプレートに接続する
ために用いられていることを特徴としている。

【００２９】このように、プレートに形成された取付用
の穴部と第２の支持部をプレートに接続するための穴を
兼用させることにより、装置の構成の簡略化を図ること
ができる。

【００３０】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００３１】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１に本発明の
一実施形態を適用したデュオサーボ型のドラムブレーキ
装置を示す。以下、図１に基づいて、本ブレーキ装置の
構成について説明する。

【００３２】ドラムブレーキ装置は、円形状のドラム１
内に２つのシュー２、３を備えて構成されている。２つ
のシューは、円形状を成すドラム１の中心に対して紙面
左側に配置されたプライマリシュー２と、その中心に対
して紙面右側に配置されたセカンダリシュー３とからな
っている。これら２つのシュー２、３は共に、ドラム１
側の側面が円弧形状を成した当接面２ａ、３ａを有して
おり、これらの当接面２ａ、３ａをドラム１に接触させ
ることで、ドラム１との間に摩擦力を発生させ、ブレー
キ力を生じさせるように構成されている。

【００３３】プライマリシュー２の一端２ｂは、ピン４
（及びベアリング）にてレバー５に枢着されており、ピ
ン４を中心としてプライマリシュー２及びレバー５が相
互に回動可能な構成となっている。このプライマリシュ
ー２の一端２ｂが荷重をかけられるアンカー部となる。
なお、プライマリシュー２とレバー５との接触部位は、
互いに円弧形状とされており、相互に回動される際の摩
擦抵抗が小さくなるように構成されている。

【００３４】そして、レバー５の中間部位において、レ
バー５はビス５ｂを介してバックプレート５０に回動可
能に保持されている。

【００３５】また、プライマリシュー２の他端側は、ア
ジャスタ６の一端に接続されている。このアジャスタ６
は、雌ネジ部６ａ及び雄ネジ部６ｂを構成要素として含
んでいる。このように構成されたアジャスタ６は、雄ネ
ジ部６ａと雌ネジ部６ｂとのネジ締めによって伸縮自在
に調整できる構成となっている。このアジャスタ６の一
端がプライマリシュー２に接続されており、他端がセカ
ンダリシュー３の一端に接続されている。具体的には、
アジャスタ６、各シュー２、３の接続部位はコの字形状
に成形されており、各コの字形状が噛み合わさることで
接続がなされている。このように構成されたアジャスタ
６により、プライマリシュー２とセカンダリシュー３と
の間の長さを調整し、ドラム１の径に応じて各シュー
２、３の位置合わせを行なうことができる。

【００３６】セカンダリシュー３の他端側は、アンカー
７に接続されている。このアンカー７はピン８（及びベ
アリング）にてアンカーレバー９に枢着されており、ピ
ン８を中心としてアンカー７及びアンカーレバー９、つ
まりセカンダリシュー３及びアンカーレバー９が相互に
回動可能な構成となっている。なお、本実施形態では、
アンカーレバー９とセカンダリシュー３とを別部材で構
成しているが、一部材で構成してもよい。アンカーレバ
ー９の中間部位において、アンカーレバー９はビス９ｂ
を介してバックプレート５０に回動可能に保持されてい
る。

【００３７】また、バックプレート５０には、モータ１
４が接続されており、このモータ１４には、モータ回転
に伴って回転するモータアーム１５が備えられている。
モータアーム１５には、モータレバー１６が連結されて
おり、モータレバー１６には、レバー５のうちプライマ
リシュー２に接続された端部の他端側が枢着されてい
る。このような構造により、モータ１４を駆動したとき
にモータレバー１６を介してモータ回転方向（紙面左回
転）にレバー５の一端側が引っ張られるように構成され
ている。

【００３８】そして、レバー５とアンカーレバー９とが
ストラット１０にて連結されており、レバー５の動きに
伴ってアンカーレバー９が連動するようになっている。

【００３９】なお、２つのシュー２、３は、２つのシュ
ー２、３に懸架されたシューリターンスプリング１１、
プライマリシュー２とストラット１０とに懸架されたシ
ューリターンスプリング１２、及びセカンダリシュー３
とストラット１０とに懸架されたシューリターンスプリ
ング１３とによってドラム１の内側に引き戻されるよう
になっている。

【００４０】このように構成されたドラムブレーキ装置
は、車両の前後輪の両輪若しくはいずれか一方に備えら
れる。具体的には、バックプレート５０の中心孔５０ａ
の周囲に形成されたボルト穴５０ｂに図示しないボルト
を挿入することによって車体に固定される。

【００４１】なお、以下の説明では、車両前輪側に本ド
ラムブレーキ装置を備えた場合を例に挙げて説明する。
ただし、ドラム１が紙面右方向に回転しているときが車
両が前進しているときを示していることとする。

【００４２】以下、上記構成を有するドラムブレーキ装
置の作動について説明する。 〔制動要求があった時〕車両前進時において、運転者
のブレーキペダル踏み込み等による制動要求が発せられ
ると、その制動要求に応じてモータ１４への通電が行わ
れ、モータ１４が駆動される。そして、モータレバー１
６を介してモータ１４の回転方向にレバー５が引っ張ら
れる。

【００４３】これにより、レバー５はビス５ｂを中心と
して回転させられると共に、モータレバー１６が接続さ
れた端部の他端側においてプライマリシュー２を押すよ
うに荷重を加える。これにより、プライマリシュー２の
当接面２ａがドラム１の内周に接触し、摩擦力を発生さ
せる。そして、プライマリシュー２がドラム１の内周に
巻き込まれるように移動され、アジャスタ６を介してセ
カンダリシュー３を押すように荷重を加える。これによ
り、セカンダリシュー３の当接面３ａがドラム１の内周
に接触し、サーボ作用により、プライマリシュー２とド
ラム１との間に発生した摩擦力よりも大きな摩擦力を発
生させる。これにより、セカンダリシュー３がドラム１
の内周に巻き込まれるように荷重（制動反力）が加えら
れる。

【００４４】一方、モータ駆動によってレバー５が回転
させられると、ストラット１０にて連結されたアンカー
レバー９がレバー５によって引っ張られる。これによ
り、アンカーレバー９がビス９ｂを中心として回転さ
れ、ストラット１０が接続された端部の他端側において
アンカーレバー９及びセカンダリシュー３に荷重を加え
る。このため、上記ドラム１内周の巻き込みによる荷重
に抗した荷重がアンカーレバー９からセカンダリシュー
３のアンカー７にかけられる。

【００４５】このように、モータ駆動力が、レバー５に
よってプライマリシュー２を押す荷重と、アンカーレバ
ー９によってセカンダリシュー３を押す荷重とに分散さ
れる。このとき、モータ駆動力はドラム１とシューとの
間の摩擦係数に応じて分散される。即ち、セカンダリシ
ュー３がドラム１内周に巻き込まれるように移動される
と、上記摩擦係数に応じた巻き込み力を発生するため、
この巻き込み力に応じた力がセカンダリシュー３を押す
荷重として加えられることになるが、この巻き込み力が
摩擦係数に応じて変動するため、セカンダリシュー３を
押す荷重も同様に変動するのである。

【００４６】このように、モータ駆動力が、セカンダリ
シュー３を押す力、つまりセカンダリシュー３の巻き込
み力という変動成分に応じた力と、プライマリシュー２
を押す力とに分散されるようになっている。

【００４７】このため、摩擦係数が変動した場合におい
て、同一のモータ駆動力を加えた時には、摩擦係数が大
きくなるほどプライマリシュー２を押す力（入力）が小
さくなるようにできる。従って、摩擦係数の変動が生じ
ても、セカンダリシュー３とドラム１との間で発生する
摩擦力の変動に対するブレーキ力の変動、つまりブレー
キ効力係数の変動が抑制されるようにできる。

【００４８】また、巻き込み力によってセカンダリシュ
ー３のアンカー７にかけられる荷重をセカンダリシュー
３のアンカー７を押す力によって制動初期から受け止め
ているため、制動初期から摩擦係数の変動に相応するよ
うに、上記した駆動力発生手段が発生した力の分散を行
なことができる。

【００４９】このため、制動初期からセカンダリシュー
３とドラム１との間で発生する摩擦力の変動に対するブ
レーキ力の変動、つまりブレーキ効力係数の変動が抑制
されるようにできる。

【００５０】そして、本実施形態では、レバー５とアン
カーレバー９のレバー５比を変化させることで、上記し
たようにブレーキ効力係数の変動を抑制するだけでな
く、高いブレーキ効力係数が得られるようにしている。
図２に示すレバー比の関係を表わす図に基づいて、レバ
ー比の説明を行なう。

【００５１】図２に示すように、レバー５の回転中心と
なるビス５ｂの中心（以下、レバー５支点という）から
ストラット１０に対して垂直に延ばした垂線の長さを
ａ、レバー５支点からレバー５とプライマリシュー２と
の連結部までの距離をｂ、アンカーレバー９の回転中心
となるビス９ｂの中心（以下、アンカーレバー９支点と
いう）からストラット１０に対して垂直に延ばした垂線
の長さをｃ、セカンダリ側のピン８（可動アンカー）を
通るセカンダリシュー３からのアンカー荷重のベクトル
方向に対し、アンカーレバー９支点からの垂線の長さを
ｄとすると、これらｂ／ａ：ｄ／ｃがレバー比Ａであ
る。このレバー比Ａに基づいて摩擦係数とブレーキ効力
係数との関係を任意に設定することが可能である。

【００５２】なお、ここでは、本実施形態のブレーキ構
成においての具体的なレバー比を示したが、ビス５ｂの
中心からストラット１０までの距離及びビス５ｂの中心
からレバー５とプライマリシュー２との接続点（ピン
４）までの距離と、ビス９ｂの中心からストラット１０
までの距離及びアンカーレバー９支点からのピン８を通
るセカンダリシュー３からのアンカー荷重ベクトルとの
距離とに応じて示されるレバー比によって、駆動力を分
散させる比を設定することができる。

【００５３】ここで、本実施形態のドラムブレーキ装置
における摩擦係数とブレーキ効力係数との関係を図式解
法により求めた。シューとドラム間の摩擦係数を０．２
とした時のブレーキ効力係数ＢＥＦを１とし、それぞれ
の摩擦係数時の各種ブレーキのブレーキ効力係数ＢＥＦ
変化率と本ブレーキ装置でのブレーキ効力係数ＢＥＦを
図３に示す。

【００５４】この図に示されるように、本実施形態に示
したドラムブレーキ装置は、レバー比により変動してい
ることが判る。すなわち、レバー比が大きくなると変動
率を抑えることができ、同一のモータ入力を加えた場合
の制動力の変化が少なくなる。また、レバー比が１／６
程度でもディスクブレーキと同等の変動率を有してお
り、本ブレーキ装置を使用すれば、ディスクブレーキ相
当のブレーキ力の安定性が得られることが判る。

【００５５】また、本実施形態のドラムブレーキ装置に
おいては、レバー５支点からレバー５とプライマリシュ
ー２との連結部までの距離ｂに対し、レバー５支点から
モータレバー１６との連結部までの距離の比率（以下、
レバー比率Ｂという）を変えることにより、ブレーキ効
力係数ＢＥＦを大きくも、小さくもとることができる。
このレバー比率Ｂの値に関係なく、レバー比Ａによりブ
レーキ効力係数ＢＥＦの変動率が定められる。

【００５６】このように、モータ駆動力が、プライマリ
シュー２を押す力と、セカンダリシュー３のアンカー７
側から押す力とに分散させることにより、入力（駆動
力）の変動に対するプライマリシュー２を移動させる力
の変動が小さくなるようにでき、摩擦係数の変動に対す
るブレーキ効力係数ＢＥＦの変動を緩和することができ
る。

【００５７】そして、レバー比Ａ、Ｂを変化させること
によって、摩擦係数とブレーキ効力係数ＢＥＦとが任意
の関係となるように設定することができる。

【００５８】なお、ドラム１が紙面左回転（車両が後
進）をしているときにおいては、セカンダリシュー３の
巻き込み力に応じた力がプライマリシュー２を押す荷重
として加えられることになるが、この荷重をレバー４の
先端（アンカー部分）で受け止めるように構成されるた
め、ドラム２が紙面右回転（車両が前進）しているとき
と同様に高いブレーキ力を発生させることができる。
〔制動要求が解除された時〕次に、制動要求が解除さ
れると、モータ駆動が止められる。これにより、モータ
１４による引っ張り力がなくなるため、各シュースプリ
ング１１、１２、１３のバネ力によって、各シュー２、
３が制動要求前の元の位置に戻される。

【００５９】このように、制動要求が発せられた場合に
は、プライマリシュー２とセカンダリシュー３が共にド
ラム１の径方向に移動され、これらの各当接面がドラム
１内周に接することによってブレーキ力を発生させるよ
うに作動する。そして、制動要求が解除されると、各シ
ューがブレーキ力を発生させない元の位置に戻るという
一連の作動を行なう。

【００６０】（第２実施形態）図４に、本発明の第２実
施形態におけるデュオサーボ型のドラムブレーキ装置を
示す。本実施形態は、第１実施形態のドラムブレーキ装
置とほぼ同様の構成を有しているため、同様の構成につ
いては図１と同じ符号を付し、異なる部分についてのみ
説明する。

【００６１】本実施形態では、レバー５を支持するビス
５ｂとプライマリシュー２に荷重をかけるためのピン４
との関係を第１実施形態に対して変更し、ピン４による
荷重効率が向上するようにしている。

【００６２】図４に示すように、プライマリシュー２と
セカンダリシュー３とを連結するアジャスタ（連結部）
６の連結中心とドラムブレーキ装置の中心（中心孔５０
ｂの中心）とを結ぶ線を仮想線Ｘ１とし、ビス５ｂの中
心を通り仮想線Ｘ１に平行を成す線を仮想線Ｘ２とする
と、仮想線Ｘ２よりもプライマリシュー２側にピン４が
配置されている。つまり、プライマリシュー２に荷重を
かける側にピン４が配置されている。

【００６３】また、ピン４とプライマリシュー２とが接
する点、つまりプライマリシュー２に荷重がかけられる
点とドラムブレーキ（ドラム１）の中心とを結ぶ線を仮
想線Ｙ１とすると、ピン４がプライマリシュー２にかけ
る荷重Ｆ１の方向が仮想線Ｙ１に略垂直となるようにビ
ス５ｂとピン４とが配置されている。このようにするこ
とで、プライマリシュー２に荷重を効率的にかけられる
ようにできる。

【００６４】なお、本実施形態では、荷重Ｆ１の方向が
仮想線Ｙ１に略垂直となるようにしているが、必ずしも
略垂直にしなくてもよい。例えば、ピン４とプライマリ
シュー２とが接する点を通り仮想線Ｘ１に垂直な線を仮
想線Ｚ１とし、荷重Ｆ１と仮想線Ｚ１とが成す角を角度
αとすると、角度αが０≦α≦９０の範囲となるように
すれば、荷重を効率的にかけることができる。

【００６５】一方、アンカーレバー９のビス９ｂの中心
を通り仮想線Ｘ１に平行を成す線を仮想線Ｘ３とし、仮
想線Ｘ３よりもセカンダリシュー３側にピン８が配置さ
れている。つまり、セカンダリシュー３に荷重をかける
側にピン８が配置されている。

【００６６】また、ピン８とセカンダリシュー３とが接
する点、つまりセカンダリシュー３に荷重がかけられる
点とドラムブレーキ（ドラム１）の中心とを結ぶ線を仮
想線Ｙ２とすると、ピン８がセカンダリシュー３にかけ
る荷重Ｆ２の方向が仮想線Ｙ２に略垂直となるようにビ
ス９ｂとピン８とが配置されている。このようにするこ
とで、セカンダリシュー３にアンカー荷重を効率的にか
けられるようにできる。

【００６７】なお、荷重Ｆ２の方向も必ずしも仮想線Ｙ
２に対して略垂直となるようにする必要はない。例え
ば、ピン８とセカンダリシュー３とが接する点を通り仮
想線Ｘ２に垂直な線を仮想線Ｚ２とし、荷重Ｆ２と仮想
線Ｚ２とが成す角を角度βとすると、角度βが０≦β≦
９０の範囲となるようにすれば、アンカー荷重を効率的
にかけることができる。

【００６８】また、図５のように、セカンダリシュー９
のビス９ｂとドラムブレーキ装置の中心（中心孔５０ｂ
の中心）とを結ぶ線を仮想線Ｓ１とし、ブレーキ動作前
におけるピン８の中心とビス９ｂ中心とを結ぶ線を仮想
線Ｓ２とすると、仮想線Ｓ１と仮想線Ｓ２とが成す角度
γを以下のように設定している。

【００６９】ブレーキ動作前とブレーキ動作中を通じ
て、ピン８はアンカーレバー９のビス９ｂを中心に揺動
する。この揺動によってぴん８がドラムブレーキ装置の
径方向にも周方向にも変化する。しかしながら、揺動に
よる応力を緩和するためには、ドラムブレーキの径方向
の変化を押さえ、周方向の変化のみとするのが好まし
い。このため、上記揺動をビス９ｂの中心から見た角度
で表すと角度δとなる場合には、角度γが角度δの約１
／２となるようにする。これにより、ピン８がドラムブ
レーキ装置のほぼ周方向にのみ揺動するようにできると
共に、仮想線Ｓ１からのピン８の変化量が最小となるよ
うにできる。

【００７０】さらに、第１実施形態では、フィードバッ
クレバーを成すストラット１０を棒状の部材で構成して
いるが、本実施形態では、２枚のプレート状の部材によ
って構成している。図４のＡ−Ａ断面を図６に示す。こ
の図に示されるように、ストラット１０を２枚のプレー
ト１０ａ、１０ｂで構成し、これらプレート１０ａ、１
０ｂでアンカーレバー９を挟み込み、回動自在のピン２
０によって枢着されている。なお、ピン２０の先端には
Ｕ字スプリング２０ａが配置されており、プレート１０
ａ、１０ｂやアンカーレバー９からピン２０が抜け落ち
ないようになっている。

【００７１】このような構成とすることにより、プライ
マリシュー２及びセカンダリーシュー３のアンカー荷重
をかける効率を良くすることができると共に、簡易にス
トラット１０を組み付けることができる。

【００７２】（他の実施形態）なお、上記実施形態にお
いては、車両前進時における制動時に大きな荷重配分と
なる前輪側にドラムブレーキ装置を適用した場合を示し
たが、後輪に本発明を適用することも可能である。

【００７３】例えば、後輪側に上記したドラムブレーキ
装置を適用する場合には、図１においてドラム１の紙面
右回転方向が車両後進方向と一致するようにすれば、車
両後進時に大きなブレーキ力を発生させることができ
る。

【００７４】また、車両前後輪の両輪に本発明のドラム
ブレーキ装置を適用しても良い。この場合、車両前輪側
と車両後輪側において、レバー比Ａ、Ｂを変化させるよ
うにしてもよい。例えば、車両前輪側の方が車両後輪側
よりもレバー比Ｂが大きくなるようにして、車両前輪側
の方が車両後輪側よりも大きなブレーキ力を発生させる
ようにしてもよい。

【００７５】上記実施形態においては、バックプレート
の車体取付用ボルトとレバー５の回転中心となるビスを
別々に構成しているが、これらのいずれかを共有化させ
てもよい。

【００７６】また、上記実施形態では、モータ回転によ
ってモータアームを引っ張る構成としたが、ボールネジ
によって引っ張る形式のものであってもよい。

【００７７】さらに、上記実施形態では、２つのレバー
５（レバー５とアンカーレバー９）とを用いてプライマ
リシュー２とセカンダリシュー３が互いに広げられる方
向に荷重がかかるようにしているが、ギア機構を用いて
このような動作が行われるようにしてもよい。例えば、
ラック＆ピニオン機構によって実現しても良いし、差動
歯車機構によって実現しても良い。

【００７８】また、上述したように、セカンダリシュー
３に対してドラムの回転方向にかかる荷重に抗するよう
に荷重をかけた場合、セカンダリシュー３において発生
したブレーキ力に相応する荷重検出が行なえる。そし
て、例えば、検出された荷重に応じてモータ駆動力を制
御（フィードバック制御）することによって、摩擦係数
の変動に応じたブレーキ力の変動を小さくすることがで
きる。例えば、検出値が運転者のブレーキペダル操作量
に相応した荷重となるようにすることで、運転者のブレ
ーキフィーリングに合わせたブレーキ力を発生させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を適用したドラムブレーキ
装置の全体構造を示す図である。

【図２】図１に示すドラムブレーキ装置のレバー比を示
す図である。

【図３】図１に示すドラムブレーキ装置と従来のドラム
ブレーキ装置及びディスクブレーキ装置における摩擦係
数とブレーキ効力係数ＢＥＦとの関係を示す図である。

【図４】本発明の第２実施形態におけるドラムブレーキ
装置の全体構造を示す図である。

【図５】ビス９ｂとピン８との配置関係を説明するため
の図である。

【図６】図４におけるＡ−Ａ断面図である。

【図７】従来の各種ブレーキ装置における摩擦係数とブ
レーキ効力係数ＢＥＦとの関係を示す図である。

【図８】従来のディオサーボ型のドラムブレーキ装置の
全体構造を示す図である。

【符号の説明】

１…ドラム、２…プライマリシュー、３…セカンダリシ
ュー、４…ピン、５…レバー、５ａ…ビス、６…アジャ
スタ、７…アンカー、８…ピン、９…アンカーレバー、
１０…ストラット、１１、１２、１３…リターンスプリ
ング、１４…モータ、１５…モータアーム、１６…モー
タレバー。

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の制動要求に応じた駆動力を発生さ
   せる駆動力発生手段（１４）と、 回動可能なドラム（１）の内周面に当接可能な第１の当
   接面（２ａ）を有し、前記駆動力発生手段が発生した駆
   動力に基づいて、前記第１の当接面が前記ドラムの内周
   面と当接するように移動される第１のシュー（２）と、 前記ドラムの内周面に当接可能な第２の当接面（３ａ）
   を有し、前記第１のシューと連動して移動される第２の
   シュー（３）とを備えてなり、 前記第１のシューの第１の当接面が前記ドラムの内周面
   に当接した際に、該第１のシューが前記ドラムの回転に
   伴って巻き込まれるように構成されていると共に、前記
   第２のシューを連動させて前記第２の当接面が前記ドラ
   ムの内周面に当接するように構成されており、さらに前
   記ドラムに当接した前記第２のシューが該ドラムの回転
   に伴って巻き込まれるように移動され、該巻き込みに基
   づくサーボ作用にてブレーキ力を発生させるように構成
   されたドラムブレーキ装置において、 前記第２のシューが前記ドラムの回転に伴って巻き込ま
   れるように移動される際に、当該移動方向に抗するよう
   に、前記第２のシューのアンカーに荷重をかける荷重発
   生手段（９、１０）を備え、 前記荷重発生手段は、前記駆動力発生手段が発生する駆
   動力に基づいて駆動され、前記駆動力発生手段が発生す
   る駆動力を、前記第１のシューを移動させる力と、前記
   第２のシューに荷重をかける力とに分散させるように構
   成されていることを特徴とする請求項２に記載のドラム
   ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記第１のシューのアンカー（２ｂ）を
   第１の接続部とし、この第１の接続部において、該第１
   のシューに対して回動可能な第１のレバー（５）が接続
   されており、 前記第２のシューのアンカーを第２の接続部とし、この
   第２の接続部において、該第２のシューに対して回動可
   能な第２のレバー（９）が接続されており、 前記第１、第２のレバーは、前記第１のシューおよび前
   記第２のシューのそれぞれのアンカーに対して荷重をか
   けるように構成されていることを特徴とする請求項１に
   記載のドラムブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記第１のレバーは第１の支持部（５
   ｂ）にてプレート（５０）に接続されており、該第１の
   支持部を中心として回動可能に構成されており、 前記第２のレバーは第２の支持部（９ｂ）にて前記プレ
   ートに接続されており、該第２の支持部を中心として回
   動可能に構成されていることを特徴とする請求項１又は
   ２に記載のドラムブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記第１のシューと前記第２のシューと
   を連結している連結部（６）の連結中心と前記ドラムの
   中心とを結ぶ線を仮想線Ｘ１とし、前記第１の支持部の
   中心を通り前記仮想線Ｘ１と平行な線を仮想線Ｘ２とす
   ると、前記第１の接続部は、前記仮想線Ｘ２よりも前記
   第１のシュー側に配置されていることを特徴とする請求
   項３に記載のドラムブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記第１の接続部を通ると共に前記ドラ
   ムの中心を通る線を仮想線Ｙ１とし、前記第１の接続部
   を通り前記仮想線Ｙ１に垂直を成す線を仮想線Ｚ１とす
   ると、前記第１の接続部において前記第１のシューにか
   ける荷重（Ｆ１）の方向と前記仮想線Ｚ１とが成す角度
   αが、０°≦α≦９０°の範囲にあることを特徴とする
   請求項４に記載のドラムブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記第１のシューと前記第２のシューと
   を連結している連結部（６）の連結中心と前記ドラムの
   中心とを結ぶ線を仮想線Ｘ１とし、前記第２の支持部の
   中心を通り前記仮想線Ｘ１と平行な線を仮想線Ｘ３とす
   ると、前記第２の接続部は、前記仮想線Ｘ３よりも前記
   第２のシュー側に配置されていることを特徴とする請求
   項３乃至５のいずれか１つに記載のドラムブレーキ装
   置。
7. 【請求項７】 前記第２の接続部を通ると共に前記ドラ
   ムの中心を線を仮想線Ｙ２とし、前記第２の接続部を通
   り前記仮想線Ｙ２に垂直を成す線を仮想線Ｚ２とする
   と、前記第２の接続部において前記第２のシューにかけ
   る荷重（Ｆ２）の方向と前記仮想線Ｚ２とが成す角度β
   が、０°≦β≦９０°の範囲にあることを特徴とする請
   求項６に記載のドラムブレーキ装置。
8. 【請求項８】 前記第１のレバーのうち、前記第１の接
   続部と前記第１の支持部との間、及び、前記第２のレバ
   ーのうち、前記第２の支持部を挟んで前記第２の接続部
   の反対側が、ストラット（１０）を介して接続されてい
   ることを特徴とする請求項３乃至７のいずれか１つに記
   載のドラムブレーキ装置。
9. 【請求項９】 前記ストラットは、２枚のプレート状部
   材（１０ａ、１０ｂ）で構成されており、前記２枚のプ
   レート状部材に前記第１のレバー及び前記第２のレバー
   が挟み込まれ、回動自在なピンで連結されていることを
   特徴とする請求項８に記載のドラムブレーキ装置。
10. 【請求項１０】 前記第１の支持部の中心から前記スト
    ラットまでの距離及び該第１の支持部の中心から前記第
    １のレバーと前記第１のシューとの接続点までの距離
    と、前記第２の支持部の中心から前記ストラットまでの
    距離及び前記第２のレバーと前記第２のシューとの接続
    点までの距離とに応じて示されるレバー比によって、前
    記駆動力を分散させる比を設定していることを特徴とす
    る請求項８又は９に記載のドラムブレーキ装置。
11. 【請求項１１】 前記プレートには、車体への取付用の
    穴部が形成されており、該車体取付用の穴部が前記第１
    もしくは第２の支持部を前記プレートに接続するために
    用いられていることを特徴とする請求項３乃至１０のい
    ずれか１つに記載のドラムブレーキ装置。