JP3774034B2 - デュオサーボ式ドラムブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等に搭載されるデュオサーボ式ドラムブレーキに関し、より詳しくは、機械式に作動するデュオサーボ式ドラムブレーキの制動力の変化を安定させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキが用いられているが、これらのドラムブレーキは、ドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
この中でデュオサーボ式のドラムブレーキは、一般に、互いに対向して配置されたプライマリシューとセカンダリシューの二つのブレーキシューを備える。プライマリシューは、ドラムの前進回転方向手前側が入力部とされるとともに、ドラムの前進回転方向前方側は例えばアジャスタを介して前記セカンダリシューの手前側に接続される。そして、セカンダリシューの前方側はバッキングプレートに取り付けられたアンカピンと当接し、プライマリシューおよびセカンダリシューに作用する制動反力をアンカピンで受け止めるようになっている。
【０００４】
これにより、プライマリシューおよびセカンダリシューを拡開させてドラムの内周面に押し付けると、プライマリシューに作用する制動反力がセカンダリシューの手前側に入力してセカンダリシューをドラムに押圧するので、プライマリシューとセカンダリシューとは共にリーディングシューとして作用し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、前述したデュオサーボ式ドラムブレーキは、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキに比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつ駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を有する。その反面、ブレーキシューのライニングの摩擦係数の変化に敏感であり、制動力を安定させにくいという問題点を有している。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、上述した従来技術が有する問題点を解消し、簡易な構成により制動力を安定させることができるように改良した機械式に作動するデュオサーボ式ドラムブレーキを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的に対し、本発明は、ドラムの内側に対向して配置されたプライマリシューおよびセカンダリシューを備えるとともに、前記プライマリシューに作用する制動反力を用いて前記セカンダリシューを前記ドラムに押圧し、かつ前記セカンダリシューよりも前記ドラムの前進回転方向前方側に配置されたアンカピンにより制動反力を受け止めるデュオサーボ式ドラムブレーキであって：
前記プライマリシューを前記ドラムに押圧する第１リンクと、該第１リンクの押圧時に同期して前記セカンダリシューを前記ドラムに押圧する第２リンクとからなるシュー拡張機構と；
前記アンカピン周りに保持され、前記セカンダリシューに作用する制動反力を一方の端部に受けると他端部が前記アンカピン回りで前記セカンダリシュー方向に揺動可能なコントロールレバーと；
前記セカンダリシューに揺動可能に軸支され、前記コントロールレバーの前記他端部との一端部当接面と、前記第２リンクの押圧部との他端部当接面とを備え、前記コントロールレバーから前記一端部当接面で受ける押圧力が前記第２リンクから前記他端部当接面で受ける押圧力を上回ると揺動するバランスリンクと；
前記第１リンクに備えられ、前記コントロールレバーの他端部が前記バランスリンクを揺動後、更に、前記セカンダリシュー側に変位するときに係合して、前記第１リンクの押圧力を減少させる突出部とを有する構成となっている。
【０００８】
すなわち、本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキにおいては、セカンダリシューに作用する制動反力がコントロールレバーの一方の端部に入力すると、コントロールレバーの他方の端部には、コントロールレバーのレバー比を前記制動反力に乗じた大きさの制御力が発生する。
そして、バランスリンクの他端が前記第２リンクから受ける押圧力よりも、バランスリンクの一端がコントロールレバーから受ける押圧力（制御力）の方が大きくなると、バランスリンクは揺動し、コントロールレバーの他方端部がセカンダリシュー側に変位する。
コントロールレバーの他方端部が、更に、セカンダリシュー側に変位すると第１リンクの突出部と係合し、第１リンクがプライマリシューをドラムに押圧する押圧力を減少させる。
【０００９】
これにより、セカンダリシューに作用する制動反力、すなわち本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキによる制動力が所定の大きさを上回ると、第１リンクがプライマリシューをドラムに押圧する押圧力を自動的に減少させ、プライマリシューによる制動力を減少させることができる。
プライマリシューによる制動力が減少すると、セカンダリシューの手前側をドラムに押圧する押圧力も減少し、制動力は全体的に減少する。
したがって、本発明によれば、制動力が所定の値を上回ると制動力を自動的に減少させることができるので、機械式に作動する制動力の安定したデュオサーボ式ドラムブレーキを得ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明によるデュオサーボ式ドラムブレーキの一実施形態を、図１および図２を参照して詳細に説明する。
ここで、図１は本発明に係る一実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキの全体構造を示す概略正面図、図２は図１中に示した各部材の作動を説明する概略正面図である。
なお、以下の説明においては、ドラム前進回転方向の前方側を単に前方側と、またドラム前進回転方向の手前側を単に手前側と言う。
【００１１】
まず、本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキの全体構造の概略を図１を参照して説明する。
本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１は、図１中に矢印Ｒで示すように図示反時計方向に前進回転する図示されないドラムを備える。そしてドラム内には、プライマリシュー２とセカンダリシュー３とが、互いに対向するように配置されている。また、プライマリシュー２の前方側の端部４とセカンダリシュー３の手前側の端部５との間には、これらのブレーキシューとドラムの摺動面との間のクリアランスを調整するアジャスタ６が介装されている。これにより、プライマリシュー２に作用する制動反力はアジャスタ６を介してセカンダリシュー３の手前側に入力し、セカンダリシュー３をドラムに押圧する。
すなわち、本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１においては、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３の両方がリーディング式のブレーキシューとして作用する。
【００１２】
一方、プライマリシュー２とセカンダリシュー３とを半径方向外側に拡開させてドラムに押圧するシュー拡張機構７が、プライマリシュー２とセカンダリシュー３との間に介装されている。
このシュー拡張機構７は、例えば、帯板状の第１リンク８および第２リンク９を、側面視で「へ」字形となるように支軸１０で屈曲自在に接続したもので、第１のリンク８の先端８ａがプライマリシュー２に形成された係合部１１に、また第２のリンク９の先端９ａがセカンダリシュー３に形成された係合部１２にそれぞれ係合している。
これにより、支軸１０を、例えばブレーキケーブル等に操作してバッキングプレート１３に接近させると、両リンク８，９の先端８ａと９ａとの間の間隔が広がり、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３は半径方向外側に拡開されてドラムに押圧される。
このような構成のシュー拡張機構７以外にも、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３を半径方向外側に拡開する構成であれば適用できる。
【００１３】
プライマリシュー２およびセカンダリシュー３が拡開可能に取り付けられたバッキングプレート１３には、セカンダリシュー３よりも前方側の部分にアンカピン１４が垂設されている。そして、アンカピン１４には、コントロールレバー１５が、バッキングプレート１３の側面に対して平行な面内で揺動可能に取り付けられている。このコントロールレバー１５の半径方向外側の端部（一方端部）１６には、制動反力伝達ピン１７を介してセカンダリシュー３の前方側の端部が当接している。
【００１４】
セカンダリシュー３に取り付けられた支軸１９には、厚板から略Ｌ字形に成形されたバランスリンク２０が、バッキングプレート１３の側面に対して平行な面内で揺動可能に取り付けられている。そして、略Ｌ字形の長辺部分の先端２１がその先端当接面によってコントロールレバーの他方の端部１８に当接するとともに、略Ｌ字形の短辺部分に形成された他端部である係合凹部２２は、当接面として第２リンク９の自由端９ａに当接している。
また、このバランスリンク２０がコントロールレバー１５に接触する点と支軸１９との距離、およびこのバランスリンク２０が第２リンク９の自由端９ａに接触する点と支軸１９との距離は共にＬ３とされている。
そして、このコントロールレバー１５の半径方向内側の端部（他端部）１８がバランスリンク２０の略Ｌ字形の長辺部分の先端２１の当接面と接触した後、更に、このコントロールレバー１５がアンカピン１４の回りに図示反時計方向に揺動すると、第１リンク８に突設された突出部８ｂに当接するようにされている。
【００１５】
次に、上述のように構成された本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１の作動について、図２を参照して説明する。
本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１を作動させるには、シュー拡張機構７の支軸１０を、例えばブレーキケーブル等により操作してバッキングプレート１３に接近させる。すると、シュー拡張機構７の両自由端８ａと９ａとの間の距離が広がり、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３がドラムに押圧されるので、ドラムの回転が制動される。
【００１６】
このとき、プライマリシュー２がドラムの回転を制動する制動力の反力は、アジャスタ６を介してセカンダリシュー３の手前側に入力される。これにより、プライマリシュー２による制動力が高まれば高まるほど、セカンダリシュー３はドラムに強く押し付けられ、セカンダリシュー３による制動力もまた高まる。
【００１７】
一方、コントロールレバー１５は、セカンダリシュー３に作用する制動反力Ｂをその半径方向外側の端部１６に受けると、半径方向内側の端部１８には、制動反力Ｂにコントロールレバー１５のレバー比（Ｌ１／Ｌ２）を乗じた制御力Ｃが生じる。これにより、コントロールレバー１５は、バランスリンク２０をセカンダリシュー３側に押動させる。
このとき、バランスリンク２０は、コントロールレバー１５の他方の端部１８との接触点と支軸１９との距離、および第２リンク９の自由端９ａとの接触点と支軸１９との距離が共にＬ３とされて等しくされている。
これにより、バランスリンク２０は、コントロールレバー１５から受ける制御力Ｃが第２リンク９から受ける押圧力Ｄよりも小さいときには、支軸１９の回りに図示時計方向に揺動することは殆ど認識できない。そして、この制御力Ｃは自由端９ａを押すような作用を呈し、支軸１０に加えられている両自由端８ａと９ａを広げようとする力に抗する作用をもたらし、この幅を維持するためには、結果的に支軸１０に加えている力を大きくする必要がある。
【００１８】
ここで、拡張機構７をブレーキ操作する操作力が一定であるにもかかわらず、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３による制動力が増加して所定の値を上回る倍力作用が発生することがある。すると、セカンダリシュー３に作用する制動反力Ｂが増加する。従って、コントロールレバー１５がバランスリンク２０に作用させる制御力Ｃは、第２リンク９がバランスリンク２０に作用させる押圧力Ｄを大きく上回る。
【００１９】
すると、バランスリンク２０はコントロールレバー１５により押動されて支軸１９の回りに図示時計方向に揺動し、コントロールレバー１５の他方端部１８が第１リンク８の突出部８ｂと係合するので、コントロールレバー１５は第１リンク８に制御力Ｃを作用させる。
【００２０】
したがって、第１リンク８がプライマリシュー２をドラムに押圧する押圧力Ａは、コントロールレバー１５が第１リンク８に作用させる制御力Ｃの分だけ減じられるので、プライマリシュー２による制動力は減少する。そして、プライマリシュー２による制動力が減少するとプライマリシュー２に作用する制動反力も減少するので、セカンダリシュー３の手前側をドラムに押圧する押圧力も減少し、結果として本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１の制動力は全体的に減少する。
【００２１】
すなわち、本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１によれば、拡張機構７をブレーキ操作する操作力が一定であるにもかかわらず制動力が増加してゆくと、まず、ブレーキ操作力に対する反力が大きくなり、ブレーキ操作力自体にブレーキの手応えを感じやすくなる。そして、更に、制動力が増加して倍力作用により所定の値を上回ると、コントロールレバー１５の他方の端部１８が第１リンク８に制御力Ｃを作用させることとなって、第１リンク８がプライマリシュー２をドラムに押圧する押圧力Ａが自動的に減少するから、制動力の急激な増加を自動的に抑制し、安定した制動力を得ることができる。
【００２２】
なお、コントロールレバー１５がバランスリンク２０に作用させる制御力Ｃの大きさは、コントロールレバー１５のレバー比（Ｌ１／Ｌ２）の値を適宜変化させることにより調節することができる。
【００２３】
以上、本発明に係るデュオサーボ式ドラムブレーキの一実施形態ついて詳しく説明したが、本発明は上述した実施形態によって限定されるものではなく、種々の変更が可能であることは言うまでもない。
例えば、上述した実施形態においては、バランスリンク２０がコントロールレバー１５に接触する点と支軸１９との距離、およびバランスリンク２０が第２リンク９の自由端９ａに接触する点と支軸１９との距離が共にＬ３とされて等しく設定されているが、適宜調節できることはいうまでもない。
また、拡張機構７にブレーキ操作力が作用しなくなると、コントロールレバー１５およびバランスリンク２０は、図示されないコイルばね等の復帰手段によって当初の状態に復帰することはいうまでもない。
【００２４】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明は、制動力が所定の値よりも増加すると、プライマリシューをドラムに押圧する第１リンクに、セカンダリシューに作用する制動反力の一部を取り出して逆向きに作用させ、第１リンクがプライマリシューをドラムに押圧する押圧力を自動的に減少させるように構成したものであるから、制動力の安定したデュオサーボ式ドラムブレーキを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る一実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキの全体構造を示す概略正面図。
【図２】図１中に示した各部材の作動を説明する概略正面図である。
【符号の説明】
Ａ セカンダリシュー押圧力
Ｂ 制動反力
Ｃ 制御力
Ｒ ドラムの前進回転方向
１ 本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキ
２ プライマリシュー
３ セカンダリシュー
４ プライマリシューの前方側端部
５ セカンダリシューの手前側端部
６ アジャスタ
７ シュー拡張機構
８ 第１リンク
８ 突出部
９ 第２リンク
１０ 支軸
１１，１２ 係合部
１３ バッキングプレート
１４ アンカピン
１５ コントロールレバー
１６ コントロールレバーの一方の端部
１７ 制動反力伝達ピン
１８ コントロールレバーの他方の端部
１９ 支軸
２０ バランスリンク
２１ 一端
２２ 係合部
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等に搭載されるデュオサーボ式ドラムブレーキに関し、より詳しくは、機械式に作動するデュオサーボ式ドラムブレーキの制動力の変化を安定させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキが用いられているが、これらのドラムブレーキは、ドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
この中でデュオサーボ式のドラムブレーキは、一般に、互いに対向して配置されたプライマリシューとセカンダリシューの二つのブレーキシューを備える。プライマリシューは、ドラムの前進回転方向手前側が入力部とされるとともに、ドラムの前進回転方向前方側は例えばアジャスタを介して前記セカンダリシューの手前側に接続される。そして、セカンダリシューの前方側はバッキングプレートに取り付けられたアンカピンと当接し、プライマリシューおよびセカンダリシューに作用する制動反力をアンカピンで受け止めるようになっている。
【０００４】
これにより、プライマリシューおよびセカンダリシューを拡開させてドラムの内周面に押し付けると、プライマリシューに作用する制動反力がセカンダリシューの手前側に入力してセカンダリシューをドラムに押圧するので、プライマリシューとセカンダリシューとは共にリーディングシューとして作用し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、前述したデュオサーボ式ドラムブレーキは、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキに比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつ駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を有する。その反面、ブレーキシューのライニングの摩擦係数の変化に敏感であり、制動力を安定させにくいという問題点を有している。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、上述した従来技術が有する問題点を解消し、簡易な構成により制動力を安定させることができるように改良した機械式に作動するデュオサーボ式ドラムブレーキを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的に対し、本発明は、ドラムの内側に対向して配置されたプライマリシューおよびセカンダリシューを備えるとともに、前記プライマリシューに作用する制動反力を用いて前記セカンダリシューを前記ドラムに押圧し、かつ前記セカンダリシューよりも前記ドラムの前進回転方向前方側に配置されたアンカピンにより制動反力を受け止めるデュオサーボ式ドラムブレーキであって：
前記プライマリシューを前記ドラムに押圧する第１リンクと、該第１リンクの押圧時に同期して前記セカンダリシューを前記ドラムに押圧する第２リンクとからなるシュー拡張機構と；
前記アンカピン周りに保持され、前記セカンダリシューに作用する制動反力を一方の端部に受けると他端部が前記アンカピン回りで前記セカンダリシュー方向に揺動可能なコントロールレバーと；
前記セカンダリシューに揺動可能に軸支され、前記コントロールレバーの前記他端部との一端部当接面と、前記第２リンクの押圧部との他端部当接面とを備え、前記コントロールレバーから前記一端部当接面で受ける押圧力が前記第２リンクから前記他端部当接面で受ける押圧力を上回ると揺動するバランスリンクと；
前記第１リンクに備えられ、前記コントロールレバーの他端部が前記バランスリンクを揺動後、更に、前記セカンダリシュー側に変位するときに係合して、前記第１リンクの押圧力を減少させる突出部とを有する構成となっている。
【０００８】
すなわち、本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキにおいては、セカンダリシューに作用する制動反力がコントロールレバーの一方の端部に入力すると、コントロールレバーの他方の端部には、コントロールレバーのレバー比を前記制動反力に乗じた大きさの制御力が発生する。
そして、バランスリンクの他端が前記第２リンクから受ける押圧力よりも、バランスリンクの一端がコントロールレバーから受ける押圧力（制御力）の方が大きくなると、バランスリンクは揺動し、コントロールレバーの他方端部がセカンダリシュー側に変位する。
コントロールレバーの他方端部が、更に、セカンダリシュー側に変位すると第１リンクの突出部と係合し、第１リンクがプライマリシューをドラムに押圧する押圧力を減少させる。
【０００９】
これにより、セカンダリシューに作用する制動反力、すなわち本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキによる制動力が所定の大きさを上回ると、第１リンクがプライマリシューをドラムに押圧する押圧力を自動的に減少させ、プライマリシューによる制動力を減少させることができる。
プライマリシューによる制動力が減少すると、セカンダリシューの手前側をドラムに押圧する押圧力も減少し、制動力は全体的に減少する。
したがって、本発明によれば、制動力が所定の値を上回ると制動力を自動的に減少させることができるので、機械式に作動する制動力の安定したデュオサーボ式ドラムブレーキを得ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明によるデュオサーボ式ドラムブレーキの一実施形態を、図１および図２を参照して詳細に説明する。
ここで、図１は本発明に係る一実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキの全体構造を示す概略正面図、図２は図１中に示した各部材の作動を説明する概略正面図である。
なお、以下の説明においては、ドラム前進回転方向の前方側を単に前方側と、またドラム前進回転方向の手前側を単に手前側と言う。
【００１１】
まず、本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキの全体構造の概略を図１を参照して説明する。
本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１は、図１中に矢印Ｒで示すように図示反時計方向に前進回転する図示されないドラムを備える。そしてドラム内には、プライマリシュー２とセカンダリシュー３とが、互いに対向するように配置されている。また、プライマリシュー２の前方側の端部４とセカンダリシュー３の手前側の端部５との間には、これらのブレーキシューとドラムの摺動面との間のクリアランスを調整するアジャスタ６が介装されている。これにより、プライマリシュー２に作用する制動反力はアジャスタ６を介してセカンダリシュー３の手前側に入力し、セカンダリシュー３をドラムに押圧する。
すなわち、本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１においては、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３の両方がリーディング式のブレーキシューとして作用する。
【００１２】
一方、プライマリシュー２とセカンダリシュー３とを半径方向外側に拡開させてドラムに押圧するシュー拡張機構７が、プライマリシュー２とセカンダリシュー３との間に介装されている。
このシュー拡張機構７は、例えば、帯板状の第１リンク８および第２リンク９を、側面視で「へ」字形となるように支軸１０で屈曲自在に接続したもので、第１のリンク８の先端８ａがプライマリシュー２に形成された係合部１１に、また第２のリンク９の先端９ａがセカンダリシュー３に形成された係合部１２にそれぞれ係合している。
これにより、支軸１０を、例えばブレーキケーブル等に操作してバッキングプレート１３に接近させると、両リンク８，９の先端８ａと９ａとの間の間隔が広がり、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３は半径方向外側に拡開されてドラムに押圧される。
このような構成のシュー拡張機構７以外にも、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３を半径方向外側に拡開する構成であれば適用できる。
【００１３】
プライマリシュー２およびセカンダリシュー３が拡開可能に取り付けられたバッキングプレート１３には、セカンダリシュー３よりも前方側の部分にアンカピン１４が垂設されている。そして、アンカピン１４には、コントロールレバー１５が、バッキングプレート１３の側面に対して平行な面内で揺動可能に取り付けられている。このコントロールレバー１５の半径方向外側の端部（一方端部）１６には、制動反力伝達ピン１７を介してセカンダリシュー３の前方側の端部が当接している。
【００１４】
セカンダリシュー３に取り付けられた支軸１９には、厚板から略Ｌ字形に成形されたバランスリンク２０が、バッキングプレート１３の側面に対して平行な面内で揺動可能に取り付けられている。そして、略Ｌ字形の長辺部分の先端２１がその先端当接面によってコントロールレバーの他方の端部１８に当接するとともに、略Ｌ字形の短辺部分に形成された他端部である係合凹部２２は、当接面として第２リンク９の自由端９ａに当接している。
また、このバランスリンク２０がコントロールレバー１５に接触する点と支軸１９との距離、およびこのバランスリンク２０が第２リンク９の自由端９ａに接触する点と支軸１９との距離は共にＬ３とされている。
そして、このコントロールレバー１５の半径方向内側の端部（他端部）１８がバランスリンク２０の略Ｌ字形の長辺部分の先端２１の当接面と接触した後、更に、このコントロールレバー１５がアンカピン１４の回りに図示反時計方向に揺動すると、第１リンク８に突設された突出部８ｂに当接するようにされている。
【００１５】
次に、上述のように構成された本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１の作動について、図２を参照して説明する。
本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１を作動させるには、シュー拡張機構７の支軸１０を、例えばブレーキケーブル等により操作してバッキングプレート１３に接近させる。すると、シュー拡張機構７の両自由端８ａと９ａとの間の距離が広がり、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３がドラムに押圧されるので、ドラムの回転が制動される。
【００１６】
このとき、プライマリシュー２がドラムの回転を制動する制動力の反力は、アジャスタ６を介してセカンダリシュー３の手前側に入力される。これにより、プライマリシュー２による制動力が高まれば高まるほど、セカンダリシュー３はドラムに強く押し付けられ、セカンダリシュー３による制動力もまた高まる。
【００１７】
一方、コントロールレバー１５は、セカンダリシュー３に作用する制動反力Ｂをその半径方向外側の端部１６に受けると、半径方向内側の端部１８には、制動反力Ｂにコントロールレバー１５のレバー比（Ｌ１／Ｌ２）を乗じた制御力Ｃが生じる。これにより、コントロールレバー１５は、バランスリンク２０をセカンダリシュー３側に押動させる。
このとき、バランスリンク２０は、コントロールレバー１５の他方の端部１８との接触点と支軸１９との距離、および第２リンク９の自由端９ａとの接触点と支軸１９との距離が共にＬ３とされて等しくされている。
これにより、バランスリンク２０は、コントロールレバー１５から受ける制御力Ｃが第２リンク９から受ける押圧力Ｄよりも小さいときには、支軸１９の回りに図示時計方向に揺動することは殆ど認識できない。そして、この制御力Ｃは自由端９ａを押すような作用を呈し、支軸１０に加えられている両自由端８ａと９ａを広げようとする力に抗する作用をもたらし、この幅を維持するためには、結果的に支軸１０に加えている力を大きくする必要がある。
【００１８】
ここで、拡張機構７をブレーキ操作する操作力が一定であるにもかかわらず、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３による制動力が増加して所定の値を上回る倍力作用が発生することがある。すると、セカンダリシュー３に作用する制動反力Ｂが増加する。従って、コントロールレバー１５がバランスリンク２０に作用させる制御力Ｃは、第２リンク９がバランスリンク２０に作用させる押圧力Ｄを大きく上回る。
【００１９】
すると、バランスリンク２０はコントロールレバー１５により押動されて支軸１９の回りに図示時計方向に揺動し、コントロールレバー１５の他方端部１８が第１リンク８の突出部８ｂと係合するので、コントロールレバー１５は第１リンク８に制御力Ｃを作用させる。
【００２０】
したがって、第１リンク８がプライマリシュー２をドラムに押圧する押圧力Ａは、コントロールレバー１５が第１リンク８に作用させる制御力Ｃの分だけ減じられるので、プライマリシュー２による制動力は減少する。そして、プライマリシュー２による制動力が減少するとプライマリシュー２に作用する制動反力も減少するので、セカンダリシュー３の手前側をドラムに押圧する押圧力も減少し、結果として本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１の制動力は全体的に減少する。
【００２１】
すなわち、本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１によれば、拡張機構７をブレーキ操作する操作力が一定であるにもかかわらず制動力が増加してゆくと、まず、ブレーキ操作力に対する反力が大きくなり、ブレーキ操作力自体にブレーキの手応えを感じやすくなる。そして、更に、制動力が増加して倍力作用により所定の値を上回ると、コントロールレバー１５の他方の端部１８が第１リンク８に制御力Ｃを作用させることとなって、第１リンク８がプライマリシュー２をドラムに押圧する押圧力Ａが自動的に減少するから、制動力の急激な増加を自動的に抑制し、安定した制動力を得ることができる。
【００２２】
なお、コントロールレバー１５がバランスリンク２０に作用させる制御力Ｃの大きさは、コントロールレバー１５のレバー比（Ｌ１／Ｌ２）の値を適宜変化させることにより調節することができる。
【００２３】
以上、本発明に係るデュオサーボ式ドラムブレーキの一実施形態ついて詳しく説明したが、本発明は上述した実施形態によって限定されるものではなく、種々の変更が可能であることは言うまでもない。
例えば、上述した実施形態においては、バランスリンク２０がコントロールレバー１５に接触する点と支軸１９との距離、およびバランスリンク２０が第２リンク９の自由端９ａに接触する点と支軸１９との距離が共にＬ３とされて等しく設定されているが、適宜調節できることはいうまでもない。
また、拡張機構７にブレーキ操作力が作用しなくなると、コントロールレバー１５およびバランスリンク２０は、図示されないコイルばね等の復帰手段によって当初の状態に復帰することはいうまでもない。
【００２４】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明は、制動力が所定の値よりも増加すると、プライマリシューをドラムに押圧する第１リンクに、セカンダリシューに作用する制動反力の一部を取り出して逆向きに作用させ、第１リンクがプライマリシューをドラムに押圧する押圧力を自動的に減少させるように構成したものであるから、制動力の安定したデュオサーボ式ドラムブレーキを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る一実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキの全体構造を示す概略正面図。
【図２】図１中に示した各部材の作動を説明する概略正面図である。
【符号の説明】
Ａ セカンダリシュー押圧力
Ｂ 制動反力
Ｃ 制御力
Ｒ ドラムの前進回転方向
１ 本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキ
２ プライマリシュー
３ セカンダリシュー
４ プライマリシューの前方側端部
５ セカンダリシューの手前側端部
６ アジャスタ
７ シュー拡張機構
８ 第１リンク
８ 突出部
９ 第２リンク
１０ 支軸
１１，１２ 係合部
１３ バッキングプレート
１４ アンカピン
１５ コントロールレバー
１６ コントロールレバーの一方の端部
１７ 制動反力伝達ピン
１８ コントロールレバーの他方の端部
１９ 支軸
２０ バランスリンク
２１ 一端
２２ 係合部
Claims (1)
- ドラムの内側に対向して配置されたプライマリシューおよびセカンダリシューを備えるとともに、前記プライマリシューに作用する制動反力を用いて前記セカンダリシューを前記ドラムに押圧し、かつ前記セカンダリシューよりも前記ドラムの前進回転方向前方側に配置されたアンカピンにより制動反力を受け止めるデュオサーボ式ドラムブレーキであって、
前記プライマリシューを前記ドラムに押圧する第１リンクと、該第１リンクの押圧時に同期して前記セカンダリシューを前記ドラムに押圧する第２リンクとからなるシュー拡張機構と、
前記アンカピン周りに保持され、前記セカンダリシューに作用する制動反力を一方の端部に受けると他端部が前記アンカピン回りで前記セカンダリシュー方向に揺動可能なコントロールレバーと、
前記セカンダリシューに揺動可能に軸支され、前記コントロールレバーの前記他端部との一端部当接面と、前記第２リンクの押圧部との他端部当接面とを備え、前記コントロールレバーから前記一端部当接面で受ける押圧力が前記第２リンクから前記他端部当接面で受ける押圧力を上回ると揺動するバランスリンクと、前記第１リンクに備えられ、前記コントロールレバーの他端部が前記バランスリンクを揺動後、更に、前記セカンダリシュー側に変位するときに係合して、前記第１リンクの押圧力を減少させる突出部とを有することを特徴とするデュオサーボ式ドラムブレーキ装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15702397A JP3774034B2 (ja) | 1997-06-13 | 1997-06-13 | デュオサーボ式ドラムブレーキ装置 |
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| IDP980870A ID20436A (id) | 1997-06-13 | 1998-06-12 | Rem teromol servo ganda |
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| EP98110825A EP0884495B1 (en) | 1997-06-13 | 1998-06-12 | Duo-servo drum brake |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15702397A JP3774034B2 (ja) | 1997-06-13 | 1997-06-13 | デュオサーボ式ドラムブレーキ装置 |
Publications (2)
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| JPH112262A JPH112262A (ja) | 1999-01-06 |
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Family
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP15702397A Expired - Fee Related JP3774034B2 (ja) | 1997-06-13 | 1997-06-13 | デュオサーボ式ドラムブレーキ装置 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3774034B2 (ja) |
-
1997
- 1997-06-13 JP JP15702397A patent/JP3774034B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH112262A (ja) | 1999-01-06 |
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