JPH11170828A - タイヤ空気圧低下警報装置および方法 - Google Patents
タイヤ空気圧低下警報装置および方法Info
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- JPH11170828A JPH11170828A JP10161732A JP16173298A JPH11170828A JP H11170828 A JPH11170828 A JP H11170828A JP 10161732 A JP10161732 A JP 10161732A JP 16173298 A JP16173298 A JP 16173298A JP H11170828 A JPH11170828 A JP H11170828A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動輪の左右異種タイヤの回転情報からえら
れる相対速度比を補正することにより、誤報および無警
報を防止することができる。 【解決手段】 ４輪車両に装着したタイヤからえられる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、予め記憶されている、駆
動輪の左右異種タイヤの相対速度比と駆動力との関係か
ら、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正し、タイヤ
の内圧低下を判定している。
れる相対速度比を補正することにより、誤報および無警
報を防止することができる。 【解決手段】 ４輪車両に装着したタイヤからえられる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、予め記憶されている、駆
動輪の左右異種タイヤの相対速度比と駆動力との関係か
ら、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正し、タイヤ
の内圧低下を判定している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤ空気圧低下警
報装置および方法に関する。さらに詳しくは、予め駆動
軸に装着された左右異種タイヤ、たとえば新品タイヤと
摩耗したタイヤの回転情報を用いて、実走行中のタイヤ
の内圧低下を確実に判定し、警報を発することができる
タイヤ空気圧低下警報装置および方法に関する。
報装置および方法に関する。さらに詳しくは、予め駆動
軸に装着された左右異種タイヤ、たとえば新品タイヤと
摩耗したタイヤの回転情報を用いて、実走行中のタイヤ
の内圧低下を確実に判定し、警報を発することができる
タイヤ空気圧低下警報装置および方法に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従来
より、タイヤの回転数の相対比較によって減圧判定する
ばあい、タイヤ製造時の回転数のばらつきに応じて、直
進走行時に各タイヤの回転数比を記憶して、測定された
タイヤの回転数を補正したのち、該補正値で減圧判定を
行なっている。ただし、これは補正値が走行速度に依存
しないという前提であって、現実には、駆動輪と従動輪
では、空気抵抗などにより、速度に依存する相対速度差
が生じる。
より、タイヤの回転数の相対比較によって減圧判定する
ばあい、タイヤ製造時の回転数のばらつきに応じて、直
進走行時に各タイヤの回転数比を記憶して、測定された
タイヤの回転数を補正したのち、該補正値で減圧判定を
行なっている。ただし、これは補正値が走行速度に依存
しないという前提であって、現実には、駆動輪と従動輪
では、空気抵抗などにより、速度に依存する相対速度差
が生じる。
【０００３】すなわち、高速走行時には、一定速走行に
もかかわらず、駆動輪には空気抵抗に打ち勝つために駆
動力が作用しているため、低速走行時に比べて、従動輪
との相対比較において、車輪速が大きくなっている。
もかかわらず、駆動輪には空気抵抗に打ち勝つために駆
動力が作用しているため、低速走行時に比べて、従動輪
との相対比較において、車輪速が大きくなっている。
【０００４】しかし、従来では、こうした変化を、速度
の関数で補正することが行なわれているが、あくまで、
駆動輪の左右が同種のタイヤであることを前提としてい
る。
の関数で補正することが行なわれているが、あくまで、
駆動輪の左右が同種のタイヤであることを前提としてい
る。
【０００５】たとえば、図１５〜１６に示すように正常
空気圧における左右輪とも同種のタイヤ（摩耗度合もほ
ぼ同一）であるばあいのタイヤのスリップ率（駆動力）
に対する左右タイヤの相対速度比（左右輪比）はほぼ一
定であり、駆動／制動によって従動輪および駆動輪の左
右輪比は影響を受けない。また図１７に示すように、あ
る程度摩耗が進行した状態で、従動輪タイヤの一方がパ
ンクし、スペアタイヤと交換されたばあい、従動輪の左
右輪比も駆動力の影響を受けない。これに対し、駆動輪
タイヤの一方がパンクし、スペアタイヤと交換され、駆
動軸に摩耗度合の異なるタイヤを装着したばあいは、高
速走行などの駆動時には、駆動輪は、従動輪よりも車輪
速が速くなるのはもちろんであるが、駆動輪の左右でも
摩耗度合いが異なるために、図１８に示すように、左右
輪比は明らかにスリップ率にたいして傾きをもち、駆動
力または制動力の作用によって、左右タイヤの車輪速に
相対差を生じる。従来の減圧判定では、この相対差は、
全く考慮されていないため、このままでは、減圧判定値
に影響し、誤報を生じたり、または無警報になる可能性
がある。したがって、駆動軸に摩耗度合の異なったタイ
ヤを装着し、駆動力に対して、左右輪比が傾きをもった
ばあい、正常空気圧にも拘わらず、駆動または制動時に
誤報が出る惧れがある。
空気圧における左右輪とも同種のタイヤ（摩耗度合もほ
ぼ同一）であるばあいのタイヤのスリップ率（駆動力）
に対する左右タイヤの相対速度比（左右輪比）はほぼ一
定であり、駆動／制動によって従動輪および駆動輪の左
右輪比は影響を受けない。また図１７に示すように、あ
る程度摩耗が進行した状態で、従動輪タイヤの一方がパ
ンクし、スペアタイヤと交換されたばあい、従動輪の左
右輪比も駆動力の影響を受けない。これに対し、駆動輪
タイヤの一方がパンクし、スペアタイヤと交換され、駆
動軸に摩耗度合の異なるタイヤを装着したばあいは、高
速走行などの駆動時には、駆動輪は、従動輪よりも車輪
速が速くなるのはもちろんであるが、駆動輪の左右でも
摩耗度合いが異なるために、図１８に示すように、左右
輪比は明らかにスリップ率にたいして傾きをもち、駆動
力または制動力の作用によって、左右タイヤの車輪速に
相対差を生じる。従来の減圧判定では、この相対差は、
全く考慮されていないため、このままでは、減圧判定値
に影響し、誤報を生じたり、または無警報になる可能性
がある。したがって、駆動軸に摩耗度合の異なったタイ
ヤを装着し、駆動力に対して、左右輪比が傾きをもった
ばあい、正常空気圧にも拘わらず、駆動または制動時に
誤報が出る惧れがある。
【０００６】一方、前後輪比と速度との関係を予め記憶
しておき、これを用いて、実走行で補正を行なうものが
ある（特開平７−１３７５１２号公報参照）。しかし、
これは、一定速走行でも、高速になればなるほど、走行
抵抗に対抗するだけの駆動力が必要になって、駆動輪が
速く回るという現象を予め記憶しておいて、実走行時に
前後輪比を補正しようとするものであって、途中で駆動
輪のタイヤが交換されると、精度の良い補正は望めな
い。
しておき、これを用いて、実走行で補正を行なうものが
ある（特開平７−１３７５１２号公報参照）。しかし、
これは、一定速走行でも、高速になればなるほど、走行
抵抗に対抗するだけの駆動力が必要になって、駆動輪が
速く回るという現象を予め記憶しておいて、実走行時に
前後輪比を補正しようとするものであって、途中で駆動
輪のタイヤが交換されると、精度の良い補正は望めな
い。
【０００７】本発明は、叙上の事情に鑑み、駆動輪また
は従動輪の左右異種タイヤの回転情報からえられる相対
速度比を補正することにより、誤報および無警報を防止
することができるタイヤ空気圧低下警報装置および方法
を提供することを目的とする。
は従動輪の左右異種タイヤの回転情報からえられる相対
速度比を補正することにより、誤報および無警報を防止
することができるタイヤ空気圧低下警報装置および方法
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のタイヤ空気圧低
下警報装置は、４輪車両に装着したタイヤからえられる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、予め記憶されている、駆
動輪の左右異種タイヤの相対速度比と駆動力との関係か
ら、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正し、タイヤ
の内圧低下を判定することを特徴としている。
下警報装置は、４輪車両に装着したタイヤからえられる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、予め記憶されている、駆
動輪の左右異種タイヤの相対速度比と駆動力との関係か
ら、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正し、タイヤ
の内圧低下を判定することを特徴としている。
【０００９】また本発明のタイヤ空気圧低下警報装置
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報装置であって、各タイヤの回転情報を検知する回転
情報検知手段と、該各タイヤの回転情報および予め正常
空気圧にされた駆動輪の左右異種タイヤの相対速度比と
駆動力との関係を記憶する記憶手段と、前記各タイヤの
回転情報から判定値を演算する演算処理手段と、前記左
右異種タイヤの相対速度比と駆動力との関係から走行中
の駆動輪の左右異種タイヤの相対速度比を補正し、タイ
ヤの内圧低下を判定する判定手段とを備えてなることを
特徴としている。
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報装置であって、各タイヤの回転情報を検知する回転
情報検知手段と、該各タイヤの回転情報および予め正常
空気圧にされた駆動輪の左右異種タイヤの相対速度比と
駆動力との関係を記憶する記憶手段と、前記各タイヤの
回転情報から判定値を演算する演算処理手段と、前記左
右異種タイヤの相対速度比と駆動力との関係から走行中
の駆動輪の左右異種タイヤの相対速度比を補正し、タイ
ヤの内圧低下を判定する判定手段とを備えてなることを
特徴としている。
【００１０】また本発明のタイヤ空気圧低下警報方法
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報方法であって、予め記憶されている、駆動輪の左右
異種タイヤの相対速度比と駆動力との関係から、走行中
の前記駆動輪の相対速度比を補正し、タイヤの内圧低下
を判定することを特徴としている。
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報方法であって、予め記憶されている、駆動輪の左右
異種タイヤの相対速度比と駆動力との関係から、走行中
の前記駆動輪の相対速度比を補正し、タイヤの内圧低下
を判定することを特徴としている。
【００１１】また本発明のタイヤ空気圧低下警報装置
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報装置であって、予め記憶されている、従動輪の左右
異種タイヤの相対速度比と車体速度の関係から、走行中
の前記従動輪の相対速度比を補正し、タイヤの内圧低下
を判定することを特徴としている。
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報装置であって、予め記憶されている、従動輪の左右
異種タイヤの相対速度比と車体速度の関係から、走行中
の前記従動輪の相対速度比を補正し、タイヤの内圧低下
を判定することを特徴としている。
【００１２】また本発明のタイヤ空気圧低下警報装置
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報装置であって、予め記憶されている、駆動輪の左右
異種タイヤの相対速度比と車体速度および駆動力の関係
から、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正し、タイ
ヤの内圧低下を判定することを特徴としている。
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報装置であって、予め記憶されている、駆動輪の左右
異種タイヤの相対速度比と車体速度および駆動力の関係
から、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正し、タイ
ヤの内圧低下を判定することを特徴としている。
【００１３】また本発明のタイヤ空気圧低下警報装置
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報装置であって、各タイヤの回転情報を検知する回転
情報検知手段と、該各タイヤの回転情報および予め正常
空気圧にされた従動輪の左右異種タイヤの正常空気圧に
おける相対速度比と車体速度の関係を記憶する記憶手段
と、前記各タイヤの回転情報から判定値を演算する演算
処理手段と、前記左右異種タイヤの相対速度比と車体速
度との関係から走行中の従動輪の左右異種タイヤの相対
速度比を補正し、タイヤの内圧低下を判定する判定手段
とを備えてなることを特徴としている。
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報装置であって、各タイヤの回転情報を検知する回転
情報検知手段と、該各タイヤの回転情報および予め正常
空気圧にされた従動輪の左右異種タイヤの正常空気圧に
おける相対速度比と車体速度の関係を記憶する記憶手段
と、前記各タイヤの回転情報から判定値を演算する演算
処理手段と、前記左右異種タイヤの相対速度比と車体速
度との関係から走行中の従動輪の左右異種タイヤの相対
速度比を補正し、タイヤの内圧低下を判定する判定手段
とを備えてなることを特徴としている。
【００１４】また本発明のタイヤ空気圧低下警報装置
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報装置であって、各タイヤの回転情報を検知する回転
情報検知手段と、該各タイヤの回転情報および予め正常
空気圧にされた駆動輪の左右異種タイヤの正常空気圧に
おける相対速度比と車体速度および駆動力の関係を記憶
する記憶手段と、前記各タイヤの回転情報から判定値を
演算する演算処理手段と、前記左右異種タイヤの相対速
度比と車体速度および駆動力との関係から走行中の駆動
輪の左右異種タイヤの相対速度比を補正し、タイヤの内
圧低下を判定する判定手段とを備えてなることを特徴と
している。
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報装置であって、各タイヤの回転情報を検知する回転
情報検知手段と、該各タイヤの回転情報および予め正常
空気圧にされた駆動輪の左右異種タイヤの正常空気圧に
おける相対速度比と車体速度および駆動力の関係を記憶
する記憶手段と、前記各タイヤの回転情報から判定値を
演算する演算処理手段と、前記左右異種タイヤの相対速
度比と車体速度および駆動力との関係から走行中の駆動
輪の左右異種タイヤの相対速度比を補正し、タイヤの内
圧低下を判定する判定手段とを備えてなることを特徴と
している。
【００１５】また本発明のタイヤ空気圧低下警報方法
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報方法であって、予め記憶されている、従動輪の左右
異種タイヤの相対速度比と車体速度の関係から、走行中
の前記従動輪の相対速度比を補正し、タイヤの内圧低下
を判定することを特徴としている。
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報方法であって、予め記憶されている、従動輪の左右
異種タイヤの相対速度比と車体速度の関係から、走行中
の前記従動輪の相対速度比を補正し、タイヤの内圧低下
を判定することを特徴としている。
【００１６】さらに本発明のタイヤ空気圧低下警報方法
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報方法であって、予め記憶されている、駆動輪の左右
異種タイヤの相対速度比と車体速度および駆動力の関係
から、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正し、タイ
ヤの内圧低下を判定することを特徴としている。
は、４輪車両に装着したタイヤからえられる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報方法であって、予め記憶されている、駆動輪の左右
異種タイヤの相対速度比と車体速度および駆動力の関係
から、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正し、タイ
ヤの内圧低下を判定することを特徴としている。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、本発
明のタイヤ空気圧低下警報装置および方法を説明する。
明のタイヤ空気圧低下警報装置および方法を説明する。
【００１８】図１は本発明のタイヤ空気圧低下警報装置
の一実施の形態を示すブロック図、図２は図１における
タイヤ空気圧低下警報装置の電気的構成を示すブロック
図、図３はスリップ率と判定値の関係を示す図、図４は
スリップ率と該スリップ率で補正した判定値の関係を示
す図、図５は駆動力の左右異種タイヤの相対速度比（以
下、左右輪比という）と駆動力／制動力との関係を示す
図、図６は従動輪の左右異種タイヤの左右輪比と車体速
度の関係を示す図、図７は従動輪の左右異種タイヤの左
右輪比およびスリップ率の関係を示す図、図８は左右輪
比の平均値と実施の形態２における車体速度の２次の補
正関数による補正値を示す図、図９は左右輪比の平均値
を用いた判定値と車体速度の２次関数で左右輪比を補正
した判定値を示す図、図１０は駆動輪の左右異種タイヤ
の左右輪比と車体速度の関係を示す図、図１１は駆動輪
の左右異種タイヤの左右輪比と車体速度および駆動力の
関係を示す図、図１２は実施の形態１と３の補正関数に
よる補正値を示す図、図１３は駆動力のみを用いた左右
輪比を補正した判定値と車体速度の２次関数および駆動
力の１次関数の１次結合関数による左右輪比を補正した
判定値を示す図、図１４は実施の形態２〜３のフローチ
ャートである。
の一実施の形態を示すブロック図、図２は図１における
タイヤ空気圧低下警報装置の電気的構成を示すブロック
図、図３はスリップ率と判定値の関係を示す図、図４は
スリップ率と該スリップ率で補正した判定値の関係を示
す図、図５は駆動力の左右異種タイヤの相対速度比（以
下、左右輪比という）と駆動力／制動力との関係を示す
図、図６は従動輪の左右異種タイヤの左右輪比と車体速
度の関係を示す図、図７は従動輪の左右異種タイヤの左
右輪比およびスリップ率の関係を示す図、図８は左右輪
比の平均値と実施の形態２における車体速度の２次の補
正関数による補正値を示す図、図９は左右輪比の平均値
を用いた判定値と車体速度の２次関数で左右輪比を補正
した判定値を示す図、図１０は駆動輪の左右異種タイヤ
の左右輪比と車体速度の関係を示す図、図１１は駆動輪
の左右異種タイヤの左右輪比と車体速度および駆動力の
関係を示す図、図１２は実施の形態１と３の補正関数に
よる補正値を示す図、図１３は駆動力のみを用いた左右
輪比を補正した判定値と車体速度の２次関数および駆動
力の１次関数の１次結合関数による左右輪比を補正した
判定値を示す図、図１４は実施の形態２〜３のフローチ
ャートである。
【００１９】実施の形態１ 図１に示すように、タイヤの空気圧低下警報装置は、４
輪車両に備えられた４つのタイヤＷ1、Ｗ2、Ｗ3および
Ｗ4（以下、総称するときはＷｉという）の空気圧が低
下しているか否かを検出するもので、前記タイヤＷｉに
それぞれ関連して設けられた通常の車輪速センサ１を備
えている。車輪速センサ１は、各タイヤの回転情報、た
とえば回転数、回転速度または角速度などを検知する。
そして、該車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与
えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイ
ヤＷｉを知させるための液晶表示素子、プラズマ表示素
子、ＣＲＴ、ランプまたは音などで構成された表示器
３、およびドライバーなどによって操作することができ
る初期化スイッチ４が接続されている。
輪車両に備えられた４つのタイヤＷ1、Ｗ2、Ｗ3および
Ｗ4（以下、総称するときはＷｉという）の空気圧が低
下しているか否かを検出するもので、前記タイヤＷｉに
それぞれ関連して設けられた通常の車輪速センサ１を備
えている。車輪速センサ１は、各タイヤの回転情報、た
とえば回転数、回転速度または角速度などを検知する。
そして、該車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与
えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイ
ヤＷｉを知させるための液晶表示素子、プラズマ表示素
子、ＣＲＴ、ランプまたは音などで構成された表示器
３、およびドライバーなどによって操作することができ
る初期化スイッチ４が接続されている。
【００２０】前記制御ユニット２は、前記各タイヤＷｉ
の回転情報を検知する回転情報検知手段である車輪速セ
ンサ１と、該各タイヤＷｉの回転情報および予め正常空
気圧にされた駆動輪の左右異種タイヤの左右輪比と駆動
力との関係を記憶する記憶手段と、前記各タイヤＷｉの
回転情報から判定値を演算する演算処理手段と、前記左
右異種タイヤの左右輪比と駆動力との関係から走行中の
駆動輪の左右輪比を補正し、タイヤの内圧低下を判定す
る判定手段とを備えており、図２に示すように、外部装
置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス
２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、
該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ
２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータ
などが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデー
タなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されてい
る。
の回転情報を検知する回転情報検知手段である車輪速セ
ンサ１と、該各タイヤＷｉの回転情報および予め正常空
気圧にされた駆動輪の左右異種タイヤの左右輪比と駆動
力との関係を記憶する記憶手段と、前記各タイヤＷｉの
回転情報から判定値を演算する演算処理手段と、前記左
右異種タイヤの左右輪比と駆動力との関係から走行中の
駆動輪の左右輪比を補正し、タイヤの内圧低下を判定す
る判定手段とを備えており、図２に示すように、外部装
置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス
２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、
該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ
２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータ
などが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデー
タなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されてい
る。
【００２１】前記正常空気圧にされた駆動輪の左右異種
タイヤとしては、新品タイヤと摩耗度合が５０％摩耗な
どの摩耗タイヤ、または夏タイヤと冬タイヤなどの前後
剛性が異なる２種類のタイヤを用いることができる。
タイヤとしては、新品タイヤと摩耗度合が５０％摩耗な
どの摩耗タイヤ、または夏タイヤと冬タイヤなどの前後
剛性が異なる２種類のタイヤを用いることができる。
【００２２】つぎに本発明を後輪駆動車（ＦＲ車）にお
ける駆動軸に新品タイヤと摩耗タイヤを装着したばあい
について説明する。
ける駆動軸に新品タイヤと摩耗タイヤを装着したばあい
について説明する。
【００２３】まず、表１に示すような条件で、同種タイ
ヤを装着して、初期化を行なうことを考える。初期化
は、走行方法を規定せず、一般道を実走行して行なう
が、この過程で、システムは各タイヤＷｉの回転速度を
定期的に算出する。なお、各タイヤは、規格内でのバラ
ツキ（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤ
Ｗｉの有効転がり半径は、すべてのタイヤＷｉの回転速
度Ｖｉがたとえ正常空気圧であっても、同一とは限らな
い。そのため、初期差異によるバラツキを打ち消すため
に補正した回転速度Ｖｌｉをつぎの（１）〜（４）式に
よって算出する。
ヤを装着して、初期化を行なうことを考える。初期化
は、走行方法を規定せず、一般道を実走行して行なう
が、この過程で、システムは各タイヤＷｉの回転速度を
定期的に算出する。なお、各タイヤは、規格内でのバラ
ツキ（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤ
Ｗｉの有効転がり半径は、すべてのタイヤＷｉの回転速
度Ｖｉがたとえ正常空気圧であっても、同一とは限らな
い。そのため、初期差異によるバラツキを打ち消すため
に補正した回転速度Ｖｌｉをつぎの（１）〜（４）式に
よって算出する。
【００２４】 Ｖｌ1＝Ｖ1 ‥‥‥（１） Ｖｌ2＝ｍＶ2 ‥‥‥（２） Ｖｌ3＝Ｖ3 ‥‥‥（３） Ｖｌ4＝ｎＶ4 ‥‥‥（４）
【００２５】前記係数ｍは、従動輪の左右タイヤの左右
輪比（Ｖ1／Ｖ2）、係数ｎは、駆動輪の左右タイヤの左
右輪比（Ｖ3／Ｖ4）として取得される。ここで取得され
る左右輪比は、初期化中の様々な走行条件下で定期的に
算出された値の平均値である。そして回転速度Ｖｌｉに
基づいて、判定値を算出する。この判定値は、２つの対
角和の差を判定値（ＤＥＬ値）としたばあい、つぎの式
（５）によって算出される。
輪比（Ｖ1／Ｖ2）、係数ｎは、駆動輪の左右タイヤの左
右輪比（Ｖ3／Ｖ4）として取得される。ここで取得され
る左右輪比は、初期化中の様々な走行条件下で定期的に
算出された値の平均値である。そして回転速度Ｖｌｉに
基づいて、判定値を算出する。この判定値は、２つの対
角和の差を判定値（ＤＥＬ値）としたばあい、つぎの式
（５）によって算出される。
【００２６】
【数１】
【００２７】
【表１】
【００２８】つぎに車両がある程度走行を行なったのち
に、駆動輪の１輪がパンクをしたばあいを想定し、４０
％程度摩耗した４つのタイヤのうち、駆動輪の右タイヤ
を新品のスペアタイヤに交換して、初期化を行なう。こ
のとき、左右輪比はｍ、ｎは、様々な走行状態の平均値
として、一義的に求められるが、これを用いて、色々な
走行条件で走行してＤＥＬ値を求めると、ＤＥＬ値は、
図３に示すようにスリップ率に対して傾きをもっている
ため、正常空気圧にもかかわらず、駆動力または制動力
の大きいところでは誤報が発生しやすい。これは図１８
に示すように、前記駆動輪の左右タイヤの左右輪比Ｖ3
／Ｖ4に相対速度差（１に対する変動）が生じるからで
ある。
に、駆動輪の１輪がパンクをしたばあいを想定し、４０
％程度摩耗した４つのタイヤのうち、駆動輪の右タイヤ
を新品のスペアタイヤに交換して、初期化を行なう。こ
のとき、左右輪比はｍ、ｎは、様々な走行状態の平均値
として、一義的に求められるが、これを用いて、色々な
走行条件で走行してＤＥＬ値を求めると、ＤＥＬ値は、
図３に示すようにスリップ率に対して傾きをもっている
ため、正常空気圧にもかかわらず、駆動力または制動力
の大きいところでは誤報が発生しやすい。これは図１８
に示すように、前記駆動輪の左右タイヤの左右輪比Ｖ3
／Ｖ4に相対速度差（１に対する変動）が生じるからで
ある。
【００２９】そこで本発明においては、正常空気圧にさ
れた駆動輪の左右異種タイヤの左右輪比が、駆動力によ
ってどう変化するかを予め記憶しておき、現在走行中の
駆動力による左右輪比を補正し、タイヤの内圧低下を判
定する。
れた駆動輪の左右異種タイヤの左右輪比が、駆動力によ
ってどう変化するかを予め記憶しておき、現在走行中の
駆動力による左右輪比を補正し、タイヤの内圧低下を判
定する。
【００３０】すなわち、通常タイヤの相対的車輪速度の
差から空気減圧判定をするシステムでは、タイヤ交換時
に初期化を行なうことになっているので、この段階で、
実走行において、各車輪速データのサンプリングと同時
に、前後輪比をサンプリングしてスリップ率を算出し、
駆動輪の異種タイヤにおける左右輪比が駆動力（これは
（前後輪比−１）から計算されるスリップ率で表わされ
る）によって、どのように変化するかを求めておく。
差から空気減圧判定をするシステムでは、タイヤ交換時
に初期化を行なうことになっているので、この段階で、
実走行において、各車輪速データのサンプリングと同時
に、前後輪比をサンプリングしてスリップ率を算出し、
駆動輪の異種タイヤにおける左右輪比が駆動力（これは
（前後輪比−１）から計算されるスリップ率で表わされ
る）によって、どのように変化するかを求めておく。
【００３１】このとき、前記左右輪比（Ｖ3／Ｖ4）は、
図１８とスリップ率の換算より（定数）・（スリップ
率）＝（定数）・（前後輪比−１）となり、つぎの
（６）式のように前後輪比（Ｖ3＋Ｖ4）／（Ｖ1＋Ｖ2）
の一次関数に回帰される。
図１８とスリップ率の換算より（定数）・（スリップ
率）＝（定数）・（前後輪比−１）となり、つぎの
（６）式のように前後輪比（Ｖ3＋Ｖ4）／（Ｖ1＋Ｖ2）
の一次関数に回帰される。
【００３２】
【数２】
【００３３】ここで、Ａ、Ｂは定数である。
【００３４】初期化の終了後は、左右輪比は前記（６）
式により求められるため、式（６）を前記式（５）に代
入することにより、図４に示すように駆動輪の左右輪比
をスリップ率で補正したＤＥＬ値は、スリップ率に対し
て、傾きがなくなるため、駆動力／制動力の大きいとこ
ろでの誤報を回避することができる。
式により求められるため、式（６）を前記式（５）に代
入することにより、図４に示すように駆動輪の左右輪比
をスリップ率で補正したＤＥＬ値は、スリップ率に対し
て、傾きがなくなるため、駆動力／制動力の大きいとこ
ろでの誤報を回避することができる。
【００３５】本実施の形態では、ＦＲ車について説明し
たが、ＦＦ車のばあい、駆動輪の左右輪比（Ｖ1／Ｖ2）
は、つぎの（７）式のように前後輪比（Ｖ1＋Ｖ2）／
（Ｖ3＋Ｖ4）の一次関数に回帰されるため、前記ＦＲ車
のばあいと同様に、式（７）を前記式（５）に代入し、
スリップ率でＤＥＬ値を補正することもできる。
たが、ＦＦ車のばあい、駆動輪の左右輪比（Ｖ1／Ｖ2）
は、つぎの（７）式のように前後輪比（Ｖ1＋Ｖ2）／
（Ｖ3＋Ｖ4）の一次関数に回帰されるため、前記ＦＲ車
のばあいと同様に、式（７）を前記式（５）に代入し、
スリップ率でＤＥＬ値を補正することもできる。
【００３６】
【数３】
【００３７】なお、前記前後輪比の定義を ＦＲ車のばあい、（Ｖ3＋Ｖ4）／（Ｖ1＋Ｖ2） ＦＦ車のばあい、（Ｖ1＋Ｖ2）／（Ｖ3＋Ｖ4） にしたのは、スリップ率を（前後輪比−１）と定義して
おり、かつ、駆動側を正に統一するために駆動輪側を分
子にもってくる必要があるからである。
おり、かつ、駆動側を正に統一するために駆動輪側を分
子にもってくる必要があるからである。
【００３８】本実施の形態では、たとえばタイヤ交換時
に実施される実走行による初期化で駆動輪の左右異種タ
イヤの左右輪比と駆動力によるスリップ率がどう変化す
るかが予め記憶されているため、走行中の駆動輪の左右
輪比が正確に補正される。その結果、タイヤの内圧低下
の判定精度が向上し、誤報および無警報を防止すること
ができる。
に実施される実走行による初期化で駆動輪の左右異種タ
イヤの左右輪比と駆動力によるスリップ率がどう変化す
るかが予め記憶されているため、走行中の駆動輪の左右
輪比が正確に補正される。その結果、タイヤの内圧低下
の判定精度が向上し、誤報および無警報を防止すること
ができる。
【００３９】つぎに本発明にかかわる本実施の形態を実
施例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみ
に限定されるものではない。
施例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみ
に限定されるものではない。
【００４０】実施例ＦＲ車の駆動輪のタイヤが約５０％
摩耗したところで、駆動輪の右側のタイヤがパンクした
ばあいを考える。
摩耗したところで、駆動輪の右側のタイヤがパンクした
ばあいを考える。
【００４１】ドライバーは、駆動輪のうち右側のタイヤ
を新品タイヤに交換する。このとき、駆動輪では摩耗度
の異なる異種タイヤが混用されている状態である。車輪
速の相対比較によってタイヤ空気圧低下を検出するシス
テムにおいては、ここで、タイヤの外径差を補正するた
めに、初期化作業が行なわれる。この作業は、前述した
とおり、正常空気圧状態での、タイヤ動荷重半径の左右
輪比を測定する作業である。左右のタイヤの摩耗度合が
ほぼ均等なばあい、左右輪比は、駆動力または制動力
（駆動力／制動力）や回転速度にかかわりなく、一定
で、式（１）〜（４）によって補正されるが、駆動輪の
左右で摩耗度が異なるばあい、駆動輪の左右輪比は、駆
動力／制動力の大きさに依存する。そこで、システム
は、駆動輪の左右輪比に関しては、駆動力／制動力の関
数としてこれを求める。システムは、１秒間に車輪速の
左右輪比と（前後輪比−１）をサンプリングして１つの
データとし、これを所定のデータ数集める。その結果を
図５に示す。
を新品タイヤに交換する。このとき、駆動輪では摩耗度
の異なる異種タイヤが混用されている状態である。車輪
速の相対比較によってタイヤ空気圧低下を検出するシス
テムにおいては、ここで、タイヤの外径差を補正するた
めに、初期化作業が行なわれる。この作業は、前述した
とおり、正常空気圧状態での、タイヤ動荷重半径の左右
輪比を測定する作業である。左右のタイヤの摩耗度合が
ほぼ均等なばあい、左右輪比は、駆動力または制動力
（駆動力／制動力）や回転速度にかかわりなく、一定
で、式（１）〜（４）によって補正されるが、駆動輪の
左右で摩耗度が異なるばあい、駆動輪の左右輪比は、駆
動力／制動力の大きさに依存する。そこで、システム
は、駆動輪の左右輪比に関しては、駆動力／制動力の関
数としてこれを求める。システムは、１秒間に車輪速の
左右輪比と（前後輪比−１）をサンプリングして１つの
データとし、これを所定のデータ数集める。その結果を
図５に示す。
【００４２】左右輪の摩耗度はほぼ等しい状態では、こ
のデータはほぼ水平に分布するが、本実施例のように摩
耗度が異なる左右異種タイやのばあいは、図５に示すよ
うに傾きをもつ。これを直線（一次関数）Ｌに回帰し、
式（６）の係数ＡとＢを求める。なお、ＦＦ車のばあい
には、式（７）の係数ＡとＢを求める。
のデータはほぼ水平に分布するが、本実施例のように摩
耗度が異なる左右異種タイやのばあいは、図５に示すよ
うに傾きをもつ。これを直線（一次関数）Ｌに回帰し、
式（６）の係数ＡとＢを求める。なお、ＦＦ車のばあい
には、式（７）の係数ＡとＢを求める。
【００４３】本実施例では、Ａ＝−０．１７８０２３、
Ｂ＝１．１７９８７３であった。したがって、駆動輪の
左右輪比ｎ（Ｖ３／Ｖ４）はつぎのようになる。
Ｂ＝１．１７９８７３であった。したがって、駆動輪の
左右輪比ｎ（Ｖ３／Ｖ４）はつぎのようになる。
【００４４】ｎ＝−０．１７８０２３×（Ｖ３＋Ｖ４）
／（Ｖ１＋Ｖ２）＋１．１７９８７３
／（Ｖ１＋Ｖ２）＋１．１７９８７３
【００４５】従動輪の左右輪比ｍ（Ｖ１／Ｖ２）と駆動
輪の左右輪比ｎ（Ｖ３／Ｖ４）が求まれば、初期化を終
了させる。
輪の左右輪比ｎ（Ｖ３／Ｖ４）が求まれば、初期化を終
了させる。
【００４６】つぎに減圧判定の過程について説明する。
まずシステムは、１秒ごとに車輪速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３お
よびＶ４をサンプリングする。このとき、望ましくは、
誤差の多いデータは排除する。ついで、左右輪比ｍ、ｎ
を用いて、式（１）〜（４）に基づいて補正を行なう。
まずシステムは、１秒ごとに車輪速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３お
よびＶ４をサンプリングする。このとき、望ましくは、
誤差の多いデータは排除する。ついで、左右輪比ｍ、ｎ
を用いて、式（１）〜（４）に基づいて補正を行なう。
【００４７】判定値ＤＥＬを式（５）にしたがって計算
し、定められたしきい値と比較し、これをこえていれ
ば、警報を発する。
し、定められたしきい値と比較し、これをこえていれ
ば、警報を発する。
【００４８】実施の形態２ つぎに本発明の他の実施の形態を説明する。まず図６に
示すように、後輪駆動車（ＦＲ車）における従動軸に新
品タイヤと摩耗タイヤの左右異種タイヤが装着された車
両を時速６０ｋｍから３０ｋｍ／ｈごと増やして時速２
１０ｋｍ（Ｖ１〜Ｖ６）までの走行試験を行なったばあ
い、車体速度が時速１２０ｋｍ程度以下では左右輪比は
ほぼ一定である。しかし車体速度が時速１２０ｋｍ程度
をこえると従動輪の左右輪比がずれてくる（一定でなく
なる）。
示すように、後輪駆動車（ＦＲ車）における従動軸に新
品タイヤと摩耗タイヤの左右異種タイヤが装着された車
両を時速６０ｋｍから３０ｋｍ／ｈごと増やして時速２
１０ｋｍ（Ｖ１〜Ｖ６）までの走行試験を行なったばあ
い、車体速度が時速１２０ｋｍ程度以下では左右輪比は
ほぼ一定である。しかし車体速度が時速１２０ｋｍ程度
をこえると従動輪の左右輪比がずれてくる（一定でなく
なる）。
【００４９】したがって、前記従動輪の左右輪比は図６
に示すように、車体速度の２乗で相関があることがわか
る。これは左右で摩耗度合に差があるタイヤはそれらの
トレッド重量にも差があるため左右タイヤにかかる遠心
力に差が発生し、結果として左右差に速度の２乗の相関
があることで説明できる。しかし図７に示すように、左
右輪比は（前後輪比−１）から計算されるスリップ率で
表わされる駆動力（相対スリップ率に相当する）には依
存しないことがわかる。そこで、本実施の形態では、従
動輪の左右輪比の補正値は車体速度の２次関数とする。
ただし、車体速度が０のときの傾きは０でも支障はない
ので、補正を簡単にするために１次の係数は０とする
と、つぎの式（８）のようになる。
に示すように、車体速度の２乗で相関があることがわか
る。これは左右で摩耗度合に差があるタイヤはそれらの
トレッド重量にも差があるため左右タイヤにかかる遠心
力に差が発生し、結果として左右差に速度の２乗の相関
があることで説明できる。しかし図７に示すように、左
右輪比は（前後輪比−１）から計算されるスリップ率で
表わされる駆動力（相対スリップ率に相当する）には依
存しないことがわかる。そこで、本実施の形態では、従
動輪の左右輪比の補正値は車体速度の２次関数とする。
ただし、車体速度が０のときの傾きは０でも支障はない
ので、補正を簡単にするために１次の係数は０とする
と、つぎの式（８）のようになる。
【００５０】 Ｖｎｒ＝Ｖｎｒ×（Ｋｎａ×Ｖｍｅａｎ2 ＋Ｋｎｂ） ・・・・・・（８）
【００５１】ここで、Ｖｎｒ：従動輪の右タイヤの回転
速度 Ｖｍｅａｎ：４輪タイヤの回転速度の平均値 Ｋｎａ：車体速度の２次の補正係数 Ｋｎｂ：車体速度の０次の補正係数 である。
速度 Ｖｍｅａｎ：４輪タイヤの回転速度の平均値 Ｋｎａ：車体速度の２次の補正係数 Ｋｎｂ：車体速度の０次の補正係数 である。
【００５２】前記補正式の補正係数Ｋｎａ、Ｋｎｂは、
（Ｋｎａ×Ｖｍｅａｎ2＋Ｋｎｂ）をＶｍｅａｎの１次
式として回帰すれば求めることができる。
（Ｋｎａ×Ｖｍｅａｎ2＋Ｋｎｂ）をＶｍｅａｎの１次
式として回帰すれば求めることができる。
【００５３】すなわち、補正係数の算出は、つぎの式
（９）から求めることができる。
（９）から求めることができる。
【００５４】 Ｋｎａ＝（Ｎ×Ｓｎｘｙ−Ｓｎｘ×Ｓｎｙ）／（Ｎ×Ｓｎｘ２−Ｓｎｘ× Ｓｎｘ） Ｋｎｂ＝（Ｓｎｙ−Ｋｎａ×Ｓｎｘ）／Ｎ ・・・・・・（９）
【００５５】ここで、Ｎ：データの個数 Ｓｎｘ：車体速度の２乗の積算値 Ｓｎｙ：Ｖｎｌ／Ｖｎｒの積算値 Ｓｎｘｙ：車体速度の２乗とＶｎｌ／Ｖｎｒの積の積算
値 Ｓｎｘ２：車体速度の４乗の積算値 Ｖｎｌ：従動輪の左タイヤの回転速度 Ｖｎｒ：従動輪の右タイヤの回転速度 である。
値 Ｓｎｘ２：車体速度の４乗の積算値 Ｖｎｌ：従動輪の左タイヤの回転速度 Ｖｎｒ：従動輪の右タイヤの回転速度 である。
【００５６】なお、前記実施の形態１における式（２）
に相当する補正式は、つぎの式（１０）、（１１）で表
わされる。
に相当する補正式は、つぎの式（１０）、（１１）で表
わされる。
【００５７】 Ｖｎｒ＝Ｖｎｒ×Ｋａ ・・・・・・（１０） Ｋａ＝Ｓｎｙ／Ｎ ・・・・・・（１１）
【００５８】ここで、Ｖｎｒ：従動輪の右タイヤの回転
速度 Ｋａ：補正係数 Ｎ：データの個数 Ｓｎｙ：Ｖｎｌ／Ｖｎｒの積算値 である。
速度 Ｋａ：補正係数 Ｎ：データの個数 Ｓｎｙ：Ｖｎｌ／Ｖｎｒの積算値 である。
【００５９】したがって、前記実施の形態１における補
正係数である左右輪比の平均値と本実施の形態における
車体速度の２次の補正関数による補正値を示す図８およ
びこの補正をした結果の左右輪比を用いて計算した判定
値を示す図９から、判定値は本来正常内圧時ではほぼ０
であり、減圧時には０からずれてくる値であるが、左右
輪比の平均値Ｍを用いた判定値（×印）では車体速度が
時速２００ｋｍにもなると正常内圧にもかかわらず大き
く０からずれて−０．１近くになる。一方、本実施の形
態における車体速度の２次関数で左右輪比を補正した判
定値（白Ｏ印）では車体速度が大きくなっても、判定値
はほぼ０からずれることはないことがわかる。
正係数である左右輪比の平均値と本実施の形態における
車体速度の２次の補正関数による補正値を示す図８およ
びこの補正をした結果の左右輪比を用いて計算した判定
値を示す図９から、判定値は本来正常内圧時ではほぼ０
であり、減圧時には０からずれてくる値であるが、左右
輪比の平均値Ｍを用いた判定値（×印）では車体速度が
時速２００ｋｍにもなると正常内圧にもかかわらず大き
く０からずれて−０．１近くになる。一方、本実施の形
態における車体速度の２次関数で左右輪比を補正した判
定値（白Ｏ印）では車体速度が大きくなっても、判定値
はほぼ０からずれることはないことがわかる。
【００６０】このため、本実施の形態では、制御ユニッ
ト２は、前記各タイヤＷｉの回転情報を検知する回転情
報検知手段である車輪速センサ１と、該各タイヤＷｉの
回転情報および予め正常空気圧にされた従動輪の左右異
種タイヤの左右輪比と車体速度との関係を記憶する記憶
手段と、前記各タイヤＷｉの回転情報から判定値を演算
する演算処理手段と、前記左右異種タイヤの左右輪比と
車体速度との関係から走行中の従動輪の左右輪比を補正
し、タイヤの内圧低下を判定する判定手段とを備えてお
り、図１４に示すようにフローチャートにしたがって、
判定値のしきい値が、例えば−０．１〜＋０．１の範囲
をこえたときに警報を出力する。これにより、前記実施
の形態１よりも高速走行におけるタイヤの内圧低下の判
定精度が向上し、誤報および無警報を防止することがで
きる。
ト２は、前記各タイヤＷｉの回転情報を検知する回転情
報検知手段である車輪速センサ１と、該各タイヤＷｉの
回転情報および予め正常空気圧にされた従動輪の左右異
種タイヤの左右輪比と車体速度との関係を記憶する記憶
手段と、前記各タイヤＷｉの回転情報から判定値を演算
する演算処理手段と、前記左右異種タイヤの左右輪比と
車体速度との関係から走行中の従動輪の左右輪比を補正
し、タイヤの内圧低下を判定する判定手段とを備えてお
り、図１４に示すようにフローチャートにしたがって、
判定値のしきい値が、例えば−０．１〜＋０．１の範囲
をこえたときに警報を出力する。これにより、前記実施
の形態１よりも高速走行におけるタイヤの内圧低下の判
定精度が向上し、誤報および無警報を防止することがで
きる。
【００６１】実施の形態３ つぎに本発明のさらに他の実施の形態を説明する。前記
実施の形態１では、駆動輪に左右異種タイヤが装着され
たとき、正常内圧の直線走行時の駆動輪の左右輪比と駆
動力の関係を記憶しておき、これを用いて駆動輪の左右
輪比を補正しているが、図１１に示すように車体速度が
時速１２０ｋｍ程度以上（Ｖ４〜Ｖ６）では車体速度に
より左右輪比とスリップ率の関係が異なってくるため、
誤報が出たり、無警報になったりする惧れがある。
実施の形態１では、駆動輪に左右異種タイヤが装着され
たとき、正常内圧の直線走行時の駆動輪の左右輪比と駆
動力の関係を記憶しておき、これを用いて駆動輪の左右
輪比を補正しているが、図１１に示すように車体速度が
時速１２０ｋｍ程度以上（Ｖ４〜Ｖ６）では車体速度に
より左右輪比とスリップ率の関係が異なってくるため、
誤報が出たり、無警報になったりする惧れがある。
【００６２】そこで、後輪駆動車（ＦＲ車）における駆
動軸に新品タイヤと摩耗タイヤの左右異種タイヤが装着
された車両を時速６０ｋｍから３０ｋｍ／ｈごと増やし
て時速２１０ｋｍ（Ｖ１〜Ｖ６）までの走行試験を行な
った。その結果、左右輪比は図１０に示すように、車体
速度のみとの関係をみると相関があるようにみえない
が、図１１は前述したように、車体速度が時速１２０ｋ
ｍ程度以上では車体速度により左右輪比とスリップ率の
関係が異なってくるが、左右輪比が車体速度と駆動力が
同時に関係しているみかたをすると、車体速度と駆動力
両方に相関があることがわかる。したがって、本実施の
形態では、駆動輪の左右輪比の補正値を車体速度と駆動
力の関係から選定する。
動軸に新品タイヤと摩耗タイヤの左右異種タイヤが装着
された車両を時速６０ｋｍから３０ｋｍ／ｈごと増やし
て時速２１０ｋｍ（Ｖ１〜Ｖ６）までの走行試験を行な
った。その結果、左右輪比は図１０に示すように、車体
速度のみとの関係をみると相関があるようにみえない
が、図１１は前述したように、車体速度が時速１２０ｋ
ｍ程度以上では車体速度により左右輪比とスリップ率の
関係が異なってくるが、左右輪比が車体速度と駆動力が
同時に関係しているみかたをすると、車体速度と駆動力
両方に相関があることがわかる。したがって、本実施の
形態では、駆動輪の左右輪比の補正値を車体速度と駆動
力の関係から選定する。
【００６３】ここでいう駆動力はスリップ率と等価であ
るから、駆動力（ＤＦＲ）＝（前後輪比−１）＝（Ｖｄ
ｌ＋Ｖｄｒ）／（Ｖｎｌ＋Ｖｎｒ）−１という式によっ
て表わされる。
るから、駆動力（ＤＦＲ）＝（前後輪比−１）＝（Ｖｄ
ｌ＋Ｖｄｒ）／（Ｖｎｌ＋Ｖｎｒ）−１という式によっ
て表わされる。
【００６４】前記実施の形態１における式（６）では、
補正式は駆動力の１次関数としているので、つぎの式
（１２）のように表わされる。
補正式は駆動力の１次関数としているので、つぎの式
（１２）のように表わされる。
【００６５】 Ｖｄｒ＝Ｖｄｒ×（Ｋｄａ×ＤＦＲ＋Ｋｄｂ） ・・・・・・（１２）
【００６６】補正係数は回帰によってつぎの式（１
３）、（１４）のように算出される。
３）、（１４）のように算出される。
【００６７】 Ｋｄａ＝（Ｎ×Ｓｙｚ−Ｓｄｙ×Ｓｚ）／（Ｎ×Ｓｄｙ２ −Ｓｄｙ×Ｓｄｙ） ・・・・・・（１３） Ｋｄｂ＝（Ｓｚ−Ｋｄａ×Ｓｄｙ）／Ｎ ・・・・・・（１４）
【００６８】ここで、Ｖｄｒ：駆動輪の右タイヤの回転
速度 Ｋｄａ：車体速度の２次補正係数 Ｋｄｂ：駆動力の補正係数 Ｎ：データの個数 Ｓｙｚ：駆動力とＶｄｒ／Ｖｄｌの積算値 Ｓｄｙ：駆動力の積算値 Ｓｚ：Ｖｄｒ／Ｖｄｌの積算値 Ｓｄｙ２：駆動力の２乗の積算値 Ｖｄｌ：駆動輪の左タイヤの回転速度 である。
速度 Ｋｄａ：車体速度の２次補正係数 Ｋｄｂ：駆動力の補正係数 Ｎ：データの個数 Ｓｙｚ：駆動力とＶｄｒ／Ｖｄｌの積算値 Ｓｄｙ：駆動力の積算値 Ｓｚ：Ｖｄｒ／Ｖｄｌの積算値 Ｓｄｙ２：駆動力の２乗の積算値 Ｖｄｌ：駆動輪の左タイヤの回転速度 である。
【００６９】本実施の形態では、従動輪のばあいと同様
に駆動輪にも遠心力が働くので、従動輪のばあいと同様
に駆動輪の左右輪比と車体速度には２次の関係が存在す
る。
に駆動輪にも遠心力が働くので、従動輪のばあいと同様
に駆動輪の左右輪比と車体速度には２次の関係が存在す
る。
【００７０】すなわち、補正式は左右輪比に対する車体
速度が零の傾き零となる車体速度の２次関数と、駆動力
の１次関数との１次結合関数とすると、つぎの式（１
５）がえられる。
速度が零の傾き零となる車体速度の２次関数と、駆動力
の１次関数との１次結合関数とすると、つぎの式（１
５）がえられる。
【００７１】 Ｖｄｒ＝Ｖｄｒ×（Ｋｄａ×Ｖｍｅａｎ2＋Ｋｄｂ×ＤＦＲ ＋Ｋｄｃ） ・・・・・・（１５）
【００７２】ここで、Ｖｄｒ：駆動輪の右タイヤの回転
速度 Ｖｍｅａｎ：４輪タイヤの回転速度の平均値 Ｋｄａ：車体速度の２次補正係数 Ｋｄｂ：駆動力の補正係数 Ｋｄｃ：車体速度の２次と駆動力の０次の補正係数 である。
速度 Ｖｍｅａｎ：４輪タイヤの回転速度の平均値 Ｋｄａ：車体速度の２次補正係数 Ｋｄｂ：駆動力の補正係数 Ｋｄｃ：車体速度の２次と駆動力の０次の補正係数 である。
【００７３】各補正係数はＶｍｅａｎ2と駆動力（ＤＦ
Ｒ）のＶｄｒ／Ｖｄｌに対する多重回帰をすることによ
って式（１６）〜（１８）を用いてつぎの式（１９）〜
（２１）から求めることができる。
Ｒ）のＶｄｒ／Ｖｄｌに対する多重回帰をすることによ
って式（１６）〜（１８）を用いてつぎの式（１９）〜
（２１）から求めることができる。
【００７４】 Ｔａ＝（Ｎ×Ｓｚｘ×Ｓｄｙ２＋Ｓｄｘｙ×Ｓｄｙ×Ｓｚ＋Ｓｄｘ×Ｓｄｙ ×Ｓｙｚ−Ｓｄｘ×Ｓｄｙ２×Ｓｚ−Ｓｚｘ×Ｓｄｙ×Ｓｄｙ−Ｎ ×Ｓｄｘｙ×Ｓｙｚ） ・・・・・・（１６） Ｔｂ＝（Ｎ×Ｓｙｚ×Ｓｄｘ２＋Ｓｄｘｙ×Ｓｄｘ×Ｓｚ＋Ｓｄｘ×Ｓｄｙ ×Ｓｚｘ−Ｓｄｙ×Ｓｄｘ２×Ｓｚ−Ｓｙｚ×Ｓｄｘ×Ｓｄｘ−Ｎ ×Ｓｄｘｙ×Ｓｚｘ） ・・・・・・（１７） Ｔｃ＝（Ｎ×Ｓｄｘ２×Ｓｄｙ２−Ｓｄｘ２×Ｓｄｙ×Ｓｄｙ−Ｓｄｙ２× Ｓｄｘ×Ｓｄｘ−Ｎ×Ｓｄｘｙ×Ｓｄｘｙ＋２×Ｓｄｘｙ×Ｓｄｘ ×Ｓｄｙ） ・・・・・・（１８） Ｋｄａ＝Ｔａ／Ｔｃ ・・・・・・（１９） Ｋｄｂ＝Ｔｂ／Ｔｃ ・・・・・・（２０） Ｋｄｃ＝Ｓｚ／Ｎ−Ｋｄａ×Ｓｄｘ／Ｎ ・・・・・・（２１） −Ｋｄｂ×Ｓｄｙ／Ｎ
【００７５】ここで、Ｎ：回帰計算に使ったデータの個
数 Ｓｄｘ：車体速度の２乗の積算値 Ｓｄｙ：駆動力の積算値 Ｓｚ：Ｖｄｒ／Ｖｄｌの積算値 Ｓｄｘｙ：車体速度の２乗と駆動力の積の積算値 Ｓｙｚ：駆動力とＶｄｒ／Ｖｄｌの積算値 Ｓｚｘ：Ｖｄｒ／Ｖｄｌと車体速度の２乗との積の積算
値 Ｓｄｘ２：車体速度の４乗の積算値 Ｓｄｙ２：駆動力の２乗の積算値 Ｖｄｌ：駆動輪の左タイヤの回転速度 Ｖｄｒ：駆動輪の右タイヤの回転速度 である。
数 Ｓｄｘ：車体速度の２乗の積算値 Ｓｄｙ：駆動力の積算値 Ｓｚ：Ｖｄｒ／Ｖｄｌの積算値 Ｓｄｘｙ：車体速度の２乗と駆動力の積の積算値 Ｓｙｚ：駆動力とＶｄｒ／Ｖｄｌの積算値 Ｓｚｘ：Ｖｄｒ／Ｖｄｌと車体速度の２乗との積の積算
値 Ｓｄｘ２：車体速度の４乗の積算値 Ｓｄｙ２：駆動力の２乗の積算値 Ｖｄｌ：駆動輪の左タイヤの回転速度 Ｖｄｒ：駆動輪の右タイヤの回転速度 である。
【００７６】図１２は前記実施の形態１における補正値
である駆動力（スリップ率）のみの補正関数による補正
値と、本実施の形態における車体速度の２次関数と駆動
力の１次関数の１次結合関数による補正値とスリップ率
の関係を×印と黒Ｏ印で示している。図１２より前記実
施の形態１では、車体速度の影響が加味されていないた
め、駆動力に対する相関も全くとれていない。一方、本
実施の形態では駆動力に対して負の傾きをもち、全速度
域に対してもよい相関がえられていることが、図１１の
元データとほとんどの点が重なっていることによりわか
る。
である駆動力（スリップ率）のみの補正関数による補正
値と、本実施の形態における車体速度の２次関数と駆動
力の１次関数の１次結合関数による補正値とスリップ率
の関係を×印と黒Ｏ印で示している。図１２より前記実
施の形態１では、車体速度の影響が加味されていないた
め、駆動力に対する相関も全くとれていない。一方、本
実施の形態では駆動力に対して負の傾きをもち、全速度
域に対してもよい相関がえられていることが、図１１の
元データとほとんどの点が重なっていることによりわか
る。
【００７７】この補正をした結果の左右輪比を用いて計
算した判定値が図１３である。本実施の形態による判定
値が、ほぼ±０．０４の幅内に収まっているのに対し、
前記実施の形態１における駆動力のみで補正値を用いる
ばあいでは±０．１にまで達している。
算した判定値が図１３である。本実施の形態による判定
値が、ほぼ±０．０４の幅内に収まっているのに対し、
前記実施の形態１における駆動力のみで補正値を用いる
ばあいでは±０．１にまで達している。
【００７８】したがって、本実施の形態では、制御ユニ
ット２は、各タイヤＷｉの回転情報を検知する回転情報
検知手段と、該各タイヤＷｉの回転情報および予め正常
空気圧にされた駆動輪の左右異種タイヤの正常空気圧に
おける相対速度比と車体速度および駆動力の関係を記憶
する記憶手段と、前記各タイヤＷｉの回転情報から判定
値を演算する演算処理手段と、前記左右異種タイヤの左
右輪比と車体速度および駆動力との関係から走行中の駆
動輪の左右異種タイヤの左右輪比を補正し、タイヤの内
圧低下を判定する判定手段とを備えており、図１４に示
すようにフローチャートにしたがって、判定値のしきい
値が、例えば−０．１〜＋０．１の範囲をこえたときに
警報を出力する。これにより、前記実施の形態１よりも
タイヤの内圧低下の判定精度が向上し、誤報および無警
報を防止することができる。
ット２は、各タイヤＷｉの回転情報を検知する回転情報
検知手段と、該各タイヤＷｉの回転情報および予め正常
空気圧にされた駆動輪の左右異種タイヤの正常空気圧に
おける相対速度比と車体速度および駆動力の関係を記憶
する記憶手段と、前記各タイヤＷｉの回転情報から判定
値を演算する演算処理手段と、前記左右異種タイヤの左
右輪比と車体速度および駆動力との関係から走行中の駆
動輪の左右異種タイヤの左右輪比を補正し、タイヤの内
圧低下を判定する判定手段とを備えており、図１４に示
すようにフローチャートにしたがって、判定値のしきい
値が、例えば−０．１〜＋０．１の範囲をこえたときに
警報を出力する。これにより、前記実施の形態１よりも
タイヤの内圧低下の判定精度が向上し、誤報および無警
報を防止することができる。
【００７９】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
たとえばタイヤ交換時に実施される実走行による初期化
で駆動輪の左右異種タイヤの左右輪比（相対速度比）と
駆動力によるスリップ率がどう変化するかがあらかじめ
記憶されているため、また従動輪では左右異種タイヤの
左右輪比（相対速度比）と車体速度の関係が予め記憶さ
れているため、また駆動輪では左右異種タイヤの左右輪
比（相対速度比）と駆動力（スリップ率）と車体速度の
関係が予め記憶されているため、走行中の従動輪と駆動
輪の左右輪比が正確に補正される。その結果、タイヤ内
圧低下の判定精度が向上し、誤報および無警報を防止す
ることができる。
たとえばタイヤ交換時に実施される実走行による初期化
で駆動輪の左右異種タイヤの左右輪比（相対速度比）と
駆動力によるスリップ率がどう変化するかがあらかじめ
記憶されているため、また従動輪では左右異種タイヤの
左右輪比（相対速度比）と車体速度の関係が予め記憶さ
れているため、また駆動輪では左右異種タイヤの左右輪
比（相対速度比）と駆動力（スリップ率）と車体速度の
関係が予め記憶されているため、走行中の従動輪と駆動
輪の左右輪比が正確に補正される。その結果、タイヤ内
圧低下の判定精度が向上し、誤報および無警報を防止す
ることができる。
【図１】本発明のタイヤ空気圧低下警報装置の一実施の
形態を示すブロック図である。
形態を示すブロック図である。
【図２】図１におけるタイヤ空気圧低下警報装置の電気
的構成を示すブロック図である。
的構成を示すブロック図である。
【図３】スリップ率と判定値の関係を示す図である。
【図４】スリップ率と該スリップ率で補正した判定値の
関係を示す図である。
関係を示す図である。
【図５】駆動力の左右異種タイヤの相対速度比（以下、
左右輪比という）と駆動力／制動力との関係を示す図で
ある。
左右輪比という）と駆動力／制動力との関係を示す図で
ある。
【図６】従動輪の左右異種タイヤの左右輪比と車体速度
の関係を示す図である。
の関係を示す図である。
【図７】従動輪の左右異種タイヤの左右輪比およびスリ
ップ率の関係を示す図である。
ップ率の関係を示す図である。
【図８】左右輪比の平均値と実施の形態２における車体
速度の２次の補正関数による補正値を示す図である。
速度の２次の補正関数による補正値を示す図である。
【図９】左右輪比の平均値を用いた判定値と車体速度の
２次関数で左右輪比を補正した判定値を示す図である。
２次関数で左右輪比を補正した判定値を示す図である。
【図１０】駆動輪の左右異種タイヤの左右輪比と車体速
度の関係を示す図である。
度の関係を示す図である。
【図１１】駆動輪の左右異種タイヤの左右輪比と車体速
度および駆動力の関係を示す図である。
度および駆動力の関係を示す図である。
【図１２】実施の形態１と３の補正関数による補正値を
示す図である。
示す図である。
【図１３】駆動力のみを用いた左右輪比を補正した判定
値と車体速度の２次関数および駆動力の１次関数の１次
結合関数による左右輪比を補正した判定値を示す図であ
る。
値と車体速度の２次関数および駆動力の１次関数の１次
結合関数による左右輪比を補正した判定値を示す図であ
る。
【図１４】実施の形態２〜３のフローチャートである。
【図１５】従動輪の左右同種タイヤの左右輪比とスリッ
プ率との関係を示す図である。
プ率との関係を示す図である。
【図１６】駆動輪の左右同種タイヤの左右輪比とスリッ
プ率との関係を示す図である。
プ率との関係を示す図である。
【図１７】従動輪の左右異種タイヤの左右輪比とスリッ
プ率との関係を示す図である。
プ率との関係を示す図である。
【図１８】駆動輪の左右異種タイヤの左右輪比とスリッ
プ率との関係を示す図である。
プ率との関係を示す図である。
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ３ 表示器 ４ 初期化スイッチ Ｗ1、Ｗ2、Ｗ3、Ｗ4 タイヤ
Claims (9)
- 【請求項１】 ４輪車両に装着したタイヤからえられる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、予め記憶されている、駆
動輪の左右異種タイヤの相対速度比と駆動力との関係か
ら、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正し、タイヤ
の内圧低下を判定するタイヤ空気圧低下警報装置。 - 【請求項２】 ４輪車両に装着したタイヤからえられる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、各タイヤの回転情報を検
知する回転情報検知手段と、該各タイヤの回転情報およ
び予め正常空気圧にされた駆動輪の左右異種タイヤの相
対速度比と駆動力との関係を記憶する記憶手段と、前記
各タイヤの回転情報から判定値を演算する演算処理手段
と、前記左右異種タイヤの相対速度比と駆動力との関係
から走行中の駆動輪の左右異種タイヤの相対速度比を補
正し、タイヤの内圧低下を判定する判定手段とを備えて
なるタイヤ空気圧低下警報装置。 - 【請求項３】 ４輪車両に装着したタイヤからえられる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報方法であって、予め記憶されている、駆
動輪の左右異種タイヤの相対速度比と駆動力との関係か
ら、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正し、タイヤ
の内圧低下を判定するタイヤ空気圧低下警報方法。 - 【請求項４】 ４輪車両に装着したタイヤからえられる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、予め記憶されている、従
動輪の左右異種タイヤの相対速度比と車体速度の関係か
ら、走行中の前記従動輪の相対速度比を補正し、タイヤ
の内圧低下を判定するタイヤ空気圧低下警報装置。 - 【請求項５】 ４輪車両に装着したタイヤからえられる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、予め記憶されている、駆
動輪の左右異種タイヤの相対速度比と車体速度および駆
動力の関係から、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補
正し、タイヤの内圧低下を判定するタイヤ空気圧低下警
報装置。 - 【請求項６】 ４輪車両に装着したタイヤからえられる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、各タイヤの回転情報を検
知する回転情報検知手段と、該各タイヤの回転情報およ
び予め正常空気圧にされた従動輪の左右異種タイヤの正
常空気圧における相対速度比と車体速度の関係を記憶す
る記憶手段と、前記各タイヤの回転情報から判定値を演
算する演算処理手段と、前記左右異種タイヤの相対速度
比と車体速度との関係から走行中の従動輪の左右異種タ
イヤの相対速度比を補正し、タイヤの内圧低下を判定す
る判定手段とを備えてなるタイヤ空気圧低下警報装置。 - 【請求項７】 ４輪車両に装着したタイヤからえられる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、各タイヤの回転情報を検
知する回転情報検知手段と、該各タイヤの回転情報およ
び予め正常空気圧にされた駆動輪の左右異種タイヤの正
常空気圧における相対速度比と車体速度および駆動力の
関係を記憶する記憶手段と、前記各タイヤの回転情報か
ら判定値を演算する演算処理手段と、前記左右異種タイ
ヤの相対速度比と車体速度および駆動力との関係から走
行中の駆動輪の左右異種タイヤの相対速度比を補正し、
タイヤの内圧低下を判定する判定手段とを備えてなるタ
イヤ空気圧低下警報装置。 - 【請求項８】 ４輪車両に装着したタイヤからえられる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報方法であって、予め記憶されている、従
動輪の左右異種タイヤの相対速度比と車体速度の関係か
ら、走行中の前記従動輪の相対速度比を補正し、タイヤ
の内圧低下を判定するタイヤ空気圧低下警報方法。 - 【請求項９】 ４輪車両に装着したタイヤからえられる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報方法であって、予め記憶されている、駆
動輪の左右異種タイヤの相対速度比と車体速度および駆
動力の関係から、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補
正し、タイヤの内圧低下を判定するタイヤ空気圧低下警
報方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16173298A JP3340961B2 (ja) | 1997-10-06 | 1998-06-10 | タイヤ空気圧低下警報装置および方法 |
| EP98308070A EP0908331B1 (en) | 1997-10-06 | 1998-10-05 | Apparatus for alarming decrease in tyre air-pressure and method thereof |
| DE69833095T DE69833095T2 (de) | 1997-10-06 | 1998-10-05 | Gerät und Verfahren zum Detektieren eines Druckabfalles im Reifen |
| US09/166,965 US6060983A (en) | 1997-10-06 | 1998-10-06 | Apparatus for alarming decrease in tire air-pressure and method thereof |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27305597 | 1997-10-06 | ||
| JP9-273055 | 1997-10-06 | ||
| JP16173298A JP3340961B2 (ja) | 1997-10-06 | 1998-06-10 | タイヤ空気圧低下警報装置および方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11170828A true JPH11170828A (ja) | 1999-06-29 |
| JP3340961B2 JP3340961B2 (ja) | 2002-11-05 |
Family
ID=26487761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16173298A Expired - Lifetime JP3340961B2 (ja) | 1997-10-06 | 1998-06-10 | タイヤ空気圧低下警報装置および方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6060983A (ja) |
| EP (1) | EP0908331B1 (ja) |
| JP (1) | JP3340961B2 (ja) |
| DE (1) | DE69833095T2 (ja) |
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| JP2007331752A (ja) * | 2007-07-20 | 2007-12-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
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| JP2004203214A (ja) * | 2002-12-25 | 2004-07-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
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- 1998-06-10 JP JP16173298A patent/JP3340961B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-05 DE DE69833095T patent/DE69833095T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-05 EP EP98308070A patent/EP0908331B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-06 US US09/166,965 patent/US6060983A/en not_active Expired - Lifetime
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| EP0908331B1 (en) | 2006-01-04 |
| EP0908331A2 (en) | 1999-04-14 |
| US6060983A (en) | 2000-05-09 |
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