JP2007331752A

JP2007331752A - タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム

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Publication number: JP2007331752A
Application number: JP2007189802A
Authority: JP
Inventors: Masatsugu Kitano; 雅嗣北野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-07-20
Filing date: 2007-07-20
Publication date: 2007-12-27
Anticipated expiration: 2023-12-25
Also published as: JP4536089B2

Abstract

【課題】減圧判定の精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法を提供する。
【解決手段】車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法。前記各タイヤの車輪回転情報を検出する工程と、車体速度を求める工程と、前記車輪回転情報から算出される車輪速度と前記車体速度との関係値を求める工程と、該関係値と車両の関連情報値との相関関係を求める工程と、該相関関係と規定内圧時における前記相関関係とを比較する工程と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する工程とを含んでいる。
【選択図】図１

Description

本発明はタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。さらに詳しくは、減圧判定の精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。

従来より、タイヤ空気圧低下検出装置は、タイヤが減圧すると規定内圧（正常空気圧）のタイヤより外径（タイヤの有効転がり半径）が減少するため、他の正常なタイヤに比べると車輪速度（回転角速度）が増加するという原理を用いている。たとえばタイヤの車輪速度の相対的な差から内圧低下を検出する方法では、判定値として、
ＤＥＬ＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２｝／｛（Ｖ１＋Ｖ２
＋Ｖ３＋Ｖ４）／４｝×１００（％）
を用いている（たとえば特許文献１参照）。ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ前左タイヤ、前右タイヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの車輪速度である。

また、他のタイヤ空気圧低下検出装置として、ＧＰＳ（全地球測位システム）と時間により計測できる車両の車体速度と各タイヤの車輪速度とを比較し、タイヤの空気圧低下を判定するものがある（特許文献２）。

特開昭６３−３０５０１１号公報特開２００３−１４６０３７号公報

ところで、駆動輪では、駆動に伴うスリップが発生する。とくに勾配がある坂道の路面では、平地より多くの駆動力が必要であり、駆動力に比例してスリップ量が増加する。急な坂道などでは駆動輪においてスリップが生じるため、正確な減圧判断ができず、規定内圧であるにもかかわらず減圧と判定することがある。また、坂道の路面を走行する場合、前後の荷重配分が変化して、車輪荷重が大きくなると、タイヤの有効転がり半径は小さくなるため、規定内圧であるにもかかわらず減圧と判定することがある。

さらに、坂道の勾配のほか、車両に及ぼす要因として、遠心力や横方向加速度などによってもタイヤの有効転がり半径は変化するため、規定内圧であるにもかかわらず減圧と判定することがある。

したがって、各タイヤの車輪速度の比較および車体速度と車輪速度の比較だけでは、減圧判定の精度を向上させることが難しい。

本発明は、叙上の事情に鑑み、減圧判定の精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的とする。

本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤの車輪回転情報を検出する工程と、前記車輪回転情報から算出される車輪速度の関係値を求める工程と、該関係値と車両の関連情報値との相関関係を求める工程と、該相関関係と規定内圧時における前記相関関係とを比較する工程と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する工程とを含むタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記車輪速度の関係値が、車両の一対の対角線上の車輪速度の相対値、前軸と後軸の車輪速度の比または差、または同サイドの車輪速度の比または差であることを特徴とし、前記車両の関連情報値が、走行路面の勾配の正弦、絶対車体速度、前後方向加速度、横方向加速度または旋回半径であることを特徴としている。

また、本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤの車輪回転情報を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪回転情報から算出される車輪速度の関係値を求める関係値演算手段と、該関係値と車両の関連情報値との相関関係を求める相関関係演算手段と、該相関関係と規定内圧時における前記相関関係とを比較する比較手段と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段とを備えてなるタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記車輪速度の関係値が、車両の一対の対角線上の車輪速度の相対値、前軸と後軸の車輪速度の比または差、または同サイドの車輪速度の比または差であることを特徴とし、
前記車両の関連情報値が、走行路面の勾配の正弦、絶対車体速度、前後方向加速度、横方向加速度または旋回半径であることを特徴としている。

さらに本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記車輪回転情報から算出される車輪速度の関係値を求める関係値演算手段、該関係値と車両の関連情報値との相関関係を求める相関関係演算手段、該相関関係と規定内圧時における前記相関関係とを比較する比較手段、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段として機能させるためのタイヤ減圧判定のプログラムであって、前記車輪速度の関係値が、車両の一対の対角線上の車輪速度の相対値、前軸と後軸の車輪速度の比または差、または同サイドの車輪速度の比または差であることを特徴とし、前記車両の関連情報値が、走行路面の勾配の正弦、絶対車体速度、前後方向加速度、横方向加速度または旋回半径であることを特徴としている。

本発明によれば、減圧判定の精度を向上させることができる。

以下、添付図面に基づいて、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを説明する。

図１に示されるように、本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの空気圧が低下しているか否かを検出するもので、タイヤにそれぞれ関連して設けられた通常の車輪速度検出手段１を備えている。

前記車輪速度検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度および車輪速度を測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から回転角速度および車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段１の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化スイッチ４および警報器５が接続されている。また、車両には、車体のヨーレートに応じた信号を出力するヨーレート検出手段６および車体の横方向加速度に応じた信号を出力する横方向加速度検出手段７が設けられている。このヨーレート検出手段６および横方向加速度検出手段７の出力は制御ユニット２に与えられる。

前記制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。

前記車輪速度検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、車輪速度検出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごとに各タイヤの回転角速度Ｆｉが算出される。

ところで、タイヤは規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤがたとえ正常空気圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、たとえば回転角速度Ｆｉから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法では、まず、つぎに示される初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を算出する。
Ｋ１＝Ｆ１／Ｆ２・・・（１）
Ｋ２＝Ｆ３／Ｆ４・・・（２）
Ｋ３＝（Ｆ１＋Ｋ１×Ｆ２）／（Ｆ２＋Ｋ２×Ｆ４）・・・（３）

ついで、この算出された初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を用いて式（４）〜（７）に示されるように新たな回転角速度Ｆ１_iを求めるようにしている。
Ｆ１₁＝Ｆ１・・・（４）
Ｆ１₂＝Ｋ１×Ｆ２・・・（５）
Ｆ１₃＝Ｋ３×Ｆ３・・・（６）
Ｆ１₄＝Ｋ２×Ｋ３×Ｆ４・・・（７）

ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。そして、前記Ｆ１_iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを算出する。

本実施の形態では、車輪速度検出手段１と、車体速度（以下、絶対車体速度という）を求める車体速度演算手段と、前記車輪速度と前記絶対車体速度との関係値を求める関係値演算手段と、該関係値と車両の関連情報値との相関関係を求める相関関係演算手段と、該相関関係と規定内圧時における前記相関関係とを比較する比較手段と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段とから構成されている。そして、タイヤ減圧判定のプログラムは、前記制御ユニット２を、関係値演算手段、相関関係演算手段、比較手段、減圧判定手段として機能させる。

前記車輪速度と絶対車体速度との関係値としては、たとえば車輪速度を絶対車体速度で割った値（車輪速度／絶対車体速度）とすることができる。

また、前記車両の関連情報値には、走行時の車両に関連する要因を用いることができる。たとえば走行路面の勾配の正弦、絶対車体速度、前後方向加速度、横方向加速度または旋回半径などを用いることができる。

したがって、関係値と車両の関連情報値との相関関係とは、たとえば車輪速度と絶対車体速度との関係値と走行路面の勾配の正弦（ｓｉｎθ）を一次式で表す関係式、車輪速度と絶対車体速度との関係値と絶対車体速度を二次式で表す関係式、車輪速度と絶対車体速度との関係値と前後方向加速度を一次式で表す関係式、車輪速度と絶対車体速度との関係値と横方向加速度（横方向による荷重配分変化）を一次式で表す関係式、または車輪速度と絶対車体速度との関係値と旋回半径を一次式で表す関係式である。

本実施の形態では、予め規定内圧時に求めた前記相関関係（関係式）を前記制御ユニット２に記憶させておき、走行時における前記相関関係（関係式）と比較（たとえば該関係式の代表値として両者の切片の値の差を所定のしきい値と比較する）した結果に基づいて、タイヤの減圧判定を行なう。

なお、前記勾配の算出法は、ＧＰＳの高度情報やＩＴＳなどによる勾配情報から得たり、駆動力とスリップ率の相関関係から推計することができ、本発明において、とくに限定されるものではなく、適宜選定することができる。

たとえば勾配の算出法として、走行中の車両の駆動輪の車輪速度から得られる回転加速度と、前記車両の進行方向を向くように、該車両に設置された前後方向加速度検出手段による前後方向加速度とから走行中の路面の勾配をつぎのように算出する方法を用いることができる。

まず走行中の車両の駆動輪のスリップ率Ｓを定義する。ここで、Ｔは駆動輪の回転速度であり、Ｖは車両の対地速度である。
Ｓ＝（Ｔ−Ｖ）／Ｔ

ここで、前記車両の対地加速度および前後方向加速度検出手段の値を単にそれぞれＶａおよびＧvalとすると、路面の勾配θを走行している車両に対しては、つぎの式で示される関係が成り立つ。なお、Ｇは重力加速度である。

Ｇval＝Ｇ×Ｓｉｎθ＋Ｖａ

ここで、前記車両の対地加速度Ｖａは、駆動輪の回転加速度をＴａとすると、前記スリップ率の定義から、
Ｖａ＝（１−Ｓ）×Ｔａ
となる。これにより、
Ｇval＝Ｇ×Ｓｉｎθ＋（１−Ｓ）×Ｔａ
と表される。したがって、ＧvalとＴａとの関係をプロットすると、勾配が（１−Ｓ）であり、切片がＧ×Ｓｉｎθである線形関係が得られるので、この切片の値（Ｇ×Ｓｉｎθ）から、路面の勾配を算出する。

また、車両上において、その進行方向に設置された重力加速度センサと、車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段のパルス時間間隔を連続的に読み込み、その時間的変動に基づいて車両の路面に対する加速度ａを算出し、またこれに同期して前記重力加速度センサの出力値Ａを読み込み、該出力値Ａおよび加速度ａから路面勾配θをＳｉｎ^-1（Ａ−ａ）／Ｇ（Ｇは重力加速度）により算出する方法を用いることもできる。前記加速度ａは、前記パルス時間間隔を複数個平均化し、その平均値の時間的変動に基づいてを算出する。

また、路面の勾配を測定する方法として、ジャイロコンパスと同様の機械的構造を採用する傾斜計を用いることもできる。

さらに、駆動トルクを検知して路面の勾配を求める方法として、車両駆動トルクが、平地走行抵抗トルクと加速抵抗トルクと勾配抵抗トルクの合計とバランスすることから、車両駆動トルク＝平地走行抵抗トルク＋加速抵抗トルク＋勾配抵抗トルクという関係から、車両駆動トルク、平地走行抵抗トルクおよび加速抵抗トルクを求めて、つぎの式から路面勾配θを算出する方法を用いることもできる。
Ｔθ＝Ｗ×Ｇ×ｓｉｎθ×Ｒｔ

ここで、Ｔθ：勾配抵抗トルク
Ｗ：車重
Ｇ：重力加速度
Ｒｔ：タイヤの動半径
である。

なお、前記横方向加速度は、横方向加速度検出手段７または車輪速度から求めることができる。たとえば前記車両の横方向加速度については、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車の場合、従動輪タイヤＦＬ、ＦＲの速度Ｖ１、Ｖ２を算出したのち、つぎの式により旋回半径Ｒを算出する。
Ｒ＝｛(Ｖ２＋Ｖ１)／(Ｖ２−Ｖ１)｝×Ｔ_W／２

ここで、Ｔ_Wはキングピン間の距離（トレッド幅）（ｍ）である。

そして、車両の旋回半径Ｒに基づいて車両の横方向加速度はつぎの式により算出することができる。
横方向加速度＝Ｖ²／Ｒ

また、前記横方向加速度は、ヨーレート検出手段６からのヨーレートに車体速度を乗じることからも求めることもできる。

前記路面から見た車両の絶対車体速度は、ＧＰＳ（全地球測位システム）電波を受信した信号と時間により求めることができる絶対車体速度や、路面埋め込みセンサと通過時間から求めることができる絶対車体速度などがある。たとえば絶対車体速度はＩＴＳ（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）によりわかる。なお、ＩＴＳとは、カー・ナビゲーション・システムなど自動車をインテリジェント化するシステムと、広域交通管制システムなど道路をインテリジェント化するするシステムを融合させたマルチメディア時代の交通システムであり、現在、各省庁が連携してＩＴＳ構築にあたっている。またはＡＨＳ（Automated Highway System：自動運転道路システム）などにより求めることができる。ＡＨＳとは、道路と自動車の協調により、危険警告や運転補助を行なって安全な走行を支援するシステムである。

前記ＧＰＳを用いる場合、送受信機、たとえばＧＰＳアンテナなどを使用したカーナビゲーション装置などの車両位置検出手段を備える必要がある。

つぎに本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではない。

実施例１
規定内圧のタイヤを装着したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車を用意した。そして、本実施の形態にかかわる減圧判定のプログラムがプログラミングされたタイヤ空気圧低下検出装置を搭載した。

本実施例では、車両の関連情報値として走行路面の勾配の正弦を用いて、車輪速度と絶対車体速度との関係値と勾配の正弦を一次式で表す関係式を求めた。結果を図３に示す。

規定内圧における関係式は、
ｙ＝−０．００５１ｘ＋０．２６０５
であった。

ここで、ｙ：車輪速度／絶対車体速度
ｘ：勾配の正弦
である。

同様に、規定圧より２０％減圧および４０％減圧した状態の走行試験によりそれぞれ関係式を求めた。

ついでこれらの関係式のｙ切片（勾配（角度）＝０と想定した場合の車輪速度／絶対車体速度の値）を比較する。まず規定圧より２０％減圧および４０％減圧した状態の関係式から、ｙ切片の値は０．２６１１および０．２６２４であり、規定圧状態との差は０．０００６および０．００１９である。この差はそれぞれ０．２％およびは０．７％の変化率に相当する。これらの変化率は、勾配によらず概ね同程度のレベルで推移することが図３からわかることから、関係式はｙ切片で代表して比較しても問題ないことを示している。

したがって、規定内圧および走行時における相関関係（関係式）を比較することにより、タイヤの空気圧低下を判定することができる。

実施例２
規定内圧のタイヤを装着したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）を用意した。そして、本実施の形態にかかわる減圧判定のプログラムがプログラミングされたタイヤ空気圧低下検出装置を搭載した。

本実施例では、車両の関連情報値として絶対車体速度を用いて、車輪速度と絶対車体速度との関係値と絶対車輪速度を二次式で表す関係式を求めた。結果を表１と図４に示す。

規定内圧における関係式は、
ｙ＝−６Ｅ-０８ｘ²−２Ｅ-０６ｘ＋０．２６０１
であった。
ここで、ｙ：車輪速度／絶対車体速度
ｘ：絶対車体速度
である。

ついでこれらの関係式のｙ切片（遠心力がない（絶対車体速度＝０）と想定した場合の車輪速度／絶対車体速度の値）を比較する。まず規定圧より２０%減圧および４０％減圧した状態の関係式から、ｙ切片の値は０．２６０８および０．２６１８であり、規定圧状態との差は０．０００７および０．００１９である。この差はそれぞれ０．２７％およびは０．７％の変化率に相当する。これらの変化率は、絶対車体速度によらず概ね同程度のレベルで推移することが図４からわかることから、関係式はｙ切片で代表して比較しても問題ないことを示している。

実施例３
規定内圧のタイヤをＩ装着したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）を用意した。そして、本実施の形態にかかわる減圧判定のプログラムがプログラミングされたタイヤ空気圧低下検出装置を搭載した。

本実施例では、車両の関連情報値として前後方向加速度を用いて、車輪速度と絶対車体速度との関係値と前後方向加速度を一次式で表す関係式を求めた。前記図３における勾配の正弦を前後方向加速度に置き換えることにより、図３と同じ関係式を得た。

ここで、ｙ：車輪速度／絶対車体速度
ｘ：前後方向加速度
である。

ついでこれらの関係式のｙ切片（前後方向加速度＝０と想定した場合の車輪速度／絶対車体速度の値）を比較する。まず規定圧より２０％減圧および４０％減圧した状態の関係式から、ｙ切片の値は０．２６１１および０．２６２４であり、規定圧状態との差は０．０００６および０．００１９である。この差はそれぞれ０．２％およびは０．７％の変化率に相当する。これらの変化率は、前後方向加速度によらず概ね同程度のレベルで推移することが図３からわかることから、関係式はｙ切片で代表して比較しても問題ないことを示している。

実施例４
規定内圧のタイヤをＩ装着したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）を用意した。そして、本実施の形態にかかわる減圧判定のプログラムがプログラミングされたタイヤ空気圧低下検出装置を搭載した。

本実施例では、車両の関連情報値として横方向加速度（横力による荷重配分変化）を用いて、車輪速度と絶対車体速度との関係値と横方向加速度を一次式で表す関係式を求めた。前記図３における勾配の正弦を横方向加速度に置き換えることにより、図３と同じ関係式を得た。

規定内圧での旋回外側の車輪速度と絶対車体速度の関係式は、
ｙ＝−０．００５１ｘ＋０．２６０５
であった。

ここで、ｙ：車輪速度／絶対車体速度
ｘ：横方向加速度
である。

ついでこれらの関係式のｙ切片（横方向加速度＝０（遠心力がない）と想定した場合の車輪速度／絶対車体速度の値）を比較する。まず規定圧より２０%減圧および４０％減圧した状態の関係式から、ｙ切片の値は０．２６１１および０．２６２４であり、規定圧状態との差は０．０００６および０．００１９である。この差はそれぞれ０．２％およびは０．７％の変化率に相当する。これらの変化率は、横方向加速度によらず概ね同程度のレベルで推移することが図３からわかることから、関係式はｙ切片で代表して比較しても問題ないことを示している。

実施例５
規定内圧のタイヤをＩ装着したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）を用意した。そして、本実施の形態にかかわる減圧判定のプログラムがプログラミングされたタイヤ空気圧低下検出装置を搭載した。

本実施例では、車両の関連情報値として旋回半径を用いて、車輪速度と絶対車体速度との関係値と旋回半径を一次式で表す関係式を求めた。旋回半径Ｒが４０ｍ、８０ｍおよび１０ｍにおける走行試験の結果を図５に示す。

規定内圧での旋回外側の車輪速度と絶対車体速度の関係式は、
ｙ＝−１Ｅ-０５ｘ＋０．２６０５
であった。

ここで、ｙ：車輪速度／絶対車体速度
ｘ：旋回半径
である。

ついでこれらの関係式のｙ切片（横方向加速度＝０（遠心力がない）と想定した場合の車輪速度／絶対車体速度の値）を比較する。まず規定圧より２０%減圧および４０％減圧した状態の関係式から、ｙ切片の値は０．２６１１および０．２６２４であり、規定圧状態との差は０．０００６および０．００１９である。この差はそれぞれ０．２％およびは０．７％の変化率に相当する。これらの変化率は、旋回半径の大きさによらず概ね同程度のレベルで推移することが図５からわかることから、関係式はｙ切片で代表して比較しても問題ないことを示している。

なお、本実施の形態では、車輪速度と車体速度との関係値と車両の関連情報値との相関関係を求めたのち、該相関関係と規定内圧時における前記相関関係とを比較した結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定しているが、本発明においては、これに限定されるものではなく、車輪速度の関係値と車両の関連情報値との相関関係を求めたのち、該相関関係と規定内圧時における前記相関関係とを比較した結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定することもできる。

前記車輪速度の関係値としては、つぎの式（９）に示されるような車両の一対の対角線上の車輪速度の相対値、前軸と後軸の車輪速度の比（Ｖ１＋Ｖ２）／（Ｖ３＋Ｖ４）または差（Ｖ１＋Ｖ２）−（Ｖ３＋Ｖ４）、または同サイド、たとえば左サイドと右サイドの車輪速度の比（Ｖ１＋Ｖ３）／（Ｖ２＋Ｖ４）または差（Ｖ１＋Ｖ３）−（Ｖ２＋Ｖ４）をあげることができる。
｛（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２｝／｛（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４｝・・・（９）

ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ前左タイヤ、前右タイヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの車輪速度である。

前記車輪速度の関係値を用いる場合、前記制御ユニット２を、関係値演算手段、相関関係演算手段、比較手段、減圧判定手段として機能させる。

本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置を示すブロック図である。図１のタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。車輪速度と絶対車体速度との関係値と勾配の正弦の一次式で表す関係式を示す図である。車輪速度と絶対車体速度との関係値と絶対車体速度の一次式で表す関係式を示す図である。車輪速度と絶対車体速度との関係値と旋回半径の一次式で表す関係式を示す図である。

符号の説明

１車輪速度検出手段
２制御ユニット
３表示器
４初期化スイッチ
５警報器
６ヨーレート検出手段
７横方向加速度検出手段

Claims

車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤの車輪回転情報を検出する工程と、前記車輪回転情報から算出される車輪速度の関係値を求める工程と、該関係値と車両の関連情報値との相関関係を求める工程と、該相関関係と規定内圧時における前記相関関係とを比較する工程と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する工程とを含むタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記車輪速度の関係値が、車両の一対の対角線上の車輪速度の相対値、前軸と後軸の車輪速度の比または差、または同サイドの車輪速度の比または差であることを特徴とし、前記車両の関連情報値が、走行路面の勾配の正弦、絶対車体速度、前後方向加速度、横方向加速度または旋回半径であることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤの車輪回転情報を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪回転情報から算出される車輪速度の関係値を求める関係値演算手段と、該関係値と車両の関連情報値との相関関係を求める相関関係演算手段と、該相関関係と規定内圧時における前記相関関係とを比較する比較手段と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段とを備えてなるタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記車輪速度の関係値が、車両の一対の対角線上の車輪速度の相対値、前軸と後軸の車輪速度の比または差、または同サイドの車輪速度の比または差であることを特徴とし、前記車両の関連情報値が、走行路面の勾配の正弦、絶対車体速度、前後方向加速度、横方向加速度または旋回半径であることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記車輪回転情報から算出される車輪速度の関係値を求める関係値演算手段、該関係値と車両の関連情報値との相関関係を求める相関関係演算手段、該相関関係と規定内圧時における前記相関関係とを比較する比較手段、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段として機能させるためのタイヤ減圧判定のプログラムであって、前記車輪速度の関係値が、車両の一対の対角線上の車輪速度の相対値、前軸と後軸の車輪速度の比または差、または同サイドの車輪速度の比または差であることを特徴とし、前記車両の関連情報値が、走行路面の勾配の正弦、絶対車体速度、前後方向加速度、横方向加速度または旋回半径であることを特徴とするタイヤ減圧判定のプログラム。