JPH11164596A - 車両用電源装置 - Google Patents
車両用電源装置Info
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- JPH11164596A JPH11164596A JP9327592A JP32759297A JPH11164596A JP H11164596 A JPH11164596 A JP H11164596A JP 9327592 A JP9327592 A JP 9327592A JP 32759297 A JP32759297 A JP 32759297A JP H11164596 A JPH11164596 A JP H11164596A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 22
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 claims abstract description 14
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- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 claims 3
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- 230000007547 defect Effects 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract 1
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Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
- H02P9/14—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output by variation of field
- H02P9/26—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices
- H02P9/30—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices
- H02P9/305—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling voltage
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来の車両用電源装置では、エンジン負荷に
応じて発電を制御していたが、発電量を低下すると、ヘ
ッドランプが暗くなる等の問題があった。 【解決手段】 電気負荷への電力の供給を、電源安定化
手段を介して行うという手段を用いる。また、電源安定
化手段に備えられたスイッチング素子の導通率に応じて
発電機の調整電圧を設定するという手段を用いる。電源
安定化手段を用いることにより、電気負荷には一定の電
力が供給され、ヘッドランプのちらつきを防止できる。
また、導通率に応じて発電制御することにより、発電制
御による燃費を向上させることができる。
応じて発電を制御していたが、発電量を低下すると、ヘ
ッドランプが暗くなる等の問題があった。 【解決手段】 電気負荷への電力の供給を、電源安定化
手段を介して行うという手段を用いる。また、電源安定
化手段に備えられたスイッチング素子の導通率に応じて
発電機の調整電圧を設定するという手段を用いる。電源
安定化手段を用いることにより、電気負荷には一定の電
力が供給され、ヘッドランプのちらつきを防止できる。
また、導通率に応じて発電制御することにより、発電制
御による燃費を向上させることができる。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は発電機の発生電圧を
所定電圧に制御する車両用電源装置に関するものであ
る。
所定電圧に制御する車両用電源装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用電源装置においては、車両
の登坂時または加速時に発電されると、エンジンの駆動
トルクが不足となり、スロットル弁を開くかあるいは変
速機をシフトダウンしなければならず、燃費及びドライ
バビリティが悪化するなどの問題があった。この問題を
解消するための先行技術文献としては、特開平５−３０
０６６８号公報にて開示されたものが知られている。こ
れは、車両の走行状態を検出して、発電機の出力を登坂
時は停止、降坂時は発電するなどして、燃費、ドライバ
ビリティーの向上を狙ったものである。
の登坂時または加速時に発電されると、エンジンの駆動
トルクが不足となり、スロットル弁を開くかあるいは変
速機をシフトダウンしなければならず、燃費及びドライ
バビリティが悪化するなどの問題があった。この問題を
解消するための先行技術文献としては、特開平５−３０
０６６８号公報にて開示されたものが知られている。こ
れは、車両の走行状態を検出して、発電機の出力を登坂
時は停止、降坂時は発電するなどして、燃費、ドライバ
ビリティーの向上を狙ったものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この様
に発電機の発電を停止したりすると、電気負荷の電源電
圧が低下してしまう。このため、ヘッドランプ点灯中は
ランプが暗くなる、あるいはブロワモータ作動中は作動
音や風量が変化するなどの不具合が発生する。特にヘッ
ドランプについては、プロジェクタランプなど光軸を絞
ったタイプにおいて問題が顕著になっている。
に発電機の発電を停止したりすると、電気負荷の電源電
圧が低下してしまう。このため、ヘッドランプ点灯中は
ランプが暗くなる、あるいはブロワモータ作動中は作動
音や風量が変化するなどの不具合が発生する。特にヘッ
ドランプについては、プロジェクタランプなど光軸を絞
ったタイプにおいて問題が顕著になっている。
【０００４】本発明は上記問題に鑑みなされたもので、
発電制御による燃費、ドライバビリティーの向上を図り
つつ、ヘッドランプの明暗などの不具合発生防止の効果
を備えた車両用の電源装置を提供することにある。
発電制御による燃費、ドライバビリティーの向上を図り
つつ、ヘッドランプの明暗などの不具合発生防止の効果
を備えた車両用の電源装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、走
行状態検出手段によって検出された車両の走行状態に基
づいて、発電機の発電を制御する発電制御手段と、発電
機あるいはバッテリに接続された電源安定化手段と、電
源安定化手段を通して一定電力が供給される電気負荷と
を備えるという技術的手段を用いる。
行状態検出手段によって検出された車両の走行状態に基
づいて、発電機の発電を制御する発電制御手段と、発電
機あるいはバッテリに接続された電源安定化手段と、電
源安定化手段を通して一定電力が供給される電気負荷と
を備えるという技術的手段を用いる。
【０００６】請求項２の発明では、電気負荷はヘッドラ
ンプまたはブロワモータのいずれかを含むという技術的
手段を用いる。走行状態検出手段が車両の加速等を検出
したときには、発電制御手段はその走行状態に基づいて
発電機の調整電圧を現在の調整電圧から変化させる。電
気負荷への電力供給は電源安定化手段を通して行われる
ので、発電機の発電電圧が変化しても、一定の電力が供
給される。これにより、加速時等車両の走行状態が変化
し、発電機の発電電圧が変化したときにおいても、電気
負荷に一定の電力を供給でき、ヘッドランプなどの明暗
のちらつきや、ブロワモータの作動音や風量の変化を防
止できる。
ンプまたはブロワモータのいずれかを含むという技術的
手段を用いる。走行状態検出手段が車両の加速等を検出
したときには、発電制御手段はその走行状態に基づいて
発電機の調整電圧を現在の調整電圧から変化させる。電
気負荷への電力供給は電源安定化手段を通して行われる
ので、発電機の発電電圧が変化しても、一定の電力が供
給される。これにより、加速時等車両の走行状態が変化
し、発電機の発電電圧が変化したときにおいても、電気
負荷に一定の電力を供給でき、ヘッドランプなどの明暗
のちらつきや、ブロワモータの作動音や風量の変化を防
止できる。
【０００７】請求項３の発明では、発電制御手段は電源
安定化手段を通して電気負荷に一定電力を供給する為に
必要な電圧より高い第１及び第２の２つの調整電圧を有
し、通常は第１の調整電圧で発電制御し、走行状態検出
手段が加速を検出したときには第１の調整電圧より低い
第２の調整電圧で発電制御するという技術的手段を用い
る。
安定化手段を通して電気負荷に一定電力を供給する為に
必要な電圧より高い第１及び第２の２つの調整電圧を有
し、通常は第１の調整電圧で発電制御し、走行状態検出
手段が加速を検出したときには第１の調整電圧より低い
第２の調整電圧で発電制御するという技術的手段を用い
る。
【０００８】走行状態検出手段が車両の加速等駆動トル
クが多く必要とされる走行状態を検出したときには、発
電制御手段は発電機の調整電圧を第１の調整電圧より低
く、電源安定化手段の出力電圧より高い第２の調整電圧
に切替える。これにより、加速時等において、駆動トル
クの損失を減少し、燃費及びドライバビリティを向上さ
せることができる。また、電源安定化手段にはその出力
電圧より高い電圧が供給されるので、一定電力の供給が
望ましい電気負荷には、常に一定電力が供給される。そ
のため、例えばヘッドランプなどが加速時に暗くなるの
を防止できる。
クが多く必要とされる走行状態を検出したときには、発
電制御手段は発電機の調整電圧を第１の調整電圧より低
く、電源安定化手段の出力電圧より高い第２の調整電圧
に切替える。これにより、加速時等において、駆動トル
クの損失を減少し、燃費及びドライバビリティを向上さ
せることができる。また、電源安定化手段にはその出力
電圧より高い電圧が供給されるので、一定電力の供給が
望ましい電気負荷には、常に一定電力が供給される。そ
のため、例えばヘッドランプなどが加速時に暗くなるの
を防止できる。
【０００９】請求項４の発明では、電源安定化手段に備
えられたスイッチング素子の導通率を検出し、その導通
率が１００％に満たないとき、発電制御手段は発電機の
調整電圧を低下するという技術的手段を用いる。スイッ
チング素子の導通率検出手段によって検出された導通率
は、発電制御手段に伝えられる。そして、その導通率が
１００％に満たないとき、発電制御手段は所定値だけ調
整電圧を下げる。この作用を導通率が１００％になるま
で繰り返す。これにより、発電制御による燃費の向上を
図ることができる。
えられたスイッチング素子の導通率を検出し、その導通
率が１００％に満たないとき、発電制御手段は発電機の
調整電圧を低下するという技術的手段を用いる。スイッ
チング素子の導通率検出手段によって検出された導通率
は、発電制御手段に伝えられる。そして、その導通率が
１００％に満たないとき、発電制御手段は所定値だけ調
整電圧を下げる。この作用を導通率が１００％になるま
で繰り返す。これにより、発電制御による燃費の向上を
図ることができる。
【００１０】請求項５の発明では、発電制御手段は、発
電機の調整電圧を設定する電圧設定手段と、電圧設定手
段により設定された調整電圧に基づいて発電機の発電を
制御するレギュレータ部と、導通率が１００％に満たな
いとき電圧設定手段に調整電圧を低下する指示を出す調
整電圧変更指示手段とを備えるという技術的手段を用い
る。
電機の調整電圧を設定する電圧設定手段と、電圧設定手
段により設定された調整電圧に基づいて発電機の発電を
制御するレギュレータ部と、導通率が１００％に満たな
いとき電圧設定手段に調整電圧を低下する指示を出す調
整電圧変更指示手段とを備えるという技術的手段を用い
る。
【００１１】請求項６の発明では、走行状態検出手段は
エンジン制御部に備えられるという技術的手段を用い
る。発電制御手段に伝達される車両の走行状態を、エン
ジン制御部に備えられている走行状態検出手段を用いて
検出することにより、エンジン制御部に備えられている
走行状態検出手段を兼用できる。
エンジン制御部に備えられるという技術的手段を用い
る。発電制御手段に伝達される車両の走行状態を、エン
ジン制御部に備えられている走行状態検出手段を用いて
検出することにより、エンジン制御部に備えられている
走行状態検出手段を兼用できる。
【００１２】請求項７の発明では、レギュレータ部と電
圧設定手段とは発電機に制御信号を出す発電制御部に備
えられ、調整電圧変更指示手段と走行状態検出手段とは
エンジン制御部に備えられるという技術的手段を用い
る。請求項８の発明では、レギュレータ部は発電機に制
御信号を出す発電制御部に備えられ、電圧設定手段と調
整電圧変更指示手段と走行状態検出手段とはエンジン制
御部に備えられるという技術的手段を用いる。
圧設定手段とは発電機に制御信号を出す発電制御部に備
えられ、調整電圧変更指示手段と走行状態検出手段とは
エンジン制御部に備えられるという技術的手段を用い
る。請求項８の発明では、レギュレータ部は発電機に制
御信号を出す発電制御部に備えられ、電圧設定手段と調
整電圧変更指示手段と走行状態検出手段とはエンジン制
御部に備えられるという技術的手段を用いる。
【００１３】請求項９の発明では、発電制御手段と走行
状態検出手段とはエンジン制御部に備えられるという技
術的手段を用いる。走行状態検出手段で検出した車両の
走行状態に基づいて発電制御手段が発電機の発電を制御
する。また、エンジン制御部に伝達された導通率が１０
０％に満たないときに、発電制御手段は発電機の調整電
圧を現在の調整電圧より低い値に変更する。このよう
に、車両の走行状態に応じた発電をすることにより、燃
費およびドライバビリティを向上させることができる。
また、発電制御手段の一部もしくは全部をエンジン制御
部に備えることにより、上記手段を構成する各手段の仕
様の変更等はエンジン制御部のソフトを書き換えるだけ
で可能となる。
状態検出手段とはエンジン制御部に備えられるという技
術的手段を用いる。走行状態検出手段で検出した車両の
走行状態に基づいて発電制御手段が発電機の発電を制御
する。また、エンジン制御部に伝達された導通率が１０
０％に満たないときに、発電制御手段は発電機の調整電
圧を現在の調整電圧より低い値に変更する。このよう
に、車両の走行状態に応じた発電をすることにより、燃
費およびドライバビリティを向上させることができる。
また、発電制御手段の一部もしくは全部をエンジン制御
部に備えることにより、上記手段を構成する各手段の仕
様の変更等はエンジン制御部のソフトを書き換えるだけ
で可能となる。
【００１４】また、発電制御手段をエンジン制御部に内
蔵することにより、制御はエンジン制御部で行うことが
でき、発電機は制御部分を含まない機械部品となる。そ
のため、製造が容易となり、コストも削減できる。請求
項１０の発明では、スイッチング素子の導通率はＬＡＮ
ケーブルにより発電制御手段に伝達されるという技術的
手段を用いる。
蔵することにより、制御はエンジン制御部で行うことが
でき、発電機は制御部分を含まない機械部品となる。そ
のため、製造が容易となり、コストも削減できる。請求
項１０の発明では、スイッチング素子の導通率はＬＡＮ
ケーブルにより発電制御手段に伝達されるという技術的
手段を用いる。
【００１５】ＬＡＮケーブルを用いることによりケーブ
ルの本数を削減することができる。
ルの本数を削減することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態とし
て、本発明を適用した車両用電源装置の実施例を図１か
ら図５に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施
の形態を示す構成図である。図１において、発電機１は
図示しないエンジンによって回転駆動される発電機であ
って、その低位出力端は接地され、高位出力端はバッテ
リ３の＋端子に接続されている。またこの高位出力端
は、発電機１の出力端子電圧で直接駆動される第１の電
気負荷装置４、及び発電機１の出力電圧にかかわらず一
定の電力を出力する電源安定化手段としての安定化電源
５を通じて常に一定電圧で駆動される第２の電気負荷装
置６にそれぞれ給電可能となっている。
て、本発明を適用した車両用電源装置の実施例を図１か
ら図５に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施
の形態を示す構成図である。図１において、発電機１は
図示しないエンジンによって回転駆動される発電機であ
って、その低位出力端は接地され、高位出力端はバッテ
リ３の＋端子に接続されている。またこの高位出力端
は、発電機１の出力端子電圧で直接駆動される第１の電
気負荷装置４、及び発電機１の出力電圧にかかわらず一
定の電力を出力する電源安定化手段としての安定化電源
５を通じて常に一定電圧で駆動される第２の電気負荷装
置６にそれぞれ給電可能となっている。
【００１７】一定の電力を出力する安定化電源５はスイ
ッチング素子５４を有し、スイッチング素子制御回路５
２によりスイッチング素子５４の導通率を制御し、一定
電圧を出力する周知のものである。また、第２の電気負
荷６は、例えばヘッドランプやブロワモータなど、供給
電力が変化すると不具合を生じるものである。発電制御
手段２は、目標調整電圧を定める電圧設定装置１２とレ
ギュレータ部１４を備えており、例えば図２に示すよう
な、レギュレータ部１４及び電圧設定装置１２を有す
る。この発電制御手段２は、発電機１の発電を車両の運
転状態に応じて制御する。車両の運転状態は、車両の加
速度を測定する加速度センサを含む走行状態検出手段７
によって検出される。
ッチング素子５４を有し、スイッチング素子制御回路５
２によりスイッチング素子５４の導通率を制御し、一定
電圧を出力する周知のものである。また、第２の電気負
荷６は、例えばヘッドランプやブロワモータなど、供給
電力が変化すると不具合を生じるものである。発電制御
手段２は、目標調整電圧を定める電圧設定装置１２とレ
ギュレータ部１４を備えており、例えば図２に示すよう
な、レギュレータ部１４及び電圧設定装置１２を有す
る。この発電制御手段２は、発電機１の発電を車両の運
転状態に応じて制御する。車両の運転状態は、車両の加
速度を測定する加速度センサを含む走行状態検出手段７
によって検出される。
【００１８】次に図１を参照して実施例１の作動につい
て説明する。図示しないエンジンが始動すると、このエ
ンジンに機械的に接続された発電機１が回転駆動され
る。このとき、発電制御手段２が発電機１にフィールド
電流を供給すると、発電機１による発電が開始される。
発電制御手段２の電圧設定装置１２は、安定化電源５を
通して電気負荷装置６に一定電力を供給する為に必要な
電圧より高い第１及び第２の２つの調整電圧を目標電圧
としている。そして、通常時は高位側である第１の調整
電圧を目標電圧として設定し、レギュレータ部１４が発
電機１の出力電圧を制御する。
て説明する。図示しないエンジンが始動すると、このエ
ンジンに機械的に接続された発電機１が回転駆動され
る。このとき、発電制御手段２が発電機１にフィールド
電流を供給すると、発電機１による発電が開始される。
発電制御手段２の電圧設定装置１２は、安定化電源５を
通して電気負荷装置６に一定電力を供給する為に必要な
電圧より高い第１及び第２の２つの調整電圧を目標電圧
としている。そして、通常時は高位側である第１の調整
電圧を目標電圧として設定し、レギュレータ部１４が発
電機１の出力電圧を制御する。
【００１９】走行状態検出手段７が加速を検出したとき
には、エンジンの駆動トルクが不足するため、電圧設定
装置１２は第１の調整電圧より低く安定化電源５の出力
電圧より高い値に設定された第２の調整電圧に変更す
る。そして、レギュレータ部１４がその調整電圧に基づ
いて発電機１の発電を制御する。そのため、通常時に比
べ加速時は、発電機１から安定化電源５に供給される電
力が低くなる。しかし安定化電源５は、第１及び第２の
調整電圧より低い一定電圧を第２の電気負荷装置６に給
電するため、発電機１の発電電圧が第１の調整電圧より
低い第２の調整電圧に切替えられても、ヘッドランプが
暗くなったり、ブロワモータの作動音や風量が変化した
りといった不具合は生じない。
には、エンジンの駆動トルクが不足するため、電圧設定
装置１２は第１の調整電圧より低く安定化電源５の出力
電圧より高い値に設定された第２の調整電圧に変更す
る。そして、レギュレータ部１４がその調整電圧に基づ
いて発電機１の発電を制御する。そのため、通常時に比
べ加速時は、発電機１から安定化電源５に供給される電
力が低くなる。しかし安定化電源５は、第１及び第２の
調整電圧より低い一定電圧を第２の電気負荷装置６に給
電するため、発電機１の発電電圧が第１の調整電圧より
低い第２の調整電圧に切替えられても、ヘッドランプが
暗くなったり、ブロワモータの作動音や風量が変化した
りといった不具合は生じない。
【００２０】上記のような発電制御は、図２に示すよう
な回路により実現される。以下にその詳細を説明する。
図２のＤ端子は発電機１の高位出力端に接続されてい
る。Ｃ−Ｄ間には図示しないフィールドコイルが接続さ
れており、フィールドコイルに流れるフィールド電流を
制御することにより発電機１の発電が制御される。Ｂに
おける電圧ＶB （発電機１の出力電圧）は抵抗Ｒ0 、Ｒ
1 およびＲ2 とで分圧され、Ａにおける電圧はＶA とな
る。また、Ｅからは走行状態検出手段からの信号が入力
され、加速時にはＴｒ4 がＯＮする。
な回路により実現される。以下にその詳細を説明する。
図２のＤ端子は発電機１の高位出力端に接続されてい
る。Ｃ−Ｄ間には図示しないフィールドコイルが接続さ
れており、フィールドコイルに流れるフィールド電流を
制御することにより発電機１の発電が制御される。Ｂに
おける電圧ＶB （発電機１の出力電圧）は抵抗Ｒ0 、Ｒ
1 およびＲ2 とで分圧され、Ａにおける電圧はＶA とな
る。また、Ｅからは走行状態検出手段からの信号が入力
され、加速時にはＴｒ4 がＯＮする。
【００２１】通常時（非加速時）にはＴｒ4 がＯＦＦさ
れ、Ｔｒ3 がＯＮされる。その結果、Ｒ0 とＲ1 とが並
列接続となる。発電機１の発生電圧が低く、ＶA がツェ
ナダイオードＺＤを降伏させる電圧以下のときは、Ｔｒ
1 がＯＦＦとなり、Ｔｒ2 がＯＮとなっている。そのた
め、フィールドコイルに電流が流れ発電機の発生電圧を
増加する。発電機１の発生電圧が高くなり、ＶA がツェ
ナダイオードＺＤを降伏させる電圧以上になると、ツェ
ナダイオードＺＤが導通し、Ｔｒ1 がＯＮ、Ｔｒ2 はＯ
ＦＦとなってフィールド電流を断ち、発電を抑制する。
ＶA がツェナダイオードＺＤを降伏させる電圧になった
ときのＶB が、第１の調整電圧に相当する。走行状態検
出手段手段が加速を検出したときには、Ｔｒ4 がＯＮさ
れ、Ｔｒ3 がＯＦＦされる。Ｔｒ3 がＯＦＦされている
ときはＲ0 には電流が流れないため、Ｒ1 のみがＲ2 と
直列接続となっている。加速時においても、レギュレー
タ部１４は通常時と同様の作動をする。ただし、Ｒ1 と
Ｒ2 とが直列に接続され、Ｒ0には電流が流れないた
め、ＶA がツェナダイオードＺＤを降伏させる電圧にな
るときのＶB の値は通常時より低くなる。そのときのＶ
B が、第２の調整電圧に相当する。すなわち、図２の回
路においては、抵抗Ｒ0 をＲ1 と並列にするか否かでツ
ェナダイオードＺＤを降伏させるために必要なＶA を変
化させ、レギュレータ部を制御している。
れ、Ｔｒ3 がＯＮされる。その結果、Ｒ0 とＲ1 とが並
列接続となる。発電機１の発生電圧が低く、ＶA がツェ
ナダイオードＺＤを降伏させる電圧以下のときは、Ｔｒ
1 がＯＦＦとなり、Ｔｒ2 がＯＮとなっている。そのた
め、フィールドコイルに電流が流れ発電機の発生電圧を
増加する。発電機１の発生電圧が高くなり、ＶA がツェ
ナダイオードＺＤを降伏させる電圧以上になると、ツェ
ナダイオードＺＤが導通し、Ｔｒ1 がＯＮ、Ｔｒ2 はＯ
ＦＦとなってフィールド電流を断ち、発電を抑制する。
ＶA がツェナダイオードＺＤを降伏させる電圧になった
ときのＶB が、第１の調整電圧に相当する。走行状態検
出手段手段が加速を検出したときには、Ｔｒ4 がＯＮさ
れ、Ｔｒ3 がＯＦＦされる。Ｔｒ3 がＯＦＦされている
ときはＲ0 には電流が流れないため、Ｒ1 のみがＲ2 と
直列接続となっている。加速時においても、レギュレー
タ部１４は通常時と同様の作動をする。ただし、Ｒ1 と
Ｒ2 とが直列に接続され、Ｒ0には電流が流れないた
め、ＶA がツェナダイオードＺＤを降伏させる電圧にな
るときのＶB の値は通常時より低くなる。そのときのＶ
B が、第２の調整電圧に相当する。すなわち、図２の回
路においては、抵抗Ｒ0 をＲ1 と並列にするか否かでツ
ェナダイオードＺＤを降伏させるために必要なＶA を変
化させ、レギュレータ部を制御している。
【００２２】以上のように、発電機１の発電制御を、車
両の走行状態に応じて行う。具体的には、加速時など駆
動トルクが多く必要とされる走行状態時には、発電を通
常時より抑制する。これにより、加速時においてエンジ
ン負荷を減らすことができ、燃費及びドライバビリティ
を向上させることができる。さらに、一定電力の供給が
望ましい第２電気負荷６への電力の供給は、安定化電源
５を通じて行われるため、発電機１の発電量の減少によ
り、ヘッドランプが暗くなったり、ブロワモータの作動
音や風量が変化したりといった不具合を防止できる。
両の走行状態に応じて行う。具体的には、加速時など駆
動トルクが多く必要とされる走行状態時には、発電を通
常時より抑制する。これにより、加速時においてエンジ
ン負荷を減らすことができ、燃費及びドライバビリティ
を向上させることができる。さらに、一定電力の供給が
望ましい第２電気負荷６への電力の供給は、安定化電源
５を通じて行われるため、発電機１の発電量の減少によ
り、ヘッドランプが暗くなったり、ブロワモータの作動
音や風量が変化したりといった不具合を防止できる。
【００２３】図３は本発明の第２の実施の形態を示す構
成図である。第１の実施の形態と異なる点についてのみ
説明する。安定化電源５はスイッチング素子５４とスイ
ッチング素子制御回路５２の他に、スイッチング素子５
４の導通率を検出する導通率検出回路５３を備える。ま
た、発電制御手段２には、導通率検出回路５３からの信
号に基づき調整電圧変更の指示を出す調整電圧変更指示
回路１１を備える。
成図である。第１の実施の形態と異なる点についてのみ
説明する。安定化電源５はスイッチング素子５４とスイ
ッチング素子制御回路５２の他に、スイッチング素子５
４の導通率を検出する導通率検出回路５３を備える。ま
た、発電制御手段２には、導通率検出回路５３からの信
号に基づき調整電圧変更の指示を出す調整電圧変更指示
回路１１を備える。
【００２４】発電制御手段２の電圧設定装置１２は、安
定化電源５の出力電圧より高い第１及び第２の２つの調
整電圧を目標電圧としている。通常時は高位側である第
１の調整電圧を目標電圧として設定し、レギュレータ部
１４が発電機１の出力電圧を制御する。走行状態検出手
段７が加速を検出したときには、エンジンの駆動トルク
が不足するため、電圧設定装置１２は第１の調整電圧よ
り低く安定化電源５の出力電圧より高い値に設定された
第２の調整電圧に変更する。そして、レギュレータ部１
４がその調整電圧に基づいて発電機１の発電を制御す
る。
定化電源５の出力電圧より高い第１及び第２の２つの調
整電圧を目標電圧としている。通常時は高位側である第
１の調整電圧を目標電圧として設定し、レギュレータ部
１４が発電機１の出力電圧を制御する。走行状態検出手
段７が加速を検出したときには、エンジンの駆動トルク
が不足するため、電圧設定装置１２は第１の調整電圧よ
り低く安定化電源５の出力電圧より高い値に設定された
第２の調整電圧に変更する。そして、レギュレータ部１
４がその調整電圧に基づいて発電機１の発電を制御す
る。
【００２５】安定化電源５において、スイッチング素子
制御回路５２はスイッチング素子５４の導通率を制御し
て、一定電圧を出力する。導通率検出回路５３はスイッ
チング素子５４の導通率を検出し、その検出結果は調整
電圧変更指示回路１１に送られる。調整電圧変更指示回
路１１はスイッチング素子５４の導通率が１００％に満
たないとき、電圧設定装置１２に調整電圧を変更する指
示を出す。そして、その指示を受けた電圧設定装置１２
は、現在の調整電圧から所定値だけ減じた値を新たな調
整電圧として設定する。このように、導通率検出回路５
３において、スイッチング素子５４の導通率を検出し、
導通率が１００％になるまで、発電機１の調整電圧を下
げる動作を繰り返す。
制御回路５２はスイッチング素子５４の導通率を制御し
て、一定電圧を出力する。導通率検出回路５３はスイッ
チング素子５４の導通率を検出し、その検出結果は調整
電圧変更指示回路１１に送られる。調整電圧変更指示回
路１１はスイッチング素子５４の導通率が１００％に満
たないとき、電圧設定装置１２に調整電圧を変更する指
示を出す。そして、その指示を受けた電圧設定装置１２
は、現在の調整電圧から所定値だけ減じた値を新たな調
整電圧として設定する。このように、導通率検出回路５
３において、スイッチング素子５４の導通率を検出し、
導通率が１００％になるまで、発電機１の調整電圧を下
げる動作を繰り返す。
【００２６】以上のように、車両の加速等駆動トルクが
多く必要とされるときには、スイッチング素子５４の導
通率が１００％になるまで、発電機１の発電電圧を下げ
ることにより、電気負荷６には一定電圧を供給しつつ、
エンジンの駆動トルクの損失を減少し、発電制御による
燃費を向上させることができる。図４は本発明の第３の
実施の形態を示す構成図である。第３の実施の形態で
は、発電機に制御信号を出す発電制御部１３には、電圧
設定装置１２およびレギュレータ部１４が備えられてい
る。また、エンジン制御部９には走行状態検出手段７と
調整電圧変更指示回路１１とが設けられている。安定化
電源５及びエンジン制御部９はインターフェース部５１
及び９１を有し、導通率検出回路５３で検出されたスイ
ッチング素子５４の導通率はインターフェース部５１及
び９１を接続しているＬＡＮ（ローカルエリアネットワ
ーク）ケーブル１０を通してエンジン制御部９内の調整
電圧変更指示回路１１に伝えられる。
多く必要とされるときには、スイッチング素子５４の導
通率が１００％になるまで、発電機１の発電電圧を下げ
ることにより、電気負荷６には一定電圧を供給しつつ、
エンジンの駆動トルクの損失を減少し、発電制御による
燃費を向上させることができる。図４は本発明の第３の
実施の形態を示す構成図である。第３の実施の形態で
は、発電機に制御信号を出す発電制御部１３には、電圧
設定装置１２およびレギュレータ部１４が備えられてい
る。また、エンジン制御部９には走行状態検出手段７と
調整電圧変更指示回路１１とが設けられている。安定化
電源５及びエンジン制御部９はインターフェース部５１
及び９１を有し、導通率検出回路５３で検出されたスイ
ッチング素子５４の導通率はインターフェース部５１及
び９１を接続しているＬＡＮ（ローカルエリアネットワ
ーク）ケーブル１０を通してエンジン制御部９内の調整
電圧変更指示回路１１に伝えられる。
【００２７】エンジン制御部９内の走行状態検出手段７
が検出する車両の走行状態により、車両が加速状態であ
ると判断されたときには、電圧設定装置１２は第１の調
整電圧から第２の調整電圧に変更する。そして、第２の
調整電圧に変更された後、スイッチング素子５４の導通
率を導通率検出回路５３で検出し、その結果はＬＡＮケ
ーブル１０を通してエンジン制御部９内の調整電圧変更
指示回路１１に送られる。調整電圧変更指示回路１１は
検出された導通率が１００％に満たないとき、電圧設定
装置１２に調整電圧を変更する指示を出す。そして、そ
の指示を受けた電圧設定装置１２は、現在の調整電圧か
ら所定値だけ減じた値を新たな調整電圧として設定す
る。
が検出する車両の走行状態により、車両が加速状態であ
ると判断されたときには、電圧設定装置１２は第１の調
整電圧から第２の調整電圧に変更する。そして、第２の
調整電圧に変更された後、スイッチング素子５４の導通
率を導通率検出回路５３で検出し、その結果はＬＡＮケ
ーブル１０を通してエンジン制御部９内の調整電圧変更
指示回路１１に送られる。調整電圧変更指示回路１１は
検出された導通率が１００％に満たないとき、電圧設定
装置１２に調整電圧を変更する指示を出す。そして、そ
の指示を受けた電圧設定装置１２は、現在の調整電圧か
ら所定値だけ減じた値を新たな調整電圧として設定す
る。
【００２８】調整電圧変更指示回路１１をエンジン制御
部９内に設けることにより、調整電圧変更指示回路１１
の制御仕様の変更がエンジン制御ソフトを変更すること
によりできるため、制御仕様の変更が容易になる。ま
た、走行状態検出手段は、エンジン制御部に備えられて
いるものを兼用するため、別に設ける必要はない。さら
に、ＬＡＮケーブル１０を用いることにより、車両内の
ケーブルの本数を減らすことができる。
部９内に設けることにより、調整電圧変更指示回路１１
の制御仕様の変更がエンジン制御ソフトを変更すること
によりできるため、制御仕様の変更が容易になる。ま
た、走行状態検出手段は、エンジン制御部に備えられて
いるものを兼用するため、別に設ける必要はない。さら
に、ＬＡＮケーブル１０を用いることにより、車両内の
ケーブルの本数を減らすことができる。
【００２９】図５は第４の実施の形態を示す構成図であ
る。第４の実施の形態においては、電圧設定手段１２が
エンジン制御部９内に設けられる点で第３の実施の形態
と異なっている。第４の実施の形態では、電圧設定手段
１２もエンジン制御部９内に設けられているため、第３
の実施の形態の効果に加えて、さらに制御仕様の変更が
容易になる。
る。第４の実施の形態においては、電圧設定手段１２が
エンジン制御部９内に設けられる点で第３の実施の形態
と異なっている。第４の実施の形態では、電圧設定手段
１２もエンジン制御部９内に設けられているため、第３
の実施の形態の効果に加えて、さらに制御仕様の変更が
容易になる。
【００３０】図６は本発明の第５の実施の形態を示す構
成図である。第５の実施の形態において、発電制御手段
９と走行状態検出手段７とはエンジン制御部９内に設け
られている。制御部分をエンジン制御部９に移行するこ
とにより、発電機１の電子回路をなくすことができ、ま
た、発電機１を制御部分を含まない機械部品とすること
ができるので、製造が容易となりコストも削減できる。
成図である。第５の実施の形態において、発電制御手段
９と走行状態検出手段７とはエンジン制御部９内に設け
られている。制御部分をエンジン制御部９に移行するこ
とにより、発電機１の電子回路をなくすことができ、ま
た、発電機１を制御部分を含まない機械部品とすること
ができるので、製造が容易となりコストも削減できる。
【００３１】なお、上記実施の形態においては、加速度
センサによって車両の走行状態を検出したが、スロット
ル弁の開度を検出するスロットル開度センサなど、他の
手段で車両の走行状態を検出してもよい。
センサによって車両の走行状態を検出したが、スロット
ル弁の開度を検出するスロットル開度センサなど、他の
手段で車両の走行状態を検出してもよい。
【図１】本発明の車両用電源装置の第１の実施の形態を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図２】発電制御部の回路図である。
【図３】本発明の車両用電源装置の第２の実施の形態を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図４】本発明の車両用電源装置の第３の実施の形態を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図５】本発明の車両用電源装置の第４の実施の形態を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図６】本発明の車両用電源装置の第５の実施の形態を
示す構成図である。
示す構成図である。
１ 発電機 ２ 発電制御手段 ３ バッテリ ４ 第１電気負荷 ５ 安定化電源 ６ 第２電気負荷 ７ 走行状態検出手段
Claims (10)
- 【請求項１】 エンジンによって駆動され発電する発電
機と、 前記発電機により充電されるバッテリと、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記走行状態検出手段によって検出された状態に基づい
て、前記発電機の発電を制御する発電制御手段と、 前記発電機に接続された電源安定化手段と、 前記電源安定化手段を通して一定電力が供給される電気
負荷とを備えることを特徴とする車両用電源装置。 - 【請求項２】 前記電気負荷はヘッドランプまたはブロ
ワモータのいずれかを含むことを特徴とする請求項１に
記載の車両用電源装置。 - 【請求項３】 前記発電制御手段は前記電源安定化手段
を通して前記電気負荷に一定電力を供給する為に必要な
電圧より高い第１及び第２の２つの調整電圧を目標とし
て、通常は第１の調整電圧となるように発電制御し、前
記走行状態検出手段が加速を検出したときには第１の調
整電圧より低い第２の調整電圧となるように発電制御す
ることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれか
に記載の車両用電源装置。 - 【請求項４】 前記電源安定化手段はスイッチング素子
と該スイッチング素子の導通率を制御して一定電力を出
力するスイッチング素子制御手段と該スイッチング素子
の導通率検出手段とを有し、 前記導通率検出手段により検出された前記スイッチング
素子の導通率は、前記発電制御手段に伝達され、前記導
通率が１００％に満たないとき、前記発電制御手段は前
記発電機の調整電圧を低下することを特徴とする請求項
１から請求項３のいずれかに記載の車両用電源装置。 - 【請求項５】 前記発電制御手段は、前記発電機の調整
電圧を設定する電圧設定手段と、該電圧設定手段により
設定された調整電圧に基づいて前記発電機の発電を制御
するレギュレータ部と、前記導通率が１００％に満たな
いとき前記電圧設定手段に調整電圧を低下する指示を出
す調整電圧変更指示手段とを備えることを特徴とする請
求項４に記載の車両用電源装置。 - 【請求項６】 前記走行状態検出手段は、エンジン制御
部に備えられることを特徴とする請求項１から請求項５
のいずれかに記載の車両用電源装置。 - 【請求項７】 前記レギュレータ部と前記電圧設定手段
とは前記発電機に制御信号を出す発電制御部に備えら
れ、前記調整電圧変更指示手段と前記走行状態検出手段
とは前記エンジン制御部に備えられることを特徴とする
請求項５に記載の車両用電源装置。 - 【請求項８】 前記レギュレータ部は前記発電機に制御
信号を出す発電制御部に備えられ、前記電圧設定手段と
前記調整電圧変更指示手段と前記走行状態検出手段とは
前記エンジン制御部に備えられることを特徴とする請求
項５に記載の車両用電源装置。 - 【請求項９】 前記発電制御手段と前記走行状態検出手
段とはエンジン制御部に備えられることを特徴とする請
求項１から請求項６のいずれかに記載の車両用電源装
置。 - 【請求項１０】 前記スイッチング素子の導通率はＬＡ
Ｎケーブルにより前記発電制御手段に伝達されることを
特徴とする請求項４から請求項９のいずれかに記載の車
両用電源装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32759297A JP3932632B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | 車両用電源装置 |
| US09/200,597 US6133715A (en) | 1997-11-28 | 1998-11-27 | Power source system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32759297A JP3932632B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | 車両用電源装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11164596A true JPH11164596A (ja) | 1999-06-18 |
| JP3932632B2 JP3932632B2 (ja) | 2007-06-20 |
Family
ID=18200788
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32759297A Expired - Fee Related JP3932632B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | 車両用電源装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6133715A (ja) |
| JP (1) | JP3932632B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104386008A (zh) * | 2014-09-18 | 2015-03-04 | 湖南南车时代电动汽车股份有限公司 | 一种车载智能配电单元 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003061400A (ja) * | 2001-08-20 | 2003-02-28 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用発電機の制御装置 |
| TWI244448B (en) * | 2002-07-10 | 2005-12-01 | Shimano Kk | Over-voltage prevention device for a bicycle dynamo |
| JP2004260903A (ja) * | 2003-02-25 | 2004-09-16 | Denso Corp | 車載電源システム |
| JP6776904B2 (ja) * | 2017-01-13 | 2020-10-28 | 株式会社デンソー | 電池パック及び電源システム |
| CN107979154A (zh) * | 2017-11-20 | 2018-05-01 | 大连理工大学 | 一种基于自供电的高速旋转机械信号采集装置 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4379990A (en) * | 1980-05-22 | 1983-04-12 | Motorola Inc. | Fault detection and diagnostic system for automotive battery charging systems |
| JPS5959099A (ja) * | 1982-09-28 | 1984-04-04 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用発電機の制御装置 |
| JPS59106900A (ja) * | 1982-12-09 | 1984-06-20 | Nippon Denso Co Ltd | 車両充電発電用制御装置 |
| JPS6284399U (ja) * | 1985-11-18 | 1987-05-29 | ||
| JPH0417600A (ja) * | 1990-05-08 | 1992-01-22 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 車載用発電装置 |
| US5280231A (en) * | 1990-07-02 | 1994-01-18 | Nippondenso Co., Ltd. | Battery condition detecting apparatus and charge control apparatus for automobile |
| JP2983375B2 (ja) * | 1992-04-10 | 1999-11-29 | 三菱電機株式会社 | 車両用電子制御装置 |
| JPH05300668A (ja) * | 1992-04-23 | 1993-11-12 | Mitsubishi Electric Corp | 自動車用交流発電機の発電制御装置 |
| JPH0654463A (ja) * | 1992-07-29 | 1994-02-25 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用電子制御装置 |
| JP3274019B2 (ja) * | 1994-04-20 | 2002-04-15 | 三菱電機株式会社 | 車両用交流発電機制御装置 |
| JP3271730B2 (ja) * | 1994-04-28 | 2002-04-08 | キヤノン株式会社 | 発電システムの充電制御装置 |
| EP0937327A1 (en) * | 1996-11-08 | 1999-08-25 | AlliedSignal Inc. | Vehicular power management system and method |
-
1997
- 1997-11-28 JP JP32759297A patent/JP3932632B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-11-27 US US09/200,597 patent/US6133715A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104386008A (zh) * | 2014-09-18 | 2015-03-04 | 湖南南车时代电动汽车股份有限公司 | 一种车载智能配电单元 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6133715A (en) | 2000-10-17 |
| JP3932632B2 (ja) | 2007-06-20 |
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