JPH0310018B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、エンジン駆動用発電機の電気負荷状
態に応じてエンジンの回転数を制御するエンジン
の回転制御装置に関する。

従来技術 一般に、電気負荷に対してバツテリおよびエン
ジン駆動用発電機が並列接続された車両用電源シ
ステムにあつて、発電機の発電電圧がバツテリの
フル充電電圧（12V）以上の14V程度になるよう
に設定し、負荷に応じて最大15A程度の電流を供
給することができるようにしている。したがつ
て、その発電機の発電量に比例した負荷トルクが
常時エンジン負荷としてかかつている。その際、
発電機駆動のためのエンジン負荷として、14（Ｖ）
×15（Ａ）＝210（Ｗ）の最大負荷がかかることにな
る。

しかして、発電機の出力は電気負荷の使用状態
に応じて変化し、それに比例して発電機を駆動す
るエンジンの出力も変化してしまうことになる。
その変化は自動車巡航時のエンジン回転状態では
特に問題とならないが、アイドリング時にあつて
は大きな電気負荷が加わつているとエンジン回転
数の低下をきたしてエンジン不調につながり、つ
いにはエンジンストールに至つてしまうことにな
る。

そのため従来では、各種電気負荷の投入状態を
それぞれのオン信号により検知して負荷量をわり
出し、その投入負荷量が所定以上になつたときに
ソレノイドバルブを駆動してスロツトルを開くこ
とによりエンジンの回転数が所定にアイドルアツ
プさせる手段をとるようにしている。

しかし、このような手段をとるのでは、各種電
気負荷ごとにそのオン、オフ状態をそれぞれ検知
するためのライン数が多大になつて配線処理およ
び断線などの点で問題を生じてしまうとともに、
後からアクセサリーで電気負荷を取り付けた場合
に対応することができないものになつてしまつて
いる。

また、エンジン駆動による発電機にあつては、
その発電電圧がバツテリへの充電および電気負荷
容量に対して充分供給可能となるようにバツテリ
のフル充電電圧以上（例えば14.5V）に設定され
ているのが通常である。しかして、発電機の発電
電力は電気負荷の使用状態に応じて変化し、それ
に比例して発電機を駆動するエンジンの出力も変
化するが、電気負荷量が少ない場合やバツテリが
フル充電状態となつている場合には発電機の発電
電圧をバツテリのフル充電電圧（例えば12V）ま
で下げても軽負荷の電流量を充分まかなうことが
でき、かつそうすることによりバツテリの過充電
を防止することができるとともに、過充電のため
の発電機の負担がなくなつてその分エンジンの駆
動損失を軽減させるなどの発電効率の向上を図る
ことができるようになる。

第１図は発電電圧をパラメータにとつたときの
エンジン回転数に対する発電機の出力電流の特性
を示すもので、発電電圧が高くなると発電量が上
がり、バツテリの充電速度も速くなる。この特性
を利用して、通常の状態である軽電気負荷時には
低い方の電圧で発電を行なわせると、充電電流が
小さくなり、エンジンの負荷が軽くなつてバツテ
リの過充電を防止することができるようになる。
また、電気負荷が重くなつた場合には、発電電圧
を高めに切り換えて発電量をアツプさせれば、負
荷要求に充分応えることができるとともにバツテ
リの過放電を抑制することができるようになる。

そのため従来では、第２図に示すように、発電
機４の出力電流_Gを電流検出回路５により検出
し、その検出値が設定レベル以下になつたときに
発電電圧調整回路６により発電機４の励磁を弱め
てその発電電圧をバツテリ２のフル充電電圧まで
下げるように制御手段をとるようにしている。

しかし、このように発電機４の出力電流_Gに
応じてその発電電圧を抑制するには、発電機４の
出力電流_Gが電気負荷１の状態、エンジン３の
回転数、バツテリ２の充電状態などによつて大き
く変動するために安定した制御を行なわせること
ができないという欠点がある。例えば第３図に示
すように、エンジンが始動すると常にその点火系
に3A程度の電流が流れ、発電機はその分の電流
を供給しており、その後ａ時点でヘツドライト、
エアコンなどの大きな連続負荷が投入されると、
その不足分を補うために発電機の発電量が増大
し、その出力電流_Gが6A程度に設定されたレベ
ルＬ以上になつて発電機は大発電側（例えば
14.5V）に切り換えられる（第３図中Ａ部分）。
運転中、ｂ時点でエンジンの回転数がダウンして
アイドリング状態（700rpm）近くになると、発
電機の発電量が低下してその出力電流_Gが設定
レベルＬを下まわり、それにより発電機は小発電
側（例えば12V）に切り換えられる（第３図中Ｂ
部分）。エンジン回転数がｃ時点で上昇してクル
ージング状態（1500rpm）近くになると、発電機
は再び大発電側に切り換えられる（第３図中Ｃ部
分）。このように、電気負荷状態が一定であつて
も、エンジン回転数、バツテリ充電量などの他の
条件によつて発電機の出力電流_Gが変動してし
まい、その他の条件によつて発電機の設定電圧が
切り換えられる頻度が多くなり、その都度エンジ
ン出力が変動して自動車のドライバビリテイが損
なわれてしまう。

また従来では第４図に示すように、バツテリ電
流_Bを電流検出回路５により検出し、発電電圧
調整回路６により検出値と設定レベルとを比較し
ながら発電機４の発電電圧の切換制御を行なわせ
るようにしたものがあるが、この場合にあつても
投入負荷が一定でも他の条件によつて発電機４の
設定電圧が切り換えられる頻度が多くなつてしま
うという問題がある。例えば第５図に示すよう
に、エンジンの回転数が上がつているときにａ時
点で連続負荷が投入されてもバツテリ充電電圧
_ＢＣは変化しないが、ｂ時点でエンジンの回転数が
ダウンすると発電機の出力電流だけでは全負荷供
給をまかなうことができなくなり、バツテリが放
電状態となる。そのときバツテリの放電電流_BD
が設定レベルL′以上になると発電機は大発電側に
切り換えられ（第５図中Ｂ部分）、その後ｃ時点
でエンジンの回転数が再び上昇すると発電機の出
力電流が増大してそれのみで全負荷供給をまかな
うことができるようになるため発電機は小発電側
に切り換えられてしまう。なお、第５図中ｔで示
す期間はバツテリの放電分を充電するための充電
回復時間を示している。

また、発電機が負荷電流に比例して発電する際
に、エンジンのアイドリング回転時にあつてはそ
の負荷分だけ回転数が低下するが、発電機の回転
数低下もともなうためにある一定回転数でサチレ
ートする。しかして、従来では電気負荷に応じた
エンジンの回転数制御を発電機における発電電圧
の切換制御とをそれぞれ別途に行なわせるように
しているため、エンジンのアイドル回転数の制御
はある一定負荷以上においてアイドル回転数を高
めてそのときの発電機の発電量をある程度確保さ
せるようにするものであるが、低負荷時にエンジ
ンの回転数が上昇しすぎたり、またアイドルアツ
プ作動前のエンジンの回転数低下が大きくなつた
りして乗心地が損なわれてしまつている。

目 的 本発明は以上の点を考慮してなされたもので、
各種電気負荷ごとにその投入状態を検知して負荷
量をわり出すことなく、車両用電源システムに投
入されている全電気負荷量をそのときの負荷電流
を検出することにより直接求め、その負荷電流に
応じてエンジンのアイドルアツプの制御を行なわ
せるようにするとともに、負荷の投入状態のみに
応じた安定した発電機における発電電圧の切換え
を行なわせて、エンジン出力を不安定にさせるこ
となく発電効率の向上を図ることができるように
したエンジン駆動発電機の制御手段を組み込んで
システムの一体化を図り、電気負荷の低負荷状態
から高負荷状態におけるエンジンのアイドル回転
数の変化を抑制してエンジンの回転数制御を発電
機における発電電圧の切換制御とあいまつて円滑
に行なわせることができるようにしたエンジンの
回転制御装置を提供するものである。

構 成 以下、添付図面を参照して本発明の一実施例に
ついて詳述する。

本発明によるエンジンの回転制御装置にあつて
は、第６図に示すように、電気負荷１に対してバ
ツテリ２およびエンジン３によつて駆動される発
電機４が並列に接続された車両用電源システムに
あつて、電気負荷１に供給される負荷電流_Lを
検出する電流検出回路５と、その検出された電流
値と予め設定された基準値とを比較しながら投入
された電気負荷量の大きさを判断する判断回路７
と、その判断回路７から出されるアイドルアツ
プ、ダウンの制御指令に応じてエンジン３のアイ
ドルアツプ、ダウンを実行するアクチユエータ８
と、同じく判断回路７から出される発電電圧調整
の制御指令に応じて発電機４における界磁巻線の
励磁切換えを行なわせる発電電圧調整回路９とを
設けることによつて構成されている。

しかして、このような構成されたものにあつ
て、判断回路７における比較基準値として、電気
負荷１が大きくなつてアイドリング時におけるエ
ンジンの回転に不調をきたすときのスレツシヨル
ドレベル相当の値に設定しておき、電流検出回路
５によつて検出された総負荷電流_Lが基準値以
上になつたときに判断回路７により投入されてい
る電気負荷１が重くなつたと判断させてアクチユ
エータ８にアイドルアツプの制御指令を与えるよ
うにする。それに応じてアクチユエータ８は、ソ
レノイドバルブを駆動してエンジンのスロツトル
を所定に開き、電気負荷１が重くなつてエンジン
回転数が低下した分回転数を上げる。

また、その際、電気負荷１が大きくなつてエン
ジンの回転数に不調をきたす程度にしたがつて多
段階にレベル設定された基準値をそれぞれ設定し
ておき、検出された負荷電流_Lと各基準値とを
それぞれ比較させながら投入されている電気負荷
１が重くなつた程度を判断させて、その程度に応
じて段階的なアイドルアツプの制御指令をアクチ
ユエータ８に与えるようにすれば、高精度なアイ
ドルアツプの制御を行なわせることが可能とな
る。具体的には、例えば判断回路７に多段階に比
較基準値が設定されたウインドコンパレータを組
み込むことによつて実行される。

第７図は２段階にエンジンのアイドルアツプを
行なわせるようにしたときのアクチユエータ８の
一構成例を示すもので、判断回路７から出力され
る１段目のアイドルアツプ制御指令Ｃ１および２
段目のアイドルアツプ制御指令Ｃ２によりそれぞ
れドライバＱ１，Ｑ２を介してソレノイドバルブ
１０，１１を駆動し、それによりエンジンのスロ
ツトル室１２からとり出した作動圧をダイヤフラ
ム１３の第１室１３１、第２室１３２にそれぞれ
与え、そのダイヤフラム１３の出力軸を通してス
ロツトル１４の開度を段階的に調整させることで
きるようにしている。なお、１段目のアイドルア
ツプ時には判断回路７から出力される制御指令Ｃ
１がハイレベル“Ｈ”、Ｃ２がローレベル“Ｌ”
となつてソレノイドバルブ１０のみが駆動され、
２段目のアイドルアツプ時にはＣ１，Ｃ２ともに
“Ｈ”となつてソレノイドバルブ１０，１１が同
時に駆動されることになる。また、ダイヤフラム
１４の作動圧として、別途設けられた油圧源から
の油圧を用いるようにしてもよいことはいうまで
もない。

さらに本発明では、段階的なアイドルアツプの
制御を行なわせる代わりに、無段階のリニヤ特性
をもつたアイドルアツプの制御を行なわせるよう
にすれば、より高精度な電気負荷の大きさに応じ
たエンジンの回転制御をなすことができるように
なる。具体的には、例えば判断回路７において電
流検出回路５によつて検出された負荷電流I_Lに一
定の比例定数をかける演算処理を実行させ、その
演算出力によつてリニヤモータを利用したアクチ
ユエータ８を駆動してエンジンのスロツトル開度
を直線的に調整させるようにすればよい。なお、
その際、エンジンのスロツトルの開度調整のみな
らず、他の手段によつてエンジンの回転数を上げ
るようにしてもよいことはいうまでもない。

なお、負荷電流_Lに応じたアイドルアツプの
制御を行なわせる際、例えばエンジンのアイドリ
ング時にワイパーやシグナルランプなどの間欠負
荷が投入され、そのとき検出された負荷電流_L
が基準値の上、下間をいつたりきたりするような
場合が生じたとき、そのつどエンジンのアイドル
アツプ、ダウンが実行されて本来のエンジン回転
の安定化が図られなくなつてしまうことになる。

そのため本発明では特に判断回路７内に電流検
出回路５によつて検出された負荷電流_Lの変化
から投入負荷の状態を判定して、それが間欠負荷
である場合にエンジンのアイドルアツプが間欠的
に行なわれないように処理する負荷判定手段を設
けるようにしている。具体的には、その負荷判定
手段はフイルタ回路からなり、第８図に示すよう
に、電流検出回路５によつて検出された負荷電流
_Lのフイルタ処理をなして、その負荷電流_Lの
変化が一定時間ｔ（例えば15秒）以上続いたとき
にフイルタ出力を生じさせ、その一定時間ｔ内の
負荷変動には応答しないようにさせる。また、負
荷判定手段として、第９図に示すように、負荷電
流_Lの変化状態を一定時間ｔだけ保持させて出
力させるホールド回路が用いられる。さらに、タ
イマと禁止回路との組合せからなるものを用い
て、タイマの設定時間ｔ内の負荷電流_Lの変化
には何ら応答しないように、禁止回路によりアナ
ログ的なアンド処理を行なわせるようにしてもよ
い。

また本発明では、負荷電流_Lを検出して発電
電圧調整回路９により発電機４の励磁制御をなし
てその発電電圧の切換えを行なわせる制御手段を
とることによつて、第１０図に示すように、エン
ジンの回転に際してその点火系に3A程度の電流
が供給されている状態から、例えばａ時点でヘツ
ドライト、エアコンなどの大きな連続負荷が投入
されると、負荷電流_Lが増大してそれが6A程度
の設定レベルＬ以上となり、そのため発電電圧調
整回路９により発電機４の励磁が大発電側に切り
換えられるが、ｂ時点からｃ時点までのあいだエ
ンジンの回転数がダウンして発電機４の出力電流
が低下してもその分バツテリ電流によつて負荷電
流が補充されるために負荷電流_Lの変動がなく
一定に保持され、したがつて負荷電流_Lが設定
レベルＬを下まわつて発電電圧調整回路９により
発電機４の励磁が小発電側に切り換えられるよう
なことがなくなる。

このように本発明によれば、電気負荷以外のエ
ンジン回転数やバツテリ充電量などの他の条件に
よつて発電機４の発電電圧が切り換えられるよう
なことがなくなり、その分切換頻度が少なくなつ
てエンジン出力の変動をきたす機会が軽減されて
自動車のドライバビリテイを損なうようなことが
なくなる。またその際、第１１図または第１２図
に示すように、負荷電流_Lの大きさによつて発
電電圧を多段階または連続的に切り換えるように
発電機４の励磁制御を行なわせることにより、電
気負荷１の大きさに応じた最適な発電電圧でもつ
て発電機４を利用することができるようになり、
より効果的なその発電効率を向上させることがで
きるようになる。具体的には、発電電圧調整回路
９により、電流検出回路５により検出された負電
荷電流_Lとウインドコンパレータに多段階に設
定されたレベルとを比較させながら、または負荷
電流_Lに一定の定数をかけることによつて発電
機４の励磁制御を行なわせることになる。

また、負荷電流_Lに応じて発電機４の発電電
圧の切換えを行なわせる際、ワイパーやブレーキ
ランプなどの駆動時における間欠負荷の投入時に
あつては、その負荷電流_Lの変化による発電機
４の切換頻度が多くなつて本来の発電電圧の安定
化が図れなくなつてしまう。そのため本発明で
は、判断回路７における前記負荷判断手段によ
り、負荷電流_Lの変化から投入負荷の状態を判
断してそれが間欠負荷である場合に発電電圧の切
換えが間欠的に行なわれないように処理させてい
る。

以上のように構成されたものにあつて、特に本
発明によるエンジンの回転制御装置では、判断回
路７により負荷状態に応じてエンジン３のアイド
リング回転数を高める段階的なアイドルアツプの
制御を行なわせる際、同時に発電機４における界
磁巻線の励磁を強める制御指令を発電電圧調整回
路９に与えるようにしている。したがつて、この
ような制御手段をとることにより、エンジン３の
アイドルアツプ作動時には発電機４の発電電圧を
高くしてバツテリ２に充電を促して発電機負荷を
大きくすることで、電気負荷１の容量が小さいと
きにおけるエンジン３のアイドリング回転数の急
激な上昇を防止させ、そのアイドリング回転数を
ある程度の時間をもつて徐々に上昇させることが
できるようになる。

なお、第１３図に本発明の制御下における負荷
電流に対するエンジンのアイドリング回転数の変
化状態を示している。図中点線で示す特性は、従
来のアイドルアツプシステムによるエンジンのア
イドリング回転数の変化状態を示している。従来
のものでは、アイドルアツプ作動開始点ａでエン
ジンのアイドル回転数がΔNeだけ急激に上昇す
る。また、第１４図にt₁の時点で発電機の界磁巻
線の励磁を強めに切り換えたときのエンジンのア
イドリング回転数の変化状態を示している。

また、一般的にエンジンのアイドルアツプシス
テムにあつては負圧作動部や機械的作動部および
エンジンなどにおけるレスポンスに時間を要する
ものであるため、本発明では前述したエンジンの
アイドルアツプの制御時に発電電圧の切換えを行
なわせる際、電気的な作動と同期させるべく、発
電電圧を高くするときにはデイレイタイムを設
け、また発電電圧を低くするときにはホールドタ
イムを設けてエンジン３のアイドリング回転数の
吹き上りや落ち込みを防止させる手段をとるよう
にしている。第１５図ａはエンジンのアイドルア
ツプ、ダウンの切り換えと発電機における界磁巻
線の励磁電圧の切り換えとを同時に行なわせたと
きのエンジンの回転数変化をみたもので、その切
換え時における回転数変化が大きくなつている。
また同図ｂはエンジンのアイドルアツプ、ダウン
の切り換えと発電機における界磁巻線の励磁電圧
の切り換えとをデイレイタイムＤおよびホールド
タイムＨをもつて行なわせたときのエンジンの回
転数変化をみたもので、その切換え時における回
転数変化がほとんど目立たないものになつてい
る。

第１６図は本発明によるエンジンの回転制御装
置における具体的な回路構成例を示すもので、イ
グニツシヨンスイツチIG・SWの投入時に電気負
荷１に供給される負荷電流を検出し、その検出信
号および外部から与えられる車両の各種状態検出
信号に応じて電圧切換えのための制御を行なわせ
る制御回路１５と、その制御出力に応じて発電機
４の界磁コイルＦに流れる電流を段階的に調整し
て発電電圧の切換えを行なわせる発電電圧切換回
路１６とからなつている。なお、制御回路１５と
発電電圧切換回路１６とによつて、第６図におけ
る電流検出回路５、判断回路７および発電電圧調
整部９が構成されている。

また、制御回路１５は、第１７図に示すよう
に、シヤント抵抗Ｒ両端の電位差から電流検出器
Ｄにより負荷電流をレベル検出し、そのレベル検
出出力と外部から与えられる車両の各種状態信号
Ｓ１〜Ｓ５との論理処理を適宜なして出力トラン
ジスタＱを駆動して発電電圧切換えの制御指令を
生ずるように構成されている。なお、図中
FILTERはゲートＧ３の“Ｈ”出力が３±１秒間
以上続いたときに“Ｈ”出力を通過させるフイル
タを、DELAY１はゲートＧ４の“Ｈ”出力を18
±５秒間だけ遅延させるタイマを、DELAY２は
ゲート５の“Ｈ”出力を0.5±0.2秒間だけ遅延さ
せるタイマをそれぞれ示している。

しかして、このように構成されたものにあつ
て、電流検出器Ｄは負荷電流が6Aから9Aまでの
間ではそのａ出力がローレベル“Ｌ”、ｂ出力が
ハイレベル“Ｈ”となり、9A以上になるとその
ａ，ｂ出力ともにハイレベル“Ｈ”となり、負荷
電流が3A（点火系への供給電流）から6Aまでの
間のときには低負荷と判断してそのａ，ｂ出力と
もにローレベル“Ｌ”となるように予めレベル設
定されている。

いま、負荷電流が6Aを下まわつているとき、
電流検出器Ｄのａ，ｂ出力は何れも“Ｌ”であ
り、そのとき外部から与えられる車両の各種状態
信号Ｓ１〜Ｓ５が何れも“Ｌ”であれば最終ゲー
トＧ６出力が“Ｈ”となつて出力トランジスタＱ
をオンにし、それにより制御回路１１から発電電
圧切換回路１２へ小発電側への切換指令が出され
る。発電電圧切換回路１２では、出力トランジス
タＱのオンによつてトランジスタＱ１のベースが
アース電位に近くなつて抵抗Ｒ３に電流が流れな
くなる。そのため、抵抗Ｒ１とＲ２による分圧点
の電位が高くなり、トランジスタＱ２の抵抗値が
小さくなつてそのコレクタからエミツタへ電流が
流れやすくなる。それにより、トランジスタＱ３
のベース電位が低下してACGの界磁コイルＦお
よびトランジスタＱ３を流れる電流が減少し、界
磁力が弱めとなつて発電機４の発電電圧が小発電
側12Vとなるように切り換えられる。

次に、負荷電流が9A以上であるとき、電流検
出器Ｄのａ，ｂ出力がともに“Ｈ”となり、その
ため車両の各種状態信号Ｓ１〜Ｓ５の如何にかか
わらず最終ゲートＧ６出力が“Ｌ”となつて出力
トランジスタＱをオフにし、それにより制御回路
１１から発電電圧切換回路１２へ大発電側への切
換指令が出される。発電電圧切換回路１２では、
出力トランジスタＱのオフによつてトランジスタ
Ｑ１のベース電位が高められ、抵抗Ｒ３の回路に
も電流が流れるようになる。そのため、抵抗Ｒ１
とＲ２との分圧点の電位が低下してトランジスタ
Ｑ２の抵抗値が大きくなつてそれに電流が流れに
くくなる。それにより、トランジスタＱ３のベー
ス電位が高くなつてAGCの界磁コイルＦおよび
トランジスタＱ３を流れる電流が増大し、界磁力
が強めとなつて発電機４の発電電圧が大発電側の
14.5Vとなるように切り換えられる。

次に、負荷電流が6Aから9Aまでの間のとき、
電流検出器Ｄのａ出力が“Ｌ”、そのｂ出力が
“Ｈ”となり、そのときブレーキが非作動状態で
そのブレーキ信号Ｓ１が“Ｌ”であればゲートＧ
２の出力が“Ｈ”となり、したがつて最終ゲート
Ｇ６の出力が“Ｌ”となつて制御回路１１から発
電電圧切換回路１２へ大発電側の切換指令が出さ
れ、それにより発電電圧切換回路１２において前
述と同様にして大発電側への切換えが実行され
る。なお、ここでは、ブレーキランプの負荷電流
が約3.7A（54Wランプ）であるために点火系への
負荷電流3Aを加えると計6.7Aとなつて6Aを上ま
わつてしまうので、6A以上の負荷電流時に常に
大発電側への切換えが実行されてしまうようにす
るとブレーキが踏まれるたびに発電電圧の切換え
がなされてエンジンの負荷変動を頻繁にきたして
しまうことになり、そのためブレーキランプ負荷
以外にて6A以上の負荷電流が検出されたときだ
け大負荷と判断して大発電側に切り換えるような
制御手段をとるようにしている。また、ブレーキ
ランプ負荷以外にて負荷電流が6A以上となつて
いるときにブレーキが作動してそのブレーキ信号
が“Ｈ”となると、ゲートＧ１の出力が“Ｈ”か
ら“Ｌ”に変化してしまうので、その場合も負荷
電流が6A以上に継続して電流検出器Ｄのｂ出力
が“Ｈ”となつている限りゲートＧ２の出力を
“Ｈ”に保持させるためのホールド回路１３が設
けられている。

また、ブレーキランプの負荷電流は3.7Aと大
きく、かつその投入間隔が一定しない負荷であ
り、ブレーキが踏まれるたびに大発電側への切換
えがなされたのではエンジンの負荷変動を頻繁に
きたしてしまうので、そのためエンジンのスロツ
トル弁が下流側が−580mmHg以下の負荷になつ
たときすなわち自動車が減速状態になつたときに
それを検出して“Ｈ”出力を生ずるプレツシヤー
バキユームスイツチからの減速信号Ｓ５が“Ｌ”
である場合に限りブレーキ信号Ｓ１をDELAY１
を与え、そのブレーキ信号Ｓ１が18±５秒以上
“Ｈ”レベルを継続していればゲートＧ５の出力
を強制的に“Ｈ”として大発電側への切換えを行
なわせるようにしている。なお、その場合、ブレ
ーキ信号Ｓ１（他の間欠負荷の作動信号を含む）
を単独でDELAY１（ホールド回路またはフイル
タ回路であつてもよい）を介してゲートＧ５に与
えよるようにしてもよい。また、車速が45Km／Ｈ
以上になつているときはエンジンの回転が安定し
ているためにエンジン負荷が少々増大しても問題
がないとして、車速が45Km／Ｈ以上になつたとき
にそれを検出して“Ｈ”出力を生ずる車速スイツ
チからの車速信号Ｓ２をゲートＧ５へわり込ま
せ、その車速信号Ｓ２が“Ｈ“となつたときに強
制的に大発電側への切換えを行なわせるようにし
ている。また、エンジン冷却水の水温が75℃以下
のときにはチヨーク作動によりアイドルアツプさ
せるために発電機４の負荷が大きくなつても問題
がないとして、エンジン冷却水の水温が75℃以下
になつたときにそれを検出して“Ｈ”出力を生ず
る水温スイツチからの水温信号Ｓ３をゲートＧ５
へわり込ませ、その車速信号Ｓ３が“Ｈ”となつ
たときに強制的に大発電側への切換えを行なわせ
るようにしている。また、エアコンの負荷が大き
く、エアコンのオン時には常にエンジンのアイド
ルアツプが行なわれるために発電機４の負荷が大
きくなつても問題がないとして、オン時に“Ｈ”
出力を生ずるエアコンスイツチからのエアコン信
号Ｓ４をゲートＧ５にわり込ませ、そのエアコン
信号Ｓ４が“Ｈ”となつたときに強制的に大発電
側への切換えを行なわせるようにしている。さら
に、減速時にはエンジンからの出力が零でもよ
く、そのときの出力の有効利用のために、減速信
号Ｓ５を最終ゲートＧ６にわり込ませて強制的に
大発電側への切換えを行なわせるようにしてい
る。なお、図中１７はエンジンのアイドルアツプ
用ソレノイドで、ゲートＧ７の出力に応じてオ
ン、オフされる出トランジスタQ′がオンしたと
きに付勢されてスロツトル弁を一定駆動してエン
ジンをアイドルアツプさせことができるようにし
ている。

効 果 以上、本発明によるエンジンの回転制御装置に
あつては、電気負荷に対してバツテリおよびエン
ジン駆動による発電機が並列に接続された車両用
電源システムにおいて、電気負荷に供給される総
負荷電流を直接検出して、その検出値に応じたエ
ンジンのアイドルアツプの制御を発電機の発電電
圧の切換制御とともに同期をもつて行なわせるよ
うにしたもので、負荷の投入状態に応じた安定し
た発電機における発電電圧の切換制御なして、エ
ンジン出力を不安定にさせることなくその回転制
御を最適になすことができるという優れた利点を
有している。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジン回転数に対する発電機出力電
流の特性図、第２図は従来の発電機制御手段を示
すブロツク構成図、第３図は発電機出力電流の変
化状態を示す特性図、第４図は同じく従来の発電
機制御手段を示すブロツク構成図、第５図はバツ
テリ電流の変化状態を示す特性図、第６図は本発
明によるエンジンの回転制御装置の一実施例を示
すブロツク構成図、第７図はアクチユエータの具
体的な構成例を示す簡略図、第８図および第９図
は判断回路における負荷判断処理の内容をそれぞ
れ示す入、出力の特性図、第１０図は負荷電流の
変化状態を示す特性図、第１１図は負荷電流に応
じて発電電圧を多段階に切り換えたときの特性
図、第１２図は負荷電流に応じて発電電圧を連続
的に切り換えたときの特性図、第１３図は負荷電
流に対するエンジンのアイドリング回転数の変化
状態を示す特性図、第１４図は発電機の発電電圧
を切り換えたときのエンジンのアイドリング回転
数の変化状態を示す特性図、第１５図ａ，ｂはエ
ンジンのアイドルアツプと発電機の発電電圧の切
換えとを同時に行なわせたときおよびデイレイタ
イム、ホールドタイムをもつて行なわせたときの
エンジン回転数の変化状態をそれぞれ示す特性
図、第１６図は本発明の具体的な回路構成例を示
す電気的結線図、第１７図は制御回路の具体的な
構成を示す電気的結線図である。 １……電気負荷、２……バツテリ、３……エン
ジン、４……発電機、５……電流検出回路、７…
…判断回路、８……アクチユエータ、９……発電
電圧調整回路、１０，１１……ソレノイドバル
ブ、１３……ダイヤフラム、１４……スロツト
ル、１５……制御回路、１６……発電電圧切換回
路、１７……ソレノイド。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 電気負荷に対してバツテリおよびエンジン駆
   動による発電機が並列に接続された車両用電源シ
   ステムにあつて、バツテリの出力端子と発電機の
   出力端子との接続点と電気負荷との間に流れる負
   荷電流を検出する電流検出回路と、その検出され
   た電流値からシステムに投入されている電気負荷
   の大きさを判断してエンジンのアイドルアツプの
   制御指令を出力するとともに、そのアイドルアツ
   プの制御指令に同期して発電機の発電電圧を高め
   る制御指令を出力する判断回路と、そのアイドル
   アツプの制御指令に応じてエンジンのアイドリン
   グ回転数を上げるアクチユエータと、前記発電電
   圧を高める制御指令に応じて発電機における界磁
   巻線の励磁調整をなす発電電圧調整回路とを設け
   ることによつて構成されたエンジンの回転制御装
   置。