JPS6065241A - エンジンの回転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分骨 本発明は、エンジン駆動用発電機の電気負荷状態に応じ
てエンジンの回転数を制御するエンジンの回転制御装置
に関する。

従来技術 一般ニ、電気負荷に対してバッテリおよびエンジン駆動
用発電機が並列液Ｆｊｔ、された車両用電源システムに
あって、発電機の発電電圧がバッテリのフル充電電圧（
１２Ｖ　）以上の１４Ｖ程度になるように設定し、負荷
に応じて最大１５Ａ程度の電流を供給することができる
ようにしている。したがって、その発電機の発電量に比
例した負荷トルクが常時エンジン負荷としてかかつてい
る。その際、発電機駆動のためのエンジン負荷電して、
１４（ト）Ｘ１５（Ａ）＝　２１０　（Ｗ）　の最大負
荷かがかることになる。

しかして、発電機の出力は電気負荷の使用状態に応じて
変化し、それに比例して発電機を駆動するエンジンの出
力も変化してしまうことになる。

その変化は自動車巡航時のエンジン回転状態では特に問
題とならないが、アイドリンク時にあっては大きな電気
負荷が加わっているとエンジン回転数の低下をきたして
エンジン不調につながり、ついにはエンジンストールに
至ってしまうことになる。

そのため従来では、各種電気負荷の投入状態をそれぞれ
のオン信号により検知して負荷量をわり出し、その投入
負荷量が所定以上になったときにソレノイドパルプを駆
動してスロットルｔｔＳ＜ことｌ／！：エリエンジンの
回転数を所定にアイドルアップさせる手段をとるように
している。

しかし、このような手段をとるのでは、各種′屯気負荷
ごとにそのオン、オフ状態をそれぞれ検知するためのラ
イン数が多大になって配線処理および断線などの点で問
題を生じてしまうとともに、後からアクセサリ−で電気
負荷を取り付けた場合に対応することができないものに
なってしまっている。

ま１こ、エンジン駆動による発′亀機にあっては、その
発電電圧がバッテリへの充電および電気負荷容量に対し
て充分供給可能となるようにバッテリのフル充電電圧以
上（例えば１４．５　Ｖ　）に設定されでいる？が通常
である。しかして、発電機の発電電力は電気負荷の使用
状態に応じて変化し、それに比例して発電機を駆動する
エンジンの出力も変化するが、電気負荷量が少ない場合
やバッテリがフル充電状態となっている場合には発を機
の発電電圧をバッテリのフル充電電圧（例えば１２　Ｖ
　）まで下げても軽負荷の電流量全充分まかなうことが
でき、かつそうすることにエリバッテリの過充電を防止
することができるとともに、過充電のための発電機の負
担がなくなってその分エンジンの駆動損失を軽減させる
などの発電効率の向上を図ることができるようになる。

第１図は発電電圧をパラメータにとったときのエンジン
回転数に対する発電機の出方電流の特性を示すもので、
発電電圧が高くなると発電量が上がり、バッテリの充電
速度も速くなる。この特性を利用して、通常の状態であ
る軽電気負荷時には低い方の電圧で発電を行なわせると
、充電電流が小さくなり、エンジンの負荷が軽くなって
バッテリの過充電を防止することができるようになる。

また、電気負荷が重くなった場合には、発電電圧を高め
に切り換えて発電量をアップさせれば、負荷要求に充分
応えることができるとともにバッテリの過放電を抑制す
ることができるようになる。

そのため従来では、第２図に示すように、発電様４の出
力電流１ａ’を電流検出回路５にエリ検出し、その検出
値が設定レベル以下になったとぎに発電電圧調整回路６
により発電機４の励磁を弱めてその発電電圧をバッテリ
２のフル充電電圧まで下げる工５な制御手段をとるよう
にしている。

しかし、このように発電機４の出力電流ＩＧＫ：応じて
その発電電圧を制御するには、発電機４の出力車流Ｉ、
が′電気負荷１の状態、エンジン３の回転数、バッテリ
２の充電状態などによって大きく変動するために安定し
た制御を行なわせることができないとかう欠点がある。

例えば第３図に示すように、エンジンが始動すると常に
その点火系に３Ａ程度の電流が流れ、発電機はその分の
電流を供給しており、その後ａ時点でヘッドライト。

エアコンなどの大きな連続負荷が投入されると、その不
足分を補うために発電機の発電量が増大し、その出力電
流ＩＧが６Ａ程度に設定されたレベル５以上になって発
電機は大発電側（例えば１４．５Ｖ）に切り換えられる
（第３図中Ａ部分）、運転中、ｂ時点でエンジンの回転
数がダウンしてアイドリンク状態（７００ｒｐｍ　）近
くになると、発電機の発電量が低下してその出力電流１
．が設定レベルＬを下まわり、それにエリ発電機は小発
電側（例えば１２ｖ）に切り換えられる（第３図中Ｂ部
分）。

エンジン回転数がＣ時点で上昇してクルージング状態（
１５００ｒｐｍ　）近くになると、発電機は再び大発電
側に切り換えられる（第３図中Ｃ部分）。このように、
電気負荷状態が一定であっても、エンジン回転数、バッ
テリ充′１ＪＬｉなどの他の条件ＶＣ，ｃりて発電機の
出力電流ＩＱが変動してしまい、その他の条件によって
発電機の設定電圧が切り換えられる頻度が多くなり、そ
の都度エンジン出力が変動して自動車のドライバビリテ
ィが損なわれてしｆ５゜ また従来では第４図に示すよ５＆Ｃ，バッテリ電流ＩＢ
ｔ”電流検出回路５により検出し、発電゛電圧調整回路
６により検出値と設定レベルとを比較しながら発電機４
の発を電圧の切換制御を行なわせるようにしたものがあ
るが、この場合にあっても投入負荷が一定でも他の条件
によって発電機４の設定電圧が切り換えられる頻度が多
くなりてしま５といも問題がある０例えば第５図に示す
工５に、エンジンの回転数が上がっているときにａ時点
で連続負荷が投入されてもバッテリ充電電流ＩＢＯは変
化しないが、ｂ時点でエンジンの回転数がダウンすると
発′ｔｉＬ機の出力電流だけでは全負荷供給をまかなう
ことができな（なり、バツテヂが放電状態となる。その
ときバクテリの放電電流ＩＢＤが設定レベル５１以上に
なると発電機は大発電側に切り換えられ（第５図中Ｂ部
分）、その後Ｃ時点でエンジンの回転数が再び上昇する
と発電機の出力電流が増大してそれのみで全負荷供給を
まかなうことができるようになるため発電機は小発電側
に切り換えられてしまう、なお、第５図中ｔで示す期間
はバッテリの放電弁を充電するための充電回復時間金示
している。

？、た、発電機が負荷電流に比例して発電する際に、エ
ンジンのアイドリンク回転時にあってはその負荷分だけ
回転数が低下するが、発を機の回転数低下もともなうた
めにある一定回転数でサチレートする。しかして、従来
では電気負荷に応じたエンジンの回転数制御を発電機に
おける発電電圧の切換制御とをそれぞれ別途に行なわせ
るようにしているため、エンジンのアイドル回転数の制
御はある一足負荷以上においてアイドル回転数を高めて
そのときの発電機の発電量をある程度確保させる工５に
するものであるが、低負荷時にエンジンの回転数が上昇
しすぎたり、またアイドルアップ作動前のエンジンの回
転数低下が大きくなったりして乗心地が損なわれてしま
っている。

目的 本発明は以上の点全考慮してなされたもので、各種電気
負荷ごとにその投入状態を検知して負荷量をわり出すこ
となく、車両用電源システムに投入されている全電気負
荷量をそのときの負荷電流を検出することにエリ直接求
め、その負荷電流に応じてエンジンのアイドルアップの
制御を行なわせるようにするとともに、負荷の投入状態
のみに応じた安定した発電機における発電電圧の切換え
を行なわせて、エンジン出力を不安定にさせることなく
発′ｔａ効率の向上を図ることができるようにしたエン
ジン駆動発１機の制御手段全組み込んでシステムの一体
化七図り、電気負荷の低負荷状態から高負荷状態におけ
るエンジンのアイドル回転数の変化を抑制してエンジン
の回転数制御を発電機における発ｖＬ電圧の切換制御と
あいまって円滑に行なわせることができるようにしたエ
ンジンの回転制御装置を提供するものである。

構成 以下、添付図面を参照して本発明の一実施例について詳
述する。

本発明に−よるエンジンの回転制御装置にあっては、第
６図に示すように、電気負荷１に対してバッテリ２およ
びエンジン３によって駆動される発電機４が並列に接続
された車両用電源システムにあって、電気負荷１に供給
される負荷電流ＩＬ全検出する電流検出回路５と、その
検出された電流値と予め設定された基準値と全比較しな
がら投入された電気負荷量の大きさを判断する判断回路
７と、その判断回路７から出されるアイドルアップ。

ダウンの制御指令に応じてエンジン３のアイドルアップ
、ダウンを実行するアクチェエータ８と、同じく判断回
路７かも出される発′亀電圧調整の制御指令に応じて発
電機４における界磁巻線の励磁切換えを行なわせる発電
電圧調整回路９とを設けることによって構成されている
。

しかして、このように構成されたものにあって、判断回
路７における比較基準値として、電気負荷１が大きくな
ってアイドリンク時におけるエンジンの回転に不調をき
たすときのスレッシ冒ルドレベル相当の値に設定してお
き、電流検出回路５によって検出された総負荷電流１．
が基準値以上になったときに判断回路７により投入され
ている電気負荷１が重くなったと判断させてアクチェエ
ータ８にアイドルアップの制御指令を与えるようにする
。それに応じてアクチェエータ８は、ソレノイドパルプ
ヲ駆動してエンジンのスロットルを所定に開き、電気負
荷１が重くなってエンジン回転数が低下した分回転数を
上げる。

また、その際、電気負荷１が大きくなってエンジンの回
転数に不調をきたす程度にしたがって多段階にレベル設
定された基準値をそれぞれ設定しておき、検出された負
荷電流１．と谷基準値と全それぞれ比較させながら投入
されている電気負荷１が重くなった程度を判断させて、
その程度に応じて段階的なアイドルアップの制御指令を
アクチーエータ８に与えるようにすれば、高精度なアイ
ドルアップの制御を行なわせることが可能となる。

具体的には、例えば判断回路７に多段階に比較基準値が
設定されたウインドコンパレータヲ組み込むことによっ
て実行される。

第７図は２段階にエンジンのアイドルアップを行なわせ
るようにしたときのアクチェエータ８の一構成例を示す
もので、判断回路７から出力される１段目のアイドルア
ップ制御指令ｃ１および２段目のアイドルアップ制御指
令Ｃ２にエリそれぞれドライバＱｘ、　Ｑ２　＋介して
ソレノイドパルプ１０゜１１ヲ駆動し、それによりエン
ジンのスロットル室１２からとり出した作動圧全ダイヤ
フラム１３の第１室１３１．第２室１３２にそれぞれ与
え、そのダイヤフラム１３の出力軸全通してスロットル
１４の開度を段階的に調゛整させることができるよらに
している。

なお、１段目のアイドルアップ時には判Ｉ析回路７から
出力される制御指令Ｃ１がハイレベル“Ｈ“。

Ｃ２カＯ−Ｌ／ヘル“Ｌ“となってソレノイドパルプ１
０のみが駆動され、２段目のアイドルアップ時＆（はＣ
Ｉ、Ｃ２ともに“Ｈ“となってソレノイドパルプ１０．
１１が同時に駆動されることになる。また、ダイヤフラ
ム１４の作動圧として、別途設けられた油圧源からの油
圧を用いる工５にしてもよいことはいうまでもない。

さらに本発明では、段階的なアイドルアップの制御を行
なわせる代わりに、無段階のリニヤ特性をもったアイド
ルアップの制御を行なわせるようにすれば、エリ高精度
な電気負荷の大きさに応じたエンジンの回転制御をなす
ことができるようになる。具体的には、例えば判断回路
７において電流検出回路５によって検出された負荷電流
１．に一定の比例定数をかける演算処理を実行させ、そ
の演算出力によってリニヤモータを利用したアクチュエ
ータ８を駆動してエンジンのスロットル開度全直線的に
調整させるようにすれば工い。なお、その際、エンジン
のスロットルの開度調整のみならず、他の手段によって
エンジンの回転数を上げるようにしてもよいことはいう
までもない。

なお、負荷電流１．に応じたアイドルアップの制＠を行
なわせる際、例えばエンジンの゛アイドリンク時にワイ
パーやシグナルランプなどの間欠負荷が投入され、その
とき検出された負荷電流Ｉ。

が基準値の上、下問をいったりきたりするような場合が
生じたとき、そのつどエンジンのアイドルアップ、ダウ
ンが実行されて本来のエンジン回転の安定化が図られな
くなってしまうことになる。

そのため本発明では特に判断回路７内に電流検出回路５
によりて検出された負荷電流１．の変化から投入負荷の
状態を判定して、それが間欠負荷である場合にエンジン
のアイドルアップが間欠的に行なわれないように処理す
る負荷判定手段を設けるようにしている。具体的には、
その負荷判定手段はフィルタ回路からなり、第８図に示
す工５に、電流検出回路５によって検出された負荷電流
ＩＸ、のフィルタ処理をなして、その負荷電流ＩＬＱ劾
ヒが一定時間ｔ（例えば１５秒）以上続いたとぎにフィ
ルタ出力を生じさせ、その一定時間を内の負荷変動には
応答しない、ｌ：５にさせる＠°よた、負荷判定手段と
して、第９図に示す工５に、負荷電流■−の変化状態を
一定時間ｔだけ保持させて出力させるホールド回路が用
いられる。さらに、タイマと禁と回路との組合せからな
るものを用いて、タイマの設定時間を内の負荷’ＩＩｆ
流工りの変化には何ら応答しないように、禁止回路によ
りアナログ的なアンド処理を行なわせるようにしてもよ
い。

また本発明では、負荷電流工りを検出して発電電圧調整
回路９により発電機４の励磁制御をなしてその発電電圧
の切換えを行なわせる制御手段をとることによって、第
１０図に示すように、エンジンの回転に際してその点火
系に３Ａ程度の電流が供給されている状態から、例えば
ａ時点でヘッドライト、エアコンなどの大きな連続負荷
が投入されると、負荷電流ＩＴ、が増大してそれが６Ａ
程度の設定レベルＬ以上となり、そのため発電電圧調整
回路９にエリ発電機４の励磁が大発電側に切り換えられ
るが、ｂ時点からＣ時点までのあめだエンジンの回転数
がダウンして発電機４の出力電流が低下してもその分バ
ッテリ電流によって負荷電流が補充されるために負荷電
流ＩＬの変動がなく一定に保持され、したがって負荷電
流１．が設定レベルＬを下まわりて発電電圧調整回路９
に１つ発電機４の励磁が小発電側に切り換えられる工５
なことがなくなる。

このように本発明によれば、電気負荷以外のエンジン回
転数やバッテリ充電量などの他の条件によって発電機４
の発電電圧が切り換えられるよ５なことがなくなり、そ
の分切換頻度が少なくなってエンジン出力の変動をきた
す機会が軽減されて自動車のドライバビリティ全損なう
ようなことがなくなる。またその際、第１１図または第
１２図に示すように、負荷電流１．の大きさによって発
！’！ｌｉｔ。

圧を多段階または連続的に切り換えるような発電機４の
励磁制御を行なわせることにより、電気負荷１の大きさ
に応じた最適な発’ｉｌ！電圧でもって発電機４を利用
することができるようになり、より効果的にその発電効
率を向上させることができるようになる。具体的には、
発電電圧調整回路９に工り、電流検出回路５により検出
された負電荷電流１．とウィンドコンパレータに多段階
に設定されたレベルとを比較させながら、または負荷電
流■Ｌに一定の定数をかけることによって発電機４の励
磁制御を行なわせることになる。

また、負荷電流Ｉ、に応じて発′ｆｔ機４の発電電圧の
切換えを行なわせる際、ワイパーやブレーキランプなど
の駆動時における間欠負荷の投入時にあっては、その負
荷電流Ｘ−の変化による発電機４の切換頻度が多くなっ
て本来の発電電圧の安定化が図れなくなってしまう。そ
のため本発明では、判定回路７における前記負荷判断手
段により、負荷電流Ｉ−の変化から投入負荷の状態を判
断してそれが間欠負荷である場合に発電電圧の切換えが
間欠的に行なわれないように処理させている。

以上のように構成されたものにあって、特に本発明によ
るエンジンの回転制御装置では、判断回路７により負荷
状態に応じてエンジン３０アイドリンク回転数を高める
段階的なアイドルアップの制御を行なわせる際、同時に
発電機４における界磁巻線の励＃を強める制御指令を発
電電圧調整回路９に与える工うにしている。したがって
、このような制御手段上とることにより、エンジン３の
アイドルアップ作動時には発電機４の発電電圧を高くし
てバッテリ２Ｖｃ充電を促して発１！機負荷を大きくす
ることで、電気負荷１の容量が小さいときにおけるエン
ジン３のアイドリンク回転数の急激な上昇を防止させ、
そのアイドリンク回転数をできるようになる。

なお、第１３図に不発明の制御下における負荷電流に対
するエンジンのアイドリンク回転数の変化状態を示して
いる１図中点線で示す特性は、従来のアイドルアップシ
ステムによるエンジンのアイドリンク回転数の変化状態
を示している。従来のものでは、アイドルアップ作動開
始点ａでエンジンのアイドル回転数がΔＮｅだけ急激に
上昇する。

また、第１４図にｔｌの時点で発電機の界磁巻線の励磁
を強めに切り換えたときのエンジンのアイドリンク回転
数の変化状態を示している。

また、一般的にエンジンのアイドルアップシステムにあ
っては負圧作動部や機械的作動部およびエンジンなどに
おけるレスポンスに時間を要するものであるため、本発
明では前述したエンジンのアイドルアップの制御時に発
電電圧の切換えを行なわせる際、電気的な作動と同期さ
せるべく、発電電圧を高くするときにはディレィタイム
を設け、また発電電圧金低くするときにはホールドタイ
ム上りや落ち込みを防止させる手段をとる工５にしてい
る。第１５図（ａ）はエンジンのアイドルアップ。

ダウンの切り換えと発電機における界磁巻線の励磁電圧
の切り換えとを同時に行なわせたときのエンジンの回転
数変化をみたもので、その切換え時における回転数変化
が大きくなっている。また同図（ｂ）はエンジンのアイ
ドルアップ、ダウンの切り換えと発電機における界磁巻
線の励磁電圧の切り換えとをディレィタイムＤおよびホ
ールドタイムＨ’にもって行なわせたときのエンジンの
回転数変化をみたもので、その切換え時における回転数
変化がほとんど目立たないもＯＫなっている。

第１６図は本発明によるエンジンの回転制御装置におけ
る具体的な回路構成例を示すもの゛で、イグニツシｌン
スイッチＩＣ−８Ｗの投入時に電気負荷１に供給される
負荷電流全検出し、その検出信号お工び外部から与えら
れる車両の各種状態検出信号に応じて電圧切換えのため
の制御を行なわせる制御回路１５と、その制御出力に応
じて発電機４の界磁コイルＦに流れる電流を段階的に調
整して発電電圧の切換えを行なわせる発電電圧切換回路
１６とからなっている。なお、制御回路１５と発電電圧
切換回路１６とによって、第６図における電流検出回路
５１判断回路７および発電電圧調整部９が構成されてい
る。

また、制御回路１５は、第１７図に示す工うに、シャン
ト抵抗Ｒ両端の電位差から電流検出器りにより負荷電流
をレベル検出し、そのレベル検出出力と外部から与えら
れる車両の各種状態信号８１〜Ｓ５との論理処理全適宜
なして出力トランジスタＱを駆動して発電電圧切換えの
制御指令を生ずるように構成されている。なお、図中Ｆ
ＩＬＴＥＲはゲ−）Ｇ３の“Ｈ”出力が３±１秒間以上
続いたときに“Ｈ”出力を通過させるフィルタｉ　、　
ＤＥＬＡＹＩはグー）Ｇ４の″Ｈ′″出力を１８±５秒
間だけ遅延させるタイマ金、ＤＥＬＡＹ２はゲートＧ５
の“Ｈ１出力ヲ０．５±０．２　秒間だけ遅延させるタ
イマをそれぞれ示している。

しかして、このように構成されたものにあって、電流検
出器りは負荷電流が６Ａから９Ａまでの間ではそのａ出
力がローレベル“Ｌ“、ｂ出力がハイレベル′″Ｈ“と
なり、９Ａ以上になるとそのａ。

ｂ出力ともにハイレベル“Ｈｌとなり、負荷電流が３Ａ
　（点火系への供給電流）から６Ａまでの間のときには
低負荷と判断してそのａ、ｂ出力ともにローレベル″Ｌ
”となるように予めレベル設定されている。

いま、負荷電流が６Ａ’（Ｈ下まわっているとき、電流
検出器りのａ、ｂ出力は何れも”Ｌ“であり、そのとぎ
外部から与えられる車両の各種状態信号８１〜Ｓ５が何
れも′″Ｌ８であれば最終グー）Ｇ６出力が“Ｈ”とな
って出力トランジスタＱｔｌ−オンにし、それにエリ制
御回路１１から発電電圧切換回路１２へ小発電側への切
換指令が出される。発電電圧切換回路１２では、出力ト
ランジスタＱのオンによってトランジスタＱ１のベース
がアース電位に近くなって抵抗Ｒ３に電流が流たなくな
る。そのため、抵抗Ｒ１とＲ２による分圧点の電位が高
くなり、トランジスタＱ２の抵抗値が小さくなってその
コレクタからエミッタへ電流が流れやすくなる。それに
より、トランジスタＱ３のベース電位が低下してＡＣＧ
　の界磁コイルＦおよびトランジスタＱ３　’に流れる
電流が減少し、界磁力が弱めとなって発電機４０発電電
圧が小発電側１２Ｖとなるように切り換えられる。

次に、負荷電流が９Ａ以上であるとき、電流検出器りの
ａ、ｂ出力がともに“Ｈ“となり、そのため車両の各種
状態信号８１〜ｓ５の如何にががゎらず最終ゲートＧ６
　ｉカが“Ｌ“となって出方トランジスタＱ’（ｒオフ
にし、それＫより制御回路１１から発電電圧切換回路１
２へ太発′、ＰＬＩＩｌｌｌへの切換指令が出される。

発電電圧切換回路１２では、出刃トランジスタＱのオフ
によってトランジスタＱ１のベース電位が高められ、抵
抗Ｒ３の回路にも電流が流れるようになる。そのため、
抵抗Ｒ１とＲ２との分圧点の電位が低下してトランジス
タＱ２の抵抗値が大きくなってそれに電流が流れにくく
なる。

それにより、トランジスタＱ３のベース電位が高くなっ
てＡＧ“Ｃの界磁コイルＦお工びトランジスタＱ３を流
れる電流が増大し、界磁力が強めとなつて発電機４０発
電電圧が大発電側の１４゜５ｖとなるように切り換えら
れる・ 次に、負荷電流が６Ａから９Ａまでの間のとき、電流検
出器りのａ出力がＬ′″、そのｂ出力が“Ｈ“となり、
そのときブレーキが非作動状態でそのブレーキ信号Ｓ１
が“Ｌ“であればグー）Ｇ２の出力が“Ｈ“となり、し
たがって最終グー）Ｇ６の出力が“Ｌ′″となって制御
回路１１から発電電圧切換回路１２へ大発電側の切換指
令が出され、それにより発電′電圧切換回路１２におい
て前述と同様にして大発電側への切換えが実行される。

なお、ここでは、ブレーキランプの負荷電流が約３，７
Ａ（５４Ｗランプ）であるために点火系への負荷電流誌
を加えると計６．７Ａとなって６Ａ’ｆｒ上まわってし
まうので、６Ａ以上の負荷電流時に常に大発電側への切
換えが実行されてしまうようにするとブレーキがｌ痛ま
れるたびに発電電圧の切換えがなされてエンジンの負荷
変動を頻繁にきたしてしまうことになり、そのためブレ
ーキランプ負荷以外にて６Ａ以上の負荷電流が検出され
たときだけ大負荷と判断して大発電側に切り換えるよう
な制御手段をとる工５にしている。また、ブレーキラン
プ負荷以外にて負荷電流が６Ａ以上となっているときに
ブレーキが作動してそのブレーキ信号が“Ｈｌとなると
、ゲートＧ１の出力が“Ｈ“から“Ｌ”に変化してしま
うので、その場合も負荷電流が６Ａ以上に継続して電流
検出器りのｂ出力が“Ｈ“となっている限りゲートＧ２
の出力を“Ｈ“に保持させるためのホールド回路１３が
設けられているっまた、ブレーキランプの負荷電流は３
゜７Ａと大きく、かつその投入間隔が一定しない負荷で
あり、ブレーキが晴まれるたびに大発１ａ：　ｉｌ：ｌ
ｌＩへの切換えがなされたのではエンジンの負荷変動全
頻繁にきたしてしまうので、そのためエンジンのスロッ
トル弁の下流側が−５８０ｍｍＨｇ以下の負荷になった
ときすなわち自動車が減速状態になったときにそれを検
出して“Ｈ“出力を生ずるプレッシャーバキュームスイ
ッチからの減速信号Ｓ５が“Ｌｌである場合に限りブレ
ーキ信号８１　’：ＤＥＬＡＹ１　に与え、そのブレー
キ信号Ｓ１が１８±５秒以上″Ｈ″レベルを継続してい
ればグー）Ｇ５の出力全強制的に“Ｈ″として大発電１
ｉ１１への切換えを行なわせるようにしている。なお、
その場合、ブレーキ信号Ｓ１（他の間欠負荷の作動信号
會含む）を単独で部ＬＡＹ１　（ホールド回路またはフ
ィルタ回路であってもよい）を介してゲートＧ５に与え
るようにしてもよい。また、車速が４５ｋｍ／Ｈ以上に
なっているとぎはエンジンの回転が安定しているために
エンジン負荷が少々増大しても問題がないとして、車速
が４５　ｋｍ／　Ｈ以上になったときにそれを検出して
“Ｈ″出力を生ずる車速スイッチからの車迷信ＭＳ２に
ゲートＧ５へわり込ませ、その車速信号Ｓ２が“Ｈ“と
なったときに強制的に大発電側への切換えを行なわせる
工５にしている。また、エンジン冷却水の水温が７５Ｃ
以下のときにはチョーク作動によりアイドルアップさせ
るために発電機４の負荷が大きくなっても問題がないと
して、エンジン冷却水の水温が７ｉＣ以下ｉＣなりたと
きにそれを検出して“Ｈ″出力を生ずる水温スイッチか
らの水温信号Ｓ３をグー）Ｇ５へわり込ませ、その車速
信号Ｓ３が“Ｈ′″となったときに強制的に大発電側へ
の切換えを行なわせるようにしている。

また、エアコンの負荷は大きく、エアコンのオン時には
常にエンジンのアイドルアップが行なわれるために発電
機４の負荷が大きくなっても問題がないとして、オン時
に“Ｈ″出力を生ずるエアコンスイッチからのエアコン
信号５４ｆｆｉゲー）Ｇ５にわり込ませ、そのエアコン
信号Ｓ４がＨ′″となったときに強制的に大発電側への
切換え全行なわせる工５にしている。さらに、減速時に
はエンジンからの出力が零でもよく、そのときの出力の
有効利用のために、減速信号８５を最終グー）Ｇ６にわ
り込ませて強制的に大発電側への切換え全行なわせるよ
うにしている。なお、図中１７はエンジンのアイドルア
ップ用ソレノイドで、ゲートＧ７の出力に応じてオン、
オフされる田カトランジスタＱ′がオンしたときに付勢
されてスロットル弁を一定駆動してエンジンをアイドル
アップさせることができるようにしている。

効果 ｌａ上、本発明によるエンジンの回転制御装置にありて
は、電気負荷に対してノ（ツテリおよびエンジン駆動に
よる発電機が並列に接続された車両用電源システムにお
いて、電気負荷に供給される総負荷電流を直接検出して
、その検出値に応じたエンジンのアイドルアップの制御
を発電機の発電電圧の切換制御とともに同期をもって行
なわせるようにしたもので、負荷の投入状態に応じた安
定した発電機における発電電圧の切換制御をなして、エ
ンジン出力を不安定にさせることなくその回転制御全最
適になすことができるという優れた利点を有している０

【図面の簡単な説明】

＠１図はエンジン回転数に対する発電機出力電流の特性
図、第２図は従来の発電機制御手段を示すブロック構成
図、第３図は発電機出力ｉｔ流の変化状態を示す特性図
、第４図は同じ〈従来の発電機制御手段を示すグロック
構成図、第５図は）；ツテリ電流の変化状態を示す特性
図、第６図は不発明によるエンジンの回転制御装置の一
実施例を示すブロック構成図、第７図はアクチーエータ
の具体的な構成例を示す簡略図、第８図お↓び第９図は
判断回路における負荷判断処理の内容全それぞれ示す人
、出力の特性図、第１０図は負荷電流の変化状態を示す
特性図、第１１図は負荷電流に応じて発電電圧を多段階
に切り換えたときの特性図、第１２図は負荷電流に応じ
て発電電圧全連続的に切り換えたときの特性図、第１３
図は負荷電流に対するエンジンのアイドリンク回転数の
変化状態を示す特性図、第１４図は発電機の発′Ｉ！電
圧を切り換えたトきのエンジンのアイドリンク回転数の
変化状態を示す特性図、第１５図（ａ）、　（ｂ）はエ
ンジンのアイドルアップと発電機の発電電圧の切換えと
を同時に行なわせたときおよびディレィタイム、ホール
ドタイムをもって行なわせたときのエンジン回転数の変
化状態をそれぞれ示す特性図、第１６図は不発明の具体
的な回路構成例を示す電気的結線図、第１７図は制御回
路の具体的な構成を示す′電気的結線図である・ １・・・電気負荷　２・・・ノ（ツテリ　３・・・エン
ジン４・・・発を機　５・・・電流検出回路　７・・・
判断回路８・・・アクチュエータ　９・・・発電電圧調
整回路１０、１１・・・ソレノイドパルプ　１３・・・
ダイヤフラム１４・・・スロットル　１５・・・制御回
路　１６・・・発電電圧切換回路　１７・・・ソレノイ
ド 出願人代理人　鳥　井　清 第７図 第８図 晴ｒ／１□ 第９図 時間□ 第１０図 第１１図 第１２図 第１３図 第ｊ （ａ） 助１テ□ 第１４図 ′ｌ　時開 ５図 （ｂ） ｅｌ聞□

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 電気負荷に対してバッテリおよびエンジン駆動による発
   電機が並列に接続された車両用電源システムにあって、
   電気負荷に供給される負荷電流を検出する電流検出回路
   と、その検出された電流値からシステムに投入されてい
   る電気負荷の大きさｋ　判１ｔＪ？してエンジンのアイ
   ドルアップの制御指令を出力するとともに、そのアイド
   ルアップ時に発電機の発電電圧を高める制御指令を出力
   する判断回路と、そのアイドルアップの制御指令に応じ
   てエンジンのアイドリンク回転数を上げるアクチ瓢エー
   タと、前記発電電圧を高める制御指令に応じて発電機に
   おける界磁巻線の励磁調整金なす発電電圧調整回路とを
   設けることによって構成され多エンジンの回転制御装置
   。