JP4316568B2 - 車両用発電機の制御システム - Google Patents
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Description
図5において、従来の車両用発電機の制御システムは、車両に搭載されて発電電圧を調整するための制御装置1と、界磁コイル201、電機子コイル202および整流器203を有する車載の発電機2と、車両運転時にONされるキースイッチ3と、電機子コイル202から整流器203を介して出力される発電電圧によって充電される車載のバッテリ4と、を備えている。
このため、制御装置1は、バッテリ4に接続された出力端子B(以下、「B端子」という)、バッテリ電圧検出用の入力端子S(以下、「S端子」という)と、キースイッチ3を介してバッテリ4に接続された電源入力端子IG(以下、「IG端子」という)と、を備えている。
コンパレータ106、抵抗器107および可変抵抗器108は、バッテリ電圧を検出するための電圧検出回路を構成している。
すなわち、抵抗器107および可変抵抗器108は、バッテリ電圧を分圧して検出電圧を生成し、検出電圧をコンパレータ106に入力している。
抵抗器107および可変抵抗器108の接続点は、コンパレータ106の比較入力端子(+)に接続され、コンパレータ106の基準入力端子(−)には、基準電圧Vrefが印加されている。
車両の機関始動により発電機2が発電を開始すると、制御装置1内の電圧検出回路107、108は、S端子からバッテリ電圧を検出して、コンパレータ106の比較入力端子(+)に入力する。
一方、バッテリ電圧の検出電圧が基準電圧Vrefよりも低くなると、コンパレータ106のOFF出力によりトランジスタ104が遮断され、パワーMOSFET101が導通することにより、界磁電流が増加して発電機2の発電電圧が上昇する。
しかし、自動車用発電機を駆動する場合には、車両の運転状態に応じて、発電電圧を抑制してエンジン負荷を軽減させることや、逆に、発電電圧を促進させてバッテリを急速に充電させることが必要となるため、発電電圧を3種類以上に設定可能にする必要がある。
そこで、外部コントロールユニットからの制御信号に応じて、制御装置による調整電圧を変化させるシステムが提案されている。
また、外部コントロールユニットからの入力端子を1本のみ設けて、任意に制御電圧を調整する制御システムとして、たとえば、特許第3102981号があげられるが、この場合は、外部入力信号を判定するための回路を制御装置内に設ける必要があり、制御装置の構成が非常に複雑となるので、コストアップを回避することができないという問題点があった。
図1はこの発明の実施の形態1による車両用発電機の制御システムを示す回路構成図であり、図1において、前述(図5参照)と同様の構成については、前述と同一符号を付して、または符号の後に「A」を付して詳述を省略する。
なお、制御装置1A内の電源回路を構成する抵抗器109およびツェナーダイオード110は、図面の煩雑さを回避するために、ここでは省略されている。
また、制御装置1Aには、単一の制御端子C(以下、「C端子」という)が設けられており、C端子には、外部コントロールユニット5が接続されて、外部コントロールユニット5からの制御信号が入力される。
また、制御装置1Aにおいては、前述と同様の回路素子101〜108に加えて、コンパレータ106の基準入力端子(−)の分圧比を決定する抵抗器111、112および113を有する。
コンパレータ106の基準入力端子(−)とC端子との間には、ダイオード114が挿入されている。
トランジスタ115および117は、抵抗器111〜113の分圧比を変更するためのスイッチング素子として機能し、抵抗器116、118およびツェナーダイオード119は、トランジスタ115および117をON/OFFさせるための回路素子として機能する。
通常運転時においては、前述と同様に、コンパレータ106のON/OFF出力によりトランジスタ104がON/OFFされ、パワーMOSFET101がOFF/ONされて界磁電流が減少/増大し、この界磁電流の断続を繰り返すことによって発電機2の発電電圧が一定に制御される。
まず、C端子から入力される制御信号が「接地信号(グランド電圧)」であった場合、つまり、外部コントロールユニット5内の制御回路503により、トランジスタ501がOFF(遮断)され、且つトランジスタ502がON(導通)された場合には、コンパレータ106の基準入力端子(−)側は、ダイオード114を介して接地される。
また、C端子から入力される制御信号が「開放信号」であった場合、つまり、外部コントロールユニット5内の制御回路503により、トランジスタ501および502が両方ともOFF(遮断)された場合には、基準電圧Vrefは接地信号ではなくなる。しかし、電源電圧V1をツェナーダイオード119のブレイク電圧よりも低い電圧に設定しておくことにより、基準電圧Vrefもツェナーダイオード119のブレイク電圧よりも低くなる。
したがって、コンパレータ106は、バッテリ電圧の分圧値と基準電圧Vref1(抵抗器111および112による電源電圧V1の分圧値)とを比較して、パワーMOSFET101のON/OFF(断続)を繰り返すことにより、発電機2の発電電圧を一定電圧に制御する。このとき、基準電圧Vref1に基づいて制御される発電電圧を、第1の制御電圧と称する。
したがって、コンパレータ106の基準入力端子(−)側には、抵抗器111と直列の抵抗器112および113との分圧比によって決定された基準電圧Vref2が印加される。
図2において、横軸はトランジスタ501および502のON/OFF状態(制御信号)を示し、縦軸はS端子電圧VSを示している。C端子の入力信号は制御信号に相当し、S端子電圧VSは、バッテリ電圧に相当している。
このように、制御装置1Aに設けられた単一のC端子を介して、外部コントロールユニット5から入力される制御信号に応じて、発電電圧を、0[V]と、14.5[V](第1の制御電圧)と、15.5[V](第2の制御電圧)との3段階に制御することができるので、制御装置1Aの構成が複雑化することはない。
また、制御装置1Aは、バイポーラトランジスタを用いた回路により構成されているので、ノイズなどによる影響を受けにくく、確実に制御動作を実行することができる。
この場合も、前述と同等の作用効果を奏することは言うまでもない。
また、コンパレータ106の比較入力端子(+)側において、S端子電圧VSを検出したが、B端子電圧を検出電圧としても同等の作用効果を奏する。
なお、上記実施の形態1では、特に言及しなかったが、各制御電圧(発電電圧)の切替時(図2参照)においては、発電機2内の界磁コイル201に対する界磁電流(励磁電流)の急激な変化によって、エンジン回転が不安定になり易いので、これを回避するために、デューティ制御を適用して、各制御電圧(発電電圧:S端子電圧VS)を漸増(または、漸減)制御により切替えることが望ましい。
また、図4はこの発明の実施の形態2による車両用発電機の制御システムを示す回路構成図であり、抵抗器、ツェナーダイオードおよびトランジスタにより構成された回路を用いて、トランジスタ501またはトランジスタ502のベース電圧のデューティ切替動作(図3参照)を実現した場合を示している。
制御装置1Bは、前述のコンパレータ106に代えて、ツェナーダイオード120を備えている。
トランジスタ124のベース端子は、抵抗器127を介してC端子に接続されるとともに、抵抗器127および126を介してIG端子に接続されている。
すなわち、制御回路5Bは、図3において、3通り(0[V]、14.5[V]、15.5[V])のS端子電圧VS(制御電圧)に対し、矢印(a)〜(d)で示す4通りの増減切替に対応して、ベース電圧波形(a)〜(d)で示す4通りのデューティ制御によるベース電圧の漸増および漸減制御を可能にしている。
すなわち、矢印(a)に対応したベース電圧波形(a)においては、トランジスタ501のOFF状態を保持したまま、トランジスタ502のベース電圧ONデューティ比を漸減させてトランジスタ502をOFF状態に移行させる。
また、矢印(c)に対応したベース電圧波形(c)においては、トランジスタ502のOFF状態を保持したまま、トランジスタ501のベース電圧ONデューティ比を漸減させてトランジスタ501をOFF状態に移行させる。
ただし、図4においては、コンパレータ106(図1参照)を介さずに、C端子から入力される制御信号に応じて決定されるS端子電圧VSの分圧値Vsの変化により、制御電圧が変更される。
図4において、まず、制御信号が「接地信号」の場合には、トランジスタ124および125にベース電流が供給されないので、トランジスタ124、125は両方ともOFF状態となり、S端子電圧VSの分圧値Vsは、バッテリ電圧そのものとなる。
したがって、ツェナーダイオード120が導通されて、トランジスタ104が常にON状態となるので、パワーMOSFET101は常に遮断となり、発電電圧は0[V]になる。
このとき、抵抗器126および127によるバッテリ電圧の分圧値は、ツェナーダイオード128のブレイク電圧よりも低く、且つ、トランジスタ124を導通させるのに十分な電圧値以上に設定されることは、言うまでもない。
ここで、分圧電圧Vsが、トランジスタ104を導通させるベース電圧と、ツェナーダイオード120のブレイク電圧との和よりも大きい電圧値になると、トランジスタ104がON(導通)される。
また、制御装置1B内の回路構成を特に変更することなく、外部コントロールユニット5B内の制御回路503Bによるトランジスタ501または502のベース電圧のデューティ制御により、切替時の制御電圧を漸増または漸減することができ、発電電圧の目標値の急変を回避して運転状態を安定化することができる。
また、第1の制御電圧を通常の発電電圧に設定しておくことにより、たとえば、C端子が断線した場合でも、制御装置1Bは通常の発電電圧の制御を継続することができる。
この場合、電圧検出端子(S端子)を省略することができ、さらにコストダウンを実現することができる。
Claims (4)
- 車両に搭載されて電機子コイルおよび界磁コイルを有する発電機と、
前記車両に搭載されて前記電機子コイルから出力される発電電圧によって充電されるバッテリと、
前記バッテリの端子電圧を検出する電圧検出回路を有し、前記バッテリの端子電圧に応じて前記界磁コイルに供給する界磁電流を断続制御することにより、前記発電電圧を所定電圧に調整する制御装置と
を備えた車両用発電機の制御システムにおいて、
前記制御装置に単一の制御端子を設けるとともに、
前記制御端子に外部コントロールユニットを接続し、
前記外部コントロールユニットは、前記バッテリの端子電圧および前記車両の運転状態に応じて、前記制御端子に対して、接地信号、開放信号およびプルアップ信号のうちのいずれか1つを制御信号として供給し、
前記制御装置は、
前記制御端子に供給される前記接地信号に応答して、前記界磁電流を遮断することにより前記発電機を発電停止状態にし、
前記制御端子に供給される前記開放信号に応答して、前記界磁電流を断続制御することにより前記発電電圧を通常時の第1の制御電圧に調整し、
前記制御端子に供給される前記プルアップ信号に応答して、前記界磁電流を断続制御することにより、前記発電電圧を前記第1の制御電圧よりも高い第2の制御電圧に調整することを特徴とする車両用発電機の制御システム。 - 前記電圧検出回路は、前記バッテリの端子電圧に対する比較基準となる基準電圧を生成する抵抗器を有し、
前記制御装置は、前記外部コントロールユニットから供給される前記制御信号に応じて、前記抵抗器による分圧比を変更して前記基準電圧を変更することにより、前記制御信号に応答した前記発電電圧の調整を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両用発電機の制御システム。 - 前記電圧検出回路は、前記バッテリの端子電圧を分圧して検出電圧に変換する電圧検出抵抗器を有し、
前記制御装置は、前記外部コントロールユニットから供給される前記制御信号に応じて、前記電圧検出抵抗器の抵抗比を変更することにより、前記制御信号に応答した前記発電電圧の調整を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両用発電機の制御システム。 - 前記外部コントロールユニットは、前記制御信号の切替時に、前記制御信号をデューティ信号とし、
前記制御装置は、前記制御信号の切替時において、前記デューティ信号により、前記発電電圧を調整するための制御電圧の変化をリニアに切替えることを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の車両用発電機の制御システム。
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