JPH11159606A

JPH11159606A - トルクコンバータのロックアップ制御装置

Info

Publication number: JPH11159606A
Application number: JP9328060A
Authority: JP
Inventors: Kazutaka Adachi; 和孝安達
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-11-28
Filing date: 1997-11-28
Publication date: 1999-06-15
Anticipated expiration: 2017-11-28
Also published as: JP3183239B2

Abstract

(57)【要約】【課題】駆動輪の制動ロックを早期且つ正確に検知
し、制動ロック時のコーストロックアップ解除が遅れる
ことのないようにし、エンジン停止を回避する。【解決手段】 30で惰性走行中が検知される間、40はト
ルクコンバータをスリップさせない範囲内で最も小さな
ロックアップ容量を50に指令する。61はブレーキスイッ
チ25からの信号により制動中を判定し、62は制動開始時
の駆動輪速Ｖ_Dを駆動輪速初期値Ｖ_oDとする。63はエン
ジン回転数が設定値を下回らない範囲内で最大制動力を
与えた時の最大マスターシリンダ液圧Ｐ_MMを検索し、64
はＰ_MMによる駆動輪最大制動トルクｔ_Bを算出する。66
はエンジン性能マップ65を基にエンジントルク推定値ｔ
_EHを求める。67はｔ_EHと、変速比ｉ_Pとを用いて駆動輪
トルクｔ_Dを算出する。69は、68からの走行抵抗Ｒ
_oと、ｔ_Dと、ｔ_Bと、Ｖ_oDとを用いて異常減速判定駆
動輪速Ｖ_DSを算出し、70は、Ｖ_D＜Ｖ_DSのとき駆動輪の
異常減速と判定し、71は、この時50にコーストロックア
ップ解除指令を発する

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の伝動
系に挿入して用いられるトルクコンバータを、入出力要
素間が直結されたロックアップ状態にしたり、この直結
が解かれたコンバータ状態にするためのロックアップ制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータは、流体を介して入出
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは（ロックアップ領域で
は）、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップ
クラッチにより直結してロックアップ状態にする、所謂
ロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用され
ている。

【０００３】かかるロックアップ式のトルクコンバータ
を具えた自動変速機を搭載する車両にあっては、車両が
惰性走行（コースト走行）状態である間、エンジン回転
数の低下を防いでフューエルカット時間（燃料噴射停止
時間）を長くするなどのために、トルクコンバータを入
出力要素間が直結されないコンバータ状態から入出力要
素間が直結されたロックアップ状態（コーストロックア
ップ状態）にするのが常套である。

【０００４】ところで、トルクコンバータをロックアッ
プ状態にしている場合、エンジンと車輪との間が機械的
に結合されているから、惰性走行状態で急制動を行った
結果、車体速が未だ存在しているにもかかわらず駆動車
輪が駆動輪速０のロック状態になると、トルクコンバー
タのロックアップ解除遅れもあって、エンジンが駆動車
輪によりストール（停止）されてしまう。

【０００５】かかる駆動車輪のロックによるエンジンス
トールを防止するために従来は、例えば特開平８−２１
５２６号公報に記載されているように、トルクコンバー
タがスリップを生じない範囲内で最も小さなロックアッ
プ容量となるようロックアップクラッチの前後差圧を制
御する技術が提案されている。この技術によれば、駆動
車輪がロックに至るような駆動輪速の異常減速時、例え
ば駆動輪加速度（負値が減速度）が異常減速判定用駆動
輪減速度を越えるような減速度を示す値になった時に行
うコーストロックアップの解除が、小さなロックアップ
容量からのものであることとなり、ロックアップ解除遅
れを小さくし得て駆動車輪のロックによるエンジンスト
ールを防止することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかして一般的に、駆
動車輪がロックに至るような異常減速を判定するに際し
て用いる基準値、上記では異常減速判定用駆動輪減速度
を決定するに際し、ブレーキ液圧特性などが考慮されて
いないことから、当該異常減速判定用駆動輪減速度を図
６にａで示すように一定値に定めるのが普通である。こ
の場合、車輪加速度検出信号が同図にｂで示すようにノ
イズの影響を受け易く、これを移動平均化処理した後に
異常減速判定用駆動輪減速度ａと比較する必要があるこ
ともあって、同図にｃで示すごとくブレーキ操作瞬時ｔ
₁から相当に遅れた瞬時ｔ₃でないと異常減速の判定結
果が出ないという問題があった。

【０００７】これがため、従来の上記エンジンストール
対策のみでは、肝心の異常判定が遅れることから確実な
対策とはなり得ず、駆動車輪のロックによるエンジンス
トールを完全には防止することができない。加えて、ロ
ックアップ領域の拡大のために低車速までロックアップ
が行われているように設定した場合、上記が原因でエン
ジン回転数がアイドル回転数よりも極端に低い値になる
ことがあり、運転者に違和感を与えるという問題も払拭
しきれない。

【０００８】請求項１に記載の第１発明は先ず、駆動車
輪の異常減速を判定するに際して用いる基準値を駆動輪
加速度でなく駆動輪速とし、更にそのための異常減速判
定駆動輪速を特異なものとすることにより、上記従来装
置の問題を解消することを目的とする。

【０００９】請求項２に記載の第２発明は、上記異常減
速判定駆動輪速を求めるに際して車輪駆動トルクをも考
慮し、第１発明の作用効果を更に確実なものにすること
を目的とする。

【００１０】請求項３に記載の第３発明は、上記異常減
速判定駆動輪速を求めるに際して走行抵抗をも考慮し、
第１発明の作用効果を更に確実なものにすることを目的
とする。

【００１１】請求項４に記載の第４発明は、上記異常減
速判定駆動輪速を求めるに際して用いる駆動輪最大制動
トルクをその増大過渡期においても正確に求め、第１発
明の作用効果を更に確実なものにすることを目的とす
る。

【００１２】請求項５に記載の第５発明は、上記駆動輪
最大制動トルクをマスターシリンダ液圧からの算出によ
り容易に求め得るようにすることを目的とする。

【００１３】請求項６に記載の第６発明は、上記車輪駆
動トルクを演算により容易に求め得るようにすることを
目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、第
１発明によるトルクコンバータのロックアップ制御装置
は、車両の惰性走行状態では、トルクコンバータをロッ
クアップクラッチにより入出力要素間が直結されたロッ
クアップ状態にし、駆動輪がロック状態に至るような駆
動輪の異常減速時、惰性走行状態でもトルクコンバータ
をロックアップ状態から、入出力要素間が直結されない
コンバータ状態に切換えて、コーストロックアップを解
除するようにしたトルクコンバータのロックアップ制御
装置において、エンジン回転数が設定値を下回らない範
囲内で最大制動力を与えた時の駆動輪最大制動トルク
と、駆動輪の慣性モーメントとから算出した駆動輪の加
速度をもとに異常減速判定駆動輪速を求め、駆動輪速が
該異常減速判定駆動輪速よりも小さくなる時をもって駆
動輪の異常減速と判定し、前記コーストロックアップの
解除を行うよう構成したことを特徴とするものである。

【００１５】第２発明によるトルクコンバータのロック
アップ制御装置は、第１発明において、前記駆動輪最大
制動トルクおよび車輪駆動トルク間の差と、駆動輪の慣
性モーメントとから算出した駆動輪の加速度をもとに、
前記異常減速判定駆動輪速を求めるよう構成したことを
特徴とするものである。

【００１６】第３発明によるトルクコンバータのロック
アップ制御装置は、第２発明において、前記駆動輪最大
制動トルクに走行抵抗分を加算して求めた駆動輪減速ト
ルク、および車輪駆動トルク間の差と、駆動輪の慣性モ
ーメントとから算出した駆動輪の加速度をもとに、前記
異常減速判定駆動輪速を求めるよう構成したことを特徴
とするものである。

【００１７】第４発明によるトルクコンバータのロック
アップ制御装置は、第２発明乃至第３発明のいずれかに
おいて、前記最大制動力を与えるブレーキ操作瞬時から
のマスターシリンダ液圧の時系列上昇データまたは動特
性から時々刻々の最大マスターシリンダ液圧を求め、こ
の最大マスターシリンダ液圧から前記駆動輪最大制動ト
ルクを算出するよう構成したことを特徴とするものであ
る。

【００１８】第５発明によるトルクコンバータのロック
アップ制御装置は、第４発明において、前記駆動輪最大
制動トルクを、前記最大マスターシリンダ液圧と、ブレ
ーキ要素の摩擦係数と、駆動輪ブレーキ液圧の受圧面積
と、マスターシリンダ液圧に対する駆動輪ブレーキ液圧
の補正係数とを用いて算出するよう構成したことを特徴
とするものである。

【００１９】第６発明によるトルクコンバータのロック
アップ制御装置は、第２発明乃至第５発明のいずれかに
おいて、前記車輪駆動トルクを、エンジン全性能線図か
ら求めたエンジン出力トルクを用いて算出するよう構成
したことを特徴とするものである。

【００２０】

【発明の効果】車両の惰性走行状態ではトルクコンバー
タを、入出力要素間がロックアップクラッチにより直結
されたロックアップ状態にする。そして、駆動輪がロッ
クするような異常減速をしていると判定した場合、惰性
走行状態でもトルクコンバータをロックアップ状態か
ら、入出力要素間が直結されないコンバータ状態に切換
えて、上記のコーストロックアップを解除する。

【００２１】ところで第１発明においては、駆動輪速が
異常減速判定駆動輪速よりも小さくなる時をもって上記
駆動輪の異常減速と判定するから、また、当該異常減速
判定駆動輪速を求めるに際し、エンジン回転数が設定値
を下回らない範囲内で最大制動力を与えた時の駆動輪最
大制動トルクと、駆動輪の慣性モーメントとから算出し
た駆動輪の加速度をもとに異常減速判定駆動輪速を求め
るから、駆動輪の異常減速を判定するに際して用いる基
準値が駆動輪加速度でなく、ノイズの影響を受け難い駆
動輪速（異常減速判定駆動輪速）であって、移動平均な
どの平滑処理を要しないこととなり、更にそのための異
常減速判定駆動輪速が一定でなく、上記のような特異な
方法で実情にマッチするよう逐一求めた駆動輪異常減速
判定基準値であることとなり、駆動輪の異常減速判定を
速やかに、且つ、正確に行うことができ、当該判定後に
行うべきコーストロックアップの解除が遅れるという従
来装置の問題を解消することができる。

【００２２】第２発明においては、前記の異常減速判定
駆動輪速を求めるに際し、前記駆動輪最大制動トルクお
よび車輪駆動トルク間の差と、駆動輪の慣性モーメント
とから算出した駆動輪の加速度をもとに当該異常減速判
定駆動輪速を求めることから、上記異常減速判定駆動輪
速を求めるに際して車輪駆動トルクをも考慮することと
なり、異常減速判定駆動輪速が一層実情にマッチしたも
のとなって上記の作用効果を更に確実なものにすること
ができる。

【００２３】第３発明においては、前記駆動輪最大制動
トルクに走行抵抗分を加算して求めた駆動輪減速トル
ク、および車輪駆動トルク間の差と、駆動輪の慣性モー
メントとから算出した駆動輪の加速度をもとに、前記異
常減速判定駆動輪速を求めることから、異常減速判定駆
動輪速を求めるに際して走行抵抗をも考慮することとな
り、異常減速判定駆動輪速が一層実情にマッチしたもの
となって上記の作用効果を更に確実なものにすることが
できる。

【００２４】第４発明においては、前記最大制動力を与
えるブレーキ操作瞬時からのマスターシリンダ液圧の時
系列上昇データまたは動特性から時々刻々の最大マスタ
ーシリンダ液圧を求め、この最大マスターシリンダ液圧
から前記駆動輪最大制動トルクを算出するため、異常減
速判定駆動輪速を求めるに際して用いる駆動輪最大制動
トルクをその増大過渡期においても正確に求め得ること
となり、上記の作用効果を更に確実なものにすることが
できる。

【００２５】第５発明においては、前記駆動輪最大制動
トルクを、前記最大マスターシリンダ液圧と、ブレーキ
要素の摩擦係数と、駆動輪ブレーキ液圧の受圧面積と、
マスターシリンダ液圧に対する駆動輪ブレーキ液圧の補
正係数とを用いて算出することから、駆動輪最大制動ト
ルクをマスターシリンダ液圧からの算出により容易に求
めることができて大いに有利である。

【００２６】第６発明においては、前記車輪駆動トルク
を、エンジン全性能線図から求めたエンジン出力トルク
を用いて算出することから、車輪駆動トルクを演算によ
り容易に求めることができて大いに有利である。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるロックアップ制御装置を具えたトルクコンバー
タを含む車両の駆動系を示し、１は原動機としてのエン
ジン、２はトルクコンバータ、３は自動変速機の歯車変
速機構、４はディファレンシャルギヤ装置、５は駆動輪
で、これらを順次図示のように駆動結合して車両の駆動
系を構成する。

【００２８】エンジン１は運転者が操作するアクセルペ
ダル６により出力を決定され、エンジン回転はトルクコ
ンバータ２、歯車変速機構３、ディファレンシャルギヤ
装置４を順次介して駆動輪５に達し、車両を走行させ得
るが、車両の制動に際しては、運転者がブレーキペダル
７を踏み込むことによりこれを行う。

【００２９】トルクコンバータ２は、エンジン１で駆動
される入力要素としてのポンプインペラ２ａと、歯車変
速機構３の入力軸に結合された出力要素としてのタービ
ンランナ２ｂと、これらポンプインペラ２ａおよびター
ビンランナ２ｂ間を機械的に直結するロックアップクラ
ッチ２ｃとを具えた、所謂ロックアップ式トルクコンバ
ータとする。

【００３０】ロックアップクラッチ２ｃの締結力は、そ
の前後におけるアプライ圧Ｐ_Aとレリーズ圧Ｐ_Rの差圧
（ロックアップクラッチ締結差圧）により決まり、アプ
ライ圧Ｐ_Aがレリーズ圧Ｐ_Rよりも低ければ、ロックア
ップクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラ２ａおよ
びタービンランナ２ｂ間を直結せず、トルクコンバータ
２をスリップ制限しないコンバータ状態で機能させる。
アプライ圧Ｐ_Aがレリーズ圧Ｐ_Rよりも高くてその差圧
が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ２
ｃが締結されてポンプインペラ２ａおよびタービンラン
ナ２ｂ間の相対回転がなくなり、トルクコンバータ２を
ロックアップ状態で機能させる。

【００３１】本実施の形態においては、所定のロックア
ップ制御を行うべくアプライ圧Ｐ_Aおよびレリーズ圧Ｐ
_Rを決定するロックアップ制御系を以下の構成とする。
ロックアップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデ
ューティ制御されるロックアップソレノイド１３からの
信号圧Ｐ_Sに応じてアプライ圧Ｐ_Aおよびレリーズ圧Ｐ
_Rを決定するもので、これらロックアップ制御弁１１お
よびロックアップソレノイド１３を図２に明示する周知
のものとする。即ち、ロックアップソレノイド１３は一
定のパイロット圧Ｐ_pを元圧として、コントローラ１２
からのロックアップ指令Ｄ（デューティ）に応じた信号
圧Ｐ_Sを発生させるものとする。

【００３２】一方でロックアップ制御弁１１は、上記の
信号圧Ｐ_Sおよびフィードバックされたレリーズ圧Ｐ_R
を一方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力
およびフィードバックされたアプライ圧Ｐ_Aを受け、信
号圧Ｐ_Sの上昇につれて、アプライ圧Ｐ_Aをレリーズ圧
Ｐ_Rより高くすると共に両者間の差圧、つまりロックア
ップクラッチ締結差圧Ｐ_L＝（Ｐ_A−Ｐ_R）を上昇さ
せ、ロックアップクラッチ２ｃの締結を可能にし、最終
的にトルクコンバータをロックアップ状態にするものと
する。他方でロックアップ制御弁１１は、ロックアップ
指令Ｄ（デューティ）の低下に伴ってロックアップソレ
ノイド１３からの信号圧Ｐ_Sを低下されるにつれ、レリ
ーズ圧Ｐ_Rをアプライ圧Ｐ_Aよりも高くしてロックアッ
プクラッチ２ｃを釈放し、トルクコンバータ２をコンバ
ータ状態にするものとする。

【００３３】コントローラ１２には、図１および図２に
示すように、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ２１からの信号と、駆動輪速
Ｖ_Dを検出する駆動輪速センサ２２からの信号と、エン
ジン回転数Ｎ_Eを検出するエンジン回転センサ２３から
の信号と、変速機作動油温Ｆ_Tを検出する温度センサ２
４からの信号と、ブレーキペダル７の踏み込み時ＯＮに
なるブレーキスイッチ２５からの信号と、歯車変速機構
３の変速比ｉ_Pを演算する変速比演算部２６からの信号
をそれぞれ入力する。

【００３４】コントローラ１２はこれら入力情報をもと
に、図３の機能別ブロック線図で示す処理により、トル
クコンバータ２の惰性走行時におけるロックアップ制御
を以下のごとくに行うものとする。惰性走行検知部３０
は、スロットル開度ＴＶＯを全閉近くまで閉じている走
行中否かにより車両が惰性走行中であるか否かを判定す
る。ロックアップ容量演算部４０は、惰性走行検知部３
０からの信号と、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転
数Ｎ_E、駆動輪速Ｖ_D、および変速機作動油温Ｆ_Tとに
基づき、惰性走行である場合、例えば前記特開平８−２
１５２６号公報に記載されているようにして、トルクコ
ンバータをスリップさせない範囲内で最も小さなロック
アップ容量（コーストロックアップ容量）にするための
ロックアップクラッチ締結容量を演算する。

【００３５】ロックアップソレノイド制御部５０は、ロ
ックアップ容量演算部４０から信号および駆動輪異常減
速検知手段６０からの信号に応答し、駆動輪異常減速検
知手段６０が駆動輪のロックを伴うような異常減速を検
知していなければ、ロックアップ容量演算部４０で演算
した上記のコーストロックアップ容量を達成するような
ロックアップソレノイド駆動デューティＤをソレノイド
１３に出力する。よって、惰性走行中は駆動輪の異常減
速がない限りにおいて、トルクコンバータをスリップし
ない範囲内で最も小さなロックアップ容量（コーストロ
ックアップ容量）にすることができる。これがため、ト
ルクコンバータのコーストロックアップを解除するに際
して、これが小さなコーストロックアップ容量からのも
のとなり、車両の急減速に伴うコーストロックアップの
解除時も、これが速やかに完遂されてエンジンストール
が発生するのを防止することができる。

【００３６】駆動輪異常減速検知手段６０は、ブレーキ
操作判断部６１と、駆動輪速初期値設定部６２と、最大
ブレーキマスターシリンダ液圧演算部６３と、駆動輪最
大制動トルク演算部６４と、エンジン全性能マップ６５
と、エンジントルク演算部６６と、車輪駆動トルク演算
部６７と、走行抵抗演算部６８と、異常減速判定駆動輪
速演算部６９と、異常減速判断部７０と、ロックアップ
解除部７１とで構成する。

【００３７】ブレーキ操作判断部６１は、ブレーキスイ
ッチ２５からの信号を基に、該スイッチがＯＮになって
いるブレーキ操作中か否かを判定する。駆動輪速初期値
設定部６２は、図４の瞬時ｔ₁におけるようにブレーキ
スイッチ２５がＯＦＦからＯＮに切り換わった制動操作
開始時における駆動輪速Ｖ_Dを駆動輪速初期値Ｖ_oDとし
て記憶しておく。

【００３８】最大ブレーキマスターシリンダ液圧演算部
６３は、エンジン回転数が設定値を下回らない範囲内で
最大制動力を与えた時のブレーキマスターシリンダ液圧
の、実験で予め求めておいた図４に例示するような制動
操作開始瞬時ｔ₁を起点とする時系列上昇データまたは
動特性から、時々刻々の最大マスターシリンダ液圧Ｐ _MM
を検索する。駆動輪最大制動トルク演算部６４は、当該
最大マスターシリンダ液圧Ｐ_MMが与えられた時の時々刻
々（ｔ）の駆動輪最大制動トルクｔ_Bを、以下の演算に
より算出する。ｔ_B（ｔ）＝２μ_PF・Ａ_BF・Ｃ_B・ｒ_B・Ｐ_MM（ｔ） …（１）但し、 μ_PF：ブレーキパッドの摩擦係数Ａ_BF：駆動輪ブレーキの受圧面積Ｃ_B：マスターシリンダ液圧に対するホイールシリンダ
液圧の補正係数（液圧ブレーキ系におけるプロポーショ
ニングバルブ特性など）ｒ_B：ブレーキロータの有効半径

【００３９】エンジン全性能マップ６５は、図５にエン
ジン全性能データとして示すようなもので、実験により
予めスロットル開度ＴＶＯおよびエンジン回転数Ｎ_Eの
マップとして求めておく。エンジントルク演算部６６
は、このエンジン全性能マップ６５を基にスロットル開
度ＴＶＯおよびエンジン回転数Ｎ_Eからエンジン出力ト
ルク最終値（定常値）Ｔ_Eを求め、次いで図５に示すよ
うに当該エンジン出力トルク最終値（定常値）Ｔ_Eを、
エンジン出力の応答遅れに相当するフィルター７２に通
過させて時々刻々のエンジントルク推定値ｔ_EHを求め
る。

【００４０】車輪駆動トルク演算部６７は、上記のエン
ジントルク推定値ｔ_EHと、変速比演算値ｉ_Pと、変速機
構部３の伝動効率η_Pと、ファイナルドライブギヤ組の
変速比ｉ_Fと、ファイナルドライブギヤ組の伝動効率η
_Fとを用いて、車輪駆動トルクｔ_Dを以下の演算により
算出する。ｔ_D（ｔ）＝η_F・η_P・ｉ_F・ｉ_P・ｔ_EH（ｔ） …（２）

【００４１】走行抵抗演算部６８は、予め実験で求めて
おいたデータを基に駆動輪速Ｖ_D（車速）から車両の走
行抵抗Ｒ_oを推定する。異常減速判定駆動輪速演算部６
９は先ず、上記した車輪駆動トルクｔ_D（ｔ）と、駆動
輪最大制動トルクｔ_B（ｔ）と、走行抵抗Ｒ_oと、駆動
輪の有効半径ｒ _DTと、駆動輪の回転イナーシャＩ_DTとを
用いて、駆動輪の回転角加速度(d/dt)ω _DT（ｔ）を以下
に示す周知の演算により算出する。 (d/dt)ω_DT（ｔ）＝〔ｔ_D（ｔ）−ｔ_B（ｔ）−Ｒ_o・ｒ_DT〕／Ｉ_DT …（３）異常減速判定駆動輪速演算部６９は更に、上記により算
出した駆動輪の回転角加速度(d/dt)ω_DT（ｔ）と、駆動
輪の有効半径ｒ_DTと、前記した駆動輪速初期値Ｖ_oDとか
ら、異常減速判定駆動輪速Ｖ_DS（ｔ）を以下により算出
する。Ｖ_DS（ｔ）＝Ｖ_oD＋ｒ_DT∫(d/dt)ω_DT（ｔ）・ｄｔ …（４）

【００４２】異常減速判断部７０は、駆動輪速Ｖ_Dが上
記のようにして求めた異常減速判定駆動輪速Ｖ_DSよりも
小さくなった場合、駆動輪がロックするような異常減速
を発生していると判定する。ロックアップ解除部７１
は、異常減速判断部７０からの信号に応答し、当該駆動
輪の異常減速が判定される時ロックアップソレノイド制
御部５０に、惰性走行状態でも前記のコーストロックア
ップを解除するよう指令する。

【００４３】上記のように、駆動輪速Ｖ_Dが異常減速判
定駆動輪速Ｖ_DSよりも小さくなる時をもって、駆動輪の
ロックを伴うような異常減速が発生したと判定する場
合、そして、当該異常減速判定駆動輪速Ｖ_DSを求めるに
際し、エンジン回転数が設定値を下回らない範囲内で最
大制動力を与えた時の駆動輪最大制動トルクｔ_Bと、駆
動輪の慣性モーメントＩ_DTとから前記（３）式により算
出した駆動輪の加速度(d/dt)ω_DTをもとに異常減速判定
駆動輪速Ｖ_DSを求める場合、駆動輪の異常減速を判定す
るに際して用いる基準値が駆動輪加速度でなく、ノイズ
の影響を受け難い駆動輪速（異常減速判定駆動輪速）と
なって、移動平均などの平滑処理を要しないこととな
り、更にそのための異常減速判定駆動輪速Ｖ_DSが一定で
なく、図６に示すように実情にマッチするよう逐一変化
する駆動輪異常減速判定基準値であることとなるため、
駆動輪の異常減速判定を同図に瞬時ｔ₂で示すように速
やかに、且つ、正確に行うことができ、当該判定後に行
うべきコーストロックアップの解除が遅れるという従来
装置の問題を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態になるロックアップ制御
装置を具えた車両の駆動系およびその制御システムを示
す概略系統図である。

【図２】同実施の形態におけるトルクコンバータのロッ
クアップ制御系を示すシステム図である。

【図３】同実施の形態においてコントローラが実行する
コーストロックアップ制御、および駆動輪異常減速時の
コーストロックアップ解除制御を示す機能別ブロック線
図である。

【図４】同実施の形態において用いる最大マスターシリ
ンダ液圧設定値の時系列変化を示すタイムチャートであ
る。

【図５】同実施の形態において行うエンジン出力トルク
の推定機能を示すブロック線図である。

【図６】同実施の形態において行う駆動輪異常減速の判
定動作を、従来装置によるそれと比較して示す動作タイ
ムチャートである。

【符号の説明】

１エンジン２トルクコンバータ 2a ポンプインペラ（入力要素） 2b タービンランナ（出力要素） 2c ロックアップクラッチ３歯車変速機構４ディファレンシャルギヤ装置５駆動輪６アクセルペダル７ブレーキペダル 11 ロックアップ制御弁 12 コントローラ 13 ロックアップソレノイド 21 スロットル開度センサ 22 駆動輪速センサ 23 エンジン回転センサ 24 温度センサ 25 ブレーキスイッチ 26 変速比演算部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の惰性走行状態では、トルクコンバ
ータをロックアップクラッチにより入出力要素間が直結
されたロックアップ状態にし、駆動輪がロック状態に至るような駆動輪の異常減速時、
惰性走行状態でもトルクコンバータをロックアップ状態
から、入出力要素間が直結されないコンバータ状態に切
換えて、コーストロックアップを解除するようにしたト
ルクコンバータのロックアップ制御装置において、エンジン回転数が設定値を下回らない範囲内で最大制動
力を与えた時の駆動輪最大制動トルクと、駆動輪の慣性
モーメントとから算出した駆動輪の加速度をもとに異常
減速判定駆動輪速を求め、駆動輪速が該異常減速判定駆動輪速よりも小さくなる時
をもって駆動輪の異常減速と判定し、前記コーストロッ
クアップの解除を行うよう構成したことを特徴とするト
ルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項２】請求項１において、前記駆動輪最大制動
トルクおよび車輪駆動トルク間の差と、駆動輪の慣性モ
ーメントとから算出した駆動輪の加速度をもとに、前記
異常減速判定駆動輪速を求めるよう構成したことを特徴
とするトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項３】請求項２において、前記駆動輪最大制動
トルクに走行抵抗分を加算して求めた駆動輪減速トル
ク、および車輪駆動トルク間の差と、駆動輪の慣性モー
メントとから算出した駆動輪の加速度をもとに、前記異
常減速判定駆動輪速を求めるよう構成したことを特徴と
するトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項４】請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記最大制動力を与えるブレーキ操作瞬時からのマ
スターシリンダ液圧の時系列上昇データまたは動特性か
ら時々刻々の最大マスターシリンダ液圧を求め、この最
大マスターシリンダ液圧から前記駆動輪最大制動トルク
を算出するよう構成したことを特徴とするトルクコンバ
ータのロックアップ制御装置。
【請求項５】請求項４において、前記駆動輪最大制動
トルクを、前記最大マスターシリンダ液圧と、ブレーキ
要素の摩擦係数と、駆動輪ブレーキ液圧の受圧面積と、
マスターシリンダ液圧に対する駆動輪ブレーキ液圧の補
正係数とを用いて算出するよう構成したことを特徴とす
るトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項６】請求項２乃至５のいずれか１項におい
て、前記車輪駆動トルクを、エンジン全性能線図から求
めたエンジン出力トルクを用いて算出するよう構成した
ことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ制御
装置。