JPH11115830A - 車両の空気抵抗低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 横風を受けたときに車両に作用するヨーイン
グモーメントおよび空気抵抗ならびに横風を受けないと
きの空気抵抗をバランス良く低減する。 【解決手段】 キャビティスポイラー（１０）は、ルー
フ（４）の仮想延長面に対して第１所定角度をなしてル
ーフ後縁から車体後方へ斜め下向きに延びるルーフスポ
イラー部（１２）と、車体側面（６）の仮想延長面に対
して第２所定角度をなして車体側面後縁から車体後方へ
斜め内向きに延びるサイドスポイラー部（１４）とを有
する。横風なし時には主にルーフスポイラー部による空
気抵抗低減作用が奏され、横風時には主にサイドスポイ
ラー部による空気抵抗低減作用が奏される。第１所定角
度は、横風時にルーフスポイラー部が空気抵抗増大要因
にならないような値に設定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の空気抵抗低
減装置に関し、特に、横風あり状態および横風なし状態
のそれぞれでの空気抵抗をバランス良く低減するように
した空気抵抗低減装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】車両走行中に車体後部に発生する
渦流が車体後面に膠着する場合、車両の走行抵抗が増大
する。膠着渦流による走行抵抗増大を防止するため、実
開昭５８−１００８７５号公報には、車体後部に装着さ
れるスポイラーを備えた車体後部膠着渦流の発生防止装
置が提案されている。このスポイラーは、車体ルーフ後
縁およびリヤピラー後縁から車体ルーフおよびリヤピラ
ーと滑らかに連続して車体後方に延在するフィンにより
構成され、例えば、セダンタイプの乗用車の後面に装着
されるようになっている。

【０００３】また、車両走行時に横風を受けたときに車
両に作用するヨーイングモーメントを低減して車両走行
安定性を向上するようにした車両の走行安定性装置が、
実開平１−１２５７７３号公報に提案されている。この
提案装置は、車両後部の両側面に揺動自在に配設された
フィンを備え、横風を受けたときに生じる動圧に応動す
る作動機構によりフィンを自動的に突出させてヨーイン
グモーメントを低減して走行安定性向上を図ると共に、
横風が止んだときにフィンを自動的に車両に密着させて
フィンの突出による空気抵抗を低減するようにしてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】実開昭５８−１００８
７５号公報に開示された膠着渦流発生防止装置は、横風
がないときの空気抵抗を低減可能ではある。しかしなが
ら、この装置を車両に取り付けると、横風とくに強い横
風を受けたときに空気抵抗が増大するという問題が生じ
る。特に、セダンに比べて車体後面の面積が広いワンボ
ックスカーなどでは、空気抵抗増大が顕著になる。提案
装置の主な空気抵抗悪化要因は、後述の本発明者の知見
によれば、フィンがリヤピラーから略真っ直ぐに延びて
いること、換言すれば、フィンが車体左右側面の仮想延
長面上を延びていることにあると解される。

【０００５】また、実開平１−１２５７７３号公報に開
示された走行安定装置は、横風がないときにフィンの突
出可動を阻止して空気抵抗の悪化を防止できるが、横風
を受けたときにフィンが車幅方向外方へ突出動作するの
で、横風時の空気抵抗が大幅に悪化するという問題があ
る。そこで、本発明は、横風を受けたときに車両に作用
するヨーイングモーメントおよび空気抵抗ならびに横風
を受けないときの空気抵抗をバランス良く低減するよう
にした車両の空気抵抗低減装置を提供することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の空気抵抗低減装
置は、そのルーフ延長部が、ルーフ後縁から車体後方へ
斜め下向きに延び、また、その車体側面延長部が、車体
側面後縁から車体後方へ斜め内向きに延びるように構成
され、この装置を装備した車両が横風を受けたときのヨ
ーイングモーメントおよび空気抵抗ならびに横風を受け
ないときの空気抵抗をバランス良く低減する。

【０００７】以下、風洞実験の結果に基づいて、本発明
の空気抵抗低減原理を説明する。第１の風洞実験では、
ルーフ延長部および車体側面延長部を設けた第１車両模
型（実車の５分の１モデル（図１））と、両延長部なし
の第２車両模型（図示略）とを用いて、横風なし状態及
び横風あり状態のそれぞれにおける車両模型の後面各部
での圧力を測定し、測定結果から車両模型後面での負圧
分布を求めた。

【０００８】図１は第１車両模型を示し、図中、参照符
号の添字ａは、当該符号に係る要素が車両模型要素であ
ることを表す。風洞実験では、ルーフ延長部１２ａを車
両模型２ａの後面上縁に沿って車幅全体にわたって延在
させ、左右車体側面延長部１４ａを車両模型の後面の左
右両縁に沿って後面上縁から後面中央部まで延在させて
なる第１車両模型２ａを用いた。延長部１２ａ、１４ａ
の車体前後方向長さは、実車換算で５０ミリメートルに
設定した。また、ルーフ延長部１４ａとルーフの仮想延
長面とがなす角度θ１（図１２）および車体側面延長部
と車体側面の仮想延長面とがなす角度θ２（図１２）の
それぞれを略ゼロに設定した。図１に破線で示すよう
に、車両模型２ａの後面の略全体に対応する圧力測定領
域ＡＢＣＤを設定し、この領域内の各部について圧力測
定を実施した。

【０００９】以下の説明において、ルーフ延長部および
車体側面延長部をそれぞれルーフスポイラーおよびサイ
ドスポイラーと称する。また、両スポイラーが車体後面
側に窪み（キャビティ）を画成することに照らして、両
スポイラーを一括してキャビティスポイラーと称する。
風洞実験では、図７に示すように、風洞内において車両
模型２ａの前後方向軸線が主流（風洞内を流れる空気
流）に合致するように車両模型を配することにより、横
風なし状態を模擬した。また、図６に示すように、車両
模型２ａの前後方向軸線２ａｓが主流に対して偏向する
ように車両模型を配して、横風あり状態を模擬した。図
６において、記号Ψは、偏揺角（車両模型の偏向角度）
を表す。主流速度ＶWMは、車速ＶVと横風速度ＶWTとの
ベクトル和で表される。偏揺角Ψを増大させることによ
り横風速度ＶWTが大きい横風状態を模擬できる。Ψ＞０
°は、車体左側からの横風に対応する。第１の風洞実験
では、Ψ＝５°に設定して車体左側からの比較的弱い横
風状態を設定した。

【００１０】図２ないし図５は第１風洞実験の結果を示
す。横風なし状態における、キャビティスポイラー付の
第１車両模型およびキャビティスポイラーなしの第２車
両模型のそれぞれの後面での負圧分布を図２および図３
に示し、弱い横風あり状態での同様の負圧分布を図４及
び図５に示す。図において、記号Ｉは負圧最小領域を表
し、記号ＶＩＩは負圧最大領域を表す。領域番号がＩか
らＶＩＩへ増大するにつれて負圧の強さが増大する。図
４及び図５中、負圧最大領域ＶＩＩを斜線を施して示
す。

【００１１】図２と図３とを比較すると、キャビティス
ポイラー１２ａ、１４ａを設けることにより（図２）、
横風なし状態での車両後面各部の負圧をキャビティスポ
イラーなしの場合（図３）よりも僅かに低減できること
がわかる。また、図２と図４との、および図３と図５と
の比較から、車体左側に横風を受けると、車体後面右下
側（一般には車体後面下部の風下側）に強い負圧が生じ
ることがわかる。主な負圧発生原因は、車体後面の風下
側に渦流が発生することにある（図６参照）。図６の場
合、車両模型２ａを車両上方からみて時計方向に回転さ
せるヨーイングモーメントが生じる。

【００１２】図４と図５との比較から、キャビティスポ
イラーを設けると（図４）、キャビティスポイラーなし
の場合（図５）よりも負圧強領域ＶＩ、ＶＩＩの広さを
相当に低減できることがわかる。この負圧低減作用は、
主に、風下側のサイドスポイラー１４ａにより奏される
と解される。すなわち、サイドスポイラー１４ａは、車
体後面への空気流の巻き込みを抑制して渦流を車体後面
から遠ざけ、車体後面での負圧が弱くなるように作用す
る。なお、図４から明らかなように、キャビティスポイ
ラーによる負圧低減効果は、圧力測定領域ＡＢＣＤの上
半部すなわちサイドスポイラー１４ａの下端よりも上方
の範囲で現れている。これは、サイドスポイラー１４ａ
を車体高さ方向下方へ延ばすほど、より広い範囲で負圧
低減効果を得られることを示している。

【００１３】以上のように、キャビティスポイラー１２
ａ、１４ａを設けると、弱い横風を受けたときの空気抵
抗およびヨーイングモーメントを低減できる。しかしな
がら、キャビティスポイラー１２ａ、１４ａを第１車両
模型２ａでのように車体後方へ真っ直ぐに延ばした場合
（θ１＝θ２＝０）には、本発明者の知見によれば、強
い横風を受けたときに空気抵抗が増大する。

【００１４】そこで、更なる空気抵抗低減手法を見い出
すため、本発明者は、ルーフスポイラー１２ａとルーフ
仮想延長面とがなす角度θ１（図１１参照）が空気抵抗
に及ぼす影響を調べるべく第２の風洞実験を行うと共
に、サイドスポイラー１４ａと車体側面の仮想延長面と
がなす角度θ２（図１２参照）が空気抵抗に及ぼす影響
を調べるべく第３の風洞実験を行った。

【００１５】第２の風洞実験では、第１車両模型２ａ
（図１）においてサイドスポイラー取付角θ２を１１°
に設定しかつキャビティスポイラー１２ａ、１４ａの車
体前後方向長さを実車換算で１００ミリメートルに設定
すると共に、ルーフスポイラー取付角θ１を８°から３
３°までの範囲内で４段階に変化させつつ、横風なし状
態および強い横風状態（Ψ＝２０°）の双方で、車両模
型の空気抵抗測定を行った。また、同様の空気抵抗測定
をキャビティスポイラーなしの第２車両模型（図示略）
を用いて実施した。

【００１６】第３の風洞実験では、第１車両模型２ａで
のルーフスポイラー取付角θ１を２４°に設定しかつキ
ャビティスポイラー１２ａ、１４ａの車体前後方向長さ
を実車換算で１００ミリメートルに設定すると共に、サ
イドスポイラー取付角θ２を７°から２７°までの範囲
内で４段階に変化させつつ、横風なし状態（Ψ＝０°）
および強い横風状態（Ψ＝２０°）の双方について上記
と同様の空気抵抗測定を行った。第２車両模型について
も同様の空気抵抗測定を行った。

【００１７】図８および図９は、第２及び第３の風洞実
験の結果を示す。図８において、横風なし状態（Ψ＝０
°）での、キャビティスポイラーなし車両模型の空気抵
抗に対するキャビティスポイラー付き車両模型の空気抵
抗の相対値を、角度θ１の関数として破線で示す。三角
マークは実測値を表す。また、図８中の実線は、強い横
風状態（Ψ＝２０°）における、キャビティスポイラー
なし車両模型の空気抵抗に対するキャビティスポイラー
付車両模型の空気抵抗の相対値を角度θ１の関数として
示し、円形マークは実測値を表す。図９の破線および実
線は、横風なし状態および横風あり状態のそれぞれにお
けるキャビティスポイラー付き車両模型の空気抵抗相対
値を角度θ２の関数で表す。

【００１８】ルーフに関して斜め下向き（θ１＞０）に
延びるルーフスポイラー１２ａと車体側面に関して斜め
内向き（θ２＝１１°）に延びるサイドスポイラー１４
ａとを設けた場合（図８）、横風なし状態（Ψ＝０°）
では、ルーフスポイラー取付角変化範囲（θ１＝８°〜
３３°）の全域で、空気抵抗相対値が負になる。これ
は、キャビティスポイラー１２ａ、１４ａを設けること
により、キャビティスポイラーなしの場合（空気抵抗相
対値＝０）に比べて、ルーフスポイラー取付角θ１の変
化範囲全域で空気抵抗を減少できることを表す。特に、
１５°＜θ１＜３３°の角度範囲での空気抵抗低減効果
が顕著である。また、図８の破線曲線は、ルーフスポイ
ラーをルーフ後縁から真っ直ぐに延ばす場合（θ１＝０
°）に比べて、斜め下向きに延びるルーフスポイラー１
２ａを設けることにより、横風なし状態での空気抵抗が
低減することを表している。

【００１９】上記実験は、サイドスポイラー取付角が一
定（θ２＝１１°）でかつルーフスポイラー取付角変化
範囲が８°ないし３３°であるという特定条件下で実施
されたものであるが、その実験結果は一般化可能である
と解される。サイドスポイラー取付角θ２を上記実験で
の値１１°のまわりで或る程度変化可能であること等を
考慮すると、横風なし状態での空気抵抗低減には、一般
に、ルーフスポイラー取付角θ１を例えば５°ないし３
５°の範囲内の値に設定するのが好ましいと考えられ
る。

【００２０】図８を参照すると、キャビティスポイラー
なしの場合に比べて、キャビティスポイラー付きのもの
においては、ルーフスポイラー取付角θ１が１５°まで
の範囲内では、強い横風状態（Ψ＝２０°）での空気抵
抗を低減できるが、角度θ１が１５°を上回る角度範囲
ではθ１が増大するにつれて空気抵抗が増大する。ま
た、ルーフスポイラーをルーフから真っ直ぐに延ばした
場合（θ１＝０°）に比べて、ルーフスポイラーを斜め
下向きに延ばすと（θ１＞０）、強い横風時の空気抵抗
は、取付角θ１の増大につれて増大する。従って、横風
時の空気抵抗増大を抑制する観点からは、ルーフスポイ
ラー取付角θ１を１５°までの範囲内の値に設定するこ
とが好ましいと考えられる。

【００２１】上記第２風洞実験条件下で８°＜θ１＜３
３°の実験範囲の全域において横風なし状態での空気抵
抗低減を図れることと、１５°＞θ１の範囲内で強い横
風状態での空気抵抗をキャビティスポイラーなしの場合
に比べて改善できることとを考慮し、更に、サイドスポ
イラー取付角θ２および横風強さを実験条件値まわりで
或る程度変化可能であることを考慮すると、一般に、ル
ーフスポイラー取付角θ１を例えば５°＜θ１＜２０°
の範囲内の値に設定するのが好ましいと考えられる。

【００２２】キャビティスポイラー付きのものにおいて
サイドスポイラーを車体側面に関して斜め内向きに延ば
した場合（θ２＞０）、図９に示すように、横風なし状
態（Ψ＝０°）では、キャビティスポイラーなしの場合
およびサイドスポイラーを車体側面から真っ直ぐに延ば
した場合に比べて、サイドスポイラー取付角θ２の変化
範囲（７°〜２７°）の全域で空気抵抗を低減でき、特
に、７°＜θ２＜２０°の角度範囲での空気抵抗低減効
果が顕著である。ルーフスポイラー取付角θ１を変化可
能であること等を考慮すると、横風なし状態での空気抵
抗低減には、一般に、サイドスポイラー取付角θ２を例
えば５°ないし２５°の範囲内の値に設定するのが好ま
しいと考えられる。

【００２３】また、サイドスポイラーを車体側面から真
っ直ぐに延ばした場合（θ２＝０°）に比べて、サイド
スポイラーを斜め内向きに延ばすと（θ２＞０）、横風
なし状態（Ψ＝０°）での空気抵抗をサイドスポイラー
取付角θ２の変化範囲全域で低減可能である。また、強
い横風時（Ψ＝２０°）の空気抵抗は、スポイラー取付
角θ２の増大につれて減少する。そして、キャビティス
ポイラーなしの場合に比べても、取付角θ２が１８°以
上の角度範囲内では、強い横風状態での空気抵抗を低減
できる。但し、サイドスポイラー取付角θ２が１８°を
下回る角度範囲では取付角θ２が減少するにつれて空気
抵抗が増大する。従って、横風時の空気抵抗増大を抑制
する観点からは、サイドスポイラー取付角θ２を１８°
以上の値に設定することが好ましい。

【００２４】７°＜θ２＜２７°のサイドスポイラー取
付角変化範囲の全域において横風なし状態での空気抵抗
を低減できることと、強い横風状態での空気抵抗をθ２
＝０°の場合に比べてθ２＞７°の範囲内で改善できか
つθ２＜１８°の範囲内ではキャビティスポイラーなし
の場合に比べて改善できることとを示す実験結果ならび
にルーフスポイラー取付角θ１および横風強さを実験で
の設定値から或る程度変化可能であることを考慮する
と、一般には、サイドスポイラー取付角θ２を、例えば
５°＜θ２＜３０°、特に１５°＜θ２＜３０°の範囲
内の値に設定するのが好ましいと考えられる。

【００２５】上記の検討結果を要約すると、ルーフスポ
イラー取付角θ１を、キャビティスポイラーなしの場合
に比べて横風あり状態での空気抵抗を低減する値、例え
ば、５°から２０°までの値に設定することが好まし
い。また、サイドスポイラー取付角θ２を、サイドスポ
イラーを車体側面の仮想延長面上に設ける場合（θ２＝
０°）に比べて横風あり状態での空気抵抗を低減する
値、例えば５°から３０°までの値に設定することが好
ましい。より好ましくは、取付角θ２を、キャビティス
ポイラーなしの場合に比べて横風あり状態での空気抵抗
を低減する値、例えば１５°から３０°までの値に設定
するのが良い。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態による
空気抵抗低減装置を説明する。図１０に示すように、本
実施形態に係る空気抵抗低減装置１０は、車両２たとえ
ば車両後面面積が広いワンボックスカー、ワゴン、ハッ
チバック車などに装備される。図１０に例示した車両２
は、ルーフ４と左右車体側面６と車体後面７とを有し、
車体後面７にはリヤウインドウ８および左右リヤランプ
９が設けられている。

【００２７】本実施形態において空気抵抗低減装置１０
は、車体後面７の上縁全体および左右両縁の上半部にわ
たって延びて車体後面７の上半部に窪みを画成するキャ
ビティスポイラーとして構成されている。このキャビテ
ィスポイラー１０は、車両のルーフ後縁４１（図１１）
に装着されるルーフスポイラー部１２と、左右車体側面
６の後縁６１（図１２）にそれぞれ装着される左右サイ
ドスポイラー部１４とからなり、サイドスポイラー部１
４はルーフスポイラー部１２と一体に設けられている。

【００２８】ルーフスポイラー部１２のルーフ後縁４１
への固定方法は特に限定されない。例えば、ルーフ４の
後縁部にルーフスポイラー部１２が嵌合するルーフスポ
イラー取付凹部（図示略）を形成しておき、接着剤や両
面接着テープを用いてルーフスポイラー部１２をルーフ
スポイラー取付凹部に固定する。或いは、ルーフスポイ
ラー部１２と一体のブラケットにボルト孔を貫通して形
成すると共にルーフスポイラー取付部にナットを溶着し
ておき、ルールスポイラー部１２をルーフスポイラー取
付部にボルト締めしても良い。或いは、ルーフスポイラ
ー部１２の底面に設けたクリップをルーフスポイラー取
付凹部の底面に形成したグロメットに嵌入させて、ルー
フスポイラー部１２をルーフ取付凹部に固定するように
しても良い。

【００２９】車体前後方向にみて、ルーフスポイラー部
１２は、ルーフ後縁４１におけるルーフ４の仮想延長面
４２に対して第１所定角度θ１（例えば１５°）をなし
て車体後方へ斜め下向きに延び、ルーフスポイラー部１
２の外表面はルーフ外表面と略連続面を形成している。
また、車幅方向にみて、ルーフスポイラー部１２は、ル
ーフ４のほぼ全幅にわたって延びている。ルーフスポイ
ラー部１２は、車幅方向全体にわたって均一の５０〜１
００ミリメートルの車体前後方向長さを有し、また、車
体後方側ほど肉厚が薄くなる三角形状断面（図１１）に
形成されている。

【００３０】左右サイドスポイラー部１４は、ルーフス
ポイラー部１２の場合と同様、適宜の方法で左右車体側
面６に固定される。左右サイドスポイラー部１４は、車
体前後方向にみて、左右車体側面６の仮想延長面６２に
対して第２所定角度θ２（例えば２５°）をなして斜め
内向きに車体後方に延び、その外表面は左右車体側面６
の外表面と略連続面をなしている。また、車体高さ方向
にみて、左右サイドスポイラー部１４は、ルーフスポイ
ラー部１２の左右端（車体上縁）から左右リヤランプ９
の直上位置（車体左右縁の中央部）まで延びている。サ
イドスポイラー部１４は、車体高さ方向全体にわたって
均一でかつルーフスポイラー部のそれと同一の５０〜１
００ミリメートルの車体前後方向長さを有し、三角形状
断面（図１２）に形成されている。両スポイラー部長さ
が過小であると所望の空気低減効果が奏されず、両スポ
イラー部長さが長いと車体全長が過大になる。

【００３１】以下、図１０ないし図１２に示したキャビ
ティスポイラー（空気抵抗低減装置）１０の作用を説明
する。横風なし状態での車両走行時、車体前面に当たる
風で車両が車体後方へ押されると共に、車体後面での圧
力低下により車体が車体後方へ吸引され、車両に空気抵
抗が加わる。キャビティスポイラー１０は、車体後面で
の圧力低下を抑制して空気抵抗を低減する。

【００３２】詳しくは、キャビティスポイラー１０のル
ーフスポイラー部１２は、ルーフ４に沿って流れる空気
流をルーフスポイラー部１２の後縁においてルーフスポ
イラー部の表面からスムーズに剥離させる。このため、
車体後面７から略ルーフスポイラー部の前後方向長さ
（５０〜１００ミリメートル）だけ離隔したルーフスポ
イラー部１２の後縁において空気流の向きが徐々に下向
きに変化し、次いで、水平に流れる。この結果、車体後
面７とくにリヤウインドウ８近傍での負圧が減り、空気
抵抗が低減する。本実施形態では、ルーフスポイラー部
１２は、ルーフ仮想延長面４２に対して例えば１５°の
角度θ１をなすように装着されている。この結果、横風
なし状態での空気抵抗が大幅に低減される（図８参
照）。

【００３３】また、左右サイドスポイラー部１４は、左
右車体側面の仮想延長面６２に対して例えば２５°の角
度θ２をなして左右車体側面６の後縁から斜め内向きに
延びている。このため、サイドスポイラー部１４が、横
風なし時の空気抵抗増大要因にならない（図９参照）。
また、サイドスポイラー部１４は、左右車体側面６の後
縁において車体後面７へ回り込もうとする空気の流れを
スムーズに後方へ導き、空気抵抗を低減する。

【００３４】横風がある場合、風下側の車体側面に沿っ
て流れる空気が車体側面後縁において車体後面７へ回り
込み（図６参照）、キャビティスポイラー１０が設けら
れていなければ、図５に示すように車体後面７の風下側
に広い面積にわたって大きい負圧が生じて、ヨーイング
モーメントを増大させて走行安定性を損なうと共に、空
気抵抗を増大させる。

【００３５】横風がある場合、キャビティスポイラー１
０の風下側のサイドスポイラー部１４は、風下側の車体
側面の後縁における空気流の車体後面７への回り込みを
抑制する。この結果、図４に示すように、車体後面７で
の負圧大領域の面積が大幅に低減し、従って、ヨーイン
グモーメントが低減して走行安定性が向上する。また、
サイドスポイラー部１４は車体側面６に対して例えば２
５°の角度θ２をなして車体後方かつ車幅内方へ延びて
おり、横風時の空気抵抗を大幅に低減する（図９を参
照）。ルーフスポイラー部１２は、ルーフ後縁から例え
ば１５°の角度θ１をなして斜め下向きに延びており、
横風時の空気抵抗増大要因にならないようにされている
（図８参照）。

【００３６】以上説明したように、キャビティスポイラ
ー１０は、横風なし時の空気抵抗ならびに横風時の空気
抵抗およびヨーイングモーメントをバランス良く低減す
る。この結果、車両走行安定性および燃費特性が向上す
る。本発明の空気抵抗低減装置は、上記実施形態のもの
に限定されず、種々に変形可能である。

【００３７】例えば、上記実施形態では、空気抵抗低減
装置をスポイラー形式に構成して、車体に後付けするよ
うにしたが、空気抵抗低減装置を当初から車体と一体に
形成しても良い。この場合、車体のルーフ後縁部および
車体側面後縁部のそれぞれを上記ルーフスポイラー部お
よび左右サイドスポイラー部に対応する形状にかつ車体
後面に対して後方へ突出するように形成し、この突出部
により車体後面に窪みを画成するようにする。

【００３８】また、上記実施形態ではサイドスポイラー
部の下端をリヤランプの直上の車体高さ方向中央部に設
定したが、サイドスポイラー部をリヤランプよりも下方
まで延ばして、空気抵抗低減効果を増強するようにして
も良い。

【００３９】

【発明の効果】本発明の空気抵抗低減装置は、車体後面
周縁から斜め内側へ延びるルーフ延長部および左右車体
側面延長部によって車体後面に窪みを形成することによ
り、車体後面への空気流の回り込みを軽減でき、これに
より、横風なし状態での空気抵抗ならびに横風あり状態
でのヨーイングモーメントおよび空気抵抗をバランス良
く低減できる。

【００４０】請求項２および請求項３に記載の空気抵抗
低減装置では、ルーフ延長部とルーフ仮想延長面とがな
す第１所定角度ならびに車体側面延長部と車体側面とが
なす第２所定角度を適正化して、車体側面延長部による
横風時の空気低減効果を得ると共に、ルーフ延長部が横
風あり状態での空気抵抗増大要因にならないようにする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に関連して実施した風洞実験に用いたキ
ャビティスポイラー付き車両模型の後面図である。

【図２】横風なし状態におけるキャビティスポイラー付
き車両模型の後面での負圧分布を示す図である。

【図３】横風なし状態におけるキャビティスポイラーな
しの車両模型の後面での負圧分布を示す図である。

【図４】横風あり状態におけるキャビティスポイラー付
き車両模型の後面での負圧分布を示す図である。

【図５】横風あり状態におけるキャビティスポイラーな
しの車両模型の後面での負圧分布を示す図である。

【図６】風洞実験において横風あり状態を模擬する場合
の車両模型の配置状態を示す平面図である。

【図７】風洞実験において横風なし状態を模擬する場合
の車両模型の配置状態を示す平面図である。

【図８】キャビティスポイラーなしの車両模型の空気抵
抗に対するキャビティスポイラー付き車両模型の空気抵
抗の相対値を、ルーフスポイラー取付角の関数で示す図
である。

【図９】キャビティスポイラー付き車両模型の空気抵抗
相対値をサイドスポイラー取付角の関数で示す図であ
る。

【図１０】本発明の一実施形態による空気抵抗低減装置
であるキャビティスポイラーを車両に装着した状態で示
す斜視図である。

【図１１】図１０に示したルーフスポイラー部を示す部
分拡大側面図である。

【図１２】図１０に示した左右サイドスポイラー部を示
す部分拡大平面図である。

【符号の説明】

４ ルーフ ６ 車体側面 ７ 車体後面 １０ キャビティスポイラー １２ ルーフスポイラー部 １４ 左右サイドスポイラー部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のルーフの仮想延長面に対して第１
   所定角度をなして前記ルーフの後縁から車体後方へ斜め
   下向きに延びるルーフ延長部と、左右車体側面の仮想延
   長面に対して第２所定角度をなして前記左右車体側面の
   後縁から車体後方へ斜め内向きに延びる左右車体側面延
   長部とを備えることを特徴とする、車両の空気抵抗低減
   装置。
2. 【請求項２】 前記第１所定角度は、前記ルーフ延長部
   および前記車体側面延長部を設けない場合に比べて横風
   あり状態での空気抵抗を低減する値に設定され、また、
   前記第２所定角度は、前記車体側面延長部を前記車体側
   面の前記仮想延長面上に設ける場合に比べて横風あり状
   態での空気抵抗を低減する値に設定されることを特徴と
   する、請求項１に記載の車両の空気抵抗低減装置。
3. 【請求項３】 前記第１所定角度は５°ないし２０°の
   範囲内の値に設定され、また、前記第２所定角度は５°
   ないし３０°の範囲内の値に設定されることを特徴とす
   る、請求項２に記載の車両の空気抵抗低減装置。