JPH0231353Y2 - - Google Patents
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- JPH0231353Y2 JPH0231353Y2 JP1984079241U JP7924184U JPH0231353Y2 JP H0231353 Y2 JPH0231353 Y2 JP H0231353Y2 JP 1984079241 U JP1984079241 U JP 1984079241U JP 7924184 U JP7924184 U JP 7924184U JP H0231353 Y2 JPH0231353 Y2 JP H0231353Y2
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- Japan
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- vehicle body
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- turbulence
- pressure
- vehicle
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 7
- 238000009530 blood pressure measurement Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
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- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
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Description
この考案は自動車の空力特性、特に、横風を受
けた際における安定性を向上させるようにした自
動車のフロントサイド部構造に関する。
けた際における安定性を向上させるようにした自
動車のフロントサイド部構造に関する。
自動車が高速走行時に横風を受けると、車体が
風下側に流されたり、又、これに対するステアリ
ングによる修正操作に基づき、走行にふらつきが
生じることがある。 又、自動車が複数の大型車を、横風に対して風
下側から追い越すような場合、横風を断続的に受
けることとなり、上記のようなふらつきが生じる
と共に、これに対する修正のためのステアリング
操作が必要となる。 このような横風に対する自動車の高速走行時に
おける操縦安定性を向上させるための手段として
は、足回り（サスペンシヨン、タイヤ）あるいは
ボデイの空力特性（特にヨーイングモーメント係
数、揚力係数CLを低減）の改善による方法があ
る。 上記ヨーイングモーメント係数CYは、車両を
左右方向に回転させるモーメントの係数であり、
車両が横風を受けた時、即ち、車両の前後方向縦
中心面に対して走行風が偏揺角ψを持つた時に発
生する。 これを詳細に説明すると、第１図に示されるよ
うに、自動車１が横風を受け、走行風２の偏揺角
ψがφ≠０状態となつた時、走行風２は、自動車
１のフロントサイド左コーナ部３部で自動車１の
左側面に沿つて流れる空気流と、フロント面に沿
い且つ、右側面に至る空気流とに分流する。 この時、これ等分流した空気流には流速差が生
じ、この流速差に基づいて自動車１の車体回りに
おける圧力分布の差が第１図に示されるように生
じる。 この図からも分るように、自動車１の風上側の
左側面側は正圧となり、風下側の右側面側は負圧
となるのが一般的である。 従つて、これらの圧力差によつて、自動車１に
これを図において右方向に回転させるモーメント
が生じ、この係数が前記ヨーイングモーメント係
数CYである。 ここで、前記偏揺角ψとヨーイングモーメント
係数CYとの関係は、車体形状によつても異なる
が、第２図に示されるように、一般的には、ψ＝
25゜近傍でCYが最大値となる。 このようなCYの特性は、主として自動車１に
おける図において風下側即ち右側コーナ部の圧力
変化（流速変化）によるものである。 即ち、フロントサイド右コーナ部４の車両前面
側、換言すれば、空気流におけるフロントサイド
右コーナ部４の上流側では、空気流が車体表面か
ら剥離し、空気流速が低下するために負圧が減少
する。 フロントサイド右コーナ部４の車両側面側、即
ち空気流におけるフロントサイド右コーナ部４の
風下側では、空気流が車体表面に沿つて流れるた
め、空気流速が速く、負圧が増加する。 従つて、第３図ａに示されるように、このコー
ナ部を角張らせたり、あるいは、その曲率半径を
小さくすると、空気流の剥離が生じ、ヨーイング
モーメント係数CYが小さくなることが知られて
いる。第３図ｃは車体のフロントコーナ部を示
す。 ところで、このヨーイングモーメント係数CY
と空気抵抗係数CDとの関係は、ヨーイングモー
メント係数CYを小さくするために、自動車のフ
ロントサイドのコーナ部の曲率半径を小さくした
場合に、第３図ａ，ｂに示されるように空気抵抗
係数CDが大きくなつてしまい、燃費増大等の悪
影響を生じるという問題点がある。 これに対して、本出願人は、実開昭60−95370
号により、車体のフロントサイドコーナ部であつ
て、車体の真直前方からの走行風が上方向及び横
方向に分流する分岐点位置に、車体前方に突出す
る乱流フインを取付けてなる自動車のフロントサ
イド部構造を提案した。 係る自動車のフロントサイド部構造は、空気抵
抗係数CDを大きくすることなくヨーイングモー
メント係数CYを小さくすることができるが、乱
流フインが大型となるという問題点がある。
風下側に流されたり、又、これに対するステアリ
ングによる修正操作に基づき、走行にふらつきが
生じることがある。 又、自動車が複数の大型車を、横風に対して風
下側から追い越すような場合、横風を断続的に受
けることとなり、上記のようなふらつきが生じる
と共に、これに対する修正のためのステアリング
操作が必要となる。 このような横風に対する自動車の高速走行時に
おける操縦安定性を向上させるための手段として
は、足回り（サスペンシヨン、タイヤ）あるいは
ボデイの空力特性（特にヨーイングモーメント係
数、揚力係数CLを低減）の改善による方法があ
る。 上記ヨーイングモーメント係数CYは、車両を
左右方向に回転させるモーメントの係数であり、
車両が横風を受けた時、即ち、車両の前後方向縦
中心面に対して走行風が偏揺角ψを持つた時に発
生する。 これを詳細に説明すると、第１図に示されるよ
うに、自動車１が横風を受け、走行風２の偏揺角
ψがφ≠０状態となつた時、走行風２は、自動車
１のフロントサイド左コーナ部３部で自動車１の
左側面に沿つて流れる空気流と、フロント面に沿
い且つ、右側面に至る空気流とに分流する。 この時、これ等分流した空気流には流速差が生
じ、この流速差に基づいて自動車１の車体回りに
おける圧力分布の差が第１図に示されるように生
じる。 この図からも分るように、自動車１の風上側の
左側面側は正圧となり、風下側の右側面側は負圧
となるのが一般的である。 従つて、これらの圧力差によつて、自動車１に
これを図において右方向に回転させるモーメント
が生じ、この係数が前記ヨーイングモーメント係
数CYである。 ここで、前記偏揺角ψとヨーイングモーメント
係数CYとの関係は、車体形状によつても異なる
が、第２図に示されるように、一般的には、ψ＝
25゜近傍でCYが最大値となる。 このようなCYの特性は、主として自動車１に
おける図において風下側即ち右側コーナ部の圧力
変化（流速変化）によるものである。 即ち、フロントサイド右コーナ部４の車両前面
側、換言すれば、空気流におけるフロントサイド
右コーナ部４の上流側では、空気流が車体表面か
ら剥離し、空気流速が低下するために負圧が減少
する。 フロントサイド右コーナ部４の車両側面側、即
ち空気流におけるフロントサイド右コーナ部４の
風下側では、空気流が車体表面に沿つて流れるた
め、空気流速が速く、負圧が増加する。 従つて、第３図ａに示されるように、このコー
ナ部を角張らせたり、あるいは、その曲率半径を
小さくすると、空気流の剥離が生じ、ヨーイング
モーメント係数CYが小さくなることが知られて
いる。第３図ｃは車体のフロントコーナ部を示
す。 ところで、このヨーイングモーメント係数CY
と空気抵抗係数CDとの関係は、ヨーイングモー
メント係数CYを小さくするために、自動車のフ
ロントサイドのコーナ部の曲率半径を小さくした
場合に、第３図ａ，ｂに示されるように空気抵抗
係数CDが大きくなつてしまい、燃費増大等の悪
影響を生じるという問題点がある。 これに対して、本出願人は、実開昭60−95370
号により、車体のフロントサイドコーナ部であつ
て、車体の真直前方からの走行風が上方向及び横
方向に分流する分岐点位置に、車体前方に突出す
る乱流フインを取付けてなる自動車のフロントサ
イド部構造を提案した。 係る自動車のフロントサイド部構造は、空気抵
抗係数CDを大きくすることなくヨーイングモー
メント係数CYを小さくすることができるが、乱
流フインが大型となるという問題点がある。
この考案は上記問題点に鑑みてなされたもので
あつて、より小型の乱流フインにより、空気抵抗
係数CDを大きくすることなく、ヨーイングモー
メント係数CYを小さくすることができるように
した自動車のフロントサイド部構造を提供するこ
とを目的とする。
あつて、より小型の乱流フインにより、空気抵抗
係数CDを大きくすることなく、ヨーイングモー
メント係数CYを小さくすることができるように
した自動車のフロントサイド部構造を提供するこ
とを目的とする。
この考案は、車体のフロントバランスパネル及
びフロントバンパーの少なくとも一方のサイドコ
ーナ部であつて、車体の真直前方からの走行風が
下方向及び横方向に分流する分岐点近傍位置に、
車体前方に突出する乱流フインを取付けることに
より上記目的を達成するものである。
びフロントバンパーの少なくとも一方のサイドコ
ーナ部であつて、車体の真直前方からの走行風が
下方向及び横方向に分流する分岐点近傍位置に、
車体前方に突出する乱流フインを取付けることに
より上記目的を達成するものである。
この考案によればフロントバランスパネル及び
フロントバンパーの少なくとも一方のサイドコー
ナ部に設けられた乱流フインによつて、自動車が
横風を受ける時にヨーイングモーメント係数を減
少させると共に、横風を受けない場合には、フロ
ントコーナ部の流れを乱すことなく、空気抵抗係
数CDを増大させないようにする。
フロントバンパーの少なくとも一方のサイドコー
ナ部に設けられた乱流フインによつて、自動車が
横風を受ける時にヨーイングモーメント係数を減
少させると共に、横風を受けない場合には、フロ
ントコーナ部の流れを乱すことなく、空気抵抗係
数CDを増大させないようにする。
以下本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。 この実施例は、自動車１０の車体のフロントバ
ランスパネル１２におけるサイドコーナ部であつ
て、車体の真直前方からの走行風が下方向及び横
方向に分流する分岐点位置に、車体前方に突出す
る乱流フイン１６を取付けたものである。 図の符号１７はフロントバンパー、１８Ａ，１
８Ｂはフロントパネル、１９Ａ，１９Ｂは車体の
フロントサイドコーナー、２０はルーフ、２１は
車体床下面をそれぞれ示す。 前記分岐点位置とは、第５図に破線で示される
ように、自動車１０が偏揺角ψ＝０の状態で直進
する時に、その走行風が自動車の左右側面に沿つ
て流れる空気流と、自動車のフロントバランスパ
ネル１２及びフロントバンパー１７に衝突して、
自動車の床下面２１方向に分流する空気流との分
岐点である。 このような分岐点に、前方に突出する乱流フイ
ン１６を取付けても、偏揺角ψ＝０の走行時に
は、この乱流フイン１６によつて走行風が乱され
ることがないので、該乱流フイン１６による空気
抵抗係数CDの増大はない。又、偏揺角ψが変化
しても（ψ＞０）、空気抵抗係数CDの増大は十分
小さく、許容できる範囲である。 又、偏揺角ψ≠０即ち横風を受けている状態で
は、第５図に実線で示されるように、風上側から
自動車１０のフロントバランスパネル１２に沿つ
て車体の風下側の側面に流れる空気流が、乱流フ
イン１６によつて乱されて、車体表面から剥離を
生じ、空気流速が低下するために、この部分の負
圧が小さくなる。 従つて、自動車１０の左右側面に加わる圧力差
によるヨーイングモーメント係数CYも減少され
ることになる。 実験によると、第６図に示されるように、乱流
フインを設けた場合は、乱流フインを設けなかつ
た場合と比較してヨーイングモーメント係数CY
が低下したにも拘わらず、偏揺角ψ＝０のとき空
気抵抗係数CDは増大しなかつた。又、偏揺角ψ
＞０のときも、空気抵抗係数CDの増大は少なか
つた。 第７図は車体風下側側面の測定点１〜２２まで
の圧力分布を測定した結果を示す図である。第７
図では各測定点の表面の圧力は車速が変化すると
変化するため、圧力係数Cpとして無次元化して
表現している。 又、各測定点の測定結果が圧力係数CPとして
マイナス側、即ち負圧であつたため、横軸を「負
圧」と表現している。 圧力係数Cpの算出式は次の通りである。 圧力係数Cp＝（各測定点の表面圧力−測定風洞
の静圧）／測定風洞の基準動圧 第７図に示されるように、乱流フイン装着によ
り、乱流フインの後方（第７図の圧力測定点１９
〜２２）の圧力回復のみならずフロントサイドコ
ーナ１９Ａ，１９Ｂ後方（第７図の圧力測定点１
〜６，９〜１５）の圧力も回復されおり、本考案
における乱流フイン１６による圧力係数CPの低
減効果が大きいことがわかる。 即ち、本考案による乱流フイン１６は、その大
きさに対して空力特性の改善効果が大きいことに
なる。又小型であるために、乱流フイン１６の取
付位置を前記分岐点から車体幅方向外側にずらし
ても空気抵抗係数CDの増加は非常に小さい。 なお上記実施例において、乱流フイン１６はフ
ロントバランスパネル１２のサイドコーナー部１
２Ａ及び１２Ｂに設けられたものであるが、本考
案はこれに限定されるものでなく、フロントバン
パー１７に設けるようにしてもよい。 即ち、フロントバランスパネル１２及びフロン
トバンパー１７のどちらか一方又は両方に設ける
ようにしてもよい。 更に又、前出の実開昭60−95370号における自
動車のフロント面に設けられた乱流フインと併用
するようにしてもよい。 なお上記実施例において、乱流フイン１６は、
水平断面が略四角形状とされているが、本考案は
これに限定されるものでなく、該乱流フイン１６
は、横風受風時に風下側の空気流の乱れを生じさ
せるものであればよく、従つて、例えば水平断面
が三角形状に突出したものあるいは先端が丸味を
持つたモール形状のもの等であつてもよい。 又、該乱流フイン１６の具体的な形成方法とし
ては、フロントバランスパネル１２及び／又はフ
ロントバンパー１７と一体構造に乱流フイン１６
を形成してもよく、又、フロントバランスパネル
１２及び／又はフロントバンパー１７の一部を連
続的に屈曲突出させるようにしてもよく、更に、
別体の乱流フインを接着剤、あるいはビス等によ
つて取付けるようにしてもよい。
る。 この実施例は、自動車１０の車体のフロントバ
ランスパネル１２におけるサイドコーナ部であつ
て、車体の真直前方からの走行風が下方向及び横
方向に分流する分岐点位置に、車体前方に突出す
る乱流フイン１６を取付けたものである。 図の符号１７はフロントバンパー、１８Ａ，１
８Ｂはフロントパネル、１９Ａ，１９Ｂは車体の
フロントサイドコーナー、２０はルーフ、２１は
車体床下面をそれぞれ示す。 前記分岐点位置とは、第５図に破線で示される
ように、自動車１０が偏揺角ψ＝０の状態で直進
する時に、その走行風が自動車の左右側面に沿つ
て流れる空気流と、自動車のフロントバランスパ
ネル１２及びフロントバンパー１７に衝突して、
自動車の床下面２１方向に分流する空気流との分
岐点である。 このような分岐点に、前方に突出する乱流フイ
ン１６を取付けても、偏揺角ψ＝０の走行時に
は、この乱流フイン１６によつて走行風が乱され
ることがないので、該乱流フイン１６による空気
抵抗係数CDの増大はない。又、偏揺角ψが変化
しても（ψ＞０）、空気抵抗係数CDの増大は十分
小さく、許容できる範囲である。 又、偏揺角ψ≠０即ち横風を受けている状態で
は、第５図に実線で示されるように、風上側から
自動車１０のフロントバランスパネル１２に沿つ
て車体の風下側の側面に流れる空気流が、乱流フ
イン１６によつて乱されて、車体表面から剥離を
生じ、空気流速が低下するために、この部分の負
圧が小さくなる。 従つて、自動車１０の左右側面に加わる圧力差
によるヨーイングモーメント係数CYも減少され
ることになる。 実験によると、第６図に示されるように、乱流
フインを設けた場合は、乱流フインを設けなかつ
た場合と比較してヨーイングモーメント係数CY
が低下したにも拘わらず、偏揺角ψ＝０のとき空
気抵抗係数CDは増大しなかつた。又、偏揺角ψ
＞０のときも、空気抵抗係数CDの増大は少なか
つた。 第７図は車体風下側側面の測定点１〜２２まで
の圧力分布を測定した結果を示す図である。第７
図では各測定点の表面の圧力は車速が変化すると
変化するため、圧力係数Cpとして無次元化して
表現している。 又、各測定点の測定結果が圧力係数CPとして
マイナス側、即ち負圧であつたため、横軸を「負
圧」と表現している。 圧力係数Cpの算出式は次の通りである。 圧力係数Cp＝（各測定点の表面圧力−測定風洞
の静圧）／測定風洞の基準動圧 第７図に示されるように、乱流フイン装着によ
り、乱流フインの後方（第７図の圧力測定点１９
〜２２）の圧力回復のみならずフロントサイドコ
ーナ１９Ａ，１９Ｂ後方（第７図の圧力測定点１
〜６，９〜１５）の圧力も回復されおり、本考案
における乱流フイン１６による圧力係数CPの低
減効果が大きいことがわかる。 即ち、本考案による乱流フイン１６は、その大
きさに対して空力特性の改善効果が大きいことに
なる。又小型であるために、乱流フイン１６の取
付位置を前記分岐点から車体幅方向外側にずらし
ても空気抵抗係数CDの増加は非常に小さい。 なお上記実施例において、乱流フイン１６はフ
ロントバランスパネル１２のサイドコーナー部１
２Ａ及び１２Ｂに設けられたものであるが、本考
案はこれに限定されるものでなく、フロントバン
パー１７に設けるようにしてもよい。 即ち、フロントバランスパネル１２及びフロン
トバンパー１７のどちらか一方又は両方に設ける
ようにしてもよい。 更に又、前出の実開昭60−95370号における自
動車のフロント面に設けられた乱流フインと併用
するようにしてもよい。 なお上記実施例において、乱流フイン１６は、
水平断面が略四角形状とされているが、本考案は
これに限定されるものでなく、該乱流フイン１６
は、横風受風時に風下側の空気流の乱れを生じさ
せるものであればよく、従つて、例えば水平断面
が三角形状に突出したものあるいは先端が丸味を
持つたモール形状のもの等であつてもよい。 又、該乱流フイン１６の具体的な形成方法とし
ては、フロントバランスパネル１２及び／又はフ
ロントバンパー１７と一体構造に乱流フイン１６
を形成してもよく、又、フロントバランスパネル
１２及び／又はフロントバンパー１７の一部を連
続的に屈曲突出させるようにしてもよく、更に、
別体の乱流フインを接着剤、あるいはビス等によ
つて取付けるようにしてもよい。
本考案は上記のように構成したので、簡単な構
成で且つより小型の乱流フインにより自動車の空
気抵抗係数を増大させることなく、ヨーイングモ
ーメント係数を減少させて、自動車の横風安定性
を向上させることができるという優れた効果を有
する。
成で且つより小型の乱流フインにより自動車の空
気抵抗係数を増大させることなく、ヨーイングモ
ーメント係数を減少させて、自動車の横風安定性
を向上させることができるという優れた効果を有
する。
第１図は自動車が横風を受けた場合における車
体外側面の圧力分布を示す平面図、第２図は自動
車が横風を受けた場合における走行風の偏揺角と
ヨーイングモーメント係数との関係を示す線図、
第３図は自動車のフロントサイドコーナ部の曲率
半径に対する、偏揺角と空気抵抗係数及びヨーイ
ングモーメント係数との関係を示す線図、第４図
は本考案の実施例を示す斜視図、第５図は第４図
の−線に沿う拡大略示断面図、第６図は本考
案による乱流フインの効果を偏揺角及びモーメン
ト係数と空気抵抗係数との関係において示す線
図、第７図は本考案による乱流フインの圧力係数
低減効果を示す線図である。 １０……自動車、１２……フロントバランスパ
ネル、１２Ａ，１２Ｂ……サイドコーナー部、１
６……乱流フイン、１７……フロントバンパー。
体外側面の圧力分布を示す平面図、第２図は自動
車が横風を受けた場合における走行風の偏揺角と
ヨーイングモーメント係数との関係を示す線図、
第３図は自動車のフロントサイドコーナ部の曲率
半径に対する、偏揺角と空気抵抗係数及びヨーイ
ングモーメント係数との関係を示す線図、第４図
は本考案の実施例を示す斜視図、第５図は第４図
の−線に沿う拡大略示断面図、第６図は本考
案による乱流フインの効果を偏揺角及びモーメン
ト係数と空気抵抗係数との関係において示す線
図、第７図は本考案による乱流フインの圧力係数
低減効果を示す線図である。 １０……自動車、１２……フロントバランスパ
ネル、１２Ａ，１２Ｂ……サイドコーナー部、１
６……乱流フイン、１７……フロントバンパー。
Claims (1)
- 車体のフロントバランスパネル及びフロントバ
ンパーの少なくとも一方のサイドコーナ部であつ
て、車体の真直前方からの走行風が下方向及び横
方向に分流する分岐点近傍位置に、車体前方に突
出する乱流フインを取付けてなる自動車のフロン
トサイド部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7924184U JPS60189476U (ja) | 1984-05-29 | 1984-05-29 | 自動車のフロントサイド部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7924184U JPS60189476U (ja) | 1984-05-29 | 1984-05-29 | 自動車のフロントサイド部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60189476U JPS60189476U (ja) | 1985-12-16 |
| JPH0231353Y2 true JPH0231353Y2 (ja) | 1990-08-23 |
Family
ID=30623968
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7924184U Granted JPS60189476U (ja) | 1984-05-29 | 1984-05-29 | 自動車のフロントサイド部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60189476U (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6361687A (ja) * | 1986-08-29 | 1988-03-17 | Toyota Motor Corp | 自動車のフロントサイド部構造 |
| JP2677352B2 (ja) * | 1986-12-10 | 1997-11-17 | 株式会社デンソー | 横風用エアスポイラー装置 |
| FR2992721B1 (fr) * | 2012-06-29 | 2015-04-10 | Michelin & Cie | Procede pour determiner le moment resistant aerodynamique d'une roue |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5725072B2 (ja) * | 1975-09-23 | 1982-05-27 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5725072U (ja) * | 1980-07-18 | 1982-02-09 |
-
1984
- 1984-05-29 JP JP7924184U patent/JPS60189476U/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5725072B2 (ja) * | 1975-09-23 | 1982-05-27 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60189476U (ja) | 1985-12-16 |
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