JPH11115691A - ワイパブレード - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数や組付け工数が低減して低コストと
なり、空気抵抗を低減できると共に浮き上がりも防止す
ることができ、かつこれを払拭性能が低下することなく
実現できるワイパブレードを得る。 【解決手段】 ワイパブレード１０では、プライマリレ
バー１２の一側面側にセカンダリレバー１４、１６が位
置し、他側面側にヨークレバー１８、２０が位置してお
り、セカンダリレバー１４とヨークレバー１８、セカン
ダリレバー１６とヨークレバー２０が、それぞれ連結部
３２に同一軸で回動可能に連結されている。これによ
り、ブレードラバー２２の支持点数を減少させることな
く（追従性を悪化させることなく）、部品点数が低減さ
れ低コストになる。また、ブレードラバー２２の長手中
心線周りに偶力が作用することもなく、良好な反転動作
を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車のウインドシ
ールドガラス等を払拭するワイパ装置に適用されるワイ
パブレードに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のウインドシールドガラス等を払
拭する車両用ワイパ装置では、ウインドシールドガラス
が曲面ガラスであっても払拭性能が低下することなく確
実に払拭できるように、所謂トーナメント式のワイパブ
レードが一般的に用いられている。

【０００３】この種のトーナメント式ワイパブレードで
は、複数のレバー及びブレードラバーによってワイパブ
レードが構成されている。複数のレバーのうち、ワイパ
アームのアームピースに回動可能に保持されたプライマ
リレバーによって複数のセカンダリレバーが保持され、
さらに、各セカンダリレバーによってヨークレバーが保
持され、これらのヨークレバーによってブレードラバー
が保持される構成となっている。すなわち、各レバー
は、ウインドシールドガラスに対する法線方向（ブレー
ドラバーの高さ方向）に順次連結された構造となってお
り、各レバーの連結部分は、それぞれ回動可能な関節部
とされている。

【０００４】したがって、単一のワイパブレードであり
ながら複数の関節部が設けられた構造であるため、ウイ
ンドシールドガラスが曲面ガラスであっても、各レバー
の連結部分（関節部）がウインドシールドガラスの湾曲
に応じて屈曲することにより、ブレードラバーをウイン
ドシールドガラス面に密着させることができ、払拭性能
が低下することなく確実に払拭できる。

【０００５】しかしながら、従来のこのようなトーナメ
ント式ワイパブレードでは、前述の如く各レバーがブレ
ードラバーの高さ方向に単に連結された構成であるた
め、各レバーの連結部分（関節部）を適宜増加しブレー
ドラバー支持点を増加することによって高曲率のウイン
ドシールドガラスであっても対応できる（ガラス曲面へ
の追従性が向上する）ものの、反面、連結部分（関節
部）が増加することによって必然的に部品点数やブレー
ド組付け工数が増加し、コスト高の原因であった。

【０００６】また、前述の如き従来のトーナメント式ワ
イパブレードでは、各レバーがブレードラバーの高さ方
向に単に連結された構成であるため、ワイパブレードの
車両進行方向に対する前面投影面積が増加する。このた
め、車両速度が速くなるにつれて空気抵抗及び揚力が増
加することになる。この空気抵抗の増加は、車両用ワイ
パ装置としては当然ながら好ましくなく、各部の必要強
度を大きくしたりワイパモータを大型化する必要を生じ
る。一方、揚力の増加はワイパブレード（ブレードラバ
ー）の所謂浮き上がりを生じることになる。したがっ
て、この場合には、ブレードラバーがウインドシールド
ガラス面に密着せず、払拭性能が低下することになる。

【０００７】この場合、ウインドシールドガラスの更な
る高曲率化が進んでも前面投影面積が増加することなく
対応できるワイパ装置（ワイパブレード）が、特開平４
−１２９８６２号公報に提案されている。この公報に示
されたワイパ装置（ワイパブレード）では、ブレードラ
バーを保持する各レバーがブレードラバーの側面の側に
（幅方向に沿って）配置連結された構成であるため、前
面投影面積が増加することがなく、車両の高速化に伴う
ウインドシールドガラスの更なる高曲率化が進んでも払
拭性能が低下することなく確実に払拭できる。

【０００８】しかしながら、前記公報に示されたワイパ
装置（ワイパブレード）では、ブレードラバーの側面の
側に配置された各レバーは、依然としてトーナメント式
に連結された構成であるため、高曲率のウインドシール
ドガラスに対応させるために連結部分（関節部）を増加
しブレードラバー支持点を増加すると、一般的なトーナ
メント式ワイパブレードと同様に、部品点数やブレード
組付け工数が増加してしまう。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、部品点数やブレード組付け工数が低減して低コス
トとなり、また高速走行時の空気抵抗を低減できると共
に浮き上がりも防止することができ、かつこれを、車両
の高速化に伴うウインドシールドガラスの更なる高曲率
化が進んでも払拭性能が低下することなく実現すること
ができるワイパブレードを得ることが目的である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明のワ
イパブレードは、ワイパアームに回動可能に保持される
第１レバーと、ブレードラバーを保持するための第２レ
バー及び第３レバーと、を備え、前記ワイパアームによ
る前記第１レバーの押圧点を前記ブレードラバーの略長
手中心線上方に設定し、前記第１レバーの一側面側に前
記第２レバーを配置し他側面側に前記第３レバーを配置
すると共にこれら第２レバー及び第３レバーを前記第１
レバーの長手方向両端に同一軸で回動可能に連結し、前
記第２レバー及び第３レバーの端部によって前記ブレー
ドラバーを同一直線上で保持した、ことを特徴としてい
る。

【００１１】請求項１記載のワイパブレードでは、第２
レバー及び第３レバーが第１レバーの一側面側と他側面
側とにそれぞれ位置し、かつ第１レバーの端部に同一軸
で連結され、これらの第２レバー及び第３レバーの端部
によってブレードラバーが同一直線上で保持される。

【００１２】このため、従来の一般的なトーナメント式
のワイパブレードに比べて、ブレードラバー支持点の数
が同じであれば全体的な各レバーの数（部品点数）及び
各レバーの連結部分（関節部）の数が低減される。換言
すれば、ブレードラバー支持点の数を減少させることな
く、部品点数が低減される。したがって、高曲率のウイ
ンドシールドガラスであっても対応できる（ガラス曲面
への追従性が向上する）のみならず、部品点数やブレー
ド組付け工数を低減することができ、低コストとなる。

【００１３】さらに、請求項１記載のワイパブレードで
は、ワイパアームによる第１レバーの押圧点がブレード
ラバーの略長手中心線上方に設定されているため、ブレ
ードラバーに長手中心線周りの偶力が作用することがな
く、ブレードラバーの良好な反転動作を得ることができ
る。

【００１４】このように、請求項１記載のワイパブレー
ドは、部品点数やブレード組付け工数が低減して低コス
トとなり、しかも、車両の高速化に伴うウインドシール
ドガラスの更なる高曲率化が進んでも払拭性能が低下す
ることなく実現することができる。

【００１５】請求項２に係る発明のワイパブレードは、
請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記第２レバ
ー及び第３レバーは、前記第１レバーへの連結部位と前
記ブレードラバーの保持部位との間において、前記ブレ
ードラバーの長手中心線へ向けて屈曲または湾曲して形
成されていることを特徴としている。

【００１６】請求項２記載のワイパブレードでは、第２
レバー及び第３レバーによって、ブレードラバーを直線
状に好適に保持することができる。

【００１７】すなわち、上記構成のワイパブレードで
は、第２レバー及び第３レバーが第１レバーの一側面側
と他側面側とにそれぞれ位置して同一軸で連結されてい
るため、これらの第２レバー及び第３レバーを単純な板
状に形成して単にブレードラバーを保持する構成とする
と、ブレードラバーが長手方向に沿って波状に折り曲げ
られ、直線状に保持することができない。このようにブ
レードラバーが波状に折り曲げられて保持されると、ブ
レードラバーの反転動作がスムースに行われず、払拭性
を損ねてしまうことになる。

【００１８】これに対し、請求項２記載のワイパブレー
ドでは、第２レバー及び第３レバーはブレードラバーの
長手中心線へ向けて屈曲または湾曲して形成されている
ため、これらの第２レバー及び第３レバーによってブレ
ードラバーを直線状に好適に保持することができる。

【００１９】したがって、ワイパアームによる第１レバ
ーの押圧点がブレードラバーの長手中心線上方に設定さ
れていることと相まって、ブレードラバーに長手中心線
周りの偶力が作用することがなく、ワイパアームによる
押圧力は第１レバーから第２レバー及び第３レバーを介
してバランス良くブレードラバーへ伝達される。これに
より、ブレードラバーの良好な反転動作を得ることがで
き、払拭性が向上する。

【００２０】請求項３に係る発明のワイパブレードは、
請求項１または請求項２記載のワイパブレードにおい
て、前記第１レバー、第２レバー、及び第３レバーのそ
れぞれの相対気流の上流側となる部位に、隣接同士が前
記相対気流に対して互いにオーバーラップするフィンを
設けたことを特徴としている。

【００２１】請求項３記載のワイパブレードでは、第１
レバーのフィンと第２レバーのフィンの位置関係が相対
気流に対して部分的にオーバーラップしており、また、
第２レバーのフィンと第３レバーのフィンの位置関係も
相対気流に対して部分的にオーバーラップしている。

【００２２】したがって、各フィンに当たる相対気流に
よってダウンフォースが得られるのみならず、各フィン
の上面と下面とにおいて相対気流の流速（圧力）に差を
生じ（換言すれば、下面側が負圧になり）、結果的に下
向きの揚力が発生し、更なるダウンフォースとして作用
する。

【００２３】これにより、高速走行時のワイパブレード
の浮き上がりを防止することができる。

【００２４】請求項４に係る発明のワイパブレードは、
ワイパアームに回動可能に保持されるプライマリレバー
と、前記プライマリレバーに連結されるセカンダリレバ
ーと、ブレードラバーを保持するヨークレバーと、を備
え、前記ワイパアームによる前記プライマリレバーの押
圧点を前記ブレードラバーの略長手中心線上方に設定
し、前記プライマリレバーの一側面側に前記セカンダリ
レバーを配置しこのセカンダリレバーを前記プライマリ
レバーの端部に回動可能に連結すると共に、前記プライ
マリレバーの他側面側に前記ヨークレバーを配置しこの
ヨークレバーを前記セカンダリレバーの端部に回動可能
に連結し、前記ヨークレバーの端部によって前記ブレー
ドラバーを同一直線上で保持した、ことを特徴としてい
る。

【００２５】請求項４記載のワイパブレードでは、セカ
ンダリレバーとヨークレバーとがプライマリレバーの一
側面側と他側面側とにそれぞれ位置して千鳥状の配置と
され、ヨークレバーの端部によってブレードラバーが同
一直線上で保持される。換言すれば、セカンダリレバー
とヨークレバーとは、ブレードラバーの肉厚方向に対向
し合って配置されて連結される。このため、ガラス曲面
へ追従させるべくレバー数を増加させたり、ブレード長
さが長いためレバー数を増加させる場合であっても、レ
バー増加によるワイパブレードのブレードラバー肉厚方
向への幅寸法（その増加）を最小限とすることができ
る。したがって、払拭時のワイパブレードによる視界の
妨げを最小限としながらも、ワイパブレードの高曲率ガ
ラス面への追従性を確保することができる。

【００２６】また、請求項４記載のワイパブレードで
は、ワイパアームによるプライマリレバーの押圧点がブ
レードラバーの略長手中心線上方に設定されているた
め、ブレードラバーに長手中心線周りの偶力が作用する
ことがなく、ブレードラバーの良好な反転動作を得るこ
とができる。

【００２７】このように、請求項４記載のワイパブレー
ドは、車両の高速化に伴うウインドシールドガラスの更
なる高曲率化が進みレバー数を増加させて追従性を向上
させても、払拭時のワイパブレードによる視界の妨げは
最小限として実現することができる。

【００２８】請求項５に係る発明のワイパブレードは、
請求項４記載のワイパブレードにおいて、１次乃至ｎ次
の複数の前記ヨークレバーを備え、前記セカンダリレバ
ーに連結されるヨークレバーを１次のヨークレバーと
し、前記ｎ次までのヨークレバーを前記プライマリレバ
ーの一側面側と他側面側とに順次交互に千鳥状に配置
し、前記ｎ次のヨークレバーを反対側に位置する（ｎ−
１）次のヨークレバーの端部に回動可能に連結した、こ
とを特徴としている。

【００２９】請求項５記載のワイパブレードでは、セカ
ンダリレバーに連結されるヨークレバーが１次のヨーク
レバーとされ、この１次のヨークレバーからｎ次のヨー
クレバーまでが順次連結される。

【００３０】ここで、１次のヨークレバーからｎ次のヨ
ークレバーは、プライマリレバーの一側面側と他側面側
とに順次交互に対向し合って千鳥状に配置されて順次連
結されているため、高曲率のウインドシールドガラスに
対応するために（ガラス曲面への追従性を向上させるた
めに）ヨークレバー（連結箇所）の個数ｎを増加して
も、ワイパブレードの高さ方向及び幅方向にはこれらが
増加することがなく、その前面投影面積の増加は最小限
に抑えられる。

【００３１】したがって、ウインドシールドガラスが高
曲率の場合であっても払拭性能が低下することなく確実
に払拭できるのみならず、運転者の視界の妨げになるこ
とがない。

【００３２】また、このようにｎ次までのヨークレバー
を順次連結しても、ブレードラバーに長手中心線周りの
偶力が作用することがなく、ブレードラバーの良好な反
転動作を得ることができる。

【００３３】このように、請求項５記載のワイパブレー
ドは、車両の高速化に伴うウインドシールドガラスの更
なる高曲率化が進みレバー数を増加させて追従性を向上
させても、払拭時のワイパブレードによる視界の妨げは
最小限として実現することができる。

【００３４】請求項６に係る発明のワイパブレードは、
請求項４または請求項５記載のワイパブレードにおい
て、前記プライマリレバー、セカンダリレバー、及びヨ
ークレバーのそれぞれの相対気流の上流側となる部位
に、隣接同士が互いにオーバーラップするフィンを設け
たことを特徴としている。

【００３５】請求項６記載のワイパブレードでは、プラ
イマリレバーのフィン、セカンダリレバーのフィン、及
びヨークレバーのフィンは、それぞれ隣接同士が互いに
部分的にオーバーラップしている。

【００３６】したがって、各フィンに当たる相対気流に
よってダウンフォースが得られるのみならず、各フィン
の上面と下面とにおいて相対気流の流速（圧力）に差を
生じ（換言すれば、下面側が負圧になり）、結果的に下
向きの揚力が発生し、更なるダウンフォースとして作用
する。

【００３７】これにより、高速走行時のワイパブレード
の浮き上がりを防止することができる。

【００３８】

【発明の実施の形態】図１には本発明の第１の実施の形
態に係るワイパブレード１０の全体構成が平面図にて示
されており、図２にはワイパブレード１０の全体構成が
正面図にて示されている。

【００３９】ワイパブレード１０は、第１レバーとして
のプライマリレバー１２と、第２レバーとしての一対の
セカンダリレバー１４、１６、第３レバーとしての一対
のヨークレバー１８、２０、及びウインドシールドガラ
スに当接するブレードラバー２２とによって構成されて
いる。

【００４０】プライマリレバー１２のそれぞれ長手方向
中間部には、脚板部２４と脚板部２６が互いに対向して
形成されており、これらの脚板部２４、２６の対向間隙
には、ホルダ２８がプライマリレバー１２と相対回転可
能に取り付けられている。このホルダ２８は、図示を省
略したワイパアームのリテーナ（アームピース）に対応
した形状のブロツク材で、ホルダ２８にアームピース先
端部が嵌り込むことによって、プライマリレバー１２が
アームピース（ワイパアーム）に揺動可能に支持される
構成である。

【００４１】ここで、ホルダ２８の配置位置、すなわち
ワイパアームによるプライマリレバー１２の押圧点は、
後述するセカンダリレバー１４、１６、及びヨークレバ
ー１８、２０によって保持されるブレードラバー２２の
長手中心線ＣＬの上方に設定されている。

【００４２】また、プライマリレバー１２には、ワイパ
クローズ移動方向の側（換言すれば、相対気流の上流
側）の下端部に、フィン部３０が形成されており、所謂
エアダムとなっている。

【００４３】プライマリレバー１２の両端部には、それ
ぞれ連結部３２が形成されている。一方の連結部３２に
は、セカンダリレバー１４とヨークレバー１８が連結さ
れており、また、他方の連結部３２には、セカンダリレ
バー１６とヨークレバー２０が連結されている。

【００４４】セカンダリレバー１４、１６は、プライマ
リレバー１２の一側面側、換言すればワイパオープン移
動方向の側（相対気流の下流側）に位置しており、ま
た、ヨークレバー１８、２０は、プライマリレバー１２
の他側面側、換言すればワイパクローズ移動方向の側
（相対気流の上流側）に位置している。これらセカンダ
リレバー１４とヨークレバー１８が共にプライマリレバ
ー１２の一方の連結部３２に同一軸で回動可能に連結さ
れており、また、セカンダリレバー１６とヨークレバー
２０が共にプライマリレバー１２の他方の連結部３２に
同一軸で回動可能に連結されている。

【００４５】これらのセカンダリレバー１４、１６、ヨ
ークレバー１８、２０の長手方向両端部には、断面コ字
状に屈曲して腕部３４が形成されており、各腕部３４が
ブレードラバー２２を抱持している。

【００４６】この場合、これらのセカンダリレバー１
４、１６は、プライマリレバー１２（連結部３２）への
連結部位からそれぞれ両端部へかけて、ブレードラバー
２２の長手中心線ＣＬへ向けて（すなわち、ワイパクロ
ーズ移動方向の側へ向けて）湾曲して形成されている。
一方、ヨークレバー１８、２０は、プライマリレバー１
２（連結部３２）への連結部位から両端部へかけて、ブ
レードラバー２２の長手中心線ＣＬへ向けて（すなわ
ち、ワイパオープン移動方向の側へ向けて）湾曲して形
成されている。これにより、セカンダリレバー１４、１
６、及びヨークレバー１８、２０は、ブレードラバー２
２を同一直線上で保持している。

【００４７】次に本第１の実施の形態の作用を説明す
る。上記構成のワイパブレード１０では、セカンダリレ
バー１４、１６がプライマリレバー１２の一側面側に位
置し、ヨークレバー１８、２０がプライマリレバー１２
の他側面側に位置しており、かつ、プライマリレバー１
２の連結部３２にそれぞれ同一軸で連結され、これらの
セカンダリレバー１４、１６、及びヨークレバー１８、
２０の腕部３４によってブレードラバー２２が同一直線
上で保持される。

【００４８】このワイパブレード１０が車両のウインド
シールドガラスに適用された状態では、ウインドシール
ドガラスの湾曲に応じて各レバーが連結部分（プライマ
リレバー１２の連結部３２）周りにそれぞれ回動し、ブ
レードラバー２２はウインドシールドガラス面に密着し
た状態となる。したがって、払拭性能が低下することが
なく確実に払拭できる。

【００４９】また、ワイパブレード１０では、従来の一
般的なトーナメント式のワイパブレードに比べて、ブレ
ードラバー２２支持点の数が同じであれば全体的な各レ
バーの数（部品点数）及び各レバーの連結部分（関節
部、すなわちプライマリレバー１２の連結部３２）の数
が低減される。換言すれば、ブレードラバー２２支持点
の数を減少させることなく、部品点数が低減される。し
たがって、各レバーによるブレードラバー２２の押圧分
布が均等のまま変えることなく、部品点数やブレード組
付け工数を低減することができ、低コストとなる。

【００５０】また、ワイパブレード１０では、セカンダ
リレバー１４、１６がプライマリレバー１２の一側面側
に位置し、ヨークレバー１８、２０がプライマリレバー
１２の他側面側に位置して連結されているため、換言す
れば、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１
８、２０はブレードラバー２２の肉厚方向に沿って配置
されて連結されるため、ワイパブレード１０では、例え
ば仮に各レバー間に雪や氷等が付着しても、各レバーの
連結部位（プライマリレバー１２の連結部３２）におい
てセカンダリレバー１４、１６とヨークレバー１８、２
０とが互いに反対方向へ回動することにより、付着した
雪や氷等が容易に取り除かれる。したがって、降雪状態
における使用に際しても、ウインドシールドガラスへの
追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保でき
る。

【００５１】さらに、ワイパブレード１０では、ワイパ
アームによるプライマリレバー１２の押圧点（ホルダ２
８の形成位置）がブレードラバー２２の長手中心線ＣＬ
の上方に設定されているため、ブレードラバー２２に長
手中心線ＣＬ周りの偶力が作用することがなく、ブレー
ドラバー２２の良好な反転動作を得ることができる。

【００５２】またさらに、ワイパブレード１０では、セ
カンダリレバー１４、１６は、プライマリレバー１２
（連結部３２）への連結部位からそれぞれ両端部へかけ
て、ブレードラバー２２の長手中心線ＣＬへ向けて湾曲
して形成されており、ヨークレバー１８、２０は、プラ
イマリレバー１２（連結部３２）への連結部位から両端
部へかけて、ブレードラバー２２の長手中心線ＣＬへ向
けて湾曲して形成されているため、ブレードラバー２２
を直線状に好適に保持することができる。

【００５３】すなわち、上記構成のワイパブレード１０
では、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１
８、２０がプライマリレバー１２の一側面側と他側面側
とにそれぞれ位置して同一軸で連結されているため、こ
れらのセカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１
８、２０を単純な板状に形成して単にブレードラバー２
２を保持する構成とすると、ブレードラバー２２が長手
方向に沿って波状に折り曲げられ、直線状に保持するこ
とができない。このようにブレードラバー２２が波状に
折り曲げられて保持されると、ワイパアームによるプラ
イマリレバー１２の押圧点がブレードラバー２２の長手
中心線ＣＬの上方に設定されていてもブレードラバー２
２の反転動作がスムースに行われず、払拭性を損ねてし
まうことになる。

【００５４】これに対し、本第１の実施の形態に係るワ
イパブレード１０では、セカンダリレバー１４、１６及
びヨークレバー１８、２０はブレードラバー２２の長手
中心線ＣＬへ向けて湾曲して形成されているため、これ
らのセカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１
８、２０によってブレードラバー２２を直線状に好適に
保持することができる。

【００５５】したがって、ワイパアームによるプライマ
リレバー１２の押圧点がブレードラバー２２の長手中心
線ＣＬの上方に設定されていることと相まって、ブレー
ドラバー２２に長手中心線ＣＬ周りの偶力が作用するこ
とがなく、ワイパアームによる押圧力はプライマリレバ
ー１２からセカンダリレバー１４、１６及びヨークレバ
ー１８、２０を介してバランス良くブレードラバー２２
へ伝達される。これにより、ブレードラバー２２の良好
な反転動作を得ることができ、払拭性が向上する。

【００５６】さらに、ワイパブレード１０では、プライ
マリレバー１２にはフィン部３０が形成されてワイパブ
レード１０のクローズ方向側にエアダム部が構成される
ため、フィン部３０に当たる相対気流によってダウンフ
ォースが得られ、高速走行時のワイパブレード１０の浮
き上がりを防止することができると共に、ブレードラバ
ー２２のリツプ部へ流入する空気が減少し、ブレードラ
バー２２のリツプ部が風圧によって反転することもなく
正規の姿勢で払拭が行われ、高速走行時の払拭性が確保
される。

【００５７】このように、本第１の実施の形態に係るワ
イパブレード１０は、ウインドシールドガラスが高曲率
の場合であっても払拭性能が低下することなく確実に払
拭できるのみならず、部品点数やブレード組付け工数が
低減して低コストとなる。また、高速走行時の空気抵抗
を低減できると共に浮き上がりも防止することができ
る。さらに、前面投影面積が小さいため、乗員の前方視
界も向上する。またさらに、空気抵抗および揚力が低減
されるため、ワイパ駆動時の負荷が減少され、ワイパモ
ータを小型軽量化することができる。このため、狭いス
ペースにも設置することができ適用の範囲が拡大し、コ
ストの低減も図ることができる。また、ワイパブレード
１０のオープン方向移動時およびクローズ方向移動時の
スピード差による不快感を乗員に与えることもない。

【００５８】なお、本第１の実施の形態においては、プ
ライマリレバー１２の両端部に形成された連結部３２の
外側にセカンダリレバー１４とヨークレバー１８、セカ
ンダリレバー１６とヨークレバー２０が連結された構成
としたが、これに限らず、図３に示すワイパブレード７
０の如く、プライマリレバー７２の両端部に断面コ字形
の連結部７４を形成し、この連結部７４によってセカン
ダリレバー７６とヨークレバー７８、セカンダリレバー
８０とヨークレバー８２をそれぞれ外側から挟み込んで
連結支持するように構成してもよい。

【００５９】次に本発明の第２の実施の形態を説明す
る。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部品
には前記第１の実施の形態と同一の符号を付与しその説
明を省略している。

【００６０】図４には本発明の第２の実施の形態に係る
ワイパブレード４０の全体構成が平面図にて示されてい
る。

【００６１】ワイパブレード４０は、プライマリレバー
４２と、一対のセカンダリレバー４４、４６、４個のヨ
ークレバー４８、５０、５２、５４、及びウインドシー
ルドガラスに当接するブレードラバー２２とによって構
成されている。

【００６２】図５にも一部示す如く、プライマリレバー
４２は、全体としてフィン状に形成されており、その長
手方向中間部の後縁側、すなわちワイパクローズ移動方
向の側（換言すれば、相対気流の下流側）には結合部５
６が設けられている。この結合部５６は、図示を省略し
たワイパアームのリテーナ（アームピース）への連結部
分となっている。ここで、結合部５６の形成位置、すな
わちワイパアームによるプライマリレバー４２の押圧点
は、後述するヨークレバー４８、５０、５２、５４によ
って保持されるブレードラバー２２の長手中心線ＣＬの
上方に設定されている。

【００６３】プライマリレバー４２の後縁側両端部に
は、それぞれピン５８が設けられており、一方のピン５
８には、セカンダリレバー４４が回動可能に連結されて
おり、また、他方のピン５８には、セカンダリレバー４
６が回動可能に連結されている。これらのセカンダリレ
バー４４、４６は、長手方向中間部が凸の山形形状で全
体としてフィン状に形成されており、長手方向中間部の
前縁側がピン５８に連結されることにより、プライマリ
レバー４２の一側面側、換言すればワイパオープン移動
方向の側（相対気流の下流側）に位置している。

【００６４】さらにここで、セカンダリレバー４４、４
６のそれぞれ長手方向一端部は、プライマリレバー４２
の長手方向端部と、平面視において所定範囲に渡ってオ
ーバーラップするように位置している。

【００６５】さらに、セカンダリレバー４４、４６の前
縁側両端部には、それぞれピン６０が設けられており、
各ピン６０によってそれぞれヨークレバー４８、５０、
５２、５４が回動可能に連結されている。これらのヨー
クレバー４８、５０、５２、５４も、長手方向中間部が
凸の山形形状で全体としてフィン状に形成されており、
長手方向中間部の後縁側がピン６０に連結されることに
より、プライマリレバー４２の他側面側（セカンダリレ
バー４４、４６と反対側）、換言すればワイパクローズ
移動方向の側（相対気流の上流側）に位置している。

【００６６】さらにここで、ヨークレバー４８、５４の
それぞれ長手方向一端部は、セカンダリレバー４４、４
６の長手方向端部と、平面視において所定範囲に渡って
オーバーラップするように位置している。

【００６７】また、ヨークレバー４８、５０、５２、５
４のそれぞれ長手方向両端部には、断面コ字状に屈曲し
て腕部６２が形成されており、各腕部６２がブレードラ
バー２２を抱持している。

【００６８】この場合、これらのヨークレバー４８、５
０、５２、５４の先端部（腕部６２の形成部位）は、セ
カンダリレバー４４、４６の側へ向けて（すなわち、ブ
レードラバー２２の長手中心線ＣＬへ向けて）屈曲して
形成されている。これにより、ヨークレバー４８、５
０、５２、５４は、ブレードラバー２２を同一直線上で
保持している。

【００６９】次に本第２の実施の形態の作用を説明す
る。上記構成のワイパブレード４０では、セカンダリレ
バー４４、４６とヨークレバー４８、５０、５２、５４
とがプライマリレバー４２の一側面側と他側面側とにそ
れぞれ位置して千鳥状の配置とされ、ヨークレバー４
８、５０、５２、５４の腕部６２によってブレードラバ
ー２２が同一直線上で保持される。

【００７０】このワイパブレード４０が車両のウインド
シールドガラスに適用された状態では、ウインドシール
ドガラスの湾曲に応じて各レバーが連結部分（ピン６
０、ピン５８）周りにそれぞれ回動し、ブレードラバー
２２はウインドシールドガラス面に密着した状態とな
る。したがって、払拭性能が低下することがなく確実に
払拭できる。

【００７１】また、ワイパブレード４０では、セカンダ
リレバー４４、４６とヨークレバー４８、５０、５２、
５４とがプライマリレバー４２の一側面側と他側面側と
にそれぞれ位置して千鳥状の配置とされているため、換
言すれば、セカンダリレバー４４、４６とヨークレバー
４８、５０、５２、５４とはブレードラバー２２の肉厚
方向に対向し合って配置されて連結されるため、高さ寸
法が極めて低く車両進行方向に対するワイパブレード４
０の前面投影面積は最小限に抑えられる。したがって、
ウインドシールドガラスが高曲率の場合であっても確実
に払拭できるのみならず、高速走行時の空気抵抗を低減
でき、かつワイパブレード４０の浮き上がりも防止する
ことができる。また、これによりワイパモータ等の小型
軽量化を図ることができる。

【００７２】またこのため、ワイパブレード４０では、
例えば仮に各レバー間に雪や氷等が付着しても、各レバ
ーの連結部位（ピン６０、ピン５８）において各レバー
が互いに反対方向へ回動することにより、付着した雪や
氷等が容易に取り除かれる。したがって、降雪状態にお
ける使用に際しても、ウインドシールドガラスへの追従
性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。

【００７３】さらに、ワイパブレード４０では、ワイパ
アームによるプライマリレバー４２の押圧点（結合部５
６の形成位置）がブレードラバー２２の長手中心線ＣＬ
の上方に設定されているため、ブレードラバー２２に長
手中心線ＣＬ周りの偶力が作用することがなく、ブレー
ドラバー２２の良好な反転動作を得ることができる。

【００７４】またさらに、ワイパブレード４０では、ヨ
ークレバー４８、５０、５２、５４の先端部（腕部６２
の形成部位）がブレードラバー２２の長手中心線ＣＬへ
向けて）屈曲して形成されているため、ブレードラバー
２２を直線状に好適に保持することができる。

【００７５】すなわち、上記構成のワイパブレード４０
では、ヨークレバー４８、５０、５２、５４は、ブレー
ドラバー２２の肉厚方向にセカンダリレバー４４、４６
と対向し合って配置されて連結されているため、これら
のヨークレバー４８、５０、５２、５４を単純な板状に
形成して単にブレードラバー２２を保持する構成とする
と、ブレードラバー２２が長手方向に沿って波状に折り
曲げられ、直線状に保持することができず、ワイパアー
ムによるプライマリレバー４２の押圧点がブレードラバ
ー２２の長手中心線ＣＬの上方に設定されていてもブレ
ードラバー２２の反転動作がスムースに行われず、払拭
性を損ねてしまうことになる。

【００７６】これに対し、本第２の実施の形態に係るの
ワイパブレード４０では、ヨークレバー４８、５０、５
２、５４の先端部（腕部６２の形成部位）がブレードラ
バー２２の長手中心線ＣＬへ向けて）屈曲して形成され
ているため、これらのヨークレバー４８、５０、５２、
５４によってブレードラバー２２を直線状に好適に保持
することができる。

【００７７】したがって、ワイパアームによるプライマ
リレバー４２の押圧点がブレードラバー２２の長手中心
線ＣＬの上方に設定されていることと相まって、ブレー
ドラバー２２に長手中心線ＣＬ周りの偶力が作用するこ
とがなく、ワイパアームによる押圧力はプライマリレバ
ー４２からセカンダリレバー４４、４６及びヨークレバ
ー４８、５０、５２、５４を介してバランス良くブレー
ドラバー２２へ伝達される。これにより、ブレードラバ
ー２２の良好な反転動作を得ることができ、払拭性が向
上する。

【００７８】さらに、ワイパブレード４０では、プライ
マリレバー４２、セカンダリレバー４４、４６、及びヨ
ークレバー４８、５０、５２、５４は、それぞれフィン
状に形成されているため、各レバーに当たる相対気流に
よってダウンフォースが得られ、高速走行時のワイパブ
レード４０の浮き上がりを防止することができると共
に、ブレードラバー２２のリツプ部へ流入する空気が減
少し、ブレードラバー２２のリツプ部が風圧によって反
転することもなく正規の姿勢で払拭が行われ、高速走行
時の払拭性が確保される。

【００７９】またさらに、プライマリレバー４２、セカ
ンダリレバー４４、４６、及びヨークレバー４８、５
０、５２、５４は、それぞれ隣接同士が相対気流に対し
て互いに部分的にオーバーラップしている。したがっ
て、各レバーに当たる相対気流によってダウンフォース
が得られるのみならず、各レバーの上面と下面とにおい
て相対気流の流速（圧力）に差を生じ（換言すれば、下
面側が負圧になり）、結果的に下向きの揚力が発生し、
更なるダウンフォースとして作用する。

【００８０】すなわち、図５に示す如く、通常のプライ
マリレバー４２に当たった風流によってダウンフォー
スが得られるのみならず、例えばヨークレバー５０によ
って偏向された風流及び風流のうち、風流がプラ
イマリレバー４２の裏面を通過し、この風流の流速が
風流より速いためプライマリレバー４２の裏面側が負
圧となって更なるダウンフォースとして作用し、さら
に、この風流がセカンダリレバー４４に当たってダウ
ンフォースが得られる。またさらに、ヨークレバー５０
によって偏向された風流は、セカンダリレバー４４の
裏面を通過し、この風流の流速が風流より速いため
セカンダリレバー４４の裏面側が負圧となって更なるダ
ウンフォースとして作用する。

【００８１】このように、隣接同士が互いに部分的にオ
ーバーラップした各レバーを上下前後に効果的に配置す
ることにより、空気力学的作用によってより大きなダウ
ンフォースを得ることができる。これにより、高速走行
時のワイパブレード４０の浮き上がりを防止することが
できる。

【００８２】以上の如く、本第２の実施の形態に係るワ
イパブレード４０は、ウインドシールドガラスが高曲率
の場合であっても払拭性能が低下することなく確実に払
拭できるのみならず、高速走行時の空気抵抗を低減でき
ると共に浮き上がりも防止することができる。さらに、
前面投影面積が小さいため、乗員の前方視界も向上す
る。またさらに、空気抵抗および揚力が低減されるた
め、ワイパ駆動時の負荷が減少され、ワイパモータを小
型軽量化することができる。このため、狭いスペースに
も設置することができ適用の範囲が拡大し、コストの低
減も図ることができる。また、ワイパブレード４０のオ
ープン方向移動時およびクローズ方向移動時のスピード
差による不快感を乗員に与えることもない。

【００８３】なお、前記第２の実施の形態に係るワイパ
ブレード４０では、４個のヨークレバー４８、５０、５
２、５４を備え、これによってブレードラバー２２を８
点で保持する構成としたが、適宜ヨークレバーの数を増
やすことによりブレードラバー２２の保持点数を増加さ
せることもできる。

【００８４】例えば、前記第２の実施の形態においてセ
カンダリレバー４４に連結されるヨークレバー４８、及
び、セカンダリレバー４６に連結されるヨークレバー５
４を１次のヨークレバーとし、これらのヨークレバー４
８、５４に隣接させて、ｎ次までの複数のヨークレバー
Ｎを順次連結した構成とすることもできる。

【００８５】この場合には、前記ｎ次までのヨークレバ
ーＮを、プライマリレバー４２の一側面側と他側面側と
に順次交互に千鳥状に配置し、さらに、前記ｎ次のヨー
クレバーＮを反対側に位置する（ｎ−１）次のヨークレ
バーＮの端部に回動可能に連結する。

【００８６】前記構成とした場合には、１次のヨークレ
バー４８、５４からｎ次のヨークレバーＮは、プライマ
リレバー４２の一側面側と他側面側とに順次交互に対向
し合って千鳥状に配置されて順次連結されているため、
ウインドシールドガラスが高曲率の場合であっても、好
適に対応することができる（ガラス曲面への追従性が向
上する）。また、このようにヨークレバーＮの個数ｎを
増加しても（すなわち、ブレードラバー２２の保持点数
を増加しても）、ワイパブレード４０の高さ方向及び幅
方向にはこれらが増加することがなく、その前面投影面
積の増加は最小限に抑えられる。したがって、ウインド
シールドガラスが高曲率の場合であっても確実に払拭で
きるのみならず、運転者の視界の妨げになることがな
く、高速走行時の空気抵抗を低減できかつワイパブレー
ド４０の浮き上がりも防止することができる。また、こ
のようにｎ次までのヨークレバーＮを順次連結しても、
ブレードラバー２２に長手中心線ＣＬ周りの偶力が作用
することがなく、ブレードラバー２２の良好な反転動作
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係るワイパブレー
ドの全体構成を示す平面図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係るワイパブレー
ドの全体構成を示す正面図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係るワイパブレー
ドの変形例を示す図１に対応した平面図である。

【図４】本発明の第２の実施の形態に係るワイパブレー
ドの全体構成を示す平面図である。

【図５】本発明の第２の実施の形態に係るワイパブレー
ドの風の流れを示す図４の５−５線に沿って破断した破
断端面図である。

【符号の説明】

１０ ワイパブレード １２ プライマリレバー １４ セカンダリレバー １６ セカンダリレバー １８ ヨークレバー ２０ ヨークレバー ２２ ブレードラバー ４０ ワイパブレード ４２ プライマリレバー ４４ セカンダリレバー ４６ セカンダリレバー ４８ ヨークレバー ５０ ヨークレバー ５２ ヨークレバー ５４ ヨークレバー

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ワイパアームに回動可能に保持される第
   １レバーと、ブレードラバーを保持するための第２レバ
   ー及び第３レバーと、を備え、 前記ワイパアームによる前記第１レバーの押圧点を前記
   ブレードラバーの略長手中心線上方に設定し、前記第１
   レバーの一側面側に前記第２レバーを配置し他側面側に
   前記第３レバーを配置すると共にこれら第２レバー及び
   第３レバーを前記第１レバーの長手方向両端に同一軸で
   回動可能に連結し、前記第２レバー及び第３レバーの端
   部によって前記ブレードラバーを同一直線上で保持し
   た、 ことを特徴とするワイパブレード。
2. 【請求項２】 前記第２レバー及び第３レバーは、前記
   第１レバーへの連結部位と前記ブレードラバーの保持部
   位との間において、前記ブレードラバーの長手中心線へ
   向けて屈曲または湾曲して形成されている、 ことを特徴とする請求項１記載のワイパブレード。
3. 【請求項３】 前記第１レバー、第２レバー、及び第３
   レバーのそれぞれの相対気流の上流側となる部位に、隣
   接同士が前記相対気流に対して互いにオーバーラップす
   るフィンを設けたことを特徴とする請求項１または請求
   項２記載のワイパブレード。
4. 【請求項４】 ワイパアームに回動可能に保持されるプ
   ライマリレバーと、前記プライマリレバーに連結される
   セカンダリレバーと、ブレードラバーを保持するヨーク
   レバーと、を備え、 前記ワイパアームによる前記プライマリレバーの押圧点
   を前記ブレードラバーの略長手中心線上方に設定し、 前記プライマリレバーの一側面側に前記セカンダリレバ
   ーを配置しこのセカンダリレバーを前記プライマリレバ
   ーの端部に回動可能に連結すると共に、 前記プライマリレバーの他側面側に前記ヨークレバーを
   配置しこのヨークレバーを前記セカンダリレバーの端部
   に回動可能に連結し、 前記ヨークレバーの端部によって前記ブレードラバーを
   同一直線上で保持した、 ことを特徴とするワイパブレード。
5. 【請求項５】 １次乃至ｎ次の複数の前記ヨークレバー
   を備え、前記セカンダリレバーに連結されるヨークレバ
   ーを１次のヨークレバーとし、前記ｎ次までのヨークレ
   バーを前記プライマリレバーの一側面側と他側面側とに
   順次交互に千鳥状に配置し、前記ｎ次のヨークレバーを
   反対側に位置する（ｎ−１）次のヨークレバーの端部に
   回動可能に連結した、 ことを特徴とする請求項４記載のワイパブレード。
6. 【請求項６】 前記プライマリレバー、セカンダリレバ
   ー、及びヨークレバーのそれぞれの相対気流の上流側と
   なる部位に、隣接同士が互いにオーバーラップするフィ
   ンを設けたことを特徴とする請求項４または請求項５記
   載のワイパブレード。