JPH11115692A

JPH11115692A - ワイパブレード

Info

Publication number: JPH11115692A
Application number: JP9283979A
Authority: JP
Inventors: Hideshi Sawara; 英志佐原; Masaaki Moroto; 正明諸戸
Original assignee: Asmo Co Ltd; Tokai Riki Mfg Co Ltd
Current assignee: Asmo Co Ltd; Tokai Riki Mfg Co Ltd
Priority date: 1997-10-16
Filing date: 1997-10-16
Publication date: 1999-04-27

Abstract

(57)【要約】【課題】部品点数や組付け工数が低減して低コストと
なり、空気抵抗を低減できると共に浮き上がりも防止す
ることができ、かつこれを払拭性能が低下することなく
実現できるワイパブレードを得る。【解決手段】ワイパブレード１０では、プライマリレ
バー１２の一側面側にセカンダリレバー１４、１６が位
置し、他側面側にヨークレバー１８、２０が位置してお
り、セカンダリレバー１４とヨークレバー１８、セカン
ダリレバー１６とヨークレバー２０が、それぞれ連結部
３２に同一軸で回動可能に連結されている。これによ
り、ブレードラバー２２の支持点数を減少させることな
く（追従性を悪化させることなく）、部品点数が低減さ
れ低コストになる。また、ブレードラバー２２の長手中
心線周りに偶力が作用することもなく、良好な反転動作
を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車のウインドシ
ールドガラス等を払拭するワイパ装置に適用されるワイ
パブレードに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のウインドシールドガラス等を払
拭する車両用ワイパ装置では、ウインドシールドガラス
が曲面ガラスであっても払拭性能が低下することなく確
実に払拭できるように、所謂トーナメント式のワイパブ
レードが一般的に用いられている。

【０００３】この種のトーナメント式ワイパブレードで
は、複数のレバー及びブレードラバーによってワイパブ
レードが構成されている。複数のレバーのうち、ワイパ
アームのアームピースに回動可能に保持されたプライマ
リレバーによって複数のセカンダリレバーが保持され、
さらに、各セカンダリレバーによってヨークレバーが保
持され、これらのヨークレバーによってブレードラバー
が保持される構成となっている。すなわち、各レバー
は、ウインドシールドガラスに対する法線方向（ブレー
ドラバーの高さ方向）に順次連結された構造となってお
り、各レバーの連結部分は、それぞれ回動可能な関節部
とされている。

【０００４】したがって、単一のワイパブレードであり
ながら複数の関節部が設けられた構造であるため、ウイ
ンドシールドガラスが曲面ガラスであっても、各レバー
の連結部分（関節部）がウインドシールドガラスの湾曲
に応じて屈曲することにより、ブレードラバーをウイン
ドシールドガラス面に密着させることができ、払拭性能
が低下することなく確実に払拭できる。

【０００５】しかしながら、従来のこのようなトーナメ
ント式ワイパブレードでは、前述の如く各レバーがブレ
ードラバーの高さ方向に単に連結された構成であるた
め、各レバーの連結部分（関節部）を適宜増加しブレー
ドラバー支持点を増加することによって高曲率のウイン
ドシールドガラスであっても対応できる（ガラス曲面へ
の追従性が向上する）ものの、反面、連結部分（関節
部）が増加することによって必然的に部品点数やブレー
ド組付け工数が増加し、コスト高の原因であった。

【０００６】また、前述の如き従来のトーナメント式ワ
イパブレードでは、各レバーがブレードラバーの高さ方
向に単に連結された構成であるため、ワイパブレードの
車両進行方向に対する前面投影面積が増加する。このた
め、車両速度が速くなるにつれて空気抵抗及び揚力が増
加することになる。この空気抵抗の増加は、車両用ワイ
パ装置としては当然ながら好ましくなく、各部の必要強
度を大きくしたりワイパモータを大型化する必要を生じ
る。一方、揚力の増加はワイパブレード（ブレードラバ
ー）の所謂浮き上がりを生じることになる。したがっ
て、この場合には、ブレードラバーがウインドシールド
ガラス面に密着せず、払拭性能が低下することになる。

【０００７】この場合、ウインドシールドガラスの更な
る高曲率化が進んでも前面投影面積が増加することなく
対応できるワイパ装置（ワイパブレード）が、特開平４
−１２９８６２号公報に提案されている。この公報に示
されたワイパ装置（ワイパブレード）では、ブレードラ
バーを保持する各レバーがブレードラバーの側面の側に
（幅方向に沿って）配置連結された構成であるため、前
面投影面積が増加することがなく、車両の高速化に伴う
ウインドシールドガラスの更なる高曲率化が進んでも払
拭性能が低下することなく確実に払拭できる。

【０００８】しかしながら、前記公報に示されたワイパ
装置（ワイパブレード）では、ブレードラバーの側面の
側に配置された各レバーは、依然としてトーナメント式
に連結された構成であるため、高曲率のウインドシール
ドガラスに対応させるために連結部分（関節部）を増加
しブレードラバー支持点を増加すると、一般的なトーナ
メント式ワイパブレードと同様に、部品点数やブレード
組付け工数が増加してしまう。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、部品点数やブレード組付け工数が低減して低コス
トとなり、また高速走行時の空気抵抗を低減できると共
に浮き上がりも防止することができ、かつこれを、車両
の高速化に伴うウインドシールドガラスの更なる高曲率
化が進んでも払拭性能が低下することなく実現すること
ができるワイパブレードを得ることが目的である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明のワ
イパブレードは、ワイパアームに回動可能に保持される
第１レバーの両端に第２レバー及び第３レバーを同一軸
で回動可能に連結し、前記第２レバー及び第３レバーの
端部によってブレードラバーを保持したことを特徴とし
ている。

【００１１】請求項１記載のワイパブレードでは、第２
レバー及び第３レバーが第１レバーの両端に同一軸で連
結され、これらの第２レバー及び第３レバーの端部によ
ってブレードラバーが保持される。

【００１２】このため、従来の一般的なトーナメント式
のワイパブレードに比べて、ブレードラバー支持点の数
が同じであれば全体的な各レバーの数（部品点数）及び
各レバーの連結部分（関節部）の数が低減される。換言
すれば、ブレードラバー支持点の数を減少させることな
く、部品点数が低減される。したがって、高曲率のウイ
ンドシールドガラスであっても対応できる（ガラス曲面
への追従性が向上する）のみならず、部品点数やブレー
ド組付け工数を低減することができ、低コストとなる。

【００１３】このように、請求項１記載のワイパブレー
ドは、部品点数やブレード組付け工数が低減して低コス
トとなり、かつこれを、車両の高速化に伴うウインドシ
ールドガラスの更なる高曲率化が進んでも払拭性能が低
下することなく実現することができる。

【００１４】請求項２に係る発明のワイパブレードは、
請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記ワイパア
ームによる前記第１レバーの押圧点を前記ブレードラバ
ーの略長手中心線上方に設定し、前記第２レバー及び第
３レバーを、前記第１レバーへの連結部位と前記ブレー
ドラバーの保持部位との間において前記ブレードラバー
の長手中心線へ向けて屈曲または湾曲して形成し、前記
第１レバーの一側面側に前記第２レバーを配置し他側面
側に前記第３レバーを配置して前記第１レバーに連結
し、前記第２レバー及び第３レバーの端部によって前記
ブレードラバーを略同一直線上で保持した、ことを特徴
としている。

【００１５】請求項２記載のワイパブレードでは、第２
レバー及び第３レバーが第１レバーの一側面側と他側面
側とにそれぞれ位置され、かつ第１レバーの両端に同一
軸で連結され、これらの第２レバー及び第３レバーの端
部によってブレードラバーが略同一直線上で保持され
る。

【００１６】このため、従来の一般的なトーナメント式
のワイパブレードに比べて、高曲率のウインドシールド
ガラスであっても対応できる（ガラス曲面への追従性が
向上する）のみならず、部品点数やブレード組付け工数
を低減することができ、低コストとなる。

【００１７】また、請求項２記載のワイパブレードで
は、第２レバー及び第３レバーは、第１レバーの側面に
配置連結されているため、換言すれば、第２レバー及び
第３レバーはブレードラバーの肉厚方向に沿って配置さ
れて連結されるため、払拭面からの高さＨ（払拭面の法
線方向のブレード高さ）が最小限に抑えられる。したが
って、ウインドシールドガラスが高曲率の場合であって
も払拭性能が低下することなく確実に払拭できるのみな
らず、高速走行時の空気抵抗を低減できかつワイパブレ
ードの浮き上がりも防止することができる。

【００１８】またさらに、請求項２記載のワイパブレー
ドでは、第２レバー及び第３レバーによって、ブレード
ラバーを直線状に好適に保持することができる。

【００１９】すなわち、上記構成のワイパブレードで
は、第２レバー及び第３レバーが第１レバーの一側面側
と他側面側とにそれぞれ位置して同一軸で連結されてい
るため、これらの第２レバー及び第３レバーを単純な板
状に形成して単にブレードラバーを保持する構成とする
と、ブレードラバーが長手方向に沿って波状に折り曲げ
られ、直線状に保持することができない。このようにブ
レードラバーが波状に折り曲げられて保持されると、ブ
レードラバーの反転動作がスムースに行われず、払拭性
を損ねてしまうことになる。

【００２０】これに対し、請求項２記載のワイパブレー
ドでは、第２レバー及び第３レバーはブレードラバーの
略長手中心線へ向けて屈曲または湾曲して形成されてい
るため、これらの第２レバー及び第３レバーによってブ
レードラバーを直線状に好適に保持することができる。

【００２１】したがって、ワイパアームによる第１レバ
ーの押圧点がブレードラバーの略長手中心線上方に設定
されていることと相まって、ブレードラバーに長手中心
線周りの偶力が作用することがなく、ワイパアームによ
る押圧力は第１レバーから第２レバー及び第３レバーを
介してバランス良くブレードラバーへ伝達される。これ
により、ブレードラバーの良好な反転動作を得ることが
でき、払拭性が向上する。

【００２２】このように、請求項２記載のワイパブレー
ドは、部品点数やブレード組付け工数が低減して低コス
トとなり、また高速走行時の空気抵抗を低減できると共
に浮き上がりも防止することができ、かつこれを、車両
の高速化に伴うウインドシールドガラスの更なる高曲率
化が進んでも払拭性能が低下することなく実現すること
ができる。

【００２３】請求項３に係る発明のワイパブレードは、
請求項１または請求項２記載のワイパブレードにおい
て、前記第１レバーと前記第２レバー及び第３レバーと
のうちの何れか一方に側方へ突出して設けられた支軸
と、前記レバーのうちの何れか他方に形成され前記支軸
が挿入可能な軸孔と、前記軸孔に連通するスリットまた
は溝と、前記スリットまたは溝に挿入可能でかつ前記挿
入状態では前記支軸に係合する係止部材と、を有し、前
記第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結を、
前記支軸を前記軸孔に挿入し、前記スリットまたは溝か
ら前記係止部材を挿入して前記支軸に係合させ、前記支
軸の軸孔からの抜けを防止して行う、ことを特徴として
いる。

【００２４】請求項３記載のワイパブレードでは、第１
レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結は、支軸が
軸孔に挿入され、スリットまたは溝から係止部材が挿入
されて支軸に係合し、支軸の軸孔からの抜けが防止され
て行われる。すなわち、支軸は軸孔内に回動可能に埋設
され、外部には直接露出しない構成となっている。

【００２５】これにより、例えば雪や氷が支軸（すなわ
ち、第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結部
位）に付着し難くなり、第２レバー及び第３レバーの回
動が損なわれることがない。したがって、降雪状態にお
ける使用に際しても、ウインドシールドガラスへの追従
性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。

【００２６】なお、請求項３記載のワイパブレードにお
いては、支軸や軸孔は、第１レバー、あるいは第２レバ
ー及び第３レバーの何れに設けてもよい。すなわち、第
１レバーに支軸を設けると共に第２レバー及び第３レバ
ーに軸孔を設ける構成としてもよく、また、第１レバー
に軸孔を設けると共に第２レバー及び第３レバーに支軸
を設ける構成としてもよい。

【００２７】請求項４に係る発明のワイパブレードは、
請求項１または請求項２記載のワイパブレードにおい
て、前記第１レバーと前記第２レバー及び第３レバーと
のうちの何れか一方に側方へ突出して設けられた支軸
と、前記レバーのうちの何れか他方に形成され前記支軸
が挿入可能でかつ前記挿入状態では前記支軸に係合する
係止部が設けられた軸孔と、を有し、前記第１レバーと
第２レバー及び第３レバーとの連結を、前記支軸を前記
軸孔に挿入し、前記支軸を前記係止部に係合させ、前記
支軸の軸孔からの抜けを防止して行う、ことを特徴とし
ている。

【００２８】請求項４記載のワイパブレードでは、第１
レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結は、支軸が
軸孔に挿入され、支軸が係止部に係合し、支軸の軸孔か
らの抜けが防止されて行われる。すなわち、支軸は軸孔
内に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成
となっている。

【００２９】これにより、前述した請求項３記載のワイ
パブレードと同様に、第２レバー及び第３レバーの回動
が損なわれることがなく、降雪状態における使用に際し
てもウインドシールドガラスへの追従性が低下すること
がなく、良好な払拭性を確保できる。さらに、軸孔に設
けられた係止部に支軸を直接係合させる構成であるた
め、支軸の軸孔からの抜けを防止するための係止部材等
が不要であり、部品点数及び組付け工数を低減すること
ができる。

【００３０】なお、請求項４記載のワイパブレードにお
いては、支軸や軸孔は、第１レバー、あるいは第２レバ
ー及び第３レバーの何れに設けてもよい。すなわち、第
１レバーに支軸を設けると共に第２レバー及び第３レバ
ーに軸孔を設ける構成としてもよく、また、第１レバー
に軸孔を設けると共に第２レバー及び第３レバーに支軸
を設ける構成としてもよい。

【００３１】

【発明の実施の形態】図１には本発明の第１の実施の形
態に係るワイパブレード１０の全体構成が平面図にて示
されており、図２にはワイパブレード１０の全体構成が
正面図にて示されている。

【００３２】ワイパブレード１０は、第１レバーとして
のプライマリレバー１２と、第２レバーとしての一対の
セカンダリレバー１４、１６、第３レバーとしての一対
のヨークレバー１８、２０、及びウインドシールドガラ
スに当接するブレードラバー２２とによって構成されて
いる。

【００３３】プライマリレバー１２のそれぞれ長手方向
中間部には、脚板部２４と脚板部２６が互いに対向して
形成されており、これらの脚板部２４、２６の対向間隙
には、ホルダ２８がプライマリレバー１２と相対回転可
能に取り付けられている。このホルダ２８は、図示を省
略したワイパアームのリテーナ（アームピース）に対応
した形状のブロツク材で、ホルダ２８にアームピース先
端部が嵌り込むことによって、プライマリレバー１２が
アームピース（ワイパアーム）に揺動可能に支持される
構成である。

【００３４】ここで、ホルダ２８の配置位置、すなわち
ワイパアームによるプライマリレバー１２の押圧点は、
後述するセカンダリレバー１４、１６、及びヨークレバ
ー１８、２０によって保持されるブレードラバー２２の
長手中心線上方に設定されている。

【００３５】また、プライマリレバー１２には、ワイパ
クローズ移動方向の側（換言すれば、相対気流の上流
側）の下端部に、フィン部３０が形成されており、所謂
エアダムとなっている。

【００３６】プライマリレバー１２の両端部には、それ
ぞれ連結部３２が形成されている。一方の連結部３２に
は、セカンダリレバー１４とヨークレバー１８が連結さ
れており、また、他方の連結部３２には、セカンダリレ
バー１６とヨークレバー２０が連結されている。

【００３７】セカンダリレバー１４、１６は、樹脂製と
されており、プライマリレバー１２の一側面側、換言す
ればワイパオープン移動方向の側（相対気流の下流側）
に位置している。また、ヨークレバー１８、２０は、樹
脂製とされており、プライマリレバー１２の他側面側、
換言すればワイパクローズ移動方向の側（相対気流の上
流側）に位置している。これらセカンダリレバー１４と
ヨークレバー１８が共にプライマリレバー１２の一方の
連結部３２に同一軸で回動可能に連結されており、ま
た、セカンダリレバー１６とヨークレバー２０が共にプ
ライマリレバー１２の他方の連結部３２に同一軸で回動
可能に連結されている。

【００３８】ここで、図３には連結部３２の詳細が斜視
図にて示されており、図４には連結部３２の詳細が断面
図にて示されている。なお、プライマリレバー１２の両
端の連結部３２は何れも基本的に同一構造であるため、
一方の連結部３２について説明する。

【００３９】連結部３２では、プライマリレバー１２の
端部に貫通孔３６が形成されており、この貫通孔３６に
支軸３８が貫通して両側方へ向けて突出して設けられて
いる。この支軸３８は金属製で、その先端にはリング状
に係止溝４０が形成されている。一方、セカンダリレバ
ー１４及びヨークレバー１８には、支軸３８に対応して
有底の軸孔４２が形成されており、さらに、この軸孔４
２に連通するスリット４４がセカンダリレバー１４及び
ヨークレバー１８の裏側（各レバーの払拭面側）に開口
して形成されている。スリット４４には、係止部材とし
てのストッパ４６が挿入されている。ストッパ４６は、
リング状の切欠きを有するプレート式（通常、Ｅリング
やＣリングと称される）とされており、支軸３８の係止
溝４０に係合している。すなわち、軸孔４２に支軸３８
が挿入され、この状態でスリット４４に挿入されたスト
ッパ４６が係止溝４０に係合することで支軸３８の軸孔
４２からの抜けが防止され、セカンダリレバー１４とヨ
ークレバー１８が共にプライマリレバー１２の連結部３
２に同一軸で回動可能に連結された構成である。なお、
前記ストッパ４６は、所謂クリップ状のワイヤ式として
も何ら差し支えない。

【００４０】また、これらのセカンダリレバー１４、１
６、ヨークレバー１８、２０の長手方向両端部には、断
面コ字状に屈曲して腕部３４が形成されており、各腕部
３４がブレードラバー２２を抱持している。

【００４１】この場合、これらのセカンダリレバー１
４、１６は、プライマリレバー１２（連結部３２）への
連結部位からそれぞれ両端部へかけて、ブレードラバー
２２の長手中心線へ向けて（すなわち、ワイパクローズ
移動方向の側へ向けて）湾曲して形成されている。一
方、ヨークレバー１８、２０は、プライマリレバー１２
（連結部３２）への連結部位から両端部へかけて、ブレ
ードラバー２２の長手中心線へ向けて（すなわち、ワイ
パオープン移動方向の側へ向けて）湾曲して形成されて
いる。これにより、セカンダリレバー１４、１６、及び
ヨークレバー１８、２０は、ブレードラバー２２を同一
直線上で保持している。

【００４２】次に本第１の実施の形態の作用を説明す
る。上記構成のワイパブレード１０では、セカンダリレ
バー１４、１６がプライマリレバー１２の一側面側に位
置し、ヨークレバー１８、２０がプライマリレバー１２
の他側面側に位置しており、かつ、プライマリレバー１
２の連結部３２にそれぞれ同一軸である支軸３８に連結
され、これらのセカンダリレバー１４、１６、及びヨー
クレバー１８、２０の腕部３４によってブレードラバー
２２が同一直線上で保持される。

【００４３】このワイパブレード１０が車両のウインド
シールドガラスに適用された状態では、ウインドシール
ドガラスの湾曲に応じて各レバーが連結部分の支軸（プ
ライマリレバー１２の連結部３２の支軸３８）周りにそ
れぞれ回動し、ブレードラバー２２はウインドシールド
ガラス面に密着した状態となる。したがって、払拭性能
が低下することがなく確実に払拭できる。

【００４４】また、ワイパブレード１０では、従来の一
般的なトーナメント式のワイパブレードに比べて、ブレ
ードラバー２２を支持する支持点の数が同じであれば全
体的な各レバーの数（部品点数）及び各レバーの連結部
分（関節部、すなわちプライマリレバー１２の連結部３
２）の数が低減される。換言すれば、ブレードラバー２
２を支持する支持点の数を減少させることなく、部品点
数が低減される。したがって、高曲率のウインドシール
ドガラスであっても対応できる（追従性が向上する）の
みならず、部品点数やブレード組付け工数を低減するこ
とができ、低コストとなる。

【００４５】また、ワイパブレード１０では、セカンダ
リレバー１４、１６がプライマリレバー１２の一側面側
に位置し、ヨークレバー１８、２０がプライマリレバー
１２の他側面側に位置して連結されているため、換言す
れば、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１
８、２０はブレードラバー２２の肉厚方向に沿って配置
されて連結されるため、払拭面からの高さＨ（払拭面の
法線方向のブレード高さ）が最小限に抑えられる。した
がって、高速走行時の空気抵抗を低減でき、かつワイパ
ブレード１０の浮き上がりも防止することができる。ま
た、これによりワイパモータ等の小型軽量化を図ること
ができる。

【００４６】またこのため、ワイパブレード１０では、
例えば仮に各レバー間に雪や氷等が付着しても、各レバ
ーの連結部位（プライマリレバー１２の連結部３２）に
おいてセカンダリレバー１４、１６とヨークレバー１
８、２０とが互いに反対方向へ回動することにより、付
着した雪や氷等がレバーから引き剥がされ、容易に取り
除かれる。つまり、ブレードラバー２２の高さ方向に各
レバーを連結した従来のワイパブレードのように、各レ
バーの回動は回動軸部分の一方側ではレバーは互いに離
間し他方側では互いに接近するものではなく、本第１の
実施の形態は各レバーが回動軸部の両側共に互いに離間
するものである。そのため、雪や氷がレバーとレバーと
の間（上下レバー間）に付着（特に接近回動する側に付
着）しそのレバーの回動が雪を挟む状態となって回動が
妨げられ、ガラス曲面への追従性が低下してしまうとい
うような従来の不具合はなく、むしろ付着した雪や氷な
どが各レバーの回動によって容易に取り除かれるもので
ある。したがって、降雪状態における使用に際しても、
ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがな
く、良好な払拭性を確保できる。

【００４７】またさらに、ワイパブレード１０では、各
レバーの連結部位（プライマリレバー１２の連結部３
２）においては、支軸３８が軸孔４２に挿入され、スリ
ット４４からストッパ４６が挿入されて支軸３８の係止
溝４０に係合し、支軸３８の軸孔４２からの抜けが防止
されて、樹脂製のセカンダリレバー１４、１６及びヨー
クレバー１８、２０とプライマリレバー１２との連結が
行われてる。すなわち、金属製の支軸３８は貫通孔３６
及び軸孔４２内に回動可能に埋設され、外部には直接露
出しない構成となっている。したがって、雪や氷が支軸
３８自体に付着し難くなり、セカンダリレバー１４、１
６及びヨークレバー１８、２０の回動が損なわれること
がない。したがって、これによっても、ウインドシール
ドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭
性をより一層確保できる。

【００４８】さらに、ワイパブレード１０では、ワイパ
アームによるプライマリレバー１２の押圧点（ホルダ２
８の形成位置）がブレードラバー２２の長手中心線上方
に設定されているため、ブレードラバー２２に長手中心
線周りの偶力が作用することがなく、ブレードラバー２
２の良好な反転動作を得ることができる。

【００４９】またさらに、ワイパブレード１０では、セ
カンダリレバー１４、１６は、プライマリレバー１２
（連結部３２）への連結部位からそれぞれ両端部へかけ
て、ブレードラバー２２の長手中心線へ向けて湾曲して
形成されており、ヨークレバー１８、２０は、プライマ
リレバー１２（連結部３２）への連結部位から両端部へ
かけて、ブレードラバー２２の長手中心線へ向けて湾曲
して形成されているため、ブレードラバー２２を直線状
に好適に保持することができる。

【００５０】すなわち、上記構成のワイパブレード１０
では、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１
８、２０がプライマリレバー１２の一側面側と他側面側
とにそれぞれ位置して同一軸で連結されているため、こ
れらのセカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１
８、２０を単純な板状に形成して単にブレードラバー２
２を保持する構成とすると、ブレードラバー２２が長手
方向に沿って波状に折り曲げられ、直線状に保持するこ
とができない。このようにブレードラバー２２が波状に
折り曲げられて保持されると、ブレードラバー２２の反
転動作がスムースに行われず、払拭性を損ねてしまうこ
とになる。

【００５１】これに対し、本第１の実施の形態に係るの
ワイパブレード１０では、セカンダリレバー１４、１６
及びヨークレバー１８、２０はブレードラバー２２の長
手中心線へ向けて湾曲して形成されているため、これら
のセカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、
２０によってブレードラバー２２を直線状に好適に保持
することができる。

【００５２】したがって、ワイパアームによるプライマ
リレバー１２の押圧点がブレードラバー２２の長手中心
線上方に設定されていることと相まって、ブレードラバ
ー２２に長手中心線周りの偶力が作用することがなく、
ワイパアームによる押圧力はプライマリレバー１２から
セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２
０を介してバランス良くブレードラバー２２へ伝達され
る。これにより、ブレードラバー２２の良好な反転動作
を得ることができ、払拭性が向上する。

【００５３】さらに、ワイパブレード１０では、プライ
マリレバー１２にはフィン部３０が形成されてワイパブ
レード１０のクローズ方向側にエアダム部が構成される
ため、フィン部３０に当たる相対気流によってダウンフ
ォースが得られ、高速走行時のワイパブレード１０の浮
き上がりを防止することができると共に、ブレードラバ
ー２２のリツプ部へ流入する空気が減少し、ブレードラ
バー２２のリツプ部が反転することもなく、高速走行時
の払拭性が確保される。

【００５４】このように、本第１の実施の形態に係るワ
イパブレード１０は、ウインドシールドガラスが高曲率
の場合であっても払拭性能が低下することなく確実に払
拭できるのみならず、部品点数やブレード組付け工数が
低減して低コストとなる。また、高速走行時の空気抵抗
を低減できると共に浮き上がりも防止することができ
る。さらに、前面投影面積が小さいため、乗員の前方視
界も向上する。またさらに、空気抵抗および揚力が低減
されるため、ワイパ駆動時の負荷が減少され、ワイパモ
ータを小型軽量化することができる。このため、狭いス
ペースにも設置することができ適用の範囲が拡大し、コ
ストの低減も図ることができる。また、ワイパブレード
１０のオープン方向移動時およびクローズ方向移動時の
スピード差による不快感を乗員に与えることもない。

【００５５】なお、前記第１の実施の形態においては、
プライマリレバー１２の両端部に形成され支軸３８等か
ら成る連結部３２によって、セカンダリレバー１４とヨ
ークレバー１８、セカンダリレバー１６とヨークレバー
２０が連結された構成としたが、連結部３２の構成はこ
れに限るものではなく、以下に連結部３２の他の例を順
次説明する。この場合、前記第１の実施の形態と基本的
に同一の部品には前記第１の実施の形態と同一の符号を
付与しその説明を省略している。

【００５６】図５には本発明の第２の実施の形態に係る
連結部５０の構成が断面図にて示されている。

【００５７】この連結部５０においては、金属製の支軸
５２を備えている。支軸５２は、プライマリレバー１２
の端部に圧入されて一体に固定され、両側方へ向けて突
出して設けられている。他の構成は前記第１の実施の形
態に係る連結部３２と同一である。

【００５８】この連結部５０においても、金属製の支軸
５２は軸孔４２内に回動可能に埋設され、外部には直接
露出しない構成となっているため、雪や氷が支軸５２自
体に付着し難くなり、セカンダリレバー１４、１６及び
ヨークレバー１８、２０の回動が損なわれることがな
い。したがって、ウインドシールドガラスへの追従性が
低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保でき
る。

【００５９】図６には本発明の第３の実施の形態に係る
連結部５６の構成が断面図にて示されている。

【００６０】この連結部５６においては、プライマリレ
バー１２の先端部はＵ字状に二股形に形成されて腕部５
８、６０が設けられており、一方の腕部６０には貫通孔
６２が形成されており、他方の腕部５８には有底の軸孔
６４が形成されている。この貫通孔６２に支軸６６が貫
通すると共にその先端部が軸孔６４に挿入されており、
腕部５８と腕部６０との間において支軸６６によってセ
カンダリレバー１４及びヨークレバー１８が回動可能に
連結された構成である。スリット４４やストッパ４６等
の他の構成は、前記第１の実施の形態に係る連結部３２
と同じである。

【００６１】この連結部５６においても、金属製の支軸
６６は貫通孔６２や軸孔６４内（腕部５８と腕部６０と
の間）に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない
構成となっているため、雪や氷が支軸６６自体に付着し
難くなり、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバ
ー１８、２０の回動が損なわれることがない。したがっ
て、ウインドシールドガラスへの追従性が低下すること
がなく、良好な払拭性をより一層確保できる。

【００６２】図７には本発明の第４の実施の形態に係る
連結部７０の構成が断面図にて示されている。

【００６３】連結部７０では、プライマリレバー１２の
貫通孔３６には、金属製の支軸７２が貫通して両側方へ
向けて突出して設けられている。この支軸７２の両端部
には、リング状に係止溝７４が形成されている。一方、
セカンダリレバー１４及びヨークレバー１８には、支軸
７２に対応して有底の軸孔７６が形成されており、さら
に、この軸孔７６の底部には、支軸７２の係止溝７４に
対応して係止部７８が形成されている。支軸７２は軸孔
７６に挿入され、係止溝７４に係止部７８が嵌入するこ
とで支軸７２の軸孔７６からの抜けが防止され、セカン
ダリレバー１４とヨークレバー１８が共にプライマリレ
バー１２の連結部７０に同一軸で回動可能に連結された
構成である。なお、前記第１の実施の形態に係るスリッ
ト４４やストッパ４６は省略されている。

【００６４】この連結部７０においても、金属製の支軸
７２は軸孔７６内に回動可能に埋設され、外部には直接
露出しない構成となっているため、雪や氷が支軸７２自
体に付着し難くなり、セカンダリレバー１４、１６及び
ヨークレバー１８、２０の回動が損なわれることがな
い。したがって、ウインドシールドガラスへの追従性が
低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保でき
る。

【００６５】さらに、軸孔７６に設けられた係止部７８
に支軸７２を直接係合させる構成であるため、支軸７２
の軸孔７６からの抜けを防止するための係止部材（スト
ッパ４６）等が不要であり、部品点数及び組付け工数を
低減することができる。

【００６６】図８には本発明の第５の実施の形態に係る
連結部８０の構成が断面図にて示されている。

【００６７】この連結部８０においては、プライマリレ
バー１２の端部に支軸８２が一体的に成形されて、両側
方へ向けて突出して設けられている。他の構成は前記第
４の実施の形態に係る連結部７０と同一である。

【００６８】この連結部８０においても、セカンダリレ
バー１４、１６及びヨークレバー１８、２０の回動が損
なわれることがなく、良好な払拭性を確保できる。

【００６９】図９には本発明の第６の実施の形態に係る
連結部８６の構成が断面図にて示されている。

【００７０】この連結部８６においては、セカンダリレ
バー１４には貫通孔８８が形成されており、また、ヨー
クレバー１８には貫通孔９０が形成されている。この貫
通孔９０に支軸９２が貫通し、プライマリレバー１２の
貫通孔３６を貫通すると共にその先端部がさらに貫通孔
８８を貫通している。支軸９２の先端はスナップフィッ
ト部９４となっており、支軸９２の抜けを阻止してい
る。

【００７１】この連結部８６においても、支軸９２は貫
通孔９０や貫通孔８８内に回動可能に略全体が埋設さ
れ、外部には大部分が露出しない構成となっているた
め、雪や氷が支軸９２自体に付着し難くなり、セカンダ
リレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０の回動
が損なわれることがない。しかも、支軸９２の抜け止め
をするためのストッパが不要であり、支軸９２の連結部
８６への組み付けによって抜け止めがなされ、作業工数
と部品点数の更なる低減ができる。

【００７２】図１０には本発明の第７の実施の形態に係
る連結部９６の構成が断面図にて示されている。

【００７３】この連結部９６においては、支軸９８を備
えている。支軸９８は、先端部がセカンダリレバー１４
の貫通孔８８を貫通した後にカシメにより抜け止めされ
ている。他の構成は前記第６の実施の形態に係る連結部
８６と同一である。

【００７４】この連結部９６においても、支軸９８に雪
や氷が付着し難くなり、良好な払拭性を確保でき、しか
も、支軸９８の抜け止めをするためのストッパが不要で
あり、作業工数と部品点数の更なる低減ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係るワイパブレー
ドの全体構成を示す平面図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係るワイパブレー
ドの全体構成を示す正面図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係るワイパブレー
ドの連結部の詳細を示す斜視図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態に係るワイパブレー
ドの連結部の詳細を示す断面図である。

【図５】本発明の第２の実施の形態に係る連結部の詳細
を示す断面図である。

【図６】本発明の第３の実施の形態に係る連結部の詳細
を示す断面図である。

【図７】本発明の第４の実施の形態に係る連結部の詳細
を示す断面図である。

【図８】本発明の第５の実施の形態に係る連結部の詳細
を示す断面図である。

【図９】本発明の第６の実施の形態に係る連結部の詳細
を示す断面図である。

【図１０】本発明の第７の実施の形態に係る連結部の詳
細を示す断面図である。

【符号の説明】

１０ワイパブレード１２プライマリレバー１４セカンダリレバー１６セカンダリレバー１８ヨークレバー２０ヨークレバー２２ブレードラバー３２連結部３６貫通孔３８支軸４０保持溝４２軸孔４４スリット４６ストッパ（係止部材）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ワイパアームに回動可能に保持される第
１レバーの両端に第２レバー及び第３レバーを同一軸で
回動可能に連結し、前記第２レバー及び第３レバーの端
部によってブレードラバーを保持したことを特徴とする
ワイパブレード。
【請求項２】前記ワイパアームによる前記第１レバー
の押圧点を前記ブレードラバーの略長手中心線上方に設
定し、前記第２レバー及び第３レバーを、前記第１レバ
ーへの連結部位と前記ブレードラバーの保持部位との間
において前記ブレードラバーの長手中心線へ向けて屈曲
または湾曲して形成し、前記第１レバーの一側面側に前
記第２レバーを配置し他側面側に前記第３レバーを配置
して前記第１レバーに連結し、前記第２レバー及び第３
レバーの端部によって前記ブレードラバーを略同一直線
上で保持した、ことを特徴とする請求項１記載のワイパ
ブレード。
【請求項３】前記第１レバーと前記第２レバー及び第
３レバーとのうちの何れか一方に側方へ突出して設けら
れた支軸と、前記レバーのうちの何れか他方に形成され
前記支軸が挿入可能な軸孔と、前記軸孔に連通するスリ
ットまたは溝と、前記スリットまたは溝に挿入可能でか
つ前記挿入状態では前記支軸に係合する係止部材と、を
有し、前記第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結
を、前記支軸を前記軸孔に挿入し、前記スリットまたは
溝から前記係止部材を挿入して前記支軸に係合させ、前
記支軸の軸孔からの抜けを防止して行う、ことを特徴と
する請求項１または請求項２記載のワイパブレード。
【請求項４】前記第１レバーと前記第２レバー及び第
３レバーとのうちの何れか一方に側方へ突出して設けら
れた支軸と、前記レバーのうちの何れか他方に形成され
前記支軸が挿入可能でかつ前記挿入状態では前記支軸に
係合する係止部が設けられた軸孔と、を有し、前記第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結
を、前記支軸を前記軸孔に挿入し、前記支軸を前記係止
部に係合させ、前記支軸の軸孔からの抜けを防止して行
う、ことを特徴とする請求項１または請求項２記載のワ
イパブレード。