JPH11115463A

JPH11115463A - 車両用空気調和装置

Info

Publication number: JPH11115463A
Application number: JP9278464A
Authority: JP
Inventors: Takamasa Kawai; 孝昌河合; Koji Nonoyama; 浩司野々山
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-10-13
Filing date: 1997-10-13
Publication date: 1999-04-27
Anticipated expiration: 2017-10-13
Also published as: US6138749A; JP3834959B2

Abstract

(57)【要約】【課題】空調ユニットの製品コストを低減する。【解決手段】１個のＡ／Ｍドアアクチュエータ２７で
メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５と内気ＦＯＯＴドア
４１を機械的に連動させるようにした。そして、ドア連
動装置２８のメインリンクプレート７５の係合穴７５ａ
の形状をサーボモータ開度が０％から８０％までの間で
メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５がＭＡＸ・ＣＯＯＬ
からＭＡＸ・ＨＯＴまで回動する作動パターンに対応し
た形状に形成した。また、メインリンクプレート７９の
係合穴７９ａの形状をサーボモータ開度が８０％から１
００％までの間で内気ＦＯＯＴドア４１が全閉状態から
全開状態まで回動する作動パターンに対応した形状に形
成した。これにより、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２
５を開いても、内気ＦＯＯＴドア４１を開き難くするこ
とで、ＦＯＯＴ吹出口からの空調風の漏れを防止でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車室内空気が導入
される第１空気通路と車室外空気が導入される第２空気
通路とを区画形成する仕切り部材が内蔵された内外気２
層ユニットを備えた車両用空気調和装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の省燃費性能の向上によるエ
ンジンの発熱量の低下によって、冬期に加熱用熱交換器
（所謂ヒータコア）に供給するエンジンの冷却水の温度
が充分に上昇せず、車室内の暖房能力が不足して充分な
暖房感を得られないという問題が生じている。

【０００３】この対策として、吹出口モードがフットモ
ードまたはフットデフモードの時に、既に温められた車
室内空気を第１空気通路（内気通路）内に導いて加熱用
熱交換器で再加熱した後にフット吹出口から車室内に吹
き出し、低湿度の車室外空気を第１空気通路と仕切られ
た第２空気通路（外気通路）内に導いて加熱用熱交換器
で再加熱した後にデフロスタ吹出口から車室内に吹き出
すようにした内外気２層ユニットを備えた車両用空気調
和装置が提案されている。

【０００４】なお、その内外気２層ユニットには、第
１、第２空気通路毎に加熱用熱交換器を通過する空気量
と加熱用熱交換器を迂回する空気量とを調節する第１、
第２エアミックスドアが設けられ、第１空気通路とフッ
ト吹出口とを連通する連通路には、フット吹出口より空
調空気を吹き出す時にその連通路を開くための内気フッ
トドアが設けられている。この内気フットドアは、基本
的に内外気２層ユニットの吸込口モードが内外気２層モ
ードの時にのみ全開し、その他の外気導入モードの時や
内気循環モードの時には全閉するように構成されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の内外
気２層ユニットにおいては、第１、第２エアミックスド
アを回動させるためのサーボモータ等のアクチュエータ
と、内気フットドアを回動させるためのサーボモータ等
のアクチュエータとが必要であるため、各種のドアを駆
動するアクチュエータの個数が多くなり、制御用配線の
取回しが複雑となる等の問題や、内外気２層ユニットの
製品コストが上昇するという問題が生じている。

【０００６】そこで、内外気２層ユニットの製品コスト
を低減することを目的として、第１、第２エアミックス
ドアおよび内気フットドアを駆動するアクチュエータを
それぞれ別個に設けることなく、１個のアクチュエータ
によりそれらのドアを駆動するようにするため、第１、
第２エアミックスドアと内気フットドアとを１個のアク
チュエータで連動させるようにすることが考えられる。

【０００７】この場合には、吹出口モードがどのような
吹出口モードであっても、第１、第２エアミックスドア
が開き始めると、内気フットドアも開き始めるので、フ
ット吹出口からの空調風が不要な吹出口モード（例えば
フェイスモードまたはデフロスタモード）の時でもフッ
ト吹出口から空調風が漏れてしまい、乗員が故障または
異常と誤解するという問題が生じる。

【０００８】ここで、上記のように１個のアクチュエー
タで第１、第２エアミックスドアと内気フットドアとを
機械的に連動させる場合に、第１、第２エアミックスド
アが開き始める時期よりも内気フットドアが開き始める
時期を遅らせるようにすることも考えられる。

【０００９】ところが、春期や秋期等の中間期の場合
や、加熱用熱交換器に供給するエンジンの冷却水の温度
が所定温度（例えば６０℃）以下の（エンジンを始動し
てから所定冷却水温度に到達するまでの間）場合には、
吹出口モードがフェイスモードであっても、第１、第２
エアミックスドアが全開状態（所謂ＭＡＸ・ＨＯＴ位
置）となるため、上記のように、第１、第２エアミック
スドアが開き始める時期よりも内気フットドアが開き始
める時期を遅らせても必ずしもフット吹出口からの空調
風の漏れを防止することができない。

【００１０】

【発明の目的】本発明の目的は、１個のアクチュエータ
でエアミックスドアおよび吹出口切替ドアを機械的に連
動させることで、製品コストを低減することのできる車
両用空気調和装置を提供することにある。また、第１、
第２エアミックスドアを開いても、内気フットドアを開
き難くすることで、フット吹出口からの空調風の漏れを
防止することのできる車両用空気調和装置を提供するこ
とにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、１個のアクチュエータで、空調ケースの吹出口
から車室内に吹き出される空調風の吹出温度を調整する
エアミックスドアと少なくとも１つの吹出口を選択的に
開閉して吹出口モードを切り替える吹出口切替ドアとを
ドア連結手段によって機械的に連動させることにより、
各種のドアを駆動するアクチュエータの個数が少なくな
り、制御用配線の取回しが簡単になるので、空調ユニッ
トの製品コストを低減することができる。

【００１２】請求項２に記載の発明によれば、第１空気
通路内に内気吸込口から車室内空気を吸い込み、第２空
気通路内に外気吸込口から車室外空気を吸い込むことに
よって、仮に冬期等の低外気温時であっても、既に温め
られている高温の内気を加熱用熱交換器の第１加熱部で
再加熱してフット吹出口から乗員の足元部に向けて吹き
出して車室内を暖房することにより、車室内の暖房性能
を向上させることができる。また、低湿度の外気を加熱
用熱交換器の第２加熱部で再加熱してフェイス吹出口ま
たはデフロスタ吹出口から吹き出して車室内を暖房する
ことにより、窓ガラスの内面の防曇性能を向上させるこ
とができる。

【００１３】請求項３に記載の発明によれば、ドア連結
手段に第１作動パターンを持つ第１リンク手段、および
第２作動パターンを持つ第２リンク手段を設けること
で、アクチュエータの目標変位量に応じて、第１、第２
エアミックスドアが全開状態となる時期よりも内気フッ
トドアが開き始める時期を遅らせることができる。それ
によって、第１、第２エアミックスドアが全開状態とな
っても、内気フットドアが開かない状態を作れるので、
フット吹出口からの空調風が不要な吹出口モードの時に
フット吹出口からの空調風の漏れを抑えることができ
る。

【００１４】請求項４に記載の発明によれば、少なくと
も内気温度および設定温度に基づいて目標吹出温度を算
出し、この算出した目標吹出温度に基づいてアクチュエ
ータの目標変位量を算出するようにしているので、その
アクチュエータの目標変位量が第１所定値から第２所定
値までの間で連続的または段階的に第１、第２エアミッ
クスドアが開かれることにより、空調ケースから車室内
に吹き出す空気の吹出温度が最適温度に保たれ、乗員に
充分な暖房感を与えることができる。

【００１５】請求項５および請求項６に記載の発明によ
れば、吹出口モードがフットモードまたはフットデフモ
ードの時の算出特性よりもそれ以外の吹出口モードの時
の算出特性の方を、内気フットドアが開き難いように変
更したり、吸込口モードが内外気２層モードの時の算出
特性よりもそれ以外の吸込口モードの時の算出特性の方
を、内気フットドアが開き難いように変更したりするこ
とで、必ずフット吹出口からの空調風の漏れを防止する
ことができる。

【００１６】請求項７に記載の発明によれば、ドア連結
手段に第１作動パターンを持つ第１リンク手段、および
第２作動パターンを持つ第２リンク手段を設けること
で、アクチュエータの目標変位量に応じて、吹出口切替
ドアが全閉状態となる時期よりも第１、第２エアミック
スドアが開き始める時期を遅らせることができる。それ
によって、第１、第２エアミックスドアが全開状態とな
っても、吹出口切替ドアが開かない状態を作れるので、
フェイス吹出口からの空調風が不要な吹出口モードの時
にフェイス吹出口からの空調風の漏れを抑えることがで
きる。

【００１７】

【発明の実施の形態】

〔第１実施形態の構成〕図１ないし図１７は本発明の第
１実施形態を示したもので、図１ないし図４は空調ユニ
ットを示した図で、図５はハイブリッド自動車のインス
トルメントパネルを示した図である。

【００１８】本実施形態のハイブリッド自動車用空気調
和装置は、例えば走行用ガソリンエンジン（以下走行用
エンジンと略す）、走行用モータおよびこの走行用モー
タに電力を供給するバッテリーを搭載するハイブリッド
自動車の車室内を空調する空調ユニット１の各空調手段
（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥ
ＣＵと言う）５０によって制御することにより、車室内
の温度を常に設定温度に保つよう自動コントロールする
ように構成されたオートエアコンである。

【００１９】空調ユニット１は、ハイブリッド自動車の
車室内前方側に搭載されており、車室内に空調空気を導
く空気通路を成す空調ケース２を備え、内外気２層ユニ
ットを構成する。この空調ケース２は、空気上流側から
順に、内外気切替手段と遠心式送風機と吹出口切替手段
とが結合されることで構成されている。

【００２０】内外気切替手段は、図１および図３に示し
たように、空調ケース２内に少なくとも車室内空気（以
下内気と言う）と車室外空気（以下外気と言う）の一方
または両方を取り入れるためのものであり、空調ケース
２の空気最上流部を構成する内外気切替箱３と、この内
外気切替箱３内に回動自在に取り付けられた第１、第２
内外気切替ドア４、５とから構成されている。

【００２１】そして、内外気切替箱３の一方側部には、
内気を空調ケース２内に吸い込むための第１内気吸込口
６が形成されている。また、内外気切替箱３の他方側部
には、内気を空調ケース２内に吸い込むための第２内気
吸込口７、および外気を空調ケース２内に吸い込むため
の外気吸込口８が形成されている。

【００２２】第１内外気切替ドア４は、第１内気吸込口
６を開閉する板状ドアである。また、第２内外気切替ド
ア５は、第２内気吸込口７および外気吸込口８を開閉す
る板状ドアである。そして、第１内外気切替ドア４に
は、それぞれのアクチュエータとしてのサーボモータ４
ａ、５ａ（図８参照）およびリンク機構（図示せず）が
連結されており、これらのサーボモータ４ａ、５ａによ
ってそれぞれ回動させられる。

【００２３】また、内外気切替箱３には、空気中の塵や
埃等の異物を捕捉して空気を浄化するためのエアフィル
タ９が内蔵され、更に第２内気吸込口７または外気吸込
口８と第１内気吸込口６とを連通する連通路１０が形成
されている。そして、第１内外気切替ドア４は、図１に
示したように、第１内気吸込口６を全開した時に連通路
１０を全閉し、図３に示したように、第１内気吸込口６
を全閉した時に連通路１０を全開する。

【００２４】遠心式送風機は、内外気切替箱３内のほぼ
中央に配設されている。そして、遠心式送風機は、第
１、第２遠心式ファン１１、１２、およびブロワ駆動回
路１３ａにより通電されて第１、第２遠心式ファン１
１、１２を回転駆動するブロワモータ１３からなる。こ
こで、第１、第２遠心式ファン１１、１２は一体的に形
成されており、第１遠心式ファン１１の径よりも第２遠
心式ファン１２の径の方が小さい。

【００２５】そして、第１、第２遠心式ファン１１、１
２は、その空気吸込側に形成された第１、第２吸込口１
４、１５がベルマウス形状を呈する第１、第２スクロー
ルケーシング部１６、１７にそれぞれ収納されている。
これらの第１、第２スクロールケーシング部１６、１７
の各終端部（空気吹出側）は、それぞれ第１、第２空気
通路１８、１９に連通している。また、第１、第２スク
ロールケーシング部１６、１７は仕切り板２９を共用し
ている。

【００２６】吹出口切替手段を構成する空調ケース２内
には、ハイブリッド自動車に搭載された冷凍サイクルの
一構成を成すエバポレータ（冷媒蒸発器）２０が設けら
れている。冷凍サイクルは、ハイブリッド自動車の走行
用エンジンの駆動力によって冷媒を圧縮して吐出するコ
ンプレッサ（冷媒圧縮機）と、圧縮された冷媒を凝縮液
化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）と、凝縮液化された
冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ
（気液分離器）と、液冷媒を減圧膨張させるエキスパン
ションバルブ（膨張弁、減圧手段）と、減圧膨張された
冷媒を蒸発させる上記のエバポレータ２０とから構成さ
れている。

【００２７】エバポレータ２０は、後記する仕切り板２
９を貫通して空調ケース２の内部空間を全面塞ぐように
して配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却
作用および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用
を行う冷却用熱交換器である。つまり、エバポレータ２
０は、第１空気通路１８内を流れる空気を冷却する第１
冷却部と後記する第２空気通路１９内を流れる空気を冷
却する第２冷却部とから構成されている。

【００２８】また、コンプレッサには、走行用エンジン
からコンプレッサへの回転動力の伝達を断続する電磁ク
ラッチ（クラッチ手段）が連結されている。この電磁ク
ラッチが通電された時に、走行用エンジンの回転動力が
コンプレッサに伝達されて、エバポレータ２０による空
気冷却作用が行われ、電磁クラッチの通電が停止した時
に、走行用エンジンとコンプレッサとが遮断され、エバ
ポレータ２０による空気冷却作用が停止される。

【００２９】エバポレータ２０の空気下流側には、エバ
ポレータ２０を通過した冷風を再加熱するヒータコア２
１が設けられている。このヒータコア２１は、図２およ
び図４に示したように、冷風がヒータコア２１を迂回す
る第１、第２バイパス通路２２、２３を形成するように
配設されており、内部に走行用エンジンを冷却した冷却
水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱
する加熱用熱交換器である。

【００３０】また、ヒータコア２１は、後記する仕切り
板２９を貫通して空調ケース２内において空調ケース２
の幅方向または高さ方向を部分的に塞ぐように配設され
ており、後記する第１空気通路１８内を流れる空気を加
熱する第１加熱部と後記する第２空気通路１９内を流れ
る空気を加熱する第２加熱部とから構成されている。ヒ
ータコア２１の空気上流側には、板状のメイン、サブエ
アミックスドア（以下Ａ／Ｍドアと言う）２４、２５が
一体的に結合されている。

【００３１】これらのメイン、サブＡ／Ｍドア２４、２
５は、本発明の第１、第２エアミックスドアに相当する
部品であり、サーボモータ２６（図８参照）を内蔵した
Ａ／Ｍドアアクチュエータ２７（図６参照）および後記
するドア連動装置２８（図６参照）が連結されている。
そして、Ａ／Ｍドアアクチュエータ２７によって駆動さ
れることにより、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５が
回動する。

【００３２】つまり、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２
５は、サーボモータ２６の目標開度（サーボモータ開
度：ＳＷＯ）が増加すればする程、全閉状態（０％）か
ら全開状態（１００％）まで連続的（リニア）に変更さ
れる。これにより、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５
は、ヒータコア２１を通過する空気量と第１、第２バイ
パス通路２２、２３を通過する空気量とを調節すること
で、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する第１、
第２吹出温度調整手段として機能する。

【００３３】そして、吹出口切替手段の内部は、図２お
よび図４に示したように、仕切り板２９によって、主に
内気が流れる第１空気通路１８と主に外気が流れる第２
空気通路１９とが区画形成されている。そして、エバポ
レータ２０およびヒータコア２１は、第１空気通路１８
と第２空気通路１９とに跨がって配設されている。

【００３４】第１空気通路１８は、主に第１内気吸込口
６から吸い込まれた内気を、フロントフット（ＦｒＦＯ
ＯＴ）開口部３０およびリヤフット（ＲｒＦＯＯＴ）開
口部３１を経てフロントフット（ＦｒＦＯＯＴ）吹出口
３２およびリヤフット（ＲｒＦＯＯＴ）吹出口（図示せ
ず）より車室内に吹き出す内気通風路（内気層）であ
る。

【００３５】第２空気通路１９は、主に外気吸込口８か
ら吸い込まれた外気を、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部３
３とフェイス（ＦＡＣＥ）開口部３４を経てデフロスタ
（ＤＥＦ）吹出口３５、センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹
出口３６、サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３７（い
ずれも図５参照）より車室内に吹き出す外気通風路（外
気層）である。

【００３６】仕切り板２９は、空調ケース２の内部を第
１空気通路１８と第２空気通路１９とに区画形成する仕
切り部材である。そして、空調ケース２の最空気下流側
には、第１空気通路１８と第２空気通路１９とを連通す
る第１、第２空気流入通路３８、３９が形成されてい
る。なお、この第１、第２空気流入通路３８、３９は後
記する内気フットドア４１とフットドア４２にて開閉さ
れる。そして、第１空気流入通路３８は、本発明の連通
路に相当する。

【００３７】そして、ＦｒＦＯＯＴ開口部３０には、フ
ロントフットダクト（図示せず）が接続されており、こ
のフロントフットダクトの最空気下流側端であるＦｒＦ
ＯＯＴ吹出口３２から前部座席（以下前席と言う）側の
乗員の足元部に向けて主に温風が吹き出される。また、
ＲｒＦＯＯＴ開口部３１には、リヤフットダクト（図示
せず）が接続されており、このリヤフットダクトの最空
気下流側端であるＲｒＦＯＯＴ吹出口から後部座席（以
下後席と言う）側の乗員の足元部に向けて主に温風が吹
き出される。そして、ＤＥＦ開口部３３には、デフロス
タダクト（図示せず）が接続されており、このデフロス
タダクトの最空気下流側端であるＤＥＦ吹出口３５から
フロントシールドガラスの内面に向けて主に温風が吹き
出される。

【００３８】さらに、ＦＡＣＥ開口部３４には、センタ
フェイスダクトとサイドフェイスダクト（いずれも図示
せず）が接続されている。このうち、センタフェイスダ
クト内に導入された空調風は、センタフェイスダクトの
最空気下流側端であるセンタＦＡＣＥ吹出口３６から前
席側の乗員の頭胸部（上半身）に向けて吹き出される。
さらに、サイドフェイスダクト内に導入された空調風
は、サイドフェイスダクトの最空気下流側端であるサイ
ドＦＡＣＥ吹出口３７から前席側の乗員の頭胸部（上半
身）またはサイドシールドガラスの内面に向けて吹き出
される。

【００３９】そして、各開口部３０、３１、３３、３４
および第１、第２空気流入通路３８、３９の空気上流側
の部位には、内気フット（ＦＯＯＴ）ドア４１、フット
（ＦＯＯＴ）ドア４２、デフロスタ（ＤＥＦ）ドア４３
およびフェイス（ＦＡＣＥ）ドア４４が設けられてい
る。

【００４０】内気ＦＯＯＴドア４１は、第１空気通路１
８とＦｒＦＯＯＴ吹出口３２およびＲｒＦＯＯＴ開口部
３１とを連通する第１空気流入通路３８を開閉する吹出
口切替ドアである。また、ＦＯＯＴドア４２は、第１、
第２空気通路１８、１９とＦｒＦＯＯＴ吹出口３２およ
びＲｒＦＯＯＴ開口部３１とを結ぶ第２空気流入通路３
９を開閉する吹出口切替ドアである。そして、ＤＥＦド
ア４３はデフロスタダクトへの空気流入通路を開閉する
吹出口切替ドアであり、ＦＡＣＥドア４４はセンタフェ
イスダクトへの空気流入通路を開閉する吹出口切替ドア
である。

【００４１】なお、内気ＦＯＯＴドア４１は、メイン、
サブＡ／Ｍドア２４、２５と同様に、サーボモータ２６
を内蔵したＡ／Ｍドアアクチュエータ２７およびドア連
動装置２８にて連結されており、Ａ／Ｍドアアクチュエ
ータ２７によって駆動されることにより回動する。つま
り、内気ＦＯＯＴドア４１の開度は、サーボモータ２６
の目標開度（サーボモータ開度：ＳＷＯ）が増加すれば
する程、第１空気流入通路３８の全閉状態（０％）から
全開状態（１００％）まで連続的（リニア）に変更され
る。

【００４２】また、残りの吹出口切替ドア４２〜４４
は、アクチュエータとしてのサーボモータ４５（図８参
照）およびリンク機構（図示せず）にて連結されてお
り、サーボモータ４５によって駆動される。つまり、サ
ーボモータ４５がリンク機構を動かすことによって、各
吹出口モードが得られるように各吹出口切替ドア４１〜
４４が動く。

【００４３】なお、サイドフェイスダクトへの空気流入
通路は、各吹出口切替ドア４１〜４４によっては開閉さ
れない。サイドＦＡＣＥ吹出口３７付近には、乗員が手
動でサイドＦＡＣＥ吹出口３７を開閉する吹出グリル
（図示せず）が設けられており、サイドフェイスダクト
への空気流入通路はその吹出グリルによって開閉され
る。

【００４４】次に、本実施形態のＡ／Ｍドアアクチュエ
ータ２７およびドア連動装置２８の構成を図６および図
７に基づいて説明する。ここで、図６はメイン、サブＡ
／Ｍドア２４、２５と内気ＦＯＯＴドア４１のドア連動
装置を示した図で、図７はサーボモータ開度に対する内
気ＦＯＯＴドア開度およびメイン、サブＡ／Ｍドア開度
を示した特性図である。

【００４５】Ａ／Ｍドアアクチュエータ２７は、本発明
のアクチュエータに相当するものであって、空調ケース
２の外壁面等にねじ等の締結具を用いて締め付け固定さ
れ、内部にサーボモータ２６等の駆動機構および後記す
るポテンショメータ５６を内蔵している。そして、サー
ボモータ２６の出力軸７０には、メイン、サブＡ／Ｍド
ア２４、２５を支点（回動軸２４ａ、２５ａ）を中心に
して回動させるための第１出力レバー７１、および内気
ＦＯＯＴドア４１を支点（回動軸４１ａ）を中心にして
回動させるための第２出力レバー７２が固定されてい
る。なお、第１、第２出力レバー７１、７２の先端部に
は、第１、第２出力レバー７１、７２と一体的に回動す
る係合ピン７１ａ、７２ａが設けられている。

【００４６】ドア連動装置２８は、１個のサーボモータ
２６でメイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５と内気ＦＯＯ
Ｔドア４１を機械的に連動するように連結するドア連結
手段である。このドア連動装置２８は、メイン、サブＡ
／Ｍドア２４、２５とＡ／Ｍドアアクチュエータ２７と
を連結するＡ／Ｍドアリンク機構（本発明の第１リンク
手段に相当する）７３、および内気ＦＯＯＴドア４１と
Ａ／Ｍドアアクチュエータ２７とを連結するＦＯＯＴド
アリンク機構（本発明の第２リンク手段に相当する）７
４等により構成されている。

【００４７】Ａ／Ｍドアリンク機構７３は、メインリン
クプレート７５と、このメインリンクプレート７５に一
端部が回動自在に連結する連結プレート７６と、この連
結プレート７６の他端部に一端部が回動自在に連結する
連結プレート７７と、この連結プレート７７の他端部に
回動自在に連結するサブリンクプレート７８とから構成
されている。なお、メインリンクプレート７５は、第１
出力レバー７１の係合ピン７１ａに係合される係合穴７
５ａを有している。そして、メイン、サブリンクプレー
ト７５、７８には、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５
の回動軸２４ａ、２５ａが固定されている。

【００４８】また、メインリンクプレート７５の係合穴
７５ａは、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５の第１作
動パターン（Ａ／Ｍドア作動パターン）に対応した形状
に形成されている。この第１作動パターンとは、図７の
特性図に示したように、サーボモータ２６の目標開度
（サーボモータ開度：ＳＷＯ）が第１所定値（例えば０
％）から第２所定値（例えば８０％）までの間で、メイ
ン、サブＡ／Ｍドア２４、２５を全閉状態（ＭＡＸ・Ｃ
ＯＯＬ）から全開状態（ＭＡＸ・ＨＯＴ）まで回動させ
るように、サーボモータ開度（ＳＷＯ）に対応してメイ
ン、サブＡ／Ｍドア２４、２５を動かす作動パターンで
ある。

【００４９】ＦＯＯＴドアリンク機構７４は、メインリ
ンクプレート７９と、このメインリンクプレート７９に
一端部が回動自在に連結する連結プレート８０と、この
連結プレート８０の他端部に回動自在に連結するサブリ
ンクプレート８１とから構成されている。なお、メイン
リンクプレート７９は、第２出力レバー７２の係合ピン
７２ａに係合される係合穴７９ａを有し、支点７９ｂを
中心に回動する。そして、サブリンクプレート８１の端
部には、内気ＦＯＯＴドア４１の回動軸４１ａが固定さ
れている。

【００５０】また、メインリンクプレート７９の係合穴
７９ａは、内気ＦＯＯＴドア４１の第２作動パターン
（ＦＯＯＴドア作動パターン）に対応した形状に形成さ
れている。この第２作動パターンとは、図７の特性図に
示したように、サーボモータ開度（ＳＷＯ）が第２所定
値（例えば８０％）から第３所定値（例えば１００％）
までの間で、内気ＦＯＯＴドア４１を全閉状態（ＭＡＸ
・ＣＯＯＬ）から全開状態（ＭＡＸ・ＨＯＴ）まで回動
させるように、サーボモータ開度（ＳＷＯ）に対応して
内気ＦＯＯＴドア４１を動かす作動パターンである。す
なわち、係合穴７９ａには、サーボモータ開度（ＳＷ
Ｏ）が第１所定値（例えば０％）から第２所定値（例え
ば８０％）までの間では、内気ＦＯＯＴドア４１が開か
ないように、つまりメインリンクプレート７９が回動し
たにように、遊びが設けられている。

【００５１】次に、本実施形態の制御系の構成を図８に
基づいて説明する。ここで、図８はハイブリッド自動車
用空気調和装置の制御系を示したブロック図である。空
調ユニット１の各空調手段を制御するエアコンＥＣＵ
（本発明の目標変位量決定手段、目標吹出温度演算手
段、ドア制御手段に相当する）５０には、車室内の空気
温度（以下内気温度と言う）を検出する内気温度センサ
（本発明の内気温度検出手段に相当する）５１、車室外
の空気温度（以下外気温度と言う）を検出する外気温度
センサ（外気温度検出手段）５２からの各センサ信号が
入力される。

【００５２】また、車室内に進入する日射量を検出する
日射センサ（日射量検出手段）５３、エバポレータ２０
の空気冷却度合を検出するエバ後温度センサ（冷却度合
検出手段）５４、ヒータコア２１に流入する冷却水の温
度を検出する冷却水温度センサ（冷却水温度検出手段）
５５、およびＡ／Ｍドアアクチュエータ２７に内蔵され
たポテンショメータ５６からの各センサ信号が入力され
る。

【００５３】上記のうちエバ後温度センサ５４は、具体
的にはエバポレータ２０を通過した直後の第１空気通路
１８側の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出する
サーミスタ等のエバ後温度検出手段である。また、ポテ
ンショメータ５６は、サーボモータ２６の実際の開度
（サーボモータ開度：ＳＷ）を検出することにより、メ
イン、サブＡ／Ｍドア２４、２５の実際の開度と内気Ｆ
ＯＯＴドア４１の実際の開度を検出するサーボモータ開
度（Ａ／Ｍ開度、内気ＦＯＯＴ開度）検出手段である。

【００５４】そして、エアコンＥＣＵ５０の内部には、
図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマ
イクロコンピュータが設けられ、上記各センサ５１〜５
５からの信号は、エアコンＥＣＵ５０内の図示しない入
力回路によってＡ／Ｄ変換された後、マイクロコンピュ
ータに入力されるように構成されている。なお、エアコ
ンＥＣＵ５０は、ハイブリッド自動車の走行用エンジン
の図示しないイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）さ
れたときに、図示しないバッテリーから電源が供給され
る。

【００５５】また、エアコンＥＣＵ５０には、車室内の
インストルメントパネルＰの略中央部に設けられたコン
トロールパネル６０上の各スイッチからのスイッチ信号
が入力される。ここで、コントロールパネル６０上の各
スイッチとは、図９に示したように、コンプレッサの起
動および停止を指令するためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイ
ッチ６１、吸込口モードを切り替えるための内外気切替
スイッチ６２、車室内の温度を所望の温度に設定するた
めの温度設定レバー（本発明の温度設定手段に相当す
る）６３、第１、第２遠心式ファン１１、１２の送風量
を切り替えるための風量切替レバー６４、および吹出口
モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ６５等で
ある。

【００５６】上記のうち風量切替レバー６４のレバー位
置がＯＦＦの場合には、ブロワモータ１３への通電を停
止する。また、レバー位置がＡＵＴＯの場合には、ブロ
ワモータ１３のブロワ電圧を自動コントロールする。さ
らに、レバー位置がＬＯ、ＭＥ、ＨＩの場合には、それ
ぞれブロワモータ１３のブロワ電圧を最小値（最小風
量）、中間値（中間風量）、最大値（最大風量）に固定
する。

【００５７】そして、吹出口切替スイッチ６５は、ＦＡ
ＣＥモードに固定するためのフェイス（ＦＡＣＥ）ボタ
ン６５ａ、Ｂ／Ｌモードに固定するためのバイレベル
（Ｂ／Ｌ）ボタン６５ｂ、ＦＯＯＴモードに固定するた
めのフット（ＦＯＯＴ）ボタン６５ｃ、Ｆ／Ｄモードに
固定するためのフットデフ（Ｆ／Ｄ）ボタン６５ｄ、お
よびＤＥＦモードに固定するためのデフ（ＤＥＦ）ボタ
ン６５ｅにより構成されている。

【００５８】次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０に
よる制御方法を図１０ないし図１６に基づいて説明す
る。ここで、図１０はエアコンＥＣＵ５０による基本的
な制御処理を示したフローチャートである。

【００５９】先ず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ５０に電源が供給されると、図１０の
ルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定
を行う（ステップＳ１）。次に、内外気切替スイッチ６
２、温度設定レバー６３および吹出口切替スイッチ６５
等の各スイッチからのスイッチ信号を読み込む（温度設
定手段：ステップＳ２）。

【００６０】次に、内気温度センサ５１、外気温度セン
サ５２、日射センサ５３、エバ後温度センサ５４、冷却
水温度センサ５５およびポテンショメータ５６等の各セ
ンサからの各センサ信号をＡ／Ｄ変換した信号を読み込
む（内気温度検出手段、サーボモータ開度検出手段、Ａ
／Ｍ開度検出手段、内気ＦＯＯＴ開度検出手段：ステッ
プＳ３）。

【００６１】次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数１
の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度
（ＴＡＯ）を算出（決定）する（目標吹出温度演算手
段：ステップＳ４）。

【数１】ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−Ｋ
ＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ

【００６２】なお、ＴＳＥＴは温度設定レバー６３にて
設定した設定温度で、ＴＲは内気温度センサ５１にて検
出した内気温度で、ＴＡＭは外気温度センサ５２にて検
出した外気温度で、ＴＳは日射センサ５３にて検出した
日射量である。また、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫ
Ｓはゲインで、Ｃは補正用の定数である。

【００６３】次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マ
ップ、図１１参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対
応するブロワ電圧（ブロワモータ１３に印加する電圧）
を算出（決定）する（ステップＳ５）。

【００６４】次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マ
ップ、図１２参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対
応する吸込口モードを算出（決定）する（吸込口モード
決定手段：ステップＳ６）。ここで、吸込口モードの決
定においては、オート制御の場合、目標吹出温度（ＴＡ
Ｏ）が低い温度から高い温度にかけて、内気循環モー
ド、内外気２層モードおよび外気導入モードとなるよう
に決定される。また、内外気切替スイッチ６２が乗員に
より操作された場合、つまりマニュアル制御の場合に
は、内気循環モードまたは外気導入モードのいずれかの
吸込口モードに固定される。

【００６５】次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マ
ップ、図１３参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対
応する吹出口モードを算出（決定）する（吹出口モード
決定手段：ステップＳ７）。ここで、吹出口モードの決
定においては、オート制御の場合、目標吹出温度（ＴＡ
Ｏ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモー
ド、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードおよびＦ／Ｄモード
となるように決定される。

【００６６】また、吹出口切替スイッチ６５が乗員によ
り操作された場合、つまりマニュアル制御の場合には、
コントロールパネル６０上のＦＡＣＥボタン６５ａ、Ｂ
／Ｌボタン６５ｂ、ＦＯＯＴボタン６５ｃ、Ｆ／Ｄボタ
ン６５ｄまたはＤＥＦボタン６５ｅのいずれかの吹出口
切替スイッチ６５により設定された吹出口モードに固定
される。なお、吹出口モードの決定を、マニュアル制御
のみで行っても良い。

【００６７】次に、図１４のサブルーチンが起動して、
サーボモータ２６の目標開度（サーボモータ開度：ＳＷ
Ｏ）を決定する（サーボモータ開度決定手段：ステップ
Ｓ８）。次に、各ステップＳ５〜ステップＳ８にて算出
または決定した各制御状態が得られるように、ブロワ駆
動回路１３ａおよびサーボモータ２６、４５に対して制
御信号を出力する。さらに、第１、第２内外気切替ドア
４、５を駆動するサーボモータ４ａ、５ａに対して制御
信号を出力する（ステップＳ９）。そして、ステップＳ
１０で、制御サイクル時間であるｔ（例えば０．５秒間
〜１０秒間）の経過を待ってステップＳ２の制御処理に
戻る。

【００６８】次に、サーボモータ開度決定の制御処理を
図１４ないし図１７に基づいて説明する。ここで、図１
４はサーボモータ開度決定の制御処理を示したフローチ
ャートである。

【００６９】先ず、図１４のサブルーチンが起動する
と、予めＲＯＭに記憶された下記の数２の式に基づい
て、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５と内気ＦＯＯＴ
ドア４１を連動するサーボモータ２６の仮の目標開度
（サーボモータ開度：ＫＳＷ）を算出（決定）する（仮
の目標開度決定手段：ステップＳ１１）。

【数２】ＫＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−Ｔ
Ｅ）｝×１００（％）なお、ＴＥはエバ後温度センサ５４にて検出したエバ後
温度で、ＴＷは冷却水温度センサ５５で検出した冷却水
温度である。

【００７０】次に、ステップＳ７で決定された吹出口モ
ードを判定する。ここでは、吹出口モードがＦＯＯＴモ
ードまたはＦ／Ｄモードであるか否かを判定する（吹出
口モード判定手段：ステップＳ１２）。この判定結果が
ＹＥＳの場合には、予めＲＯＭに記憶された特性図（マ
ップ、図１５参照）から、サーボモータ２６の仮の目標
開度（ＫＳＷ）に対応するサーボモータ２６の目標開度
（サーボモータ開度：ＳＷＯ）を算出（決定）する（目
標変位量決定手段：ステップＳ１３）。

【００７１】また、ステップＳ１２の判定結果がＮＯの
場合には、予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ、図
１６参照）から、サーボモータ２６の仮の目標開度（Ｋ
ＳＷ）に対応するサーボモータ２６の目標開度（サーボ
モータ開度：ＳＷＯ）を算出（決定）する（目標変位量
決定手段、サーボモータ開度決定手段：ステップＳ１
４）。ここで、図１５と図１６の違いは、ＦＯＯＴモー
ドまたはＦ／Ｄモード以外の吹出口モードでは内気ＦＯ
ＯＴドア４１が開かないように、すなわち、ＳＷＯが８
０％以上に到達し難いように、サーボモータ開度（ＳＷ
Ｏ）のＭＡＸ値が異なることである。

【００７２】次に、ポテンショメータ５６にて検出した
サーボモータ２６の実際の開度（検出値：ＳＷ）とステ
ップＳ１３またはステップＳ１４で決定したサーボモー
タ開度（目標値：ＳＷＯ）とが一致するようにサーボモ
ータ２６を制御する（ステップＳ１５）。その後に、こ
の図１４のサブルーチンを抜ける。

【００７３】なお、図１５の特性図および図１６の特性
図は、多線近似式（３線近似式）によるものであるが、
この多線近似式とは、空調ユニット１の非線形な温度コ
ントロール特性を補正するものである。一般に、空調ユ
ニット１の温度コントロール特性は、図１７のグラフに
示したように、Ａ／Ｍドア開度と実際の吹出温度との関
係が非線形のため、仮のサーボモータ開度（ＫＳＷ）か
らサーボモータ開度（ＳＷＯ）を算出する時に、温度コ
ントロール特性が寝た領域では大きめに、温度コントロ
ール特性が立った領域では小さめに動くようにしてい
る。

【００７４】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
の空調ユニット１の各空調手段の作用を図１ないし図１
７に基づいて簡単に説明する。ここで、図６中の実線は
メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５のＭＡＸ・ＣＯＯＬ
を表すドア連動装置２８の状態を示し、二点鎖線はＭＡ
Ｘ・ＨＯＴを表すドア連動装置２８の状態を示す。ま
た、図６中の実線は内気ＦＯＯＴドア４１の全閉状態を
表すドア連動装置２８の状態を示し、二点鎖線は全開状
態を表すドア連動装置２８の状態を示す。

【００７５】吹出口切替スイッチ６５のＦＡＣＥボタン
６５ａまたはＢ／Ｌボタン６５ｂが押されて吹出口モー
ドがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの場合に、ＳＷ
Ｏ≦０（％）として算出された時は、メイン、サブＡ／
Ｍドア２４、２５は、エバポレータ２０からの冷風の全
てを第１、第２バイパス通路２２、２３へ通す位置（Ｍ
ＡＸ・ＣＯＯＬ）に制御される。さらに、ＳＷＯ≧８０
（％）として算出された時は、メイン、サブＡ／Ｍドア
２４、２５は、エバポレータ２０からの冷風の全てをヒ
ータコア２１へ通す位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ）に制御され
る。

【００７６】そして、０（％）＜ＳＷＯ＜８０（％）と
して算出された時は、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２
５は、エバポレータ２０からの冷風をヒータコア２１お
よび第１、第２バイパス通路２２、２３の両方へ通す位
置に制御される。しかし、図７および図８に示したよう
に、サーボモータ開度（ＳＷＯ）が第１所定値（例えば
０％）から第２所定値（例えば８０％）まで変化して
も、すなわち、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５がＭ
ＡＸ・ＣＯＯＬからＭＡＸ・ＨＯＴまで回動しても、内
気ＦＯＯＴドア４１は第１空気流入通路３８を開くこと
はない。

【００７７】ここで、仮に目標吹出温度（ＴＡＯ）が低
い温度でも、冷却水温度（ＴＷ）が低温の時には、仮の
サーボモータ開度（ＫＳＷ）が１００％以上となるよう
に算出されるが、図１６の特性図に示したように、サー
ボモータ開度（ＳＷＯ）は８０％を越えることはないの
で、この場合でも内気ＦＯＯＴドア４１は第１空気流入
通路３８を開くことはない。これにより、吹出口モード
がＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの場合には、Ｆｒ
ＦＯＯＴ吹出口３２およびＲｒＦＯＯＴ吹出口からの空
調風の漏れが発生することは有り得ない。

【００７８】吹出口切替スイッチ６５のＦＯＯＴボタン
６５ｃまたはＦ／Ｄボタン６５ｄが押されて吹出口モー
ドがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの場合には、図
１６の特性図に示したように、仮のサーボモータ開度
（ＫＳＷ）が１００％以上となればサーボモータ開度
（ＳＷＯ）が簡単に８０％を越える。この場合には、内
気ＦＯＯＴドア４１が第１空気流入通路３８を開くこと
により、内気ＦＯＯＴドア４１の開度に応じてＦｒＦＯ
ＯＴ吹出口３２およびＲｒＦＯＯＴ吹出口から吹き出さ
れる温風の温度コントロールを行うことができ、吸込口
モードとして内外気２層モードを形成することができ
る。

【００７９】ここで、目標吹出温度（ＴＡＯ）が中間値
で吸込口モードが内外気２層モードに決定された場合に
は、図１に示したように、第１遠心式ファン１１の回転
によって第１内気吸込口６から内外気切替箱３内に吸い
込まれた内気は、図１に実線矢印で示したように、第１
吸込口１４を通り第１スクロールケーシング部１６内に
吸い込まれて第１空気通路１８内に侵入する。そして、
第１空気通路１８内に侵入した内気は、図２に実線矢印
で示したように、エバポレータ２０の第１冷却部を通過
する際に冷却されて冷風となった後、さらにヒータコア
２１の第１加熱部を通過して第１空気流入通路３８内に
流入する。

【００８０】そして、第１空気通路１８を通って来た内
気は、図２に実線矢印で示したように、第１空気流入通
路３８内に流入してＦｒ、ＲｒＦＯＯＴ開口部３０、３
１を通って、ＦｒＦＯＯＴ吹出口３２から車室内の前席
側の乗員の足元部に向けて吹き出され、且つＲｒＦＯＯ
Ｔ吹出口から車室内の後席側の乗員の足元部に向けて吹
き出される。

【００８１】一方、第２遠心式ファン１２の回転によっ
て外気吸込口８から内外気切替箱３内に吸い込まれた外
気は、図１に破線矢印で示したように、第２吸込口１５
を通り第２スクロールケーシング部１７内に吸い込まれ
て第２空気通路１９内に侵入する。そして、第２空気通
路１９内に侵入した外気は、図２に破線矢印で示したよ
うに、エバポレータ２０の第２冷却部を通過する際に冷
却されて冷風となった後、ヒータコア２１の第２加熱部
を通過して第２空気流入通路３９内に流入する。

【００８２】そして、第２空気通路１９を通って来た外
気は、図２に破線矢印で示したように、一部が内気と一
緒にＦｒＦＯＯＴ吹出口３２から車室内の前席側の乗員
の足元部に向けて吹き出され、残部がＤＥＦ吹出口３５
からフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出され
る。

【００８３】また、目標吹出温度（ＴＡＯ）が高く、吸
込口モードが外気導入モードに決定された場合には、第
１遠心式ファン１１の回転によって外気吸込口８から内
外気切替箱３内に吸い込まれた外気は、図３に破線矢印
で示したように、連通路１０を通って第１吸込口１４を
通り第１スクロールケーシング部１６内に吸い込まれて
第１空気通路１８内に侵入する。

【００８４】一方、第２遠心式ファン１２の回転によっ
て外気吸込口８から内外気切替箱３内に吸い込まれた外
気は、図３に破線矢印で示したように、第２吸込口１５
を通り第２スクロールケーシング部１７内に吸い込まれ
て第２空気通路１９内に侵入する。そして、第１、第２
空気通路１８、１９内に侵入した外気は、エバポレータ
２０を通過する際に冷却されて冷風となった後、ヒータ
コア２１を通過する。

【００８５】そして、第１、第２空気通路１８、１９を
通って来た外気は、図４に破線矢印で示したように、ヒ
ータコア２１の空気下流側で混合されて最適な温度の空
調風となる。そして、空調風の大部分がＦｒＦＯＯＴ吹
出口３２およびＲｒＦＯＯＴ吹出口から車室内の前席側
の乗員の足元部および後席側の乗員の足元部に向けて吹
き出され、空調風の一部がＤＥＦ吹出口３５からフロン
トシールドガラスの内面に向けて吹き出される。

【００８６】〔第１実施形態の効果〕以上のように、本
実施形態の空調ユニット１は、図６および図７の特性図
に示したように、１個のサーボモータ２６でメイン、サ
ブＡ／Ｍドア２４、２５と内気ＦＯＯＴドア４１をドア
連動装置２８によって機械的に連動するように構成され
ている。このため、吸込口切替ドア、Ａ／Ｍドアや吹出
口切替ドア等の各種のドアを駆動するアクチュエータの
個数を減少でき、それらのアクチュエータに内蔵された
サーボモータの制御用配線の取回しを簡単にできるの
で、空調ユニット１の製品コストを低減することができ
る。

【００８７】そして、サーボモータ２６の目標開度であ
るサーボモータ開度（ＳＷＯ）が０％（第１所定値）以
下の場合には、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５の開
度（Ａ／Ｍドア開度）および内気ＦＯＯＴドア４１の開
度（内気ＦＯＯＴドア開度）も０％である。また、サー
ボモータ開度（ＳＷＯ）が０％から８０％までの間は、
ＳＷＯが増加すればする程、Ａ／Ｍドア開度が０％（Ｍ
ＡＸ・ＣＯＯＬ、全閉状態）から１００％（ＭＡＸ・Ｈ
ＯＴ、全開状態）まで変化するが、内気ＦＯＯＴドア開
度は０％（全閉状態）のままである。さらに、サーボモ
ータ開度（ＳＷＯ）が８０％（第２所定値）以上の場合
には、Ａ／Ｍドア開度は１００％のままであるが、内気
ＦＯＯＴドア開度はＳＷＯが増加すればする程、０％か
ら１００％まで変化するように構成されている。

【００８８】そして、吹出口モードがＦＯＯＴモードま
たはＦ／Ｄモードの時の仮のサーボモータ開度（ＫＳ
Ｗ）からサーボモータ開度（ＳＷＯ）への算出特性を、
図１５の特性図のように、ＫＳＷが１００％の時にＳＷ
Ｏを８０％、ＫＳＷが１０５％の時にＳＷＯを１００％
およびＫＳＷが１１０％の時にＳＷＯを１１０％として
いる。また、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／
Ｌモード（ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモード以外）の
時のＫＳＷからＳＷＯへの算出特性を、図１６の特性図
のように、ＫＳＷが１００％の時にＳＷＯを６７％、Ｋ
ＳＷが１０５％の時にＳＷＯを８０％およびＫＳＷが１
１０％の時にＳＷＯを８０％としている。

【００８９】すなわち、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモ
ードの時の算出特性よりも、ＦＯＯＴモードまたはＦ／
Ｄモード以外の算出特性の方がＳＷＯが８０％以上に到
達し難いようにしている。したがって、ＦＯＯＴモード
またはＦ／Ｄモードの時よりも、ＦＯＯＴモードまたは
Ｆ／Ｄモードの時の方が、内気ＦＯＯＴドア４１が開き
難くしている。それによって、春期や秋期等の中間期の
場合、走行用エンジンを始動してから所定冷却水温度に
到達するまでの間や、ヒータコア２１に供給する走行用
エンジンの冷却水の温度が所定温度（例えば６０℃）以
下の場合には、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ
／Ｌモードの時、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５が
ＭＡＸ・ＨＯＴとなっても、内気ＦＯＯＴドア４１が開
き難いので、ＦｒＦＯＯＴ吹出口３２およびＲｒＦＯＯ
Ｔ吹出口からの空調風の漏れを完全に防止することがで
きる。

【００９０】また、吸込口モードが内外気２層モード
で、且つ吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモ
ードの場合には、既に温められている高温の内気を第１
空気通路１８内に吸い込んでヒータコア２１で加熱して
ＦｒＦＯＯＴ吹出口３２およびＲｒＦＯＯＴ吹出口から
車室内に吹き出すことで、車室内を暖房することができ
る。このため、走行用エンジンの冷却水の温度があまり
高くならないハイブリッド自動車の車室内を暖房する場
合でも、その車室内の暖房性能を向上させることができ
るので、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動コ
ントロールすることができる。さらに、吸込口モードが
内外気２層モードの場合には、低湿度の外気を第２空気
通路１９内に吸い込んでヒータコア２１で加熱してＤＥ
Ｆ吹出口３５からフロントシールドガラスの内面に吹き
出すことで、フロントシールドガラスの防曇性能を向上
させることもできる。

【００９１】〔第２実施形態〕図１８は本発明の第２実
施形態を示したもので、サーボモータ開度決定の制御処
理を示したフローチャートである。なお、図１８のフロ
ーチャート中では図１４のフローチャートと同じ制御処
理は同番号を付し、説明を省略する。

【００９２】ステップＳ１１で仮のサーボモータ開度
（ＫＳＷ）を算出した後に、ステップＳ６で決定された
吸込口モードを判定する。ここでは、吸込口モードが内
外気２層モードであるか否かを判定する（ステップＳ１
６）。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ１
３の制御処理を行い、また判定結果がＮＯの場合には、
ステップＳ１４の制御処理を行う。

【００９３】ここで、内気ＦＯＯＴドア４１の開度に応
じて温度コントロールする時は、基本的に、吸込口モー
ドが内外気２層モードの時だけであるため、第１実施形
態の図１４のフローチャートのステップＳ１１の前に、
図１８のフローチャートのステップＳ１６の制御処理を
設ければ良く、本実施形態と同様に、吸込口モードが内
外気２層モードの時にステップＳ１１の制御処理に進
み、吸込口モードが内気循環モードまたは外気導入モー
ドの時にステップＳ１３の制御処理に進むようにすれば
良い。

【００９４】〔他の実施形態〕本実施形態では、本発明
をハイブリッド自動車用空気調和装置に適用した例を示
したが、本発明を発熱量の少ないディーゼルエンジンや
リーンバーンエンジンを搭載した車両の車室内を暖房す
る車両用空気調和装置に適用しても良い。また、空調ユ
ニット１が第１、第２空気通路１８、１９を持つ内外気
２層ユニットのものだけでなく、１つの空気通路のみの
空調ユニットのものに本発明を採用しても良い。

【００９５】本実施形態では、冷却用熱交換器として冷
凍サイクルのエバポレータ２０を使用し、加熱用熱交換
器として走行用エンジンの冷却水を暖房用熱源とするヒ
ータコア２１を使用したが、冷却用熱交換器としてペル
チェ素子等の空気冷却部品を組み込んだ熱交換器を使用
し、または加熱用熱交換器として電気ヒータ等の空気加
熱部品を組み込んだ熱交換器を使用しても良い。さら
に、加熱用熱交換器として、走行用モータやインバータ
等の電気負荷の排熱や燃焼式ヒータの燃焼熱を暖房用熱
源とするヒータコアを使用しても良い。

【００９６】本実施形態では、吹出口切替ドアとして、
ヒータコア２１の第１加熱部（第１空気通路１８）とＦ
ｒＦＯＯＴ開口部３０およびＲｒＦＯＯＴ開口部３１と
を連通する第１空気流入通路３８を開閉する内気ＦＯＯ
Ｔドア４１を使用した例を示したが、吹出口切替ドアと
して、他のＦＯＯＴドア４２、ＤＥＦドア４３またはＦ
ＡＣＥドア４４を使用しても良い。

【００９７】なお、吹出口切替ドアとしてＦＡＣＥ開口
部３４を開閉するＦＡＣＥドア４４を使用した場合に
は、ドア連結手段としてアクチュエータの目標変位量が
第１所定値から第２所定値までの間でＦＡＣＥドア４４
を１００％（全開状態）から０％（全閉状態）まで回動
させる第１作動パターンに対応した形状の係合穴を有す
るリンクプレートを持つ第１リンク機構と、アクチュエ
ータの目標変位量が第２所定値から第３所定値までの間
で、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５をＭＡＸ・ＣＯ
ＯＬ（全閉状態）からＭＡＸ・ＨＯＴ（全開状態）まで
回動させる第２作動パターンに対応した形状の係合穴を
有するリンクプレートを持つ第２リンク機構とを設けれ
ば良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】空調ユニットの内外気切替手段および遠心式送
風機の内外気２層モードを示した断面図である（第１実
施形態）。

【図２】空調ユニットの吹出口切替手段の内外気２層モ
ードを示した断面図である（第１実施形態）。

【図３】空調ユニットの内外気切替手段および遠心式送
風機の外気導入モードを示した断面図である（第１実施
形態）。

【図４】空調ユニットの吹出口切替手段の外気導入モー
ドを示した断面図である（第１実施形態）。

【図５】ハイブリッド自動車のインストルメントパネル
を示した正面図である（第１実施形態）。

【図６】メイン、サブＡ／Ｍドアと内気ＦＯＯＴドアの
ドア連動装置を示した平面図である（第１実施形態）。

【図７】サーボモータ開度に対する内気ＦＯＯＴドア開
度およびメイン、サブＡ／Ｍドア開度を示した特性図で
ある（第１実施形態）。

【図８】ハイブリッド自動車用空気調和装置の制御系を
示したブロック図である（第１実施形態）。

【図９】コントロールパネルを示した平面図である（第
１実施形態）。

【図１０】エアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示
したフローチャートである（第１実施形態）。

【図１１】目標吹出温度とブロワ電圧との関係を示した
特性図である（第１実施形態）。

【図１２】目標吹出温度と吸込口モードの関係を示した
特性図である（第１実施形態）。

【図１３】目標吹出温度と吹出口モードの関係を示した
特性図である（第１実施形態）。

【図１４】サーボモータ開度決定の制御処理を示したフ
ローチャートである（第１実施形態）。

【図１５】第１パターンを示した特性図である（第１実
施形態）。

【図１６】第２パターンを示した特性図である（第１実
施形態）。

【図１７】メイン、サブＡ／Ｍドア開度に対する実際の
吹出温度を示したグラフである（第１実施形態）。

【図１８】サーボモータ開度決定の制御処理を示したフ
ローチャートである（第２実施形態）。

【符号の説明】１空調ユニット２空調ケース６第１内気吸込口７第２内気吸込口８外気吸込口１８第１空気通路１９第２空気通路２１ヒータコア（加熱用熱交換器）２４メインＡ／Ｍドア（第１エアミックスドア）２５サブＡ／Ｍドア（第２エアミックスドア）２６サーボモータ２７Ａ／Ｍドアアクチュエータ（アクチュエータ）２８ドア連動装置（ドア連結手段）２９仕切り板（仕切り部材）３８第１空気流入通路（連通路）４１内気ＦＯＯＴドア（吹出口切替ドア）５０エアコンＥＣＵ（目標変位量決定手段、目標吹出
温度演算手段、ドア制御手段）５１内気温度センサ（内気温度検出手段）６３温度設定レバー（温度設定手段）７３Ａ／Ｍドアリンク機構（第１リンク手段）７４ＦＯＯＴドアリンク機構（第２リンク手段）７５ａ本発明の第１作動パターンに対応した形状の係
合穴７９ａ本発明の第２作動パターンに対応した形状の係
合穴

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（ａ）車室内に空調風を吹き出すための複
数の吹出口を有する空調ケースと、（ｂ）この空調ケース内を流れる空気を加熱する加熱用
熱交換器と、（ｃ）この加熱用熱交換器を通過する空気量と前記加熱
用熱交換器を迂回する空気量とを調節するエアミックス
ドアと、（ｄ）前記複数の吹出口のうちの少なくとも１つの吹出
口を選択的に開閉して吹出口モードを切り替える吹出口
切替ドアと、（ｅ）少なくとも前記エアミックスドアおよび前記吹出
口切替ドアを駆動する１個のアクチュエータと、（ｆ）前記エアミックスドアおよび前記吹出口切替ドア
と前記アクチュエータとを機械的に連動させるドア連結
手段とを備えた車両用空気調和装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両用空気調和装置にお
いて、前記複数の吹出口は、乗員の頭胸部に空調風を吹き出す
ためのフェイス吹出口、乗員の足元部に主に温風を吹き
出すためのフット吹出口、および車両の窓ガラスの内面
に主に温風を吹き出すためのデフロスタ吹出口よりな
り、前記空調ケースの内部には、内気吸込口より吸い込んだ
車室内空気を前記加熱用熱交換器を通して前記フット吹
出口から車室内に吹き出す第１空気通路と外気吸込口よ
り吸い込んだ車室外空気を前記加熱用熱交換器を通して
前記フェイス吹出口または前記デフロスタ吹出口から車
室内に吹き出す第２空気通路とを区画形成する仕切り部
材が設けられており、前記加熱用熱交換器は、前記第１空気通路内を流れる空
気を加熱する第１加熱部、および前記第２空気通路内を
流れる空気を加熱する第２加熱部を有し、前記エアミックスドアは、全開状態の時に前記第１空気
通路内の全ての空気を前記第１加熱部を通過させ、全閉
状態の時に前記第１空気通路内の全ての空気を前記第１
加熱部より迂回させる第１エアミックスドア、および全
開状態の時に前記第２空気通路内の全ての空気を前記第
２加熱部を通過させ、全閉状態の時に前記第２空気通路
内の全ての空気を前記第２加熱部より迂回させる第２エ
アミックスドアを有することを特徴とする車両用空気調
和装置。
【請求項３】請求項２に記載の車両用空気調和装置にお
いて、前記アクチュエータの目標変位量を決定する目標変位量
決定手段と、前記アクチュエータの実際の変位量が前記目標変位量決
定手段にて決定した目標変位量となるように前記アクチ
ュエータを制御するドア制御手段とを備え、前記吹出口切替ドアは、前記加熱用熱交換器の第１加熱
部の空気下流側と前記フット吹出口とを連通する連通路
を開閉する内気フットドアであり、前記ドア連結手段は、前記アクチュエータの目標変位量
が第１所定値からこの第１所定値よりも大きい第２所定
値までの間で、前記第１、第２エアミックスドアを全閉
状態から全開状態まで変位させる第１作動パターンを設
けた第１リンク手段、および前記アクチュエータの目標
変位量が第２所定値からこの第２所定値よりも大きい第
３所定値までの間で、前記吹出口切替ドアを全閉状態か
ら全開状態まで変位させる第２作動パターンを設けた第
２リンク手段を有することを特徴とする車両用空気調和
装置。
【請求項４】請求項３に記載の車両用空気調和装置にお
いて、前記目標変位量決定手段は、車室内の温度を検出する内
気温度検出手段と、車室内の温度を所望の温度に設定する温度設定手段と、少なくとも前記内気温度検出手段にて検出した内気温
度、および前記温度設定手段にて設定した設定温度に基
づいて、前記空調ケースから車室内に吹き出す空気の目
標吹出温度を算出する目標吹出温度演算手段とを備え、前記目標吹出温度演算手段にて算出した目標吹出温度に
基づいて、前記アクチュエータの目標変位量を算出する
ことを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項５】請求項４に記載の車両用空気調和装置にお
いて、前記目標変位量決定手段は、吹出口モードが前記フット
吹出口を開くフットモード、あるいは前記フット吹出口
および前記デフロスタ吹出口の両方を開くフットデフモ
ードの時よりもそれ以外の吹出口モードの時の方を、前
記内気フットドアが開き難いように前記アクチュエータ
の目標変位量の算出特性を変更することを特徴とする車
両用空気調和装置。
【請求項６】請求項４または請求項５に記載の車両用空
気調和装置において、前記目標変位量決定手段は、吸込口モードが前記内気吸
込口および前記外気吸込口を開く内外気２層モードの時
よりもそれ以外の吸込口モードの時の方を、前記内気フ
ットドアが開き難いように前記アクチュエータの目標変
位量の算出特性を変更することを特徴とする車両用空気
調和装置。
【請求項７】請求項２に記載の車両用空気調和装置にお
いて、前記アクチュエータの目標変位量を決定する目標変位量
決定手段と、前記アクチュエータの実際の変位量が前記目標変位量決
定手段にて決定した目標変位量となるように前記アクチ
ュエータを制御するドア制御手段とを備え、前記吹出口切替ドアは、前記フェイス吹出口を開閉する
もので、前記ドア連結手段は、前記アクチュエータの目標変位量
が第１所定値からこの第１所定値よりも大きい第２所定
値までの間で前記吹出口切替ドアを全開状態から全閉状
態まで変位させる第１作動パターンを設けた第１リンク
手段、および前記アクチュエータの目標変位量が第２所
定値からこの第２所定値よりも大きい第３所定値までの
間で、前記第１、第２エアミックスドアを全閉状態から
全開状態まで変位させる第２作動パターンを設けた第２
リンク手段を有することを特徴とする車両用空気調和装
置。