JPH10175423A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 冷却度合い検出手段の好ましい配置位置を明
確にする。 【解決手段】 空調ケース２内を、仕切壁１２によっ
て、内気をフット開口部１５に導く第１空気通路１３
と、外気をデフロスタ開口部１６に導く第２空気通路１
４とに区画形成する。そして、第２空気通路１４のうち
蒸発器７の直空気下流側部位に、この部位の空気温度を
検出する蒸発器後センサ３９を設け、このセンサ３９の
検出値に基づいて蒸発器７の空気冷却作用を制御する。
このように、第２空気通路１４側に蒸発器後センサ３９
を設けることによって、蒸発器７のフロストを確実に防
止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空調ケース内に第
１空気通路と第２空気通路とを形成し、この第１空気通
路内に内気、第２空気通路内に外気を、それぞれ導入可
能とした車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記のような車両用空調装置の第１の従
来技術として、特開平５−１２４４２６号公報に開示さ
れたものがある。この従来技術の構成を簡単に説明する
と、車両用空調装置の空調ケースは、その一端側に内気
吸入口および外気吸入口が形成され、他端側にフット吹
出口、デフロスタ吹出口、およびフェイス吹出口がそれ
ぞれ形成されている。

【０００３】また、この空調ケース内は、仕切板によっ
て、上記内気吸入口から上記フット吹出口にかけての第
１空気通路と、上記外気吸入口から上記デフロスタ吹出
口および上記フェイス吹出口にかけての第２空気通路と
に区画形成されるとともに、上記空調ケース内には、空
気流を発生する送風手段、冷却用熱交換器おらび加熱用
熱交換器が設けられている。

【０００４】そして、吹出モードとしてフットデフモー
ドが選択されたときは、第１空気通路内に内気を導入
し、第２空気通路内に外気を導入する２層モードとす
る。こうすることによって、既に温められている内気に
て車室内を暖房するので、暖房性能が向上し、さらに低
湿度の外気を窓ガラスへ吹き出すので、窓ガラスの防曇
性能が向上する。

【０００５】また、第２の従来技術として、特開平７−
４７８３１号公報に開示されたものがある。この従来技
術の構成は、上記第１の従来技術と同じく、空調ケース
の一端側に内気吸入口および外気吸入口が形成され、他
端側にフット吹出口、デフロスタ吹出口、およびフェイ
ス吹出口がそれぞれ形成されている。そして、この空調
ケース内には、上記第１空気通路と上記第２空気通路と
を区画形成する仕切板、送風手段、冷却用熱交換器およ
び加熱用熱交換器が設けられている。

【０００６】更に、この第２従来技術には、冷却用熱交
換器を通過した直後の冷風温度を検出する検出手段が設
けられている旨記載されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記各従来技
術のいずれにも、上記検出手段の具体的な配置位置につ
いて記載されていない。そこで本発明は、上記検出手段
の好ましい配置位置を明確にすることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明者等は、上記目的
を達成するために、一端側に内気吸入口および外気吸入
口が形成され、他端側に、少なくとも車室内乗員の足元
に向けて風を吹き出すフット開口部、および車両窓ガラ
ス内面に向けて風を吹き出すデフロスタ開口部が形成さ
れた空調ケースと、この空調ケース内に、上記内気吸入
口から上記フット開口部にかけての第１空気通路と、上
記外気吸入口から上記デフロスタ開口部にかけての第２
空気通路とを区画形成する仕切部材と、上記第１および
第２空気通路内に、上記一端側から上記他端側に向けて
空気流を発生する送風手段と、上記第１および第２空気
通路内に設けられ、これらの空気通路内の空気を冷却す
る冷却用熱交換器とを備える車両用空調装置において、
上記冷却用熱交換器における空気冷却度合い（具体的に
は冷却用熱交換器を通過した直後の冷風温度）を検出す
る検出手段を、第１空気通路側に設けた場合と、第
２空気通路側に設けた場合とについて、それぞれ以下の
ような実験を行った。

【０００９】すなわち、第１空気通路側に上記検出手
段を設けた場合については、第２空気通路側における冷
却用熱交換器の直空気下流側部位に実験用の温度センサ
を設け、第２空気通路側に上記検出手段を設けた場合
については、第１空気通路における冷却用熱交換器の直
空気下流側部位に実験用センサを設けた。そして、上記
検出手段の検出温度が３（℃）以下のときに冷却用熱交
換器による冷却を停止し、上記検出温度が４（℃）以上
のときに冷却用熱交換器による冷却を行う制御を種々の
外気温度のもとで行ったときに、上記実験用センサの検
出温度がどのような温度となるかについて実験を行っ
た。

【００１０】その結果、第１空気通路側に上記検出手
段を設けた場合については図９に示すデータが得られ、
第２空気通路側に上記検出手段を設けた場合について
は図１０に示すデータが得られた。これらのデータから
分かることは、第１空気通路側に上記検出手段を設け
た場合（図９）は、外気温度が０（℃）以下の範囲で
は、第２空気通路側において冷却用熱交換器がフロスト
する可能性があることである。実際、上記実験では、外
気温度が０（℃）以下の範囲でのデータはとっていない
が、その温度変化から上記のことは推定できる。

【００１１】それに対して、第２空気通路側に上記検
出手段を設けた場合は、図１０に示すように、第１空気
通路側の除湿性能が多少落ちてしまうとしても、第１
空気通路側に上記検出手段を設けた場合のように、冷却
用熱交換器がフロストする可能性はない。以上のことに
鑑みてなされた請求項１ないし４記載の発明は、上記検
出手段を第２空気通路内に設け、この検出手段の検出温
度に基づいて上記冷却用熱交換器の作動を制御すること
を特徴とする。

【００１２】従って、図１０に示すように、冷却用熱交
換器がフロストしてしまうという問題を防止できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】次に、本発明の第１実施形態につ
いて図１〜８に基づいて説明する。本実施形態では、デ
ィーゼルエンジンを搭載する車両の車室内空間を空調す
る空調ユニットおける各空調手段を、空調制御装置（以
下、ＥＣＵという）によって制御するように構成されて
いる。

【００１４】まず、図１を用いて上記空調ユニットの構
成を説明する。空調ユニット１は、図１上方が車両前方
（エンジン側）、図１下方が車両後方（車室内側）、お
よび図１左右方向が車両幅方向となるように、車両に搭
載されており、車室内に空調空気を導く空気通路をなす
空調ケース２を備える。この空調ケース２は、ポリプロ
ピレン等の樹脂材にて形成され、空気上流側から順に、
内外気切換箱３と、クーラユニット４と、ヒータユニッ
ト５とが結合されることで構成されている。なお、図１
中破線Ｘ、Ｙは、これらの結合部位を示す。

【００１５】上記内外気切換箱３は、空調ケース２内に
少なくとも内気と外気の一方または両方を取り入れるた
めのものであり、その内部には、空気流を発生する送風
機６が配設されているなお、この内外気切換箱３および
送風機６については、図４を用いて後述する。上記クー
ラユニット４内には、自身を通過する空気を冷却すると
ともに、車両に搭載された冷凍サイクル装置７ａの一構
成部をなす冷媒蒸発器７が、空調ケース２内の空気通路
を全面塞ぐようにして配設されている。上記冷凍サイク
ル装置７ａは、自動車のエンジンの駆動力によって冷媒
を圧縮する圧縮機７ｂと、圧縮された冷媒を凝縮液化さ
せる凝縮器７ｃと、凝縮液化された冷媒を気液分離して
液冷媒のみを下流に流すレシーバ７ｄと、液冷媒を減圧
膨張させる膨張弁７ｅと、上記蒸発器７とから構成され
る。

【００１６】また、圧縮機７ｂには、エンジンの動力を
この圧縮機７ｂに伝達したり遮断する電磁クラッチ７ｆ
が接続されている。この電磁クラッチ７ｆが通電状態の
ときに、エンジンの動力が圧縮機７ｂに伝達されて、蒸
発器７による空気冷却作用が行われ、この電磁クラッチ
７ｆが非通電のときに、エンジンと圧縮機７ｂとが遮断
されて、蒸発器７による空気冷却作用が停止される。

【００１７】また、上記ヒータユニット４内には、冷媒
蒸発器７を通過した冷風を再加熱するヒータコア８が設
けられている。このヒータコア８は、図１のＡ−Ａ矢視
断面図である図２、および図１のＢ−Ｂ矢視断面図であ
る図３に示すように、冷風がヒータコア８をバイパスす
るバイパス通路９ａ、９ｂが形成されるようにして、空
調ケース２内に設けられており、内部に上記エンジンの
冷却水が流れ、この冷却水を熱源として上記冷風を再加
熱する熱交換器である。

【００１８】このヒータコア８の空気上流側には、回転
軸１０が、空調ケース２に対して回転自在に設けられて
いる。そして、この回転軸１０には、互いの板面が同一
面となるようにして、板状のエアミックスドア１１、１
１が一体的に結合されている。また、上記回転軸１０に
は、その駆動手段としてのサーボモータ４０（図５参
照）が連結されている そして、上記サーボモータ４０によって回転軸１０が回
転させられることによって、エアミックスドア１１、１
１は、図２、３の実線位置から一点鎖線位置までの間
で、２枚とも一体となって回動する。つまり、このエア
ミックスドア１１、１１は、その停止位置によって、ヒ
ータコア８を通る冷風量とバイパス通路９ａ、９ｂ（図
２、３）を通る冷風量との割合を調節して、車室内への
吹出風温度を調節する温度調節手段として機能するもの
である。

【００１９】クーラユニット４とヒータユニット５と
は、結合手段として例えば爪嵌合やネジ部材によって結
合されている。そして、クーラユニット４およびヒータ
ユニット５内には、図１に示すように、略垂直方向に延
在する仕切壁１２によって、第１空気通路１３と第２空
気通路１４とが区画形成されている。また、冷媒蒸発器
７、ヒータコア８および回転軸１０は、この第１空気通
路１３と第２空気通路１４とにまたがって配設されてい
る。

【００２０】また、空調ケース２の最下流端には、フッ
ト開口部１５、デフロスタ開口部１６、およびフェイス
開口部１７が形成されている。そして、上記フット開口
部１５には、図示しないフットダクトが接続されてお
り、このフットダクト内に導入された空調風は、このフ
ットダクトの下流端であるフット吹出口から、車室内乗
員の足元に向けて吹き出される。

【００２１】また、上記デフロスタ開口部１６には、図
示しないデフロスタダクトが接続されており、このデフ
ロスタダクト内に導入された空調風は、このデフロスタ
ダクトの下流端であるデフロスタ吹出口から、車両フロ
ントガラスの内面に向けて吹き出される。また、上記フ
ェイス開口部１７には、図示しないセンタフェイスダク
トとサイドフェイスダクトとが接続されている。このう
ち、上記センタフェイスダクト内に導入された空調風
は、このセンタフェイスダクトの下流端であるセンタフ
ェイス吹出口から、車室内乗員の上半身に向けて吹き出
され、上記サイドフェイスダクト内に導入された空調風
は、このサイドフェイスダクトの下流端であるサイドフ
ェイス吹出口から、車両サイドガラスに向けて吹き出さ
れる。

【００２２】そして、上記各開口部１５〜１７の上流側
部位には、フットドア１８、デフロスタドア１９、およ
びフェイスドア２０が設けられている。上記フットドア
１８は、上記フットダクトへの空気流入通路を開閉する
ドアであり、上記デフロスタドア１９は、上記デフロス
タダクトへの空気流入通路を開閉するドアであり、フェ
イスドア２０は、上記センタフェイスダクトへの空気流
入通路を開閉するドアであり、なお、これらのドア１８
〜２０は、図示しないリンク機構にて連結されており、
このリンク機構は、その駆動手段としてのサーボモータ
４１（図５参照）によって駆動される。つまり、このサ
ーボモータ４１が上記リンク機構を動かすことによっ
て、後述する各吹出モードが得られるように各ドア１８
〜２０が動く。

【００２３】また、上記サイドフェイスダクトへの空気
流入通路は、上記各ドア１８〜２０によっては開閉され
ない。上記サイドフェイス吹出口付近には、乗員が手動
でこのサイドフェイス吹出口を開閉する図示しない吹出
グリルが設けられており、サイドフェイスダクトへの空
気流入通路は、この吹出グリルによって開閉される。ま
た、上記仕切壁１２は、上記各開口部１５〜１７の上流
側でかつヒータコア８の下流側部位にて途切れており、
この途切れた部分にて、第１空気通路１３と第２空気通
路１４とを連通する連通孔２１が形成されている。な
お、この連通孔２１はフットドア１８にて開閉される。

【００２４】次に、上記内外気切換箱３および送風機６
について、図４を用いて説明する。なお、図３は図１の
矢印Ｃ方向から見た概略透視図である。内外気切換箱３
は、図４に示すように、空調ケース２の空気最上流側を
構成する内外気ケース３ａと、この内外気ケース３ａ内
に収納された上記送風機６とから構成されている。

【００２５】上記送風機６は、内外気ケース３ａ内のほ
ぼ中央に配設されており、第１ファン６ａ、第２ファン
６ｂ、およびこれらのファン６ａ、６ｂを回転駆動する
ブロワモータ６ｃからなる。ここで、上記第１ファン６
ａと第２ファン６ｂは一体的に形成されており、第１フ
ァン６ａの径よりも第２ファン６ｂの径の方が大きい。

【００２６】そして、これら第１ファン６ａと第２ファ
ン６ｂは、その吸込側がベルマウス形状を呈するスクロ
ールケーシング部２２、２３にそれぞれ収納されてい
る。このスクロールケーシング部２２、２３の各終端部
（空気吹出側）は、それぞれ第１空気通路１３と第２空
気通路１４とに連通している。また、スクロールケーシ
ング部２２と２３とは、仕切部２４を共用している。

【００２７】一方、内外気ケース３ａには、第１ファン
６ａの吸込口２５に対応して第１内気吸入口２６が形成
されており、第２ファン６ｂの吸込口２７に対応して、
第２内気吸入口２８および外気吸入口２９が形成されて
いる。そして、この内外気ケース３ａ内には、第１内気
吸入口２６を開閉する第１吸入口開閉ドア３０、および
第２内気吸入口２８と外気吸入口２９とを選択的に開閉
する第２吸入口開閉ドア３１が設けられている。

【００２８】そして、上記第１吸入口開閉ドア３０およ
び第２吸入口開閉ドア３１には、それぞれの駆動手段と
してのサーボモータ４２、４３（図５参照）が連結され
ており、これらのサーボモータ４２、４３によって、そ
れぞれ図中実線位置と一点鎖線位置との間で回動させら
れる。また、内外気ケース３ａには、第２内気吸入口２
８または外気吸入口２９と吸込口２５とを連通する連通
通路３２が形成されている。そして、上記第１吸入口開
閉ドア３０は、第１内気吸入口２６を全開したとき（図
４の実線位置）に、上記連通通路３２を全閉し、第１内
気吸入口２６を全閉したとき（図４の一点鎖線位置）
に、連通通路３２を全開する。

【００２９】次に、本実施形態の制御系の構成につい
て、図５を用いて説明する。空調ユニット１の各空調手
段を制御するＥＣＵ３３には、車室内前面に設けられた
操作パネル３４上の各スイッチ（例えば車室内設定温度
を乗員が設定するための温度設定スイッチ）からの各信
号が入力される。また、ＥＣＵ３３には、車室内空気温
度を検出する内気温センサ３５、外気温度を検出する外
気温センサ３６、車室内に照射される日射量を検出する
日射センサ３７、ヒータコア８に流入するエンジン冷却
水温を検出する水温センサ３８、および冷媒蒸発器７の
空気冷却度合い（具体的には蒸発器を通過した直後の空
気温度）を検出する蒸発器後センサ３９からの各信号が
入力される。

【００３０】このうち、蒸発器後センサ３９は、図１に
も示すように、第２空気通路１４のうち蒸発器７の直空
気下流側部位に設けられて、この部位における冷風温度
を検出する温度センサである。そして、ＥＣＵ３３の内
部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる
周知のマイクロコンピュータが設けられ、上記各センサ
３５〜３９からの信号は、ＥＣＵ３３内の図示しない入
力回路によってＡ／Ｄ変換された後、上記マイクロコン
ピュータへ入力されるように構成されている。なお、Ｅ
ＣＵ３３は、自動車のエンジンの図示しないイグニッシ
ョンスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリ
ーから電源が供給される。

【００３１】次に、本実施形態の上記マイクロコンピュ
ータの制御処理について、図６を用いて説明する。ま
ず、イグニッションスイッチがオンされてＥＣＵ３３に
電源が供給されると、図６のルーチンが起動され、ステ
ップ１００にて各イニシャライズおよび初期設定を行
い、次のステップ１１０にて、上記温度設定器にて設定
された設定温度を入力する。

【００３２】そして、次のステップ１２０にて、上記各
センサ３５〜３９の値をＡ／Ｄ変換した信号を読み込
む。そして、次のステップ１３０にて、予めＲＯＭに記
憶された下記数式１に基づいて、車室内への目標吹出温
度（ＴＡＯ）を算出する。

【００３３】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×
Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ なお、Ｔset は上記温度設定器による設定温度、Ｔr は
内気温センサ３５の検出値、Ｔamは外気温センサ３６の
検出値、およびＴs は日射センサ３７の検出値である。
また、Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、およびＫs はゲイン、Ｃは
補正用の定数である。

【００３４】次に、ステップ１４０にて、予めＲＯＭに
記憶された図示しないマップから、上記ＴＡＯに対応す
るブロワ電圧（ブロワモータ６ｃに印加する電圧）を算
出する。そして、次のステップ１５０にて、予めＲＯＭ
に記憶された図示しないマップから、上記ＴＡＯに対応
する吹出モードを決定する。ここで、この吹出モードの
決定においては、上記ＴＡＯが低い方から高い方にかけ
て、フェイスモード、バイレベルモード、フットモー
ド、およびフットデフモードとなるように決定される。

【００３５】なお、上記フェイスモードとは、フットド
ア１８を図１の一点鎖線位置、デフロスタドア１９を実
線位置、フェイスドア２０を一点鎖線位置として、空調
風を車室内乗員の上半身に向けて吹き出すモードであ
る。また、バイレベルモードとは、フットドア１８、デ
フロスタドア１９を実線位置、フェイスドア２０を一点
鎖線位置として、空調風を乗員の上半身と足元とに向け
て吹き出すモードである。

【００３６】また、フットモードとは、フットドア１
８、フェイスドア２０を実線位置とし、デフロスタドア
１９を、デフロスタ開口部１６を若干量開く位置とし
て、空調風の約８割を乗員の足元に向けて吹き出し、約
２割をフロントガラス内面に向けて吹き出すモードであ
る。また、フットデフモードとは、フットドア１８を実
線位置、デフロスタドア１９を一点鎖線位置、フェイス
ドア２０を実線位置として、空調風を乗員の足元とフロ
ントガラス内面とに、同量ずつ吹き出すモードである。

【００３７】なお、本実施形態では、上記操作パネル３
４上に設けられた図示しないデフロスタスイッチを操作
すると、フットドア１８、デフロスタドア１９を一点鎖
線位置、フェイスドア２０を実線位置として、空調風を
フロントガラス内面に向けて吹き出すモードが設定され
る。また、いずれの吹出モードにおいても、上記サイド
フェイス吹出口は上記吹出グリルにて開閉可能である。

【００３８】そして、ステップ１６０では、エアミック
スドア１１の目標開度（ＳＷ）を、予めＲＯＭに記憶さ
れた下記数式２に基づいて算出する。

【００３９】

【数２】ＳＷ＝（（ＴＡＯ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ））
×１００ （％） なお、Ｔe は蒸発器後センサ３９による検出値、Ｔw は
水温センサ３８による検出値である。また、ＳＷ≦０
（％）として算出されたときは、エアミックスドア１１
は、冷媒蒸発器７からの冷風の全てをバイパス通路９
ａ、９ｂ（図２、３）へ通す位置に制御される。また、
ＳＷ≧１００（％）として算出されたときは、エアミッ
クスドア１１は、上記冷風の全てをヒータコア８へ通す
位置に制御される。そして、０（％）＜ＳＷ＜１００
（％）として算出されたときは、上記冷風をヒータコア
８およびバイパス通路９ａ、９ｂの両方へ通す位置に制
御される。

【００４０】そして、次のステップ１７０にて、蒸発器
後センサ３９の検出値Ｔe に基づいて圧縮機７ｂの作動
を制御する。具体的には、蒸発器後センサ３９の検出値
Ｔeが第１所定温度（本実施形態では４（℃））以上の
ときには、圧縮機７ｂがＯＮとなるように電磁クラッチ
７ｆを通電制御し、蒸発器後センサ３９の検出値Ｔeが
第２所定温度（本実施形態では３（℃））以下のときに
は、圧縮機７ｂがＯＦＦとなるように電磁クラッチ７ｆ
を通電制御する。

【００４１】そして、次のステップ１８０に移ると、図
７に示すサブルーチンがコールされ、第１吸入口開閉ド
ア３０および第２吸入口開閉ドア３１の位置を決定す
る。具体的には、図７のステップ１０００にて、予めＲ
ＯＭに記憶された図８のマップから内外気モードを決定
する。そして、次のステップ１１００にて、上記ステッ
プ１０００にて決定した内外気モードが外気導入モード
であるか否かを判定する。ここで、ＮＯと判定されたと
き、すなわち内気循環モードとして決定されたときは、
ステップ１６００にジャンプして、第１吸入口開閉ドア
３０を図４の実線位置、第２吸入口開閉ドア３１を図４
の一点鎖線位置として決定する。つまり、このときに
は、第１空気通路１３および第２空気通路１４内に、と
もに内気が導入されるモードとなる。その後、このサブ
ルーチンを抜ける。

【００４２】また、ステップ１１００にてＹＥＳと判定
されたときは、次のステップ１２００にて、図６のステ
ップ１５０にて決定された吹出モードが、上記フットモ
ード（ＦＯＯＴ）あるいはフットデフモード（Ｆ／Ｄ）
か否かを判定する。つまり、車室内暖房と窓ガラスの防
曇の両方を行うモードか否かを判定する。そして、この
ステップ１２００にてＮＯと判定されたときは、ステッ
プ１５００にジャンプして、第１吸入口開閉ドア３０を
図４の一点鎖線位置、第２吸入口開閉ドア３１を実線位
置として決定する。つまり、このときには、上記両空気
通路１３、１４内に、ともに外気が導入されるモードと
なる。その後、このサブルーチンを抜ける。

【００４３】一方、ステップ１２００にてＹＥＳと判定
されたときは、今度はステップ１３００にて、図６のス
テップ１６０にて決定したエアミックスドア１１の目標
開度ＳＷが１００（％）以上か否かを判定する。つま
り、エアミックスドア１１が、冷媒蒸発器７からの冷風
の全てをヒータコア８へ通す位置（図２、３の実線位
置、以下、マックスホット位置という）に制御されるか
否かを判定する。

【００４４】ここで、ＮＯと判定されたときは、目標温
度に対して暖房能力が余っているということであり、上
記ステップ１５００の処理に移って、上記両空気通路１
３、１４内に外気が導入されるモードとする。反対に、
ＹＥＳと判定されたときは、目標温度に対して暖房能力
が不足しているということであり、ステップ１４００に
移って、第１吸入口開閉ドア３０および第２吸入口開閉
ドア３１の位置を、それぞれ図４の実線位置として決定
する。つまり、第１空気通路１３内に内気を導入し、第
２空気通路１４内に外気を導入する２層モードとなるよ
うに決定する。その後、このサブルーチンを抜ける。

【００４５】このようにして図７の一連の処理が終わる
と、図６のステップ１９０の処理に移り、上記各ステッ
プ１４０〜１８０にて算出または決定した各モードが得
られるように、各モータ６ｃ、４０〜４３に対して制御
信号を出力する。そして、次のステップ２００にて、制
御サイクル時間であるτの経過を待ってステップ１１０
に戻る。

【００４６】以上説明したように、本実施形態による
と、図１０を用いて説明したように、外気が流れる第２
空気通路１４側に設けられた蒸発器後センサ３９の検出
値に基づいて、蒸発器７の温度を３〜４（℃）に制御す
るので、蒸発器７のフロストを確実に防止することがで
きる。 （他の実施形態）上記実施形態では、蒸発器後センサ３
９を、蒸発器７の直空気下流側部位に設けたが、蒸発器
７のフィンに直接取り付けてもよい。

【００４７】また、上記各実施形態の構成に加え、操作
パネル３４上に設けられた図示しない上記デフロスタス
イッチ（デフロスタモード指示手段）にてデフロスタモ
ードが設定されたときは、エアミックスドア１１がマッ
クスホット位置にあろうがなかろうが、第１吸入口開閉
ドア３０を図３の一点鎖線位置とするようにしても良
い。これによって、外気導入モードが設定されたときに
は、両空気通路１３、１４内には必ず外気が導入される
ので、フロントガラスの防曇性能を向上させることがで
きる。

【００４８】また、上記各実施形態では、請求項１、２
記載の発明でいう加熱用熱交換器を、エンジン冷却水を
熱源としたヒータコア８にて構成したが、通電されるこ
とによって温かくなる電気ヒータや、ヒートポンプ式冷
凍サイクルの凝縮器等で構成しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施形態の通風系の全体構成図であ
る。

【図２】図１のＡ−Ａ矢視断面図である。

【図３】図１のＢ−Ｂ矢視断面図である。

【図４】図１の矢印Ｃ方向から見た概略透視図である。

【図５】上記実施形態の制御系のブロック図である。

【図６】上記実施形態のマイクロコンピュータによる制
御処理を示すフローチャートである。

【図７】図５のステップ１８０における処理を示すフロ
ーチャートである。

【図８】上記実施形態の内外気モードについてのマップ
である。

【図９】第１空気通路側に冷却度合い検出手段を設けた
場合の実験データである。

【図１０】第２空気通路側に冷却度合い検出手段を設け
た場合の実験データである。

【符号の説明】

１ 空調ユニット ２ 空調ケース ６ 送風機（送風手段） ７ 蒸発器（冷却用熱交換器） ７ａ 冷凍サイクル装置 ７ｂ 圧縮機 ７ｃ 凝縮器 ７ｄ レシーバ ７ｅ 膨張弁（減圧手段） ７ｆ 電磁クラッチ １２ 仕切壁（仕切部材） １３ 第１空気通路 １４ 第２空気通路 １５ フット開口部 １６ デフロスタ開口部 １７ フェイス開口部 ２６ 第１内気吸入口（内気吸入口） ２９ 外気吸入口 ３９ 蒸発器後センサ（冷却度合い検出手段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端側に内気吸入口（２６）および外気
   吸入口（２９）が形成され、他端側に、少なくとも車室
   内乗員の足元に向けて風を吹き出すフット開口部（１
   ５）、および車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出すデ
   フロスタ開口部（１６）が形成された空調ケース（２）
   と、 この空調ケース（２）内に、前記内気吸入口（２６）か
   ら前記フット開口部（１５）にかけての第１空気通路
   （１３）と、前記外気吸入口（２９）から前記デフロス
   タ開口部（１６）にかけての第２空気通路（１４）とを
   区画形成する仕切部材（１２）と、 前記第１および第２空気通路（１３、１４）内に、前記
   一端側から前記他端側に向けて空気流を発生する送風手
   段（６）と、 前記第１および第２空気通路（１３、１４）内に設けら
   れ、これらの空気通路内（１３、１４）の空気を冷却す
   る冷却用熱交換器（７）とを備える車両用空調装置にお
   いて、 前記第２空気通路（１４）内に、前記冷却用熱交換器
   （７）における空気冷却度合いを検出する冷却度合い検
   出手段（３９）が設けられ、 この冷却度合い検出手段（３９）の検出温度に基づいて
   前記冷却用熱交換器（７）の作動を制御することを特徴
   とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記冷却用熱交換器（７）は、冷媒を圧
   縮する圧縮機（７ｂ）、この圧縮機（７ｂ）からの冷媒
   を凝縮させる凝縮器（７ｃ）、およびこの凝縮器（７
   ｃ）からの冷媒を減圧する減圧手段（７ｅ）とともに冷
   凍サイクル（７ａ）を構成し、前記減圧手段（７ｅ）か
   らの冷媒を蒸発させる蒸発器（７）であることを特徴と
   する請求項１記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記冷却度合い検出手段（３９）は、前
   記第２空気通路（１４）内のうち、前記冷却用熱交換器
   （７）の空気下流側部位に設けられたことを特徴とする
   請求項１または２記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記冷却度合い検出手段（３９）による
   検出温度が所定温度以上のときに、前記冷却用熱交換器
   による空気冷却作用を行い、前記冷却度合い検出手段
   （３９）による検出温度が前記所定温度以下のときに、
   前記冷却用熱交換器による空気冷却作用を停止すること
   を特徴とする請求項１ないし３いずれか１つ記載の車両
   用空調装置。