JPH111113A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JPH111113A JPH111113A JP11430898A JP11430898A JPH111113A JP H111113 A JPH111113 A JP H111113A JP 11430898 A JP11430898 A JP 11430898A JP 11430898 A JP11430898 A JP 11430898A JP H111113 A JPH111113 A JP H111113A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 温熱感の目標値を任意に設定可能とし、設定
温熱感に達するための車室内温度の目標値を算出し実際
の室内温度を目標値に近づけ快適な空調状態を実現す
る。 【解決手段】 通風ダクトと送風機と冷却器及び／また
は加熱器と、冷却器の冷却度合及び／または加熱器の加
熱度合に応じてのダクト出口空気温度調節手段と、送風
機の風量調節手段と、車室内温度検出手段を備えた車両
用空調装置において、（ａ）温熱感を表す温熱感指標の
目標値を任意に設定可能とした温熱感設定手段と、
（ｂ）温熱感設定手段による温熱感設定値と、風量調節
手段の調節量に対応した風量調節量を参照して、車室内
温度の目標値を演算し、車内温度を該目標値に近づける
ように出口空気温度調節手段及び／または前記風量調節
手段を制御する室内温度制御手段とを有する。
温熱感に達するための車室内温度の目標値を算出し実際
の室内温度を目標値に近づけ快適な空調状態を実現す
る。 【解決手段】 通風ダクトと送風機と冷却器及び／また
は加熱器と、冷却器の冷却度合及び／または加熱器の加
熱度合に応じてのダクト出口空気温度調節手段と、送風
機の風量調節手段と、車室内温度検出手段を備えた車両
用空調装置において、（ａ）温熱感を表す温熱感指標の
目標値を任意に設定可能とした温熱感設定手段と、
（ｂ）温熱感設定手段による温熱感設定値と、風量調節
手段の調節量に対応した風量調節量を参照して、車室内
温度の目標値を演算し、車内温度を該目標値に近づける
ように出口空気温度調節手段及び／または前記風量調節
手段を制御する室内温度制御手段とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関し、とくに乗員の温熱感を任意に設定でき、かつ、快
適な温熱感が得られるように、車室内温度を目標値に精
度よく制御して、極めて快適な空調状態を作り出すこと
が可能な車両用空調装置に関する。
関し、とくに乗員の温熱感を任意に設定でき、かつ、快
適な温熱感が得られるように、車室内温度を目標値に精
度よく制御して、極めて快適な空調状態を作り出すこと
が可能な車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用空調装置は、たとえば図
８、図９に示すように構成されている。図８において、
１は、車両用空調装置の機械的な構成部分全体を示して
おり、通風ダクト２の入口側には、内気導入口３側から
の空気吸入量と外気導入口４側からの空気吸入量との割
合を制御する内外気切替ダンパ５が設けられている。吸
入された空気は、モータ６により駆動される送風機７に
よってダクト２内を吸引、圧送される。
８、図９に示すように構成されている。図８において、
１は、車両用空調装置の機械的な構成部分全体を示して
おり、通風ダクト２の入口側には、内気導入口３側から
の空気吸入量と外気導入口４側からの空気吸入量との割
合を制御する内外気切替ダンパ５が設けられている。吸
入された空気は、モータ６により駆動される送風機７に
よってダクト２内を吸引、圧送される。
【０００３】送風機７の下流側には、冷却器としての蒸
発器８が設けられており、その下流側には加熱器として
の温水ヒータ９が設けられている。温水ヒータ９には、
エンジン冷却水１０が循環され、加熱されるようになっ
ている。
発器８が設けられており、その下流側には加熱器として
の温水ヒータ９が設けられている。温水ヒータ９には、
エンジン冷却水１０が循環され、加熱されるようになっ
ている。
【０００４】蒸発器８には、クーラサイクル１１内を循
環される冷媒が供給される。冷媒は、たとえば可変容量
型の圧縮機（コンプレッサ）１２で圧縮され、凝縮器１
３で凝縮された後、リザーバタンク１４、膨張弁１５を
介して蒸発器８に送られ、蒸発器８から圧縮機１２に吸
入される。この吸入圧力は、吸入圧力コントローラ１６
によって任意に制御できるようになっている。
環される冷媒が供給される。冷媒は、たとえば可変容量
型の圧縮機（コンプレッサ）１２で圧縮され、凝縮器１
３で凝縮された後、リザーバタンク１４、膨張弁１５を
介して蒸発器８に送られ、蒸発器８から圧縮機１２に吸
入される。この吸入圧力は、吸入圧力コントローラ１６
によって任意に制御できるようになっている。
【０００５】温水ヒータ９の直下流側には、エアミック
スダンパ１７が設けられており、エアミックスダンパア
クチュエータ１８によって作動されるエアミックスダン
パ１７の開度調整により、ヒータ９を通過する空気の量
とバイパスする空気の量との割合を制御できるようにな
っている。
スダンパ１７が設けられており、エアミックスダンパア
クチュエータ１８によって作動されるエアミックスダン
パ１７の開度調整により、ヒータ９を通過する空気の量
とバイパスする空気の量との割合を制御できるようにな
っている。
【０００６】温調された空気は、各吹出口１９、２０、
２１（たとえば、ＤＥＦ、ＶＥＮＴ、ＦＯＯＴ吹出口）
を介して車室内に吹き出される。各吹出口１９、２０、
２１には、それぞれダンパ２２、２３、２４が設けられ
ている。
２１（たとえば、ＤＥＦ、ＶＥＮＴ、ＦＯＯＴ吹出口）
を介して車室内に吹き出される。各吹出口１９、２０、
２１には、それぞれダンパ２２、２３、２４が設けられ
ている。
【０００７】上記送風機７のモータ６の電圧（回転
数）、エアミックスダンパアクチュエータ１８、圧縮機
１２の吸入圧力コントローラ１６は、メインコントロー
ラ２５からの信号に基づいて制御されるようになってい
る。メインコントローラ２５には、車室内温度設定器２
６によって設定された目標車室内温度が入力、設定さ
れ、車室内温度センサ２７、外気温度センサ２８、日射
センサ２９からの検知信号がそれぞれ入力される。
数）、エアミックスダンパアクチュエータ１８、圧縮機
１２の吸入圧力コントローラ１６は、メインコントロー
ラ２５からの信号に基づいて制御されるようになってい
る。メインコントローラ２５には、車室内温度設定器２
６によって設定された目標車室内温度が入力、設定さ
れ、車室内温度センサ２７、外気温度センサ２８、日射
センサ２９からの検知信号がそれぞれ入力される。
【０００８】メインコントローラ２５では、たとえば図
９に示すように、車室内温度設定器２６によって設定さ
れた目標車室内温度ＴＶ、外気温度センサ２８によって
検知された外気温度ＡＭＢ、日射センサ２９によって検
知された日射量ＲＡＤ、車室内温度センサ２７によって
検知された車室内温度ＴＲがそれぞれ入力される。これ
ら入力信号に基づいて、目標吹出温度ＴＯｓが次式によ
り演算される。 ＴＯｓ＝Ｋｐ１（ＴＲ−ＴＶ）＋ｆ（ＡＭＢ，ＲＡＤ，
ＴＶ） ここでＫｐ１は比例定数である。
９に示すように、車室内温度設定器２６によって設定さ
れた目標車室内温度ＴＶ、外気温度センサ２８によって
検知された外気温度ＡＭＢ、日射センサ２９によって検
知された日射量ＲＡＤ、車室内温度センサ２７によって
検知された車室内温度ＴＲがそれぞれ入力される。これ
ら入力信号に基づいて、目標吹出温度ＴＯｓが次式によ
り演算される。 ＴＯｓ＝Ｋｐ１（ＴＲ−ＴＶ）＋ｆ（ＡＭＢ，ＲＡＤ，
ＴＶ） ここでＫｐ１は比例定数である。
【０００９】また、加熱器入口空気温度ＴＩＮｈが、コ
ンプレッサＯＮの場合とＯＦＦの場合との条件に応じて
演算される。 コンプレッサＯＮの場合： ＴＩＮｈ＝ｆ（ＴＩＮｅ，ＢＬＶ，ＰＳ） コンプレッサＯＦＦの場合： ＴＩＮｈ＝ＴＩＮｅ ここで、ＴＩＮｅは冷却器入口空気温度、ＢＬＶは送風
機（ブロワ）電圧信号値、ＰＳはコンプレッサ吸入圧力
である。
ンプレッサＯＮの場合とＯＦＦの場合との条件に応じて
演算される。 コンプレッサＯＮの場合： ＴＩＮｈ＝ｆ（ＴＩＮｅ，ＢＬＶ，ＰＳ） コンプレッサＯＦＦの場合： ＴＩＮｈ＝ＴＩＮｅ ここで、ＴＩＮｅは冷却器入口空気温度、ＢＬＶは送風
機（ブロワ）電圧信号値、ＰＳはコンプレッサ吸入圧力
である。
【００１０】また、冷却器入口空気温度ＴＩＮｅは、外
気導入の場合、ＴＩＮｅ＝ＡＭＢとされ、内気導入の場
合、ＴＩＮｅ＝ＴＲとされる。
気導入の場合、ＴＩＮｅ＝ＡＭＢとされ、内気導入の場
合、ＴＩＮｅ＝ＴＲとされる。
【００１１】これらの演算値に基づいて、送風機電圧Ｂ
ＬＶが、 ＢＬＶ＝ｆ（ＴＯｓ） によって演算され、エアミックスダンパ１７の開度ＡＭ
Ｄが、 ＡＭＤ＝ｆ（ＴＯｓ，ＴＩＮｈ，ＴＷ） によって演算され、コンプレッサ吸入圧力ＰＳが、 ＰＳ＝ｆ（ＴＯｓ，ＢＬＶ，ＴＩＮｅ） によって演算される。ここでＴＷは、加熱器入口温水温
度である。
ＬＶが、 ＢＬＶ＝ｆ（ＴＯｓ） によって演算され、エアミックスダンパ１７の開度ＡＭ
Ｄが、 ＡＭＤ＝ｆ（ＴＯｓ，ＴＩＮｈ，ＴＷ） によって演算され、コンプレッサ吸入圧力ＰＳが、 ＰＳ＝ｆ（ＴＯｓ，ＢＬＶ，ＴＩＮｅ） によって演算される。ここでＴＷは、加熱器入口温水温
度である。
【００１２】このような演算に基づき、送風機電圧信号
が送風機電圧コントローラ３０に、エアミックスダンパ
位置信号がエアミックスダンパアクチュエータ１８に、
コンプレッサ吸入圧力信号が吸入圧力コントローラ１６
に、それぞれ送られ、送風機７の回転数、エアミックス
ダンパ１７の開度、圧縮機１２の吸入圧力がそれぞれ制
御される。
が送風機電圧コントローラ３０に、エアミックスダンパ
位置信号がエアミックスダンパアクチュエータ１８に、
コンプレッサ吸入圧力信号が吸入圧力コントローラ１６
に、それぞれ送られ、送風機７の回転数、エアミックス
ダンパ１７の開度、圧縮機１２の吸入圧力がそれぞれ制
御される。
【００１３】すなわち、このような従来の制御において
は、車室内温度目標値自身を設定し、車室内に設置され
た車室内温度検知手段による車内温度が目標値と同一に
なるように、送風量、加熱量、冷却量等を調節してい
た。なお、加熱量の調節には、たとえばエンジン冷却水
を利用しエンジン排熱を熱源とする加熱器では、加熱器
を通過する空気風量割合を調節する場合と、加熱器を通
過するエンジン冷却水の流量を調節する場合があり、た
とえばヒートポンプによる加熱器では、圧縮機の回転数
等容量を調節する場合がある。また、冷却量の調節に
は、クーラサイクル中の圧縮機回転数等容量を調節する
場合と、クーラサイクル中の蒸発器、圧縮機間の冷媒絞
り弁（蒸発圧力調節弁等）の開度を調節する場合があ
る。
は、車室内温度目標値自身を設定し、車室内に設置され
た車室内温度検知手段による車内温度が目標値と同一に
なるように、送風量、加熱量、冷却量等を調節してい
た。なお、加熱量の調節には、たとえばエンジン冷却水
を利用しエンジン排熱を熱源とする加熱器では、加熱器
を通過する空気風量割合を調節する場合と、加熱器を通
過するエンジン冷却水の流量を調節する場合があり、た
とえばヒートポンプによる加熱器では、圧縮機の回転数
等容量を調節する場合がある。また、冷却量の調節に
は、クーラサイクル中の圧縮機回転数等容量を調節する
場合と、クーラサイクル中の蒸発器、圧縮機間の冷媒絞
り弁（蒸発圧力調節弁等）の開度を調節する場合があ
る。
【００１４】図８、図９に示したような制御の場合、そ
の制御特性は、たとえば図１０の（イ）に示すようにな
る。図１０の（イ）に示すように、吹出温度は、車室内
温度が目標値となるように制御され、たとえば日射有り
から日射無しに変化した場合にも、車室内温度が目標値
となるように吹出温度が変更制御される。
の制御特性は、たとえば図１０の（イ）に示すようにな
る。図１０の（イ）に示すように、吹出温度は、車室内
温度が目標値となるように制御され、たとえば日射有り
から日射無しに変化した場合にも、車室内温度が目標値
となるように吹出温度が変更制御される。
【００１５】ところが、人の温熱感を左右する主要素
は、代謝量、着衣量、空気温度、輻射温度、気流、湿度
である。このうち代謝量については、車内搭乗の際の乗
員活動量は大きく異ならず、また湿度は発汗等が伴わな
い快適に近い環境条件下では快適感に大きな影響を及ぼ
さないが、その他の因子は車両乗員の温熱快適感に大き
く関わる。したがって、車両乗員の温熱感に関わる因子
は、車内温度だけではなく、気流に関わる送風機送風
量、輻射温度に関わる日射量および外気温度、および着
衣量に関わる外気温度がある。よって、上記のように車
室内温度を一定に保つ空調装置の場合、外気温度や日射
量によっては、不快と感じる場合があり快適感を維持で
きない。また、それを是正するには、頻繁な設定値変更
を要する。
は、代謝量、着衣量、空気温度、輻射温度、気流、湿度
である。このうち代謝量については、車内搭乗の際の乗
員活動量は大きく異ならず、また湿度は発汗等が伴わな
い快適に近い環境条件下では快適感に大きな影響を及ぼ
さないが、その他の因子は車両乗員の温熱快適感に大き
く関わる。したがって、車両乗員の温熱感に関わる因子
は、車内温度だけではなく、気流に関わる送風機送風
量、輻射温度に関わる日射量および外気温度、および着
衣量に関わる外気温度がある。よって、上記のように車
室内温度を一定に保つ空調装置の場合、外気温度や日射
量によっては、不快と感じる場合があり快適感を維持で
きない。また、それを是正するには、頻繁な設定値変更
を要する。
【００１６】この人の温熱感を表す指標の代表的なもの
として、ＰＭＶ値（predicted meanvote)がある。ＩＳ
Ｏ７７３０では、このＰＭＶに関して次のように規定さ
れている。 ＰＭＶ ＋３ ＋２ ＋１ ０ −１ −２ −３ 温熱感 hot warm slightly warm neutral slightly cool cool cold
として、ＰＭＶ値（predicted meanvote)がある。ＩＳ
Ｏ７７３０では、このＰＭＶに関して次のように規定さ
れている。 ＰＭＶ ＋３ ＋２ ＋１ ０ −１ −２ −３ 温熱感 hot warm slightly warm neutral slightly cool cool cold
【００１７】前述した従来の空調装置の場合、たとえば
図１０の（ロ）に示すようになる。つまり、日射有りと
日射無しの場合とではＰＭＶの目標値が変化するが、前
述の如くＰＭＶ値を考慮せずに車室内温度が目標値とな
るように制御するのみであるから、実際のＰＭＶ値はこ
のような変化に追従できず、ＰＶＭ値が目標値からずれ
てしまって不快と感じることがある。
図１０の（ロ）に示すようになる。つまり、日射有りと
日射無しの場合とではＰＭＶの目標値が変化するが、前
述の如くＰＭＶ値を考慮せずに車室内温度が目標値とな
るように制御するのみであるから、実際のＰＭＶ値はこ
のような変化に追従できず、ＰＶＭ値が目標値からずれ
てしまって不快と感じることがある。
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、上記
のような問題点に着目し、温熱感の目標値を任意に設定
できるようにするとともに、設定した温熱感に到達する
ための車室内温度の目標値を算出して実際の車室内温度
をその目標値に近づけるように制御することにより、よ
り快適な空調状態を実現することにある。
のような問題点に着目し、温熱感の目標値を任意に設定
できるようにするとともに、設定した温熱感に到達する
ための車室内温度の目標値を算出して実際の車室内温度
をその目標値に近づけるように制御することにより、よ
り快適な空調状態を実現することにある。
【００１９】なお、車室内温度を制御する従来技術とし
て、特開平８−２５９４１号公報に開示された空調制御
が知られているが、この制御は、車室内温度自身を設定
し、その設定値と、気流、着衣量、輻射量などから算出
した目標室温とを比較制御するもので、本願発明におけ
る制御とは基本的に異なったものである。
て、特開平８−２５９４１号公報に開示された空調制御
が知られているが、この制御は、車室内温度自身を設定
し、その設定値と、気流、着衣量、輻射量などから算出
した目標室温とを比較制御するもので、本願発明におけ
る制御とは基本的に異なったものである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の請求項１に係る車両用空調装置は、少なく
とも、通風ダクトを介して車室内に空気を送風する送風
機と、通風ダクト内にあって空気と熱交換することによ
り空気を冷却する冷却器および／または空気を加熱する
加熱器と、該冷却器の冷却度合いおよび／または該加熱
器の加熱度合いに応じて通風ダクト出口空気温度を調節
する出口空気温度調節手段と、前記送風機の送風量を調
節する風量調節手段と、車室内温度を検出する車室内温
度検出手段とを備えた車両用空調装置において、（ａ）
温熱感を表す温熱感指標の目標値を任意に設定できるよ
うにした温熱感設定手段と、（ｂ）前記温熱感設定手段
による温熱感設定値と、前記風量調節手段の調節量に対
応した風量調節量を参照して、前記車室内温度の目標値
を演算し、車室内温度を該目標値に近づけるように前記
出口空気温度調節手段および／または前記風量調節手段
を制御する室内温度制御手段とを有することを特徴とす
るものからなる。
に、本発明の請求項１に係る車両用空調装置は、少なく
とも、通風ダクトを介して車室内に空気を送風する送風
機と、通風ダクト内にあって空気と熱交換することによ
り空気を冷却する冷却器および／または空気を加熱する
加熱器と、該冷却器の冷却度合いおよび／または該加熱
器の加熱度合いに応じて通風ダクト出口空気温度を調節
する出口空気温度調節手段と、前記送風機の送風量を調
節する風量調節手段と、車室内温度を検出する車室内温
度検出手段とを備えた車両用空調装置において、（ａ）
温熱感を表す温熱感指標の目標値を任意に設定できるよ
うにした温熱感設定手段と、（ｂ）前記温熱感設定手段
による温熱感設定値と、前記風量調節手段の調節量に対
応した風量調節量を参照して、前記車室内温度の目標値
を演算し、車室内温度を該目標値に近づけるように前記
出口空気温度調節手段および／または前記風量調節手段
を制御する室内温度制御手段とを有することを特徴とす
るものからなる。
【００２１】この車両用空調装置においては、前記室内
温度制御手段において、前記車室内温度の目標値を算出
するために参照する風量調節量として、少なくとも送風
機のモータ電圧またはこれに対応する状態量を用いるこ
とことができる。
温度制御手段において、前記車室内温度の目標値を算出
するために参照する風量調節量として、少なくとも送風
機のモータ電圧またはこれに対応する状態量を用いるこ
とことができる。
【００２２】また、本発明の請求項２に係る車両用空調
装置は、少なくとも、通風ダクトを介して車室内に空気
を送風する送風機と、通風ダクト内にあって空気と熱交
換することにより空気を冷却する冷却器および／または
空気を加熱する加熱器と、該冷却器の冷却度合いおよび
／または該加熱器の加熱度合いに応じて通風ダクト出口
空気温度を調節する出口空気温度調節手段と、日射量を
検出する日射量検出手段および／または外気温度を検出
する外気温度検出手段と、車室内温度を検出する車室内
温度検出手段とを備えた車両用空調装置において、
（ａ）温熱感を表す温熱感指標の目標値を任意に設定で
きるようにした温熱感設定手段と、（ｂ）前記温熱感設
定手段による温熱感設定値と、前記日射量および／また
は前記外気温度を参照して、前記車室内温度の目標値を
演算し、車室内温度を該目標値に近づけるように前記出
口空気温度調節手段を制御する室内温度制御手段とを有
することを特徴とするものからなる。
装置は、少なくとも、通風ダクトを介して車室内に空気
を送風する送風機と、通風ダクト内にあって空気と熱交
換することにより空気を冷却する冷却器および／または
空気を加熱する加熱器と、該冷却器の冷却度合いおよび
／または該加熱器の加熱度合いに応じて通風ダクト出口
空気温度を調節する出口空気温度調節手段と、日射量を
検出する日射量検出手段および／または外気温度を検出
する外気温度検出手段と、車室内温度を検出する車室内
温度検出手段とを備えた車両用空調装置において、
（ａ）温熱感を表す温熱感指標の目標値を任意に設定で
きるようにした温熱感設定手段と、（ｂ）前記温熱感設
定手段による温熱感設定値と、前記日射量および／また
は前記外気温度を参照して、前記車室内温度の目標値を
演算し、車室内温度を該目標値に近づけるように前記出
口空気温度調節手段を制御する室内温度制御手段とを有
することを特徴とするものからなる。
【００２３】この車両用空調装置においては、前記出口
空気温度調節手段において、前記車室内温度の目標値を
算出する際に、乗員の着衣量が外気温度と相関関係にあ
ることを前提とすることができる。
空気温度調節手段において、前記車室内温度の目標値を
算出する際に、乗員の着衣量が外気温度と相関関係にあ
ることを前提とすることができる。
【００２４】また、これら車両用空調装置においては、
前記室内温度制御手段において、出口空気温度調節手段
の調節を、前記車室内温度の目標値と前記車室内温度と
の偏差に関する、少なくとも比例制御を含む演算、また
は積分制御を含む演算を用いて行うことができる。さら
に、前記室内温度制御手段における前記車室内温度の目
標値を下記演算により算出することを前提とすることが
できる。 ＴＶ＝ａ・ＴＣ＋ｂ・ＡＭＢ＋ｃ・ＲＡＤ＋ｄ・ＢＬＶ
＋ｅ ここで、ＴＶ ：車室内温度の目標値、 ＴＣ ：温熱感設定値、 ＡＭＢ：外気温度、 ＲＡＤ：日射量、 ＢＬＶ：送風機風量調節量、 ａ〜ｅ：定数 である。
前記室内温度制御手段において、出口空気温度調節手段
の調節を、前記車室内温度の目標値と前記車室内温度と
の偏差に関する、少なくとも比例制御を含む演算、また
は積分制御を含む演算を用いて行うことができる。さら
に、前記室内温度制御手段における前記車室内温度の目
標値を下記演算により算出することを前提とすることが
できる。 ＴＶ＝ａ・ＴＣ＋ｂ・ＡＭＢ＋ｃ・ＲＡＤ＋ｄ・ＢＬＶ
＋ｅ ここで、ＴＶ ：車室内温度の目標値、 ＴＣ ：温熱感設定値、 ＡＭＢ：外気温度、 ＲＡＤ：日射量、 ＢＬＶ：送風機風量調節量、 ａ〜ｅ：定数 である。
【００２５】すなわち、請求項１に係る車両用空調装置
における制御の主要件は、たとえば図１に示す制御フロ
ー４１として表すことができ、請求項２に係る車両用空
調装置における制御の主要件は、たとえば図２に示す制
御フロー４２として表すことができる。
における制御の主要件は、たとえば図１に示す制御フロ
ー４１として表すことができ、請求項２に係る車両用空
調装置における制御の主要件は、たとえば図２に示す制
御フロー４２として表すことができる。
【００２６】このような車両用空調装置においては、ま
ず、温熱感指標の目標値を任意に設定できるため、その
ときの状況に応じて、あるいは乗員自身の感覚基準や乗
員のそのときの状態に応じて、制御すべき最適な温熱感
目標値に設定することが可能になる。
ず、温熱感指標の目標値を任意に設定できるため、その
ときの状況に応じて、あるいは乗員自身の感覚基準や乗
員のそのときの状態に応じて、制御すべき最適な温熱感
目標値に設定することが可能になる。
【００２７】そして、実際の温熱感が上記温熱感設定値
に到達できるように、目標車室内温度が演算により推測
され、実際の車室内温度を目標車室内温度に近づけるよ
う、各部調節手段が制御される。したがって、外的条件
に左右されずに、実際の車室内温度を、温熱感設定値を
考慮した最適な目標車室内温度に制御することが可能に
なり、単なる車室内温度制御のみでは得られない、快適
な空調状態を実現できる。
に到達できるように、目標車室内温度が演算により推測
され、実際の車室内温度を目標車室内温度に近づけるよ
う、各部調節手段が制御される。したがって、外的条件
に左右されずに、実際の車室内温度を、温熱感設定値を
考慮した最適な目標車室内温度に制御することが可能に
なり、単なる車室内温度制御のみでは得られない、快適
な空調状態を実現できる。
【００２８】また、外的条件（状態量）の変化に応じ
て、目標とする温熱感が得られるように目標車室内温度
を推測するので、頻繁な設定値変更等は全く必要とせ
ず、容易にかつ精度よく目標とする車室内温度および温
熱感状態に制御される。
て、目標とする温熱感が得られるように目標車室内温度
を推測するので、頻繁な設定値変更等は全く必要とせ
ず、容易にかつ精度よく目標とする車室内温度および温
熱感状態に制御される。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の車両用空調装置
の望ましい実施の形態を、図面を参照して説明する。図
３は、本発明の一実施態様に係る車両用空調装置の機器
系統図を示している。ハード機器系統は、図８に示した
ものと実質的に同一であるので、図８で付したのと同一
の符号を付すことにより、説明を省略する。本実施態様
では、メインコントローラ５１に、温熱感指標としての
ＰＭＶ値を任意に設定可能な、温熱感設定器としてのＰ
ＭＶ設定器５２から、温熱感目標値としての、目標ＰＭ
Ｖが設定、入力される。この温熱感指標としては、本実
施態様ではＰＭＶを使用したが、ＰＭＶ以外にも、たと
えば、いわゆる作用温度、等価温度、有効温度、新有効
温度と呼ばれる指標もあり、これらのいずれかを採用す
ることも可能である。
の望ましい実施の形態を、図面を参照して説明する。図
３は、本発明の一実施態様に係る車両用空調装置の機器
系統図を示している。ハード機器系統は、図８に示した
ものと実質的に同一であるので、図８で付したのと同一
の符号を付すことにより、説明を省略する。本実施態様
では、メインコントローラ５１に、温熱感指標としての
ＰＭＶ値を任意に設定可能な、温熱感設定器としてのＰ
ＭＶ設定器５２から、温熱感目標値としての、目標ＰＭ
Ｖが設定、入力される。この温熱感指標としては、本実
施態様ではＰＭＶを使用したが、ＰＭＶ以外にも、たと
えば、いわゆる作用温度、等価温度、有効温度、新有効
温度と呼ばれる指標もあり、これらのいずれかを採用す
ることも可能である。
【００３０】メインコントローラ５１においては、ＰＭ
Ｖ設定器５２による設定値に対応した車室内温度の目標
値が演算により推測される。そして、実際の車室内温度
をこの目標値に近づけるように送風機電圧、加熱量、冷
却量が調節される。
Ｖ設定器５２による設定値に対応した車室内温度の目標
値が演算により推測される。そして、実際の車室内温度
をこの目標値に近づけるように送風機電圧、加熱量、冷
却量が調節される。
【００３１】この制御は、たとえば図４に示すように行
われる。ＰＭＶ設定器５２による設定値ＴＰ、外気温度
センサ２８によって検知された外気温度ＡＭＢおよび日
射センサ２９によって検知された日射量ＲＡＤの信号５
３、５４、５５が、車室内温度の目標値を算出する手段
としての車室内温度目標値演算手段５６に入力され、該
手段５６によって、ＰＭＶ設定値に対応した目標車室内
温度が演算により推測される。このＰＭＶ設定値に対応
した目標車室内温度は、ＰＭＶ設定値ＴＰ、外気温度Ａ
ＭＢ、日射量ＲＡＤ、送風機（ブロワ）電圧信号値ＢＬ
Ｖから導出され、演算はたとえば下式による。 ＴＶ＝ａ・ＴＣ＋ｂ・ＡＭＢ＋ｃ・ＲＡＤ＋ｄ・ＢＬＶ
＋ｅ ここで、各記号の意味は前述した通りである。また、送
風機電圧信号値ＢＬＶは、現在の動作電圧信号値、すな
わち前回の演算値である。また、ａ〜ｅは定数であり、
このうち定数ｂは、着衣熱抵抗ＣＬＯが、外気温度に対
し一義的に、たとえば図５に示す関係にある場合の係数
である。すなわち、 ｂ・ＡＭＢ＝ｂ1 ・ＣＬＯ＋ｂ2 ・ＡＭＢ ただし、ＣＬＯ＝ｂ3 ・ＡＭＢ よって、ｂ＝ｂ1 ・ｂ3 ＋ｂ2 の関係にある。
われる。ＰＭＶ設定器５２による設定値ＴＰ、外気温度
センサ２８によって検知された外気温度ＡＭＢおよび日
射センサ２９によって検知された日射量ＲＡＤの信号５
３、５４、５５が、車室内温度の目標値を算出する手段
としての車室内温度目標値演算手段５６に入力され、該
手段５６によって、ＰＭＶ設定値に対応した目標車室内
温度が演算により推測される。このＰＭＶ設定値に対応
した目標車室内温度は、ＰＭＶ設定値ＴＰ、外気温度Ａ
ＭＢ、日射量ＲＡＤ、送風機（ブロワ）電圧信号値ＢＬ
Ｖから導出され、演算はたとえば下式による。 ＴＶ＝ａ・ＴＣ＋ｂ・ＡＭＢ＋ｃ・ＲＡＤ＋ｄ・ＢＬＶ
＋ｅ ここで、各記号の意味は前述した通りである。また、送
風機電圧信号値ＢＬＶは、現在の動作電圧信号値、すな
わち前回の演算値である。また、ａ〜ｅは定数であり、
このうち定数ｂは、着衣熱抵抗ＣＬＯが、外気温度に対
し一義的に、たとえば図５に示す関係にある場合の係数
である。すなわち、 ｂ・ＡＭＢ＝ｂ1 ・ＣＬＯ＋ｂ2 ・ＡＭＢ ただし、ＣＬＯ＝ｂ3 ・ＡＭＢ よって、ｂ＝ｂ1 ・ｂ3 ＋ｂ2 の関係にある。
【００３２】上記目標車室内温度の推測値ＴＶと、各セ
ンサからの信号値ＡＭＢ、ＲＡＤおよび車室内センサ２
７によって検知された車室内温度ＴＲの信号値５７を用
いて、目標吹出温度演算手段５８により、目標吹出温度
ＴＯｓが演算される。演算は、たとえば、目標車室内温
度ＴＶ、外気温度ＡＭＢ、日射量ＲＡＤ、車室内温度Ｔ
Ｒを参照して、下式により行われる。 ＴＯｓ＝Ｋｐ２・〔（ＴＶ−ＴＲ）＋Ｉn 〕＋ｇ・ＡＭ
Ｂ＋ｈ・ＲＡＤ＋ｉ・ＴＲ＋ｊ ここで、Ｋｐ２は比例定数、Ｉn は積分制御項を示して
いる。ｇ、ｈ、ｉ、ｊはそれぞれ定数である。但し、 Ｉn ＝Ｉn-1 ＋（Δｔ／Ｋｉ）・（ＴＶ−ＴＲ） である。ここで、Δｔは制御周期、Ｋｉは定数である。
ンサからの信号値ＡＭＢ、ＲＡＤおよび車室内センサ２
７によって検知された車室内温度ＴＲの信号値５７を用
いて、目標吹出温度演算手段５８により、目標吹出温度
ＴＯｓが演算される。演算は、たとえば、目標車室内温
度ＴＶ、外気温度ＡＭＢ、日射量ＲＡＤ、車室内温度Ｔ
Ｒを参照して、下式により行われる。 ＴＯｓ＝Ｋｐ２・〔（ＴＶ−ＴＲ）＋Ｉn 〕＋ｇ・ＡＭ
Ｂ＋ｈ・ＲＡＤ＋ｉ・ＴＲ＋ｊ ここで、Ｋｐ２は比例定数、Ｉn は積分制御項を示して
いる。ｇ、ｈ、ｉ、ｊはそれぞれ定数である。但し、 Ｉn ＝Ｉn-1 ＋（Δｔ／Ｋｉ）・（ＴＶ−ＴＲ） である。ここで、Δｔは制御周期、Ｋｉは定数である。
【００３３】上記目標吹出温度演算結果を用いて、送風
機電圧ＢＬＶが送風機電圧演算手段５９によって演算さ
れる。この演算は、たとえば図６に示すように行われ
る。
機電圧ＢＬＶが送風機電圧演算手段５９によって演算さ
れる。この演算は、たとえば図６に示すように行われ
る。
【００３４】加熱器入口空気温度ＴＩＮｈは、加熱器入
口空気温度演算手段６０によってコンプレッサＯＮの場
合とＯＦＦの場合との条件に応じて演算される。 コンプレッサＯＮの場合： ＴＩＮｈ＝ｆ（ＴＩＮｅ，ＢＬＶ，ＰＳ） コンプレッサＯＦＦの場合： ＴＩＮｈ＝ＴＩＮｅ ここで、ＴＩＮｅは冷却器入口空気温度、ＢＬＶは送風
機（ブロワ）電圧信号値、ＰＳはコンプレッサ吸入圧力
である。なお、ＰＳは、現在の吸入圧力制御演算値から
推定される。
口空気温度演算手段６０によってコンプレッサＯＮの場
合とＯＦＦの場合との条件に応じて演算される。 コンプレッサＯＮの場合： ＴＩＮｈ＝ｆ（ＴＩＮｅ，ＢＬＶ，ＰＳ） コンプレッサＯＦＦの場合： ＴＩＮｈ＝ＴＩＮｅ ここで、ＴＩＮｅは冷却器入口空気温度、ＢＬＶは送風
機（ブロワ）電圧信号値、ＰＳはコンプレッサ吸入圧力
である。なお、ＰＳは、現在の吸入圧力制御演算値から
推定される。
【００３５】また、冷却器入口空気温度ＴＩＮｅは、冷
却器入口空気温度判定手段６１により、外気導入の場
合、ＴＩＮｅ＝ＡＭＢとされ、内気導入の場合、ＴＩＮ
ｅ＝ＴＲとされる。
却器入口空気温度判定手段６１により、外気導入の場
合、ＴＩＮｅ＝ＡＭＢとされ、内気導入の場合、ＴＩＮ
ｅ＝ＴＲとされる。
【００３６】エアミックスダンパ１７の開度ＡＭＤは、
エアミックスダンパ開度演算手段６２により、 ＡＭＤ＝ｆ（ＴＯｓ，ＴＩＮｈ，ＴＷ） によって演算され、吹出温度がＴＯｓとなるように調節
され、コンプレッサ吸入圧力ＰＳが、コンプレッサ吸入
圧力演算手段６３により、 ＰＳ＝ｆ（ＴＯｓ，ＢＬＶ，ＴＩＮｅ） によって演算され、吹出温度がＴＯｓとなるように調節
される。ここでＴＷは、加熱器入口温水温度である。
エアミックスダンパ開度演算手段６２により、 ＡＭＤ＝ｆ（ＴＯｓ，ＴＩＮｈ，ＴＷ） によって演算され、吹出温度がＴＯｓとなるように調節
され、コンプレッサ吸入圧力ＰＳが、コンプレッサ吸入
圧力演算手段６３により、 ＰＳ＝ｆ（ＴＯｓ，ＢＬＶ，ＴＩＮｅ） によって演算され、吹出温度がＴＯｓとなるように調節
される。ここでＴＷは、加熱器入口温水温度である。
【００３７】このような演算に基づき、送風機電圧信号
が送風機電圧コントローラ３０に、エアミックスダンパ
位置信号がエアミックスダンパアクチュエータ１８に、
コンプレッサ吸入圧力信号が吸入圧力コントローラ１６
に、それぞれ送られ、送風機７の回転数、エアミックス
ダンパ１７の開度、圧縮機１２の吸入圧力がそれぞれ制
御される。
が送風機電圧コントローラ３０に、エアミックスダンパ
位置信号がエアミックスダンパアクチュエータ１８に、
コンプレッサ吸入圧力信号が吸入圧力コントローラ１６
に、それぞれ送られ、送風機７の回転数、エアミックス
ダンパ１７の開度、圧縮機１２の吸入圧力がそれぞれ制
御される。
【００３８】上記において、エアミックスダンパ開度調
節は加熱器の加熱量調節、コンプレッサ吸入圧力調節は
冷却器の冷却量調節であるので、これらの調節により、
ＴＯｓ＞ＴＩＮｅのときはエアミックスダンパ、ＴＯｓ
＜ＴＩＮｅのときはコンプレッサ吸入圧力により吹出温
度が調節される。なお、コンプレッサ吸入圧力の調節
は、吸入圧力コントローラ１６によりコンプレッサの吐
出容量（またはコンプレッサ回転数でもよい）が制御さ
れることにより達成されている。
節は加熱器の加熱量調節、コンプレッサ吸入圧力調節は
冷却器の冷却量調節であるので、これらの調節により、
ＴＯｓ＞ＴＩＮｅのときはエアミックスダンパ、ＴＯｓ
＜ＴＩＮｅのときはコンプレッサ吸入圧力により吹出温
度が調節される。なお、コンプレッサ吸入圧力の調節
は、吸入圧力コントローラ１６によりコンプレッサの吐
出容量（またはコンプレッサ回転数でもよい）が制御さ
れることにより達成されている。
【００３９】上記のような制御により、実際の制御特性
は、たとえば図７の（イ）、（ロ）に示すようになる。
すなわち、図７の（イ）に示すように、たとえば日射有
りと日射無しとの条件変化に対応して、吹出温度が制御
され、車室内温度が制御される。このとき、従来のよう
に車室内温度が条件変化にかかわらず一定の目標値とな
るように制御されるのではなく、ＰＭＶ設定器で設定さ
れたＰＭＶ目標値を達成できるように演算された目標車
室内温度に近づくように、つまり、図示の制御例では、
日射無しの条件では自動的に少し高目の車室内温度にな
るように制御される。これによって、図７（ロ）に示す
ように、上記のような日射有りと日射無しとの条件変化
にかかわらず、実際のＰＭＶ値がＰＭＶ目標値となるよ
うに車室内温度が制御され、快適な温熱感の空調状態が
実現される。また、条件変化に自動的に追従した制御で
あるから、頻繁な設定値変更は全く必要としない。
は、たとえば図７の（イ）、（ロ）に示すようになる。
すなわち、図７の（イ）に示すように、たとえば日射有
りと日射無しとの条件変化に対応して、吹出温度が制御
され、車室内温度が制御される。このとき、従来のよう
に車室内温度が条件変化にかかわらず一定の目標値とな
るように制御されるのではなく、ＰＭＶ設定器で設定さ
れたＰＭＶ目標値を達成できるように演算された目標車
室内温度に近づくように、つまり、図示の制御例では、
日射無しの条件では自動的に少し高目の車室内温度にな
るように制御される。これによって、図７（ロ）に示す
ように、上記のような日射有りと日射無しとの条件変化
にかかわらず、実際のＰＭＶ値がＰＭＶ目標値となるよ
うに車室内温度が制御され、快適な温熱感の空調状態が
実現される。また、条件変化に自動的に追従した制御で
あるから、頻繁な設定値変更は全く必要としない。
【００４０】なお、本発明に係る車両用空調装置では、
ＩＳＯ７７３０に規定されているＰＭＶ値でおよそ−
２．０〜＋２．０の範囲で目標値設定ができれば十分で
ある。ＰＭＶ設定器上でＰＭＶ値を表示しそのまま設定
できるようにしてもよいが、ＰＭＶ値に対応させて摂氏
温度値で表示、設定できるようにすると、従来の車両用
空調装置の温度設定器と違和感が生じない。たとえば、
標準条件（外気温度２０〜３０℃、日射量無し、送風機
最低風量）における摂氏温度とＰＭＶ値との下記関係式
で算出される摂氏温度値Ｔｓを表示し設定することがで
きる。 Ｔｓ＝Ｋ×ＰＭＶ＋２５ （Ｋは３〜５）
ＩＳＯ７７３０に規定されているＰＭＶ値でおよそ−
２．０〜＋２．０の範囲で目標値設定ができれば十分で
ある。ＰＭＶ設定器上でＰＭＶ値を表示しそのまま設定
できるようにしてもよいが、ＰＭＶ値に対応させて摂氏
温度値で表示、設定できるようにすると、従来の車両用
空調装置の温度設定器と違和感が生じない。たとえば、
標準条件（外気温度２０〜３０℃、日射量無し、送風機
最低風量）における摂氏温度とＰＭＶ値との下記関係式
で算出される摂氏温度値Ｔｓを表示し設定することがで
きる。 Ｔｓ＝Ｋ×ＰＭＶ＋２５ （Ｋは３〜５）
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用空
調装置によれば、目標温熱感を任意に設定できるととも
に、外的条件の変化等によらず実際の温熱感が目標とす
る温熱感設定値になるように目標車室内温度を推定し、
実際の車室内温度がその目標車室内温度に近づくように
制御することができ、設定変更等の操作を要することな
く、極めて快適な温熱感の空調状態を現出できる。
調装置によれば、目標温熱感を任意に設定できるととも
に、外的条件の変化等によらず実際の温熱感が目標とす
る温熱感設定値になるように目標車室内温度を推定し、
実際の車室内温度がその目標車室内温度に近づくように
制御することができ、設定変更等の操作を要することな
く、極めて快適な温熱感の空調状態を現出できる。
【図１】請求項１に係る発明の基本概念を示すブロック
図である。
図である。
【図２】請求項２に係る発明の基本概念を示すブロック
図である。
図である。
【図３】本発明の一実施態様に係る車両用空調装置の概
略構成図である。
略構成図である。
【図４】図３の車両用空調装置の制御の一例を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図５】図４の制御における着衣熱抵抗の特性図であ
る。
る。
【図６】図４の制御における送風機電圧演算に用いる送
風機電圧の特性図である。
風機電圧の特性図である。
【図７】図４の制御の結果得られる特性例を示す特性図
である。
である。
【図８】従来の車両用空調装置の概略構成図である。
【図９】図８の車両用空調装置の制御の一例を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図１０】図９の制御の結果得られる特性例を示す特性
図である。
図である。
１ 空調装置 ２ 通風ダクト ５ 内外気切替ダンパ ６ モータ ７ 送風機 ８ 冷却器としての蒸発器 ９ 加熱器としての温水ヒータ １１ クーラサイクル １２ 圧縮機 １３ 凝縮器 １６ 吸入圧力コントローラ １７ エアミックスダンパ １８ エアミックスダンパアクチュエータ １９、２０、２１ 吹出口 ２２、２３、２４ ダンパ ２７ 車室内温度センサ ２８ 外気温度センサ ２９ 日射センサ ３０ 送風機電圧コントローラ ５１ メインコントローラ ５２ ＰＭＶ設定器 ５６ 車室内温度目標値演算手段 ５８ 目標吹出温度演算手段 ５９ 送風機電圧演算手段 ６０ 加熱器入口空気温度演算手段 ６１ 冷却器入口空気温度判定手段 ６２ エアミックスダンパ開度演算手段 ６３ コンプレッサ吸入圧力演算手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｈ 1/00 １０１ Ｂ６０Ｈ 1/00 １０１Ｘ
Claims (7)
- 【請求項１】 少なくとも、通風ダクトを介して車室内
に空気を送風する送風機と、通風ダクト内にあって空気
と熱交換することにより空気を冷却する冷却器および／
または空気を加熱する加熱器と、該冷却器の冷却度合い
および／または該加熱器の加熱度合いに応じて通風ダク
ト出口空気温度を調節する出口空気温度調節手段と、前
記送風機の送風量を調節する風量調節手段と、車室内温
度を検出する車室内温度検出手段とを備えた車両用空調
装置において、（ａ）温熱感を表す温熱感指標の目標値
を任意に設定できるようにした温熱感設定手段と、
（ｂ）前記温熱感設定手段による温熱感設定値と、前記
風量調節手段の調節量に対応した風量調節量を参照し
て、前記車室内温度の目標値を演算し、車室内温度を該
目標値に近づけるように前記出口空気温度調節手段およ
び／または前記風量調節手段を制御する室内温度制御手
段とを有することを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】 少なくとも、通風ダクトを介して車室内
に空気を送風する送風機と、通風ダクト内にあって空気
と熱交換することにより空気を冷却する冷却器および／
または空気を加熱する加熱器と、該冷却器の冷却度合い
および／または該加熱器の加熱度合いに応じて通風ダク
ト出口空気温度を調節する出口空気温度調節手段と、日
射量を検出する日射量検出手段および／または外気温度
を検出する外気温度検出手段と、車室内温度を検出する
車室内温度検出手段とを備えた車両用空調装置におい
て、（ａ）温熱感を表す温熱感指標の目標値を任意に設
定できるようにした温熱感設定手段と、（ｂ）前記温熱
感設定手段による温熱感設定値と、前記日射量および／
または前記外気温度を参照して、前記車室内温度の目標
値を演算し、車室内温度を該目標値に近づけるように前
記出口空気温度調節手段を制御する室内温度制御手段と
を有することを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項３】 前記室内温度制御手段において、前記車
室内温度の目標値を算出するために参照する風量調節量
として、少なくとも送風機のモータ電圧またはこれに対
応する状態量を用いることを特徴とする、請求項１の車
両用空調装置。 - 【請求項４】 前記室内温度制御手段において、出口空
気温度調節手段の調節を、前記車室内温度の目標値と前
記車室内温度との偏差に関する、少なくとも比例制御を
含む演算、または積分制御を含む演算を用いて行うこと
を特徴とする、請求項１または２の車両用空調装置。 - 【請求項５】 前記出口空気温度調節手段において、前
記車室内温度の目標値を算出する際に、乗員の着衣量が
外気温度と相関関係にあることを前提とする、請求項２
の車両用空調装置。 - 【請求項６】 前記室内温度制御手段における前記車室
内温度の目標値を下記演算により算出することを前提と
する、請求項１または２の車両用空調装置。 ＴＶ＝ａ・ＴＣ＋ｂ・ＡＭＢ＋ｃ・ＲＡＤ＋ｄ・ＢＬＶ
＋ｅ ここで、ＴＶ ：車室内温度の目標値、 ＴＣ ：温熱感設定値、 ＡＭＢ：外気温度、 ＲＡＤ：日射量、 ＢＬＶ：送風機風量調節量、 ａ〜ｅ：定数 である。 - 【請求項７】 前記温熱感設定手段が、前記温熱感指標
に対応する摂氏温度値を設置する手段からなる、請求項
１または２の車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11430898A JP3429673B2 (ja) | 1997-04-16 | 1998-04-09 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11518897 | 1997-04-16 | ||
| JP9-115188 | 1997-04-16 | ||
| JP11430898A JP3429673B2 (ja) | 1997-04-16 | 1998-04-09 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH111113A true JPH111113A (ja) | 1999-01-06 |
| JP3429673B2 JP3429673B2 (ja) | 2003-07-22 |
Family
ID=26453091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11430898A Expired - Fee Related JP3429673B2 (ja) | 1997-04-16 | 1998-04-09 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3429673B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0872368A3 (en) * | 1997-04-16 | 2000-03-22 | Sanden Corporation | Air conditioning apparatus for vehicle |
| DE10050562C2 (de) * | 1999-10-19 | 2002-11-14 | Sanden Corp | Klimaanlage für Fahrzeuge |
| KR100727184B1 (ko) * | 2006-06-09 | 2007-06-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 공조시스템의 ｐｍｖ 제어방법 |
| CN103528134A (zh) * | 2013-09-27 | 2014-01-22 | 广东美的制冷设备有限公司 | 空调器及其加热控制方法 |
| WO2018202984A1 (fr) * | 2017-05-03 | 2018-11-08 | Valeo Systemes Thermiques | Système de gestion thermique pour un habitacle de véhicule automobile |
| CN114228439A (zh) * | 2021-12-28 | 2022-03-25 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 空调控制方法、空调系统及车辆 |
-
1998
- 1998-04-09 JP JP11430898A patent/JP3429673B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0872368A3 (en) * | 1997-04-16 | 2000-03-22 | Sanden Corporation | Air conditioning apparatus for vehicle |
| DE10050562C2 (de) * | 1999-10-19 | 2002-11-14 | Sanden Corp | Klimaanlage für Fahrzeuge |
| KR100727184B1 (ko) * | 2006-06-09 | 2007-06-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 공조시스템의 ｐｍｖ 제어방법 |
| CN103528134A (zh) * | 2013-09-27 | 2014-01-22 | 广东美的制冷设备有限公司 | 空调器及其加热控制方法 |
| CN103528134B (zh) * | 2013-09-27 | 2016-06-29 | 广东美的制冷设备有限公司 | 空调器及其加热控制方法 |
| WO2018202984A1 (fr) * | 2017-05-03 | 2018-11-08 | Valeo Systemes Thermiques | Système de gestion thermique pour un habitacle de véhicule automobile |
| FR3065915A1 (fr) * | 2017-05-03 | 2018-11-09 | Valeo Systemes Thermiques | Systeme de gestion thermique pour un habitacle de vehicule automobile |
| CN114228439A (zh) * | 2021-12-28 | 2022-03-25 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 空调控制方法、空调系统及车辆 |
| CN114228439B (zh) * | 2021-12-28 | 2023-08-22 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 空调控制方法、空调系统及车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3429673B2 (ja) | 2003-07-22 |
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| JP2000247131A (ja) | 車両用空調装置 |
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