FR3065915A1 - Systeme de gestion thermique pour un habitacle de vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un système de gestion thermique pour un habitacle de véhicule automobile, système comportant une unité de traitement agencé pour : - acquérir une première donnée représentative du niveau d'habillement d'un passager dans l'habitacle, - acquérir une deuxième donnée représentative (MET) de l'activité métabolique du passager, - acquérir une troisième donnée représentative de l'environnement thermique du passager dans l'habitacle, - déterminer une valeur d'un indice de confort thermique (PMV) associé au passager dans l'habitacle sur la base des trois données ainsi acquises.
Description
@ Titulaire(s) : VALEO SYSTEMES THERMIQUES Société par actions simplifiée.
O Demande(s) d’extension :
® Mandataire(s) : VALEO SYSTEMES THERMIQUESTHS.
® SYSTEME DE GESTION THERMIQUE POUR UN HABITACLE DE VEHICULE AUTOMOBILE.
FR 3 065 915 - A1 (57) L'invention concerne un système de gestion thermique pour un habitacle de véhicule automobile, système comportant une unité de traitement agencé pour:
- acquérir une première donnée représentative du niveau d'habillement d'un passager dans l'habitacle,
- acquérir une deuxième donnée représentative (MET) de l'activité métabolique du passager,
- acquérir une troisième donnée représentative de l'environnement thermique du passager dans l'habitacle,
- déterminer une valeur d'un indice de confort thermique (PMV) associé au passager dans l'habitacle sur la base des trois données ainsi acquises.
L’invention concerne un système de gestion thermique pour véhicule automobile. L’invention concerne encore un procédé de gestion thermique mis en oeuvre par un tel système de gestion thermique.
Dans un véhicule automobile, il est connu de prévoir une gestion des débits, températures et répartition de l’air soufflée par les différents aérateurs en fonction des conditions extérieures de température et d’ensoleillement. Sur certains véhicules, cela peut être combiné avec l’activation d’un volant chauffant et/ou d’un siège chauffant ou refroidissant, et parfois de surfaces chauffantes par contact tel qu’un repose coude.
La détection et/ou la prise en compte de l’état thermique des passagers est quasiment inexistante, hormis quelques exemples d’utilisation de capteurs infrarouges qui détectent la température superficielle des vêtements des passagers pour mieux tenir des conditions initiale lors de la phase transitoire d’accueil (lorsque la personne vient d’une ambiance froide ou chaude) et de l’équilibre thermique résultant des échanges radiatifs et convectifs. En général la mesure de l’état thermique de l’habitacle se limite à une mesure de températures d’air combinée avec un capteur d’ensoleillement.
Des approches plus sophistiquées de la gestion du confort ont été proposées en s’appuyant sur de nouveaux capteurs, en particulier des caméras infrarouges, et de nouveaux actionneurs, en particulier des panneaux radiants et/ou des apports d’air localisés.
L’invention vise notamment à proposer une amélioration des systèmes de gestion thermiques connus.
L’invention a ainsi pour objet un système de gestion thermique pour un habitacle de véhicule automobile, système comportant une unité de traitement agencé pour :
- acquérir une première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou une deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager,
- acquérir une troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle, notamment un ensemble de données permettant de caractériser l’environnement thermique,
- déterminer une valeur d’un indice de confort thermique (PMV) associé au passager dans l’habitacle sur la base des données ainsi acquises.
L’invention permet de répondre à des attentes croissantes en matière de confort et de bien-être à bord d’un véhicule, et notamment en augmentant la capacité à s’adapter aux besoins de chaque passager.
Le système selon l’invention permet les aspects suivants :
- la capacité de s’adapter au profil particulier de chaque passager, c'est-à-dire prendre en compte ses attentes ou préférences particulières, ainsi que son domaine spécifique de confort lié à son profil personnel (sexe, âge, ratio masse musculaire / graisse, etc...)
- la capacité de prendre en compte chaque contexte d’usage ou d’état des passagers pouvant impacter le confort thermique: habillement, métabolisme (digestion, sport, heure...), stress, fatigue...
- la capacité de prendre en compte une grande variété des échanges thermiques sur les passagers, que ce soit en nature (convection, rayonnement, contacts) ou localisation (tête, cou, torse, bras, mains, dos, cuisses, jambes, pieds)
Selon un aspect de l’invention, le système comporte au moins un capteur agencé pour mesurer un paramètre servant à déterminer l’une au moins des première, deuxième et troisième données.
Selon un aspect de l’invention, le capteur est choisi parmi :
- une caméra, notamment une caméra DMS, agencée pour observer un passager dans l’habitacle,
- un dôme infrarouge formé par une caméra infrarouge grand angle placée sur un plafond de l’habitacle et qui permet de mesurer les température des parois et fenêtres de l’habitacle,
- un capteur d’ensoleillement,
- un capteur de température à la sortie d’un dispositif de climatisation ou d’un HVAC après les échangeurs,
- un capteur de température régnant dans l’habitacle.
Une caméra DMS (Driver Monitoring System en anglais) est une caméra fonctionnant dans le proche infrarouge et peut permettre de récupérer une image du visage et/ou du buste du conducteur, peu importe la luminosité dans l’habitacle. Grâce à des algorithmes, notamment par analyse physique ou en utilisant des mégadonnées ou big data en anglais, on peut en déduire de nombreuses informations telles que : la reconnaissance de l’identité du passager, évaluation du niveau de fatigue, estimation du rythme cardiaque, reconnaissance des habits portés en haut du corps.
Selon un aspect de l’invention, le système comporte un dispositif de climatisation, notamment un HVAC, et le système est agencé pour mesurer un paramètre servant à déterminer la troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle, ce paramètre étant lié à l’état du dispositif de climatisation, notamment la puissance d’un pulseur du dispositif de climatisation ou la distribution d’air climatisé du dispositif de climatisation.
Selon un aspect de l’invention, la première donnée (Cio) représentative du niveau d’habillement du passager dans l’habitacle correspond à une résistance thermique des vêtements portés par le passager.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour traiter une image prise par une caméra et pour, à partir de cette image, déterminer le type de vêtements (T-shirt et/ou chemise et/ou pull et/ manteau et/ou écharpe et/ou chapeau ) portés par le passager notamment par reconnaissance d’image, le système étant agencé en outre pour déterminer la résistance thermique à partir du type de vêtements ainsi mesuré.
Selon un aspect de l’invention, la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager est dépendante au moins d’un rythme cardiaque du passager qui est mesuré notamment par une caméra du système, notamment une caméra DMS.
Selon un aspect de l’invention, cette caméra est agencée pour observer des changements de couleur du visage du passager dus au déplacement du sang au niveau de la peau du visage, et le système mesure à partir de ces images le rythme cardiaque.
Selon un aspect de l’invention, la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager est dépendante au moins d’une caractéristique physique du passager qui est mesuré notamment par une caméra du système, notamment une caméra DMS.
Selon un aspect de l’invention, la caméra est agencée pour mesurer, notamment par traitement d’images, des caractéristiques physiques du passager, notamment le sexe, l’âge, la taille et le volume. Il est possible d’en déduire le poids.
Selon un aspect de l’invention, la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager est dépendante à la fois d’un rythme cardiaque du passager et au moins d’une caractéristique physique du passager.
Selon un aspect de l’invention, la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager correspondant à une puissance surfacique thermique produit par le passager.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour, à partir des températures des parois et/ou fenêtre mesurés par un capteur, notamment par un dôme infrarouge, calculer la température radiative pour au moins une partie, notamment plusieurs parties, du corps du passager telle que la tête, le buste, le dos, les jambes, les mollets, les pieds, les bras.
Selon un aspect de l’invention, le calcul est réalisé pour au moins six parties distinctes du corps, notamment au moins dix parties distinctes du corps telles que tête, cou, torse, bras, mains, dos, fessier, cuisses, jambes, pieds.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour estimer la température d’air au contact du passager pour une partie du corps du passager, notamment plusieurs parties du corps du passager, notamment la tête, buste, dos, jambes, mollets, pieds, bras, notamment à partir de la puissance d’un pulseur d’air et/ou de la distribution de l’HVAC et/ou de la température d’air soufflée et de la température de l’habitacle et notamment sur la base d’abaques.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour, à partir de la distribution de l’HVAC et/ou de la puissance du pulseur d’air, estimer, notamment à partir d’abaques, la vitesse d’air au contact d’une partie ou plusieurs parties du corps du passager.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour acquérir des caractéristiques de l’HVAC, telles que la position des volets et une caractéristique du pulseur, pour estimer la vitesse d’air au niveau des passagers.
Selon un aspect de l’invention, ces températures et/ou vitesses sont utilisées pour calculer la troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour estimer la puissance thermique totale échangée (P_tot_theoritical) par le passager avec son environnement en estimant la puissance thermique échangée partie par partie du corps, notamment la tête, le buste, le dos, les jambes, les mollets, les pieds, les bras.
Selon un aspect de l’invention, les puissances échangées sont fonction de la vitesse d’air locale, de la température d’air locale, de la température radiative locale, de la surface des passagers, du niveau d’habillement du passager (Cio) et de la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour comparer la puissance thermique totale échangée avec l’environnement (P_tot_theoritical) à la puissance théorique produite par le métabolisme des passagers et, en multipliant cette différence de puissance par un coefficient, déterminer une valeur de l’indice de confort thermique (PMV).
Selon un aspect de l’invention, ce modèle peut ensuite servir à estimer le confort instantané des passagers. On peut aussi définir des consignes pour les actuateurs thermiques afin d’atteindre le confort des passagers. On a ainsi une régulation personnalisé du système thermique.
Contrairement aux régulations connues qui se basent exclusivement sur des paramètres extérieurs aux passagers (température cabine, température extérieure, ensoleillement), l’invention utilise de préférence à la fois des données extérieures et des caractéristiques des passagers. On peut ainsi affiner le besoin thermique pour arriver au confort thermique des passagers.
L’invention a encore pour objet un procédé de gestion du confort thermique dans un habitacle automobile utilisant un modèle estimatif des sensations thermiques et du confort thermique basé sur un calcul des échanges thermiques sur les différentes partie du corps et l’analyse des températures d’équilibre et bilans de puissance qui en résultent, caractérisé en ce que le procédé détermine simultanément, pour estimer un indice de confort:
- l’activité métabolique du ou des passagers, issue de données de mesures et/ou d’un modèle d’estimation prédéterminé,
- le niveau d’habillement du ou des passagers, issu de données de mesures et/ou d’un modèle d’estimation prédéterminé,
- les échanges par convection, rayonnement et contact avec le ou les passagers, pris sur au moins six zones distinctes du corps.
Selon un aspect de l’invention le procédé est agencé pour prendre en compte des échanges thermiques par respiration, sudation et perspiration, comme fonction de la température et humidité ambiante et du métabolisme pour estimer un indice de confort.
Selon un aspect de l’invention, l’activité métabolique est déterminée en fonction du jour et/ou de l’heure, du sexe, de l’âge, d’autres caractéristiques personnelles du passager, et de la donnée ou connaissance de ses activités courantes ou antérieures.
Selon un aspect de l’invention le procédé est agencé pour prendre en compte des variations dans le temps ou entre parties du visage de la température de peau mesurées par une caméra infrarouge.
Selon un aspect de l’invention, le procédé est agencé pour prendre en compte une estimation d’une sensation thermique locale et globale basée sur la donnée de températures de peau prises comme référence du confort sur chaque partie du corps, et sur un calcul du déficit thermique résultant d’un bilan des échanges locaux et globaux obtenu avec ces températures.
Selon un aspect de l’invention, le procédé est agencé pour prendre en compte une carte des températures de peau prises comme référence du confort sous forme de valeurs tabulées et/ou modélisées et/ou obtenues par apprentissage, en fonction du profil et préférences de chaque passager, des conditions ambiantes et du contexte d’usage.
Selon un aspect de l’invention, le procédé est agencé pour prendre en compte une estimation d’un confort thermique global basée sur l’application d’une formule qui combine et pondère l’influence de l’écart sur chaque partie du corps entre la température de peau à l’équilibre et la température de référence du confort, ainsi que la variation au cours du temps de cet écart.
Selon un aspect de l’invention, le procédé est agencé pour prendre en compte des coefficients de pondération de l’impact de chaque terme (écart entre températures d’équilibre et température de référence et/ou sa variation locale) sous forme de valeurs tabulées et/ou modélisées et/ou obtenues par apprentissage, en fonction du profil et préférences de chaque passager, des conditions ambiantes et du contexte d’usage.
L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif en référence au dessin annexé dans lequel :
- la figure 1 illustre, schématiquement et partiellement, un système thermique selon l’invention,
- la figure 2 illustre des étapes du procédé de gestion du confort thermique dans le système de la figure 1,
- la figure 3 représente les différentes zones du passager impliquées dans le procédé de la figure 2.
On a représenté sur la figure 1 un système de gestion thermique 1 pour un habitacle de véhicule automobile, système comportant une unité de traitement 2 agencé pour :
- acquérir une première donnée (Cio) représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle,
- acquérir une deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager,
- acquérir une troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle,
- déterminer une valeur d’un indice de confort thermique (PMV) associé au passager dans l’habitacle sur la base des trois données ainsi acquises.
Le système comporte plusieurs capteurs agencés pour mesurer plusieurs paramètres servant à déterminer les première, deuxième et troisième données.
Ces capteurs comportent :
- une caméra DMS 3 agencée pour observer un passager dans l’habitacle,
- un dôme infrarouge 4 formé par une caméra infrarouge grand angle placée sur un plafond de l’habitacle et qui permet de mesurer les température des parois et fenêtres de l’habitacle,
- un capteur d’ensoleillement 5,
- un capteur de température 6 à la sortie d’un dispositif de climatisation ou de l’HVAC 10,
- un capteur de température 7 régnant dans l’habitacle.
Le système 1 est agencé pour mesurer un paramètre servant à déterminer la troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle, ce paramètre étant lié à l’état du dispositif de climatisation, notamment la puissance d’un pulseur du dispositif de climatisation ou la distribution d’air climatisé du dispositif de climatisation.
La première donnée (Cio) représentative du niveau d’habillement du passager dans l’habitacle correspond à une résistance thermique mesurée des vêtements portés par le passager.
A cet effet, le système 1 est agencé pour traiter une image prise par la caméra 3 et pour, à partir de cette image, déterminer le type de vêtements (T-shirt et/ou chemise et/ou pull et/ manteau et/ou écharpe et/ou chapeau ) portés par le passager notamment par reconnaissance d’image, le système 1 étant agencé en outre pour déterminer la résistance thermique à partir du type de vêtements ainsi mesuré.
La deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager est dépendante d’un rythme cardiaque HR du passager qui est mesuré notamment par la caméra 3, comme on peut le voir sur la figure 3.
Cette caméra 3 est agencée pour observer des changements de couleur du visage du passager dus au déplacement du sang au niveau de la peau du visage, et le système mesure à partir de ces images le rythme cardiaque.
La deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager est dépendante d’une caractéristique physique du passager qui est mesuré par la caméra 6 pour déterminer, par traitement d’images, des caractéristiques physiques PC du passager, notamment le sexe, l’âge, la taille et le volume, et indirectement le poids.
La deuxième donnée représentative MET de l’activité métabolique du passager correspond à une puissance surfacique thermique PS produit par le passager déduit à l’aide de la donnée PC.
Plusieurs données représentatives de l’activité métabolique du passager (MET) sont utilisées.
Le système 1 est agencé pour, à partir des températures des parois et/ou fenêtre mesurés par le dôme infrarouge 4, calculer la température radiative pour plusieurs parties du corps du passager telle que la tête Z1, le buste Z2, le dos Z3, les jambes Z4, les pieds Z5, les bras Z6 et les mains Z7, comme on peut le voir sur la figure 3.
Le système 1 est agencé pour estimer la température d’air au contact du passager pour une partie du corps du passager, notamment plusieurs parties du corps du passager, notamment la tête, buste, dos, jambes, mollets, pieds, bras, notamment à partir de la puissance d’un pulseur d’air et/ou de la distribution de l’HVAC et/ou de la température d’air soufflée et de la température de l’habitacle et notamment sur la base d’abaques.
Le système 1 est agencé pour, à partir de la distribution de l’HVAC et/ou de la puissance du pulseur d’air, estimer, notamment à partir d’abaques, la vitesse d’air au contact d’une partie ou plusieurs parties du corps du passager.
Ces températures et/ou vitesses TV sont utilisées pour calculer la troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle.
Le système 1 est agencé pour estimer la puissance thermique totale échangée (P_tot_theoritical) par le passager avec son environnement en estimant la puissance thermique échangée partie par partie du corps, notamment la tête, le buste, le dos, les jambes, les mollets, les pieds, les bras. Cette puissance thermique totale échangée (P_tot_theoritical) est fonction des données Cio, Met et PS.
En effet les puissances échangées sont fonction de la vitesse d’air locale, de la température d’air locale, de la température radiative locale, de la surface des passagers, du niveau d’habillement du passager (Cio) et de la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager.
Le système 1 est agencé pour comparer la puissance thermique totale échangée avec l’environnement (P_tot_theoritical) à la puissance théorique produite par le métabolisme des passagers et, en multipliant cette différence de puissance par un coefficient, déterminer une valeur de l’indice de confort thermique (PMV).
Selon un aspect de l’invention, ce modèle peut ensuite servir à estimer le confort instantané des passagers. On peut aussi définir des consignes pour les actuateurs thermiques afin d’atteindre le confort des passagers. On a ainsi une régulation personnalisé du système thermique.
Le procédé est agencé pour prendre en compte des échanges thermiques par respiration, sudation et perspiration, comme fonction de la température et humidité ambiante et du métabolisme pour estimer un indice de confort.
L’activité métabolique est déterminée en fonction du jour et/ou de l’heure, du sexe, de l’âge, d’autres caractéristiques personnelles du passager, et de la donnée ou connaissance de ses activités courantes ou antérieures.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Système de gestion thermique pour un habitacle de véhicule automobile, système comportant une unité de traitement agencé pour :- acquérir une première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou une deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager,- acquérir une troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle,- déterminer une valeur d’un indice de confort thermique (PMV) associé au passager dans l’habitacle sur la base des données ainsi acquises.
- 2. Système selon la revendication précédente, le système comportant au moins un capteur agencé pour mesurer un paramètre servant à déterminer l’une au moins des première, deuxième et troisième données.
- 3. Système selon la revendication précédente, le capteur étant choisi parmi :- une caméra (3), notamment une caméra DMS, agencée pour observer un passager dans l’habitacle,- un dôme infrarouge (4) formé par une caméra infrarouge grand angle placée sur un plafond de l’habitacle et qui permet de mesurer les température des parois et fenêtres de l’habitacle,- un capteur d’ensoleillement,- un capteur de température à la sortie d’un dispositif de climatisation,- un capteur de température régnant dans l’habitacle.
- 4. Système selon l’une des revendications précédentes, le système comportant un dispositif de climatisation, notamment un HVAC, et le système est agencé pour mesurer un paramètre servant à déterminer la troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle, ce paramètre étant lié à l’état du dispositif de climatisation, notamment la puissance d’un pulseur du dispositif de climatisation ou la distribution d’air climatisé du dispositif de climatisation.
- 5. Système selon l’une des revendications précédentes, le système étant agencé pour traiter une image prise par une caméra et pour, à partir de cette image, déterminer le type de vêtements portés par le passager notamment par reconnaissance d’image, le système étant agencé en outre pour déterminer la résistance thermique à partir du type de vêtements ainsi mesuré.
- 6. Système selon l’une des revendications précédentes, la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager étant dépendante au moins d’un rythme cardiaque du passager qui est mesuré notamment par une caméra du système.
- 7. Système selon l’une des revendications précédentes, la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager étant dépendante au moins d’une caractéristique physique du passager qui est mesuré notamment par une caméra du système, notamment une caméra (3).
- 8. Système selon l’une des revendications précédentes, la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du15 passager correspondant à une puissance surfacique thermique produit par le passager.
- 9. Système selon l’une des revendications précédentes, la système 1 étant agencé pour estimer la température d’air au contact du passager pour une partie du corps du passager, notamment plusieurs parties du corps du passager, notamment la tête, buste, dos, jambes, mollets, pieds, bras, notamment à partir de la puissance d’un pulseur d’air et/ou de la distribution de l’HVAC et/ou de la température d’air soufflée et de la température de l’habitacle et notamment sur la base d’abaques.
- 10. Procédé de gestion du confort thermique dans un habitacle automobile utilisant un modèle estimatif des sensations thermiques et du confort thermique basé sur un calcul des échanges thermiques sur les différentes partie du corps et l’analyse des températures d’équilibre et bilans de puissance qui en résultent, caractérisé en ce que le procédé détermine simultanément, pour estimer un indice de confort:- l’activité métabolique du ou des passagers, issue de données de mesures et/ou d’un modèle d’estimation prédéterminé,- le niveau d’habillement du ou des passagers, issu de données de mesures et/ou d’un modèle d’estimation prédéterminé,- les échanges par convection, rayonnement et contact avec le ou les passagers, pris sur au moins six zones distinctes du corps.1/2P_tot_theoriticalX.J
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