WO2019158887A1 - Systeme de gestion thermique pour vehicule automobile - Google Patents

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WO2019158887A1
WO2019158887A1 PCT/FR2019/050375 FR2019050375W WO2019158887A1 WO 2019158887 A1 WO2019158887 A1 WO 2019158887A1 FR 2019050375 W FR2019050375 W FR 2019050375W WO 2019158887 A1 WO2019158887 A1 WO 2019158887A1
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WO
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passenger
state
parameter
thermal
comfort
Prior art date
Application number
PCT/FR2019/050375
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English (en)
Inventor
Daniel Neveu
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
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Publication date
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Priority to US16/970,843 priority patent/US20210114433A1/en
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    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
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    • B60H1/00742—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models by detection of the vehicle occupants' presence; by detection of conditions relating to the body of occupants, e.g. using radiant heat detectors
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/60—Instruments characterised by their location or relative disposition in or on vehicles

Definitions

  • the invention relates to a thermal management system for a motor vehicle.
  • the invention also relates to a thermal management method implemented by such a thermal management system.
  • the detection and / or taking into account of the thermal state of the passengers is practically non-existent, except for some examples of the use of infrared sensors which detect the superficial temperature of the clothes of the passengers to better hold initial conditions during the transitory phase of the passengers. home (when the person comes from a cold or hot environment) and thermal balance resulting from radiative and convective exchanges.
  • the measurement of the thermal state of the passenger compartment is limited to an air temperature measurement combined with a sunshine sensor.
  • the management of the thermal comfort and well-being of the passenger (s) in a vehicle must respond to changes in mobility (electrification, automation, sharing, connectivity) and to the desire to rationalize as much as possible the consumption of energy related to comfort, especially on electric vehicles.
  • Changes in mobility in particular the semi-autonomous / autonomous driving of vehicles, as well as the development of car-sharing practices, modify users' expectations in terms of comfort.
  • the vehicle is no more than a means of transport where the users are in a situation of waiting and constrained by the requirements related to road traffic.
  • the vehicle becomes a living space or a place of transition, with increasing expectations for comfort and well-being on board.
  • the measurement of the thermal state of the passenger compartment is limited to an air temperature measurement combined with a sunshine sensor.
  • the patent application WO2017041921 discloses a thermal management system for a motor vehicle comprising a sensor capable of measuring at least one variable that can be used for determining at least one thermal comfort datum and a predefined number of actuators respectively configured for the adjustment of at least one parameter of a vehicle equipment.
  • the invention thus relates to a thermal management system for a passenger compartment of a motor vehicle, a system comprising an air conditioning device comprising at least one heat-treated air outlet, this air conditioning device including an HVAC, and this system comprising in in addition to a control unit arranged for:
  • this parameter possibly taking at least two extreme values, one of the values being associated with a state of calm and the other of the values being associated with a dynamic state ,
  • the air conditioning device to deliver treated air with a flow rate that is a function of this parameter, this flow being, for the same level of clothing and / or metabolic activity, lower in the case where the parameter is associated with a calm state and higher in the case where the parameter is associated with a dynamic state.
  • the invention allows a use at the same time more intuitive, easier and richer going in the direction:
  • the invention allows a break with traditional control panels based on the selection and control of a cabin temperature, a level of ventilation, and a mode of distribution, as described above.
  • the system is arranged to automatically adjust the temperature level generated by different actuators of the air conditioning device, through machine learning and / or gradual calibration of the profile and preferences of the user.
  • the system is devoid of direct adjustment by a passenger, a ventilation level and an air distribution mode.
  • the interface has no direct adjustment of a ventilation level and an air distribution mode
  • the system is arranged to determine a type of air distribution and the level of ventilation by the air conditioning device, depending in particular on the context of use, the condition of the passenger and the ambient temperature.
  • the system is arranged in such a way that the first datum representative of the level of clothing of a passenger in the passenger compartment (Cio) and / or the second representative datum (MET) of the passenger compartment metabolic activity of the passenger are used as thermal demand depending on the current state of the passenger, whether it is for example a physical or cognitive stress.
  • These two data combined with the choice of a thermal comfort state, or comfort style, are arranged to automatically adjust the temperature level generated by different actuators of the air conditioning device, in particular the radiant panel (s) and / or treated air by HVAC, through a machine learning and progressive calibration of the profile and preferences of the user.
  • the system is devoid of direct adjustment by a passenger, a target temperature when the profile and preferences of the user are known.
  • the system is arranged to memorize and / or acquire at least one of the following elements:
  • At least one contextual element such as the first datum representative of the level of clothing of a passenger in the passenger compartment (Cio) and / or the second representative datum (MET) of the metabolic activity of the passage,
  • the system comprises a member for adjusting the heat felt by the passenger, type "More Cold / Warmer, to allow the user, asking more or less heat felt by this adjusting member, to contribute to machine learning or for a casual user, this adjustment member being in particular connected to the control device.
  • the system has no direct adjustment from a passenger, the air renewal rate, which is automatically managed according to the context, including information related to the risk of pollution, to the humidity in the passenger compartment, if necessary except through the possible activation at any time of a "defogging and / or deicing" mode which corresponds to a safety function. Access to humidity control and adjustment can be offered as an option.
  • the system is arranged to control sensors and / or actuators used to ensure comfort the passenger (s) in the vehicle, based on the following parameters:
  • a first datum representative of the level of clothing of a passenger in the passenger compartment (Cio) and / or a second representative datum (MET) of the metabolic activity of the passenger
  • the system is arranged so that the above parameters are freely selectable by the user, according to his preferences or the context of use of the vehicle, or automatically proposed by the comfort control system , through the knowledge of the user profile, the learning of his habits or preferences, and a processing of information from sensors.
  • the system is arranged to automatically control the above parameters while allowing the user at any time to modify one or more of these parameters, whether to signify to the system an error assessment of the thermal state of the person (for example clothing and / or metabolism) and / or an error of judgment on his or her request for thermal comfort (for example the comfort style, the possible correction of the level of temperature once known thermal state).
  • an error assessment of the thermal state of the person for example clothing and / or metabolism
  • an error of judgment on his or her request for thermal comfort for example the comfort style, the possible correction of the level of temperature once known thermal state.
  • the comfort control device is arranged to enrich and / or update a knowledge base according to the changes made by the passenger with learning logic to improve the detection or prediction of the state and expectations of the passenger over future uses of the control device.
  • control device is capable of detecting or predicting the state and / or the request of each passenger according to a personalized model specific to each passenger.
  • state of comfort or style of comfort including "Quiet / Dynamic” corresponds to the importance assigned to the use of air to manage the thermal comfort and create thermal sensations.
  • comfort type in winter, comfort type
  • a "quiet" type of comfort in summer, is associated with a reduced use of the air velocities in the vicinity of the passenger's body by favoring the air outlets of the "Feet” type and / or "Defrosting".
  • "Dynamic” type comfort is associated with an increase in the air velocities perceived on the body, in particular on the torso and face, in particular by prioritizing the aerators of the board, and preferably in "high dynamic" mode, in using ventilation nozzles in the pillars.
  • the data on the level of clothing and the metabolic state is sufficient to determine the temperature level to be achieved on the various actuators (air temperature, radiant panels, etc.), provided that the profile and preferences of the person are informed.
  • the system is arranged to allow the passenger to choose a temperature preference "warmer / cooler” compared to the settings proposed automatically.
  • This setting is considered optional because this setting is only used in learning mode or for a casual user whose profile is not known. In particular, access to this setting does not replace the automatic recognition of the state of the user.
  • the temperature preference can be expressed in value: -2 ° C / +1 ° C etc., or qualitatively: “frankly colder", “colder”, “slightly colder””slightlywarmer” , etc ... with a setting limited to a set of reduced values, typically -3 / +3.
  • the default setting in particular a neutral setting, corresponds to the estimated average expectations for the panel of target users, according to the climatic conditions, the comfort style and the state of the users.
  • the system is arranged to generate information representative of the level of confidence attributed to the knowledge bases and / or models used to evaluate the state and the thermal demand of the user.
  • this information representative of the level of confidence is generated in the form of the display of an icon or any other graphic element or text, or any other element of communication.
  • this information representing the level of confidence is arranged to establish a dialogue between the vehicle and the passenger to show at the same time:
  • This information representative of the level of trust can be of two kinds, as follows:
  • the system puts forward that it thinks to have detected a state or a specific thermal request and is in situation to propose to the passenger a solution, -
  • the system lacks information and asks the passenger to enter or confirm certain parameters.
  • the system is arranged to generate:
  • an activation element for activating at least one automatic comfort management mode. It is possible to provide two modes of automatic comfort management, one favoring comfort without compromise, the other favoring a reduction in energy consumption.
  • the system switches to "Manual" management mode until the activation of one of the automatic modes is reset.
  • the system is arranged to generate:
  • the autonomy lost in relation to a reference autonomy for example the autonomy on WLTC cycle, or the autonomy induced on this reference cycle, a color code, or any other graphical or textual element, which expresses whether the configuration and choice of comfort parameters are eco-responsible, or says otherwise if they make it possible to minimize the energy consumption without appreciably degrading comfort.
  • a reference autonomy for example the autonomy on WLTC cycle, or the autonomy induced on this reference cycle, a color code, or any other graphical or textual element, which expresses whether the configuration and choice of comfort parameters are eco-responsible, or says otherwise if they make it possible to minimize the energy consumption without appreciably degrading comfort.
  • a reference autonomy for example the autonomy on WLTC cycle, or the autonomy induced on this reference cycle, a color code, or any other graphical or textual element, which expresses whether the configuration and choice of comfort parameters are eco-responsible, or says otherwise if they make it possible to minimize the energy consumption without appreciably
  • the invention further relates to an interface device between a thermal management system as described above and a passenger of the vehicle, this interface device comprising:
  • an adjustment member in particular a tactile key, arranged to enable the passenger to adjust the first data representative of the level of clothing of a passenger in the passenger compartment (Cio) and / or a second representative datum (MET) of the passenger; metabolic activity of the passenger,
  • the invention further relates to an interface device between a thermal management system arranged to manage and control the interactions between a passenger and the thermal management system of a motor vehicle, this device being arranged for:
  • ⁇ allow the user to configure, set and activate various functions of the thermal comfort management system
  • ⁇ allow adjustment of at least three parameters determining the configuration and adjustment of the thermal comfort management system for an identified person, namely:
  • the invention also relates to a thermal management method for a passenger compartment of a motor vehicle, using an air conditioning device comprising at least one heat-treated air outlet, this air conditioning device including an HVAC, and this method comprising the steps following:
  • this parameter possibly taking at least two extreme values, one of the values being associated with a state of calm and the other of the values being associated with a dynamic state,
  • the system comprises at least one sensor arranged to measure a parameter used to determine at least one of the data.
  • the sensor is chosen from:
  • a camera in particular a DMS camera, arranged to observe a passenger in the passenger compartment,
  • an infrared dome formed by a wide-angle infrared camera placed on a ceiling of the passenger compartment and which makes it possible to measure the temperatures of the walls and windows of the passenger compartment, a sunshine sensor,
  • a DMS (Driver Monitoring System) camera is a camera operating in the near infrared and can recover an image of the face and / or the bust of the driver, regardless of the brightness in the cabin. Thanks to algorithms, in particular by physical analysis or by using big data or big data in English, we can deduce a lot of information such as: the recognition of the identity of the passenger, evaluation of the level of fatigue, estimation of the cardiac rhythm, recognition of the clothes worn at the top of the body.
  • the system comprises an air conditioning device, in particular an HVAC, and the system is arranged to measure a parameter for determining the third data representative of the thermal environment of the passenger in the passenger compartment, this parameter being related to the condition of the air conditioning device, in particular the power of a blower of the air conditioning device or the distribution of air conditioning of the air conditioning device.
  • the first datum (Cio) representative of the passenger's clothing level in the passenger compartment corresponds to a thermal resistance of the clothing worn by the passenger.
  • the system is arranged to process an image taken by a camera and, from this image, to determine the type of clothing (T-shirt and / or shirt and / or sweater and / coat and and / or scarf and / or hat) carried by the passenger including image recognition, the system being further arranged to determine the thermal resistance from the type of clothing thus measured.
  • the type of clothing T-shirt and / or shirt and / or sweater and / coat and and / or scarf and / or hat
  • the second representative data (MET) of the metabolic activity of the passenger is dependent at least on a passenger heart rate which is measured in particular by a camera of the system, in particular a DMS camera.
  • this camera is arranged to observe changes in the color of the passenger's face due to the movement of blood in the skin of the face, and the system measures from these images the heart rate.
  • the second representative data (MET) of the metabolic activity of the passenger is dependent on at least one physical characteristic of the passenger which is measured in particular by a camera of the system, in particular a DMS camera.
  • the camera is arranged to measure, in particular by image processing, the physical characteristics of the passenger, including gender, age, size and volume. It is possible to deduce the weight.
  • the second representative data (MET) of the passenger metabolic activity is dependent on both a passenger heart rate and at least one passenger physical characteristic.
  • the second representative data (MET) of the metabolic activity of the passenger corresponding to a thermal surface power produced by the passenger.
  • the system is arranged for, from the temperatures of the walls and / or window measured by a sensor, in particular by an infrared dome, to calculate the radiative temperature for at least a part, in particular several parts, of the passenger body such as head, bust, back, legs, calves, feet, arms.
  • the calculation is performed for at least six distinct parts of the body, including at least ten distinct parts of the body such as head, neck, torso, arms, hands, back, buttocks, thighs, legs, feet .
  • the system is arranged to estimate the air temperature in contact with the passenger for a portion of the passenger's body, in particular several parts of the passenger's body, in particular the head, bust, back, legs, calves. , feet, arms, especially from the power of an air blower and / or distribution of the HVAC and / or the blown air temperature and the temperature of the passenger compartment and in particular on the base of charts.
  • the system is arranged for, from the distribution of the HVAC and / or the power of the air blower, to estimate, especially from charts, the air velocity at contact of one or more parts of the passenger's body.
  • the system is arranged to acquire HVAC characteristics, such as the position of the flaps and a characteristic of the blower, for estimating the air speed at the level of the passengers.
  • these temperatures and / or speeds are used to calculate the third data representative of the thermal environment of the passenger in the passenger compartment.
  • the system is arranged to estimate the total thermal power exchanged (P_tot_theoritical) by the passenger with his environment by estimating the heat power exchanged part by part of the body, in particular the head, the bust, the back, legs, calves, feet, arms.
  • the powers exchanged are a function of the local air velocity, the local air temperature, the local radiative temperature, the passenger surface, the level of passenger clothing (i.e. ) and the second representative data (MET) of the metabolic activity of the passenger.
  • the system is arranged to compare the total thermal power exchanged with the environment (P_tot_theoritical) with the theoretical power produced by the passengers' metabolism and, by multiplying this power difference by a coefficient, to determine a value of the thermal comfort index (PMV).
  • this model can then be used to estimate the instant comfort of the passengers. It is also possible to set guidelines for thermal actuators to achieve passenger comfort. There is thus a personalized regulation of the thermal system.
  • the invention preferably uses both external data and passenger characteristics. It is thus possible to refine the thermal need to arrive at the thermal comfort of the passengers.
  • FIG. 1 illustrates, schematically and partially, a thermal system according to the invention
  • FIG. 2 illustrates steps of the thermal comfort management method in the system of FIG. 1,
  • FIG. 3 represents the different passenger zones involved in the process of FIG. 2,
  • FIG. 1 shows a thermal management system
  • control unit 2 arranged for:
  • the system includes a plurality of sensors arranged to measure a plurality of parameters for determining the first, second and third data.
  • These sensors include:
  • a DMS camera 3 arranged to observe a passenger in the passenger compartment
  • an infrared dome 4 formed by a wide-angle infrared camera placed on a ceiling of the passenger compartment and which makes it possible to measure the temperatures of the walls and windows of the passenger compartment, a sun sensor 5,
  • a temperature sensor 6 at the output of an air conditioning device or of the HVAC 10,
  • the system 1 is arranged to measure a parameter for determining the third data representative of the passenger's thermal environment in the passenger compartment, this parameter being related to the condition of the air conditioning device, in particular the power of a device blower. air conditioning or distribution of air conditioning of the air conditioning device.
  • the first datum (Cio) representative of the passenger's clothing level in the passenger compartment corresponds to a measured thermal resistance of the clothes worn by the passenger.
  • the system 1 is arranged to process an image taken by the camera 3 and, from this image, to determine the type of clothing (T-shirt and / or shirt and / or sweater and / coat and / or scarf and / or hat) carried by the passenger in particular by image recognition, the system 1 being further arranged to determine the thermal resistance from the type of clothing thus measured.
  • the type of clothing T-shirt and / or shirt and / or sweater and / coat and / or scarf and / or hat
  • the second representative data (MET) of the metabolic activity of the passenger is dependent on a HR heart rate of the passenger which is measured in particular by the camera 3, as can be seen in FIG.
  • This camera 3 is arranged to observe changes in the color of the passenger's face due to the movement of blood at the level of the facial skin, and the system measures from these images the heart rate.
  • the second representative data (MET) of the metabolic activity of the passenger is dependent on a physical characteristic of the passenger which is measured by the camera 6 to determine, by image processing, PC physical characteristics of the passenger, including gender, age, height and volume, and indirectly weight.
  • the second representative data MET of the metabolic activity of the passenger corresponds to a PS thermal power produced by the passenger deduced using the data PC.
  • the system 1 is arranged for, from the temperatures of the walls and / or window measured by the infrared dome 4, to calculate the radiative temperature for several parts of the passenger body such as the head Z1, the bust Z2, the back Z3, the Z4 legs, Z5 feet, Z6 arms and Z7 hands, as can be seen in Figure 3.
  • the system 1 is arranged to estimate the air temperature in contact with the passenger for a portion of the passenger's body, in particular several parts of the passenger's body, in particular the head, bust, back, legs, calves, feet, arms, particularly at from the power of an air blower and / or the distribution of the HVAC and / or the blown air temperature and the temperature of the passenger compartment and in particular on the basis of abacuses.
  • the system 1 is arranged for, from the distribution of the HVAC and / or the power of the air blower, to estimate, in particular from charts, the air velocity in contact with a part or several parts of the passenger's body.
  • These temperatures and / or TV speeds are used to calculate the third data representative of the thermal environment of the passenger in the passenger compartment.
  • the system 1 is arranged to estimate the total thermal power exchanged (P_tot_theoritical) by the passenger with his environment by estimating the heat power exchanged part by part of the body, in particular the head, the bust, the back, the legs, the calves, feet, arms.
  • This total thermal power exchanged (P_tot_theoritical) is a function of the Cio, Met and PS data.
  • the powers exchanged are a function of the local air speed, the local air temperature, the local radiative temperature, the passenger surface, the passenger's clothing level (Cio) and the second data.
  • representative (MET) of the metabolic activity of the passenger are a function of the local air speed, the local air temperature, the local radiative temperature, the passenger surface, the passenger's clothing level (Cio) and the second data.
  • MET representative of the metabolic activity of the passenger.
  • the system 1 is arranged to compare the total thermal power exchanged with the environment (P_tot_theoritical) with the theoretical power produced by the passengers' metabolism and, by multiplying this power difference by a coefficient, to determine a value of the comfort index thermal (PMV).
  • this model can then be used to estimate the instant comfort of the passengers. It is also possible to set guidelines for thermal actuators to achieve passenger comfort. There is thus a personalized regulation of the thermal system.
  • the method is arranged to take into account heat exchange by breathing, sweating and perspiration, as a function of the ambient temperature and humidity and of the metabolism to estimate a comfort index.
  • the metabolic activity is determined by the day and / or time, sex, age, other personal characteristics of the passenger, and the data or knowledge of current or past activities.
  • the control unit 2 is furthermore arranged for:
  • this parameter possibly taking at least two extreme values, one of the values being associated with a state of calm and the other of the values being associated with a dynamic state ,
  • the air conditioning device 10 managing the air conditioning device 10 to deliver treated air with a flow rate which is a function of this parameter, this flow being, for the same level of clothing and / or metabolic activity, lower in the case where the parameter is associated with a quiet state and higher in the case where the parameter is associated with a dynamic state.
  • the system 1 is arranged to automatically adjust the temperature level generated by different actuators of the air conditioning device, through a machine learning and / or gradual calibration of the profile and preferences of the user.
  • the system 1 is arranged to determine a type of air distribution and the level of ventilation by the air conditioning device, depending in particular on the context of use, the condition of the passenger and the ambient temperature.
  • the system 1 is arranged in such a way that the first data representative of the level of clothing of a passenger in the passenger compartment (Cio) and / or the second representative datum (MET) of the metabolic activity of the passenger are used as thermal demand according to the current state of the passenger, whether it is for example a physical or cognitive stress.
  • the system is arranged to memorize and / or acquire at least one of the following elements:
  • At least one contextual element such as the first datum representative of the level of clothing of a passenger in the passenger compartment (Cio) and / or the second representative datum (MET) of the metabolic activity of the passage,
  • the system comprises an adjustment member 40 of the heat felt by the passenger, of the "More Cool / Warmer" type, to allow the user, by asking for more or less heat felt by this adjusting member, to contribute to machine learning or for a casual user, this adjustment member being in particular connected to the control device.
  • the system 1 is arranged to control sensors and / or actuators used to ensure the comfort of the passenger or passengers in the vehicle, on the basis of the following parameters:
  • a first datum representative of the level of clothing of a passenger in the passenger compartment (Cio) and / or a second representative datum (MET) of the metabolic activity of the passenger
  • the system 1 comprises an interface device 40 between a thermal management system as described above and a passenger of the vehicle, this interface device comprising:
  • an adjustment member 51 in particular a tactile key, arranged to enable the passenger to set the first data representative of the level of clothing of a passenger in the passenger compartment (Cio)
  • an adjustment member 52 in particular a touch key, arranged to enable the passenger to adjust the second representative datum (MET) of the metabolic activity of the passenger, an adjustment member 53 of the parameter relating to a state of thermal comfort.
  • MET second representative datum
  • the system 1 is arranged so that the above parameters are freely selectable by the user, according to his preferences or the context of use of the vehicle, or automatically proposed by the control system of the vehicle. comfort, through the knowledge of the user profile, the learning of his habits or preferences, and a processing of information from sensors.
  • the system 1 is arranged to automatically control the above parameters while allowing the user at any time to modify one or more of these parameters, whether to indicate to the system an error of appreciation on the state.
  • thermal of the person for example clothing and / or metabolism
  • thermal comfort for example the style of comfort, the possible correction of the temperature level once known the thermal state.
  • the comfort control device is arranged to enrich and / or update a knowledge base according to the changes made by the passenger with learning logic to improve the detection or prediction of the state and expectations of the passenger over future uses of the control device.
  • a "quiet" comfort is associated with the increased use of radiative heating
  • a "dynamic" comfort is associated with an increased use of warm air, at the feet at first and with the bust and face in "very dynamic” mode for example.
  • a "quiet" type of comfort is associated with a reduced use of the air velocities in the vicinity of the passenger's body by favoring the air outlets of the "Feet” type and / or "Defrosting".
  • “Dynamic” type comfort is associated with an increase in the air velocities perceived on the body, in particular on the torso and face, in particular by prioritizing the aerators of the board, and preferably in "high dynamic” mode, in using ventilation nozzles in the pillars.
  • the data on the level of clothing and the metabolic state is sufficient to determine the temperature level to be achieved on the various actuators (air temperature, radiant panels, etc.), provided that the profile and preferences of the person are informed.
  • the system is arranged to allow the passenger to choose a temperature preference "warmer / cooler" compared to the settings proposed automatically.
  • This setting is considered optional because this setting is only used in learning mode or for a casual user whose profile is not known. In particular, access to this setting does not replace the automatic recognition of the state of the user.
  • the temperature preference can be expressed in value: -2 ° C / +1 ° C etc., or qualitatively: “frankly colder”, “colder”, “slightly colder” “slightly warmer” , etc ... with a setting limited to a set of reduced values, typically -3 / +3.
  • the default setting in particular a neutral setting, corresponds to the estimated average expectations for the panel of target users, according to the climatic conditions, the comfort style and the state of the users.
  • the system is arranged to generate information representative of the level of confidence attributed to the knowledge bases and / or models used to evaluate the state and thermal demand of the user.
  • this information representative of the level of confidence is generated in the form of the display of an icon or any other graphic element or text, or any other element of communication.
  • this information representing the level of confidence is arranged to establish a dialogue between the vehicle and the passenger to show at the same time:
  • This information representative of the level of trust can be of two kinds, as follows:
  • the system lacks information and asks the passenger to enter or confirm certain parameters.
  • the system is arranged to generate:
  • an activation element for activating at least one automatic comfort management mode. It is possible to provide two modes of automatic comfort management, one favoring comfort without compromise, the other favoring a reduction in energy consumption.
  • the system switches to "Manual" management mode until the activation of one of the automatic modes is reset.
  • the system is arranged to generate:
  • the autonomy lost in relation to a reference autonomy for example the autonomy on WLTC cycle, or the autonomy induced on this reference cycle
  • a color code or any other graphical or textual element, which expresses whether the configuration and choice of comfort parameters are eco-responsible, or says otherwise if they make it possible to minimize the energy consumption without appreciably degrading comfort.
  • a color code or any other graphical or textual element, which expresses whether the configuration and choice of comfort parameters are eco-responsible, or says otherwise if they make it possible to minimize the energy consumption without appreciably degrading comfort.
  • being dressed warmly and promoting radiative comfort will be positively noted.
  • a light hold and the use of dynamic mode with close-fitting nozzles will also be noted positively.
  • the display modalities and choices aim to make users aware of the consequences of their choice on the consumption and autonomy of the vehicle, in a neutral reference system. constant that allows to better appreciate the consequences of climatic conditions and comfort options.
  • the invention further relates to an interface device between a thermal management system arranged to manage and control the interactions between a passenger and the thermal management system of a motor vehicle, this device being arranged for:

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Abstract

L'invention concerne un de gestion thermique pour un habitacle de véhicule automobile, système comportant un dispositif de climatisation comportant au moins une sortie d'air traité thermiquement, ce dispositif de climatisation comportant notamment un HVAC, et ce système comportant en outre une unité de commande agencé pour : - acquérir une première donnée représentative du niveau d'habillement d'un passager dans l'habitacle (Clo) et/ou une deuxième donnée représentative (MET) de l'activité métabolique du passager, - acquérir un paramètre relatif à un état de confort thermique, ce paramètre pouvant prendre au moins deux valeurs extrêmes, l'une des valeurs étant associée à un état de calme et l'autre des valeurs étant associée à un état dynamique, - gérer le dispositif de climatisation pour délivrer de l'air traité avec un débit qui est fonction de ce paramètre, ce débit étant, pour un même niveau d'habillement et/ou d'activité métabolique, plus faible dans le cas où le paramètre est associé à un état calme et plus élevé dans le cas où le paramètre est associé à un état dynamique.

Description

SYSTEME DE GESTION THERMIQUE POUR VEHICULE
AUTOMOBILE
L’invention concerne un système de gestion thermique pour véhicule automobile. L’invention concerne encore un procédé de gestion thermique mis en oeuvre par un tel système de gestion thermique.
Dans un véhicule automobile, il est connu de prévoir une gestion des débits, températures et répartition de l’air soufflée par les différents aérateurs en fonction des conditions extérieures de température et d’ensoleillement. Sur certains véhicules, cela peut être combiné avec l’activation d’un volant chauffant et/ou d’un siège chauffant ou refroidissant, et parfois de surfaces chauffantes par contact tel qu’un repose coude.
La détection et/ou la prise en compte de l’état thermique des passagers est quasiment inexistante, hormis quelques exemples d’utilisation de capteurs infrarouges qui détectent la température superficielle des vêtements des passagers pour mieux tenir des conditions initiale lors de la phase transitoire d’accueil (lorsque la personne vient d’une ambiance froide ou chaude) et de l’équilibre thermique résultant des échanges radiatifs et convectifs. En général la mesure de l’état thermique de l’habitacle se limite à une mesure de températures d’air combinée avec un capteur d’ensoleillement.
Des approches plus sophistiquées de la gestion du confort ont été proposées en s’appuyant sur de nouveaux capteurs, en particulier des caméras infrarouges, et de nouveaux actionneurs, en particulier des panneaux radiants et/ou des apports d’air localisés.
De plus, la gestion du confort thermique et du bien-être du ou des passagers dans un véhicule se doit de répondre aux évolutions de la mobilité (électrification, automatisation, partage, connectivité) et au souci de rationaliser le plus possible la consommation d’énergie liée au confort, en particulier sur les véhicules électriques. Les évolutions de la mobilité, en particulier la conduite semi- autonome / autonome des véhicules, ainsi que le développement des pratiques de partage de voiture modifient les attentes des utilisateurs en terme de confort. Le véhicule n’est plus qu’un moyen de transport où les utilisateurs sont en situation d’attente et contraints par les exigences liées au trafic routier. Le véhicule devient un espace de vie ou un lieu de transition, avec des attentes croissantes en matière de confort et de bien- être à bord.
Il est déjà connu une gestion des débits, températures et répartition de l’air soufflée par les différents aérateurs d’un dispositif de climatisation, en fonction des conditions extérieures de température et d’ensoleillement. Sur certains véhicules, cela peut être combiné avec l’activation d’un volant chauffant et/ou d’un siège chauffant ou refroidissant, et parfois de surfaces chauffantes par contact (repose coude...).
En général la mesure de l’état thermique de l’habitacle se limite à une mesure de températures d’air combinée avec un capteur d’ensoleillement.
La demande de brevet WO2017041921 décrit un système de gestion thermique pour véhicule automobile comportant un capteur apte à mesurer au moins une grandeur utilisable pour la détermination d'au moins une donnée de confort thermique et un nombre prédéfini d'actionneurs respectivement configurés pour le réglage d'au moins un paramètre d'un équipement du véhicule.
Les panneaux de contrôle connus ou“control panels” an anglais, qui définissent des interfaces, pour régler le confort thermique varient énormément en termes de style, design, ergonomie, couleurs, matériaux selon les constructeurs et véhicules mais sont tous organisés autour de 4 fonctions clés :
le réglage d’un niveau de température, exprimée en échelle qualitative (bleu / rouge) ou en degrés °C (ou F), le réglage d’un niveau de débit d’air, exprimé en général en niveaux de 0 à 4 ou 5,
le réglage du mode de diffusion de l’air, en général 5 modes proposés : « Tout Aération » (air vers le haut des passagers -buste et visage-), « Tout Pieds » (air vers la cave à pieds), « Tout Dégi » (Air vers le pare-brise), « Pieds - Dégi » (Air vers la cave à pieds et le pare-brise), « Pieds- Ventilation » (Air vers la cave à pieds et le haut des passagers), le réglage du taux de renouvellement d’air, généralement avec 2 positions possibles : Air neuf ou Air recirculé.
Il existe un besoin de doter les véhicules d’une capacité à s’adapter aux besoins de chaque utilisateur et à différents contextes d’usage.
Le demandeur a constaté que les interfaces traditionnelles du dispositif de climatisation ne sont pas directement centrées sur les besoins ou ressentis de l’utilisateur mais sur la gestion des actuateurs. Par exemple, on parle de régler une température habitacle à 21 °C alors que la température de l’air soufflé peut être chaude en hiver et froide en été et qu’on manque de repères pour savoir s’il vaut mieux demander 21 °C ou 23°C. De même beaucoup de personnes se plaignent du désagrément causé par des courants d’air sur le visage sans savoir s’il faut jouer en priorité sur le débit d’air ou le choix et orientations des aérateurs pour l’atténuer. Elle ne prend pas non plus en compte l'état de l’utilisateur au moment considéré, tel que son habillement ou son activité énergétique, par exemple s’il revient de faire un footing. Il en découle le besoin d’imaginer une nouvelle interface qui soit plus centrée sur la demande de sensations thermiques (plus doux / plus agressif) et la prise en compte de l’état de l’utilisateur dans le contexte d’usage. L’invention a ainsi pour objet un système de gestion thermique pour un habitacle de véhicule automobile, système comportant un dispositif de climatisation comportant au moins une sortie d’air traité thermiquement, ce dispositif de climatisation comportant notamment un HVAC, et ce système comportant en outre une unité de commande agencé pour :
- acquérir une première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou une deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager,
- acquérir un paramètre relatif à un état de confort thermique ou style de confort, ce paramètre pouvant prendre au moins deux valeurs extrêmes, l’une des valeurs étant associée à un état de calme et l’autre des valeurs étant associée à un état dynamique,
- gérer le dispositif de climatisation pour délivrer de l’air traité avec un débit qui est fonction de ce paramètre, ce débit étant, pour un même niveau d’habillement et/ou d’activité métabolique, plus faible dans le cas où le paramètre est associé à un état calme et plus élevé dans le cas où le paramètre est associé à un état dynamique.
L’invention permet une utilisation à la fois plus intuitive, plus aisée et plus riche allant dans le sens :
- d’une meilleure compréhension par le véhicule des attentes et besoins des utilisateurs, que ce soit du fait de leur profil personnel, de leurs préférences ou d’un contexte spécifique d’usage,
- d’une meilleure compréhension par les utilisateurs des modes de fonctionnement, options et réglages proposés par le véhicule pour assurer leur confort Ces deux approches sont complémentaires et vont dans le sens d’améliorer la communication et la richesse des échanges entre le véhicule et les utilisateurs pour assurer leur confort.
L’invention permet une rupture avec les panneaux de contrôle traditionnels basés sur le choix et contrôle d’une température habitacle, d’un niveau de ventilation, et d’un mode de distribution, comme décrit plus haut.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour permettre d’ajuster automatiquement le niveau de température généré par différents actuateurs du dispositif de climatisation, moyennant un apprentissage machine et/ou calibration progressive du profil et des préférences de l’utilisateur.
Selon un aspect de l’invention, le système est dépourvu de réglage direct de la part d’un passager, d’un niveau de ventilation et d’un mode de distribution d’air. L’interface est dépourvue de réglage direct d’un niveau de ventilation et d’un mode de distribution d’air)
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour déterminer un type de distribution d’air et le niveau de ventilation par le dispositif de climatisation, en fonction notamment du contexte d’usage, de l’état du passager et de la température ambiante.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé de manière à ce que la première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager soient utilisées comme demande thermique en fonction de l’état courant du passager, que ce soit par exemple un stress physique ou cognitif. Ces deux données combinées au choix d’un état de confort thermique, ou style de confort, sont agencées pour permettre d’ajuster automatiquement le niveau de température généré par différents actuateurs du dispositif de climatisation, notamment du ou des panneaux radiants et/ou de l’air traité par l’HVAC, moyennant un apprentissage machine et calibration progressive du profil et des préférences de l’utilisateur.
Selon un aspect de l’invention, le système est dépourvu de réglage direct de la part d’un passager, d’une température cible lorsque le profil et préférences de l’utilisateur sont connus.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour mémoriser et/ou acquérir l’un au moins des éléments suivants :
-un profil d’utilisateur,
- au moins un élément contextuel tel que la première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passage,
- un paramètre représentatif d’un état de confort thermique. Selon un aspect de l’invention, le système comporte un organe de réglage de la chaleur ressenti par le passager, de type « Plus Froid / Plus Chaud », pour permettre à l’utilisateur, en demandant plus ou moins de chaleur ressentie par cet organe de réglage, de contribuer à l’apprentissage machine ou pour un utilisateur occasionnel, cet organe de réglage étant notamment connecté au dispositif de commande.
Selon un aspect de l’invention, le système est dépourvu de réglage direct de la part d’un passager, du taux de renouvellement d’air, lequel est géré automatiquement en fonction du contexte, notamment d’informations liées au risque de pollution, à l’humidité dans l’habitacle, le cas échéant hormis via l’activation possible à tout instant d’un mode de « désembuage et/ou dégivrage » qui correspond à une fonction sécuritaire. L’accès à un contrôle et réglage du taux d’humidité pourra être proposé en option.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour commander des capteurs et/ou actuateurs utilisés pour assurer le confort du ou des passagers dans le véhicule, sur la base des paramètres suivants :
- le paramètre lié à l’état de confort adapté au ou aux passagers,
- une première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou une deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager,
- au moins un paramètre représentatif du profil du passager. Selon un aspect de l’invention, le système est agencé de sorte que les paramètres ci-dessus soit sélectionnables librement par l’utilisateur, selon ses préférences ou le contexte d’usage du véhicule, ou proposés automatiquement par le système de commande du confort, via la connaissance du profil utilisateur, de l’apprentissage de ses habitudes ou préférences, et d’un traitement d’informations issues de capteurs.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour commander automatiquement les paramètres ci-dessus tout en permettant à l’utilisateur à tout instant de modifier l’un ou plusieurs de ces paramètres, que ce soit pour signifier au système une erreur d’appréciation sur l’état thermique de la personne (par exemple l’habillement et/ou le métabolisme) et/ou une erreur d’appréciation sur sa demande de confort thermique (par exemple le style de confort, la correction éventuelle du niveau de température une fois connu l’état thermique).
Selon un aspect de l’invention, le dispositif de commande du confort est agencé pour enrichir et/ou mettre à jour une base de connaissances en fonction des modifications apportées par le passager avec une logique d’apprentissage visant à améliorer la détection ou prédiction de l’état et des attentes du passager au fil des utilisations futures du dispositif de commande.
Selon un aspect de l’invention, le dispositif de commande est capable de détecter ou prédire l’état et/ou la demande de chaque passager selon un modèle personnalisé propre à chaque passager. Selon un aspect de l’invention, l’état de confort ou style de confort, notamment « Calme / Dynamique », correspond à l’importance affectée à l’utilisation de l’air pour gérer le confort thermique et créer des sensations thermiques.
Selon un aspect de l’invention, en hiver, un confort de type
« Calme » est associé à l’utilisation accrue du chauffage radiatif (Températures plus élevées des panneaux radiants) et une utilisation réduite du chauffage convectif (Température et/ou débit d’air réduits). A contrario, un confort « dynamique » est associée à une utilisation accrue d’air chaud, aux pieds dans un premier temps et au buste et visage en mode « très dynamique » par exemple.
Selon un aspect de l’invention, en été, un confort de type « Calme » est associé à une utilisation réduite des vitesses d’air au voisinage du corps du passager en privilégiant les sorties d’air de type « Pieds » et/ou « Dégivrage ». Un confort de type « Dynamique » est associé à une augmentation des vitesses d’air perçues sur le corps, en particulier sur le buste et visage, notamment en priorisant les aérateurs de la planche, et de préférence en mode « Dynamique élevé », en utilisant des buses de ventilation dans les piliers.
Selon un aspect de l’invention, la donnée du niveau d’habillement et de l’état métabolique suffit à déterminer le niveau de température à réaliser sur les différents actuateurs (Température d’air, panneaux radiants...), dès lors que le profil et les préférences de la personne sont renseignés.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour permettre au passager de choisir une préférence de température « Plus chaud / Plus Froid » par rapport aux réglages proposés automatiquement. Ce réglage est considéré comme optionnel, du fait que ce réglage n’est utilisé qu’en mode apprentissage ou pour un utilisateur occasionnel dont le profil n’est pas connu. En particulier l’accès à ce réglage ne se substitue à la prise en compte automatique de l’état de l’utilisateur. Notamment la préférence de température peut être exprimée en valeur : -2°C / +1 °C etc.., ou de manière qualitative : «franchement plus froid », « plus froid », « légèrement plus froid » « légèrement plus chaud », etc... avec un réglage limité à un jeu de valeurs réduits, typiquement -3 / +3.
Selon un aspect de l’invention, le réglage par défaut, notamment un réglage neutre, correspond aux attentes moyennes estimées pour le panel d’utilisateurs visés, en fonction des conditions climatiques, du style de confort et de l’état des utilisateurs.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour générer une information représentative du niveau de confiance attribué aux bases de connaissances et/ou modèles utilisés pour évaluer l’état et la demande thermique de l’utilisateur.
Selon un aspect de l’invention, cette information représentative du niveau de confiance est générée sous la forme de l’affichage d’un icône ou tout autre élément graphique ou texte, ou tout autre élément de communication.
Selon un aspect de l’invention, cette information représentative du niveau de confiance est agencée pour établir un dialogue entre le véhicule et le passager pour montrer à la fois :
- la capacité du système de contrôle à identifier et proposer des options de gestion du confort qui vont s’enrichir par un processus d’apprentissage au fil des usages,
- le besoin et capacité du système à apprendre et s’améliorer grâce aux retours et demandes de l’utilisateur.
Cette information représentative du niveau de confiance peut être de deux sortes, comme suit:
- le système met en avant qu’il pense avoir détecté un état ou une demande thermique spécifique et est en situation de proposer au passager une solution, - le système manque d’informations et demande au passager de renseigner ou confirmer certains paramètres.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, le système est agencé pour générer:
- un élément d’activation pour activer au moins un mode de gestion automatique du confort. Il est possible de prévoir deux modes de gestion automatique du confort, l’un privilégiant le confort sans compromis, l’autre privilégiant une réduction de la consommation énergétique.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, dès que l’utilisateur modifie au moins un des paramètres, le système bascule en mode de gestion « Manuel » jusqu’à ce que soit réenclenché l’activation d’un des modes automatiques.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, le système est agencé pour générer:
- un élément d’actuation pour activer un mode sécuritaire de désembuage et dégivrage du pare brise,
- le cas échéant, un second élément d’activation pour gérer le taux d’humidité dans l’habitacle,
- l’affichage d’information clés renseignant sur la configuration de gestion du confort, avec, et sans que cela soit exhaustif :
o l’identité de la personne ou du profil utilisateur auquel est associé le modèle courant de gestion du confort. Cette identité pourra être reconnue automatiquement ou sélectionnée / modifiée si besoin, o la température ambiante extérieure,
o la température perçue par l’utilisateur, qui est une température fictive calculée à partir de différentes températures réelles mesurées et qui caractérise la température équivalente globale d’une ambiance (air et parois) qui donnerait le même ressenti thermique moyen en air calme,
o la consommation énergétique induite par la configuration de gestion du confort, qui peut être exprimée avantageusement de deux façons :
l’autonomie perdue en regard d’une autonomie de référence, par exemple l’autonomie sur cycle WLTC, ou l’autonomie induite sur ce cycle de référence, un code couleur, ou tout autre élément graphique ou textuel, qui exprime si la configuration et choix des paramètres de confort sont éco-responsables, ou dit autrement s’ils permettent de minimiser la consommation énergétique sans dégrader sensiblement le confort. Par exemple, en hiver, le fait d’être habillé chaudement et favoriser le confort radiatif sera noté positivement. En été, une tenue légère et l’utilisation du mode dynamique avec buses rapprochées sera aussi noté positivement. Dans les deux cas, les modalités et choix d’affichage visent à sensibiliser les utilisateurs aux conséquences de leur choix sur la consommation et l’autonomie du véhicule, dans un référentiel neutre et constant qui permet de mieux apprécier les conséquences des conditions climatiques et options de confort.
L’invention a encore pour objet un dispositif d’interface entre un système de gestion thermique tel que décrit ci-dessus et un passager du véhicule, ce dispositif d’interface comportant :
- un organe de réglage, notamment une touche tactile, agencé pour mettre au passager de régler la première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou une deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager,
- un organe de réglage du paramètre relatif à un état de confort thermique.
L’invention a encore pour objet un dispositif d’interface entre un système de gestion thermique agencé pour gérer et contrôler les interactions entre un passager et le système de gestion thermique d’un véhicule automobile, ce dispositif étant agencé pour:
■ permettre d’informer l’utilisateur de diverses informations décrivant la configuration, l’état et les paramètres de fonctionnement du système de gestion du confort thermique,
■ permettre à l’utilisateur de configurer, paramétrer et activer diverses fonctions du système de gestion du confort thermique, ■ permettre le réglage d’au moins trois paramètres déterminant la configuration et le réglage du système de gestion du confort thermique pour une personne identifiée, à savoir :
o un paramètre portant sur le choix d’un style de confort thermique, du type « plus doux » ou « plus dynamique »
o deux paramètres portant sur la description de l’état de
l’utilisateur :
■ un niveau d’habillement
■ un niveau d’activité métabolique
L’invention a encore pour objet un procédé de gestion thermique pour un habitacle de véhicule automobile, utilisant un dispositif de climatisation comportant au moins une sortie d’air traité thermiquement, ce dispositif de climatisation comportant notamment un HVAC, et ce procédé comportant les étapes suivantes :
- acquérir une première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou une deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager,
- acquérir un paramètre relatif à un état de confort thermique, ce paramètre pouvant prendre au moins deux valeurs extrêmes, l’une des valeurs étant associée à un état de calme et l’autre des valeurs étant associée à un état dynamique,
- gérer le dispositif de climatisation pour délivrer de l’air traité avec un débit qui est fonction de ce paramètre, ce débit étant, pour un même niveau d’habillement et/ou d’activité métabolique, plus faible dans le cas où le paramètre est associé à un état calme et plus élevé dans le cas où le paramètre est associé à un état dynamique. Selon un aspect de l’invention, le système comporte au moins un capteur agencé pour mesurer un paramètre servant à déterminer l’une au moins des données.
Selon un aspect de l’invention, le capteur est choisi parmi :
- une caméra, notamment une caméra DMS, agencée pour observer un passager dans l’habitacle,
- un dôme infrarouge formé par une caméra infrarouge grand angle placée sur un plafond de l’habitacle et qui permet de mesurer les température des parois et fenêtres de l’habitacle, - un capteur d’ensoleillement,
- un capteur de température à la sortie d’un dispositif de climatisation ou d’un HVAC après les échangeurs,
- un capteur de température régnant dans l’habitacle. Une caméra DMS (Driver Monitoring System en anglais) est une caméra fonctionnant dans le proche infrarouge et peut permettre de récupérer une image du visage et/ou du buste du conducteur, peu importe la luminosité dans l’habitacle. Grâce à des algorithmes, notamment par analyse physique ou en utilisant des mégadonnées ou big data en anglais, on peut en déduire de nombreuses informations telles que : la reconnaissance de l’identité du passager, évaluation du niveau de fatigue, estimation du rythme cardiaque, reconnaissance des habits portés en haut du corps.
Selon un aspect de l’invention, le système comporte un dispositif de climatisation, notamment un HVAC, et le système est agencé pour mesurer un paramètre servant à déterminer la troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle, ce paramètre étant lié à l’état du dispositif de climatisation, notamment la puissance d’un pulseur du dispositif de climatisation ou la distribution d’air climatisé du dispositif de climatisation. Selon un aspect de l’invention, la première donnée (Cio) représentative du niveau d’habillement du passager dans l’habitacle correspond à une résistance thermique des vêtements portés par le passager.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour traiter une image prise par une caméra et pour, à partir de cette image, déterminer le type de vêtements (T-shirt et/ou chemise et/ou pull et/ manteau et/ou écharpe et/ou chapeau ) portés par le passager notamment par reconnaissance d’image, le système étant agencé en outre pour déterminer la résistance thermique à partir du type de vêtements ainsi mesuré.
Selon un aspect de l’invention, la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager est dépendante au moins d’un rythme cardiaque du passager qui est mesuré notamment par une caméra du système, notamment une caméra DMS.
Selon un aspect de l’invention, cette caméra est agencée pour observer des changements de couleur du visage du passager dus au déplacement du sang au niveau de la peau du visage, et le système mesure à partir de ces images le rythme cardiaque.
Selon un aspect de l’invention, la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager est dépendante au moins d’une caractéristique physique du passager qui est mesuré notamment par une caméra du système, notamment une caméra DMS.
Selon un aspect de l’invention, la caméra est agencée pour mesurer, notamment par traitement d’images, des caractéristiques physiques du passager, notamment le sexe, l’âge, la taille et le volume. Il est possible d’en déduire le poids.
Selon un aspect de l’invention, la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager est dépendante à la fois d’un rythme cardiaque du passager et au moins d’une caractéristique physique du passager. Selon un aspect de l’invention, la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager correspondant à une puissance surfacique thermique produit par le passager.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour, à partir des températures des parois et/ou fenêtre mesurés par un capteur, notamment par un dôme infrarouge, calculer la température radiative pour au moins une partie, notamment plusieurs parties, du corps du passager telle que la tête, le buste, le dos, les jambes, les mollets, les pieds, les bras.
Selon un aspect de l’invention, le calcul est réalisé pour au moins six parties distinctes du corps, notamment au moins dix parties distinctes du corps telles que tête, cou, torse, bras, mains, dos, fessier, cuisses, jambes, pieds.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour estimer la température d’air au contact du passager pour une partie du corps du passager, notamment plusieurs parties du corps du passager, notamment la tête, buste, dos, jambes, mollets, pieds, bras, notamment à partir de la puissance d’un pulseur d’air et/ou de la distribution de l’HVAC et/ou de la température d’air soufflée et de la température de l’habitacle et notamment sur la base d’abaques.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour, à partir de la distribution de l’HVAC et/ou de la puissance du pulseur d’air, estimer, notamment à partir d’abaques, la vitesse d’air au contact d’une partie ou plusieurs parties du corps du passager.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour acquérir des caractéristiques de l’HVAC, telles que la position des volets et une caractéristique du pulseur, pour estimer la vitesse d’air au niveau des passagers.
Selon un aspect de l’invention, ces températures et/ou vitesses sont utilisées pour calculer la troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle. Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour estimer la puissance thermique totale échangée (P_tot_theoritical) par le passager avec son environnement en estimant la puissance thermique échangée partie par partie du corps, notamment la tête, le buste, le dos, les jambes, les mollets, les pieds, les bras.
Selon un aspect de l’invention, les puissances échangées sont fonction de la vitesse d’air locale, de la température d’air locale, de la température radiative locale, de la surface des passagers, du niveau d’habillement du passager (Cio) et de la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour comparer la puissance thermique totale échangée avec l’environnement (P_tot_theoritical) à la puissance théorique produite par le métabolisme des passagers et, en multipliant cette différence de puissance par un coefficient, déterminer une valeur de l’indice de confort thermique (PMV).
Selon un aspect de l’invention, ce modèle peut ensuite servir à estimer le confort instantané des passagers. On peut aussi définir des consignes pour les actuateurs thermiques afin d’atteindre le confort des passagers. On a ainsi une régulation personnalisé du système thermique.
Contrairement aux régulations connues qui se basent exclusivement sur des paramètres extérieurs aux passagers (température cabine, température extérieure, ensoleillement), l’invention utilise de préférence à la fois des données extérieures et des caractéristiques des passagers. On peut ainsi affiner le besoin thermique pour arriver au confort thermique des passagers.
L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif en référence au dessin annexé dans lequel : - la figure 1 illustre, schématiquement et partiellement, un système thermique selon l’invention,
- la figure 2 illustre des étapes du procédé de gestion du confort thermique dans le système de la figure 1 ,
- la figure 3 représente les différentes zones du passager impliquées dans le procédé de la figure 2,
- la figure 4 représente, schématiquement et partiellement, un dispositif d’interface selon l’invention. On a représenté sur la figure 1 un système de gestion thermique
1 pour un habitacle de véhicule automobile, système comportant une unité de commande 2 agencé pour :
- acquérir une première donnée (Cio) représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle,
- acquérir une deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager,
- acquérir une troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle,
- déterminer une valeur d’un indice de confort thermique (PMV) associé au passager dans l’habitacle sur la base des trois données ainsi acquises.
Le système comporte plusieurs capteurs agencés pour mesurer plusieurs paramètres servant à déterminer les première, deuxième et troisième données.
Ces capteurs comportent :
- une caméra DMS 3 agencée pour observer un passager dans l’habitacle,
- un dôme infrarouge 4 formé par une caméra infrarouge grand angle placée sur un plafond de l’habitacle et qui permet de mesurer les température des parois et fenêtres de l’habitacle, - un capteur d’ensoleillement 5,
- un capteur de température 6 à la sortie d’un dispositif de climatisation ou de l’HVAC 10,
- un capteur de température 7 régnant dans l’habitacle.
Le système 1 est agencé pour mesurer un paramètre servant à déterminer la troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle, ce paramètre étant lié à l’état du dispositif de climatisation, notamment la puissance d’un pulseur du dispositif de climatisation ou la distribution d’air climatisé du dispositif de climatisation.
La première donnée (Cio) représentative du niveau d’habillement du passager dans l’habitacle correspond à une résistance thermique mesurée des vêtements portés par le passager.
A cet effet, le système 1 est agencé pour traiter une image prise par la caméra 3 et pour, à partir de cette image, déterminer le type de vêtements (T-shirt et/ou chemise et/ou pull et/ manteau et/ou écharpe et/ou chapeau ) portés par le passager notamment par reconnaissance d’image, le système 1 étant agencé en outre pour déterminer la résistance thermique à partir du type de vêtements ainsi mesuré.
La deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager est dépendante d’un rythme cardiaque HR du passager qui est mesuré notamment par la caméra 3, comme on peut le voir sur la figure 3.
Cette caméra 3 est agencée pour observer des changements de couleur du visage du passager dus au déplacement du sang au niveau de la peau du visage, et le système mesure à partir de ces images le rythme cardiaque.
La deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager est dépendante d’une caractéristique physique du passager qui est mesuré par la caméra 6 pour déterminer, par traitement d’images, des caractéristiques physiques PC du passager, notamment le sexe, l’âge, la taille et le volume, et indirectement le poids.
La deuxième donnée représentative MET de l’activité métabolique du passager correspond à une puissance surfacique thermique PS produit par le passager déduit à l’aide de la donnée PC.
Plusieurs données représentatives de l’activité métabolique du passager (MET) sont utilisées.
Le système 1 est agencé pour, à partir des températures des parois et/ou fenêtre mesurés par le dôme infrarouge 4, calculer la température radiative pour plusieurs parties du corps du passager telle que la tête Z1 , le buste Z2, le dos Z3, les jambes Z4, les pieds Z5, les bras Z6 et les mains Z7, comme on peut le voir sur la figure 3.
Le système 1 est agencé pour estimer la température d’air au contact du passager pour une partie du corps du passager, notamment plusieurs parties du corps du passager, notamment la tête, buste, dos, jambes, mollets, pieds, bras, notamment à partir de la puissance d’un pulseur d’air et/ou de la distribution de l’HVAC et/ou de la température d’air soufflée et de la température de l’habitacle et notamment sur la base d’abaques.
Le système 1 est agencé pour, à partir de la distribution de l’HVAC et/ou de la puissance du pulseur d’air, estimer, notamment à partir d’abaques, la vitesse d’air au contact d’une partie ou plusieurs parties du corps du passager.
Ces températures et/ou vitesses TV sont utilisées pour calculer la troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle.
Le système 1 est agencé pour estimer la puissance thermique totale échangée (P_tot_theoritical) par le passager avec son environnement en estimant la puissance thermique échangée partie par partie du corps, notamment la tête, le buste, le dos, les jambes, les mollets, les pieds, les bras. Cette puissance thermique totale échangée (P_tot_theoritical) est fonction des données Cio, Met et PS.
En effet les puissances échangées sont fonction de la vitesse d’air locale, de la température d’air locale, de la température radiative locale, de la surface des passagers, du niveau d’habillement du passager (Cio) et de la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager.
Le système 1 est agencé pour comparer la puissance thermique totale échangée avec l’environnement (P_tot_theoritical) à la puissance théorique produite par le métabolisme des passagers et, en multipliant cette différence de puissance par un coefficient, déterminer une valeur de l’indice de confort thermique (PMV).
Selon un aspect de l’invention, ce modèle peut ensuite servir à estimer le confort instantané des passagers. On peut aussi définir des consignes pour les actuateurs thermiques afin d’atteindre le confort des passagers. On a ainsi une régulation personnalisé du système thermique.
Le procédé est agencé pour prendre en compte des échanges thermiques par respiration, sudation et perspiration, comme fonction de la température et humidité ambiante et du métabolisme pour estimer un indice de confort.
L’activité métabolique est déterminée en fonction du jour et/ou de l’heure, du sexe, de l’âge, d’autres caractéristiques personnelles du passager, et de la donnée ou connaissance de ses activités courantes ou antérieures.
L’unité de commande 2 est en outre agencé pour :
acquérir la première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager,
- acquérir un paramètre relatif à un état de confort thermique ou style de confort, ce paramètre pouvant prendre au moins deux valeurs extrêmes, l’une des valeurs étant associée à un état de calme et l’autre des valeurs étant associée à un état dynamique,
- gérer le dispositif de climatisation 10 pour délivrer de l’air traité avec un débit qui est fonction de ce paramètre, ce débit étant, pour un même niveau d’habillement et/ou d’activité métabolique, plus faible dans le cas où le paramètre est associé à un état calme et plus élevé dans le cas où le paramètre est associé à un état dynamique.
Le système 1 est agencé pour permettre d’ajuster automatiquement le niveau de température généré par différents actuateurs du dispositif de climatisation, moyennant un apprentissage machine et/ou calibration progressive du profil et des préférences de l’utilisateur.
Le système 1 est agencé pour déterminer un type de distribution d’air et le niveau de ventilation par le dispositif de climatisation, en fonction notamment du contexte d’usage, de l’état du passager et de la température ambiante.
Le système 1 est agencé de manière à ce que la première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager soient utilisées comme demande thermique en fonction de l’état courant du passager, que ce soit par exemple un stress physique ou cognitif.
Le système est agencé pour mémoriser et/ou acquérir l’un au moins des éléments suivants :
-un profil d’utilisateur, - au moins un élément contextuel tel que la première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passage,
- un paramètre représentatif d’un état de confort thermique.
Comme illustré sur la figure 4, le système comporte un organe de réglage 40 de la chaleur ressenti par le passager, de type « Plus Froid / Plus Chaud », pour permettre à l’utilisateur, en demandant plus ou moins de chaleur ressentie par cet organe de réglage, de contribuer à l’apprentissage machine ou pour un utilisateur occasionnel, cet organe de réglage étant notamment connecté au dispositif de commande.
Le système 1 est agencé pour commander des capteurs et/ou actuateurs utilisés pour assurer le confort du ou des passagers dans le véhicule, sur la base des paramètres suivants :
- le paramètre lié à l’état de confort adapté au ou aux passagers,
- une première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou une deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager,
- au moins un paramètre représentatif du profil du passager.
Comme illustré sur la figure 4, le système 1 comporte un dispositif d’interface 40 entre un système de gestion thermique tel que décrit ci-dessus et un passager du véhicule, ce dispositif d’interface comportant :
- un organe de réglage 51 , notamment une touche tactile, agencé pour mettre au passager de régler la première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio)
- un organe de réglage 52, notamment une touche tactile, agencé pour mettre au passager de régler la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager, - un organe de réglage 53 du paramètre relatif à un état de confort thermique.
Selon un aspect de l’invention, le système 1 est agencé de sorte que les paramètres ci-dessus soit sélectionnables librement par l’utilisateur, selon ses préférences ou le contexte d’usage du véhicule, ou proposés automatiquement par le système de commande du confort, via la connaissance du profil utilisateur, de l’apprentissage de ses habitudes ou préférences, et d’un traitement d’informations issues de capteurs.
Le système 1 est agencé pour commander automatiquement les paramètres ci-dessus tout en permettant à l’utilisateur à tout instant de modifier l’un ou plusieurs de ces paramètres, que ce soit pour signifier au système une erreur d’appréciation sur l’état thermique de la personne (par exemple l’habillement et/ou le métabolisme) et/ou une erreur d’appréciation sur sa demande de confort thermique (par exemple le style de confort, la correction éventuelle du niveau de température une fois connu l’état thermique).
Selon un aspect de l’invention, le dispositif de commande du confort est agencé pour enrichir et/ou mettre à jour une base de connaissances en fonction des modifications apportées par le passager avec une logique d’apprentissage visant à améliorer la détection ou prédiction de l’état et des attentes du passager au fil des utilisations futures du dispositif de commande.
Selon un aspect de l’invention, en hiver, un confort de type « Calme » est associé à l’utilisation accrue du chauffage radiatif
(Températures plus élevées des panneaux radiants) et une utilisation réduite du chauffage convectif (Température et/ou débit d’air réduits). A contrario, un confort « dynamique » est associée à une utilisation accrue d’air chaud, aux pieds dans un premier temps et au buste et visage en mode « très dynamique » par exemple. Selon un aspect de l’invention, en été, un confort de type « Calme » est associé à une utilisation réduite des vitesses d’air au voisinage du corps du passager en privilégiant les sorties d’air de type « Pieds » et/ou « Dégivrage ». Un confort de type « Dynamique » est associé à une augmentation des vitesses d’air perçues sur le corps, en particulier sur le buste et visage, notamment en priorisant les aérateurs de la planche, et de préférence en mode « Dynamique élevé », en utilisant des buses de ventilation dans les piliers.
Selon un aspect de l’invention, la donnée du niveau d’habillement et de l’état métabolique suffit à déterminer le niveau de température à réaliser sur les différents actuateurs (Température d’air, panneaux radiants...), dès lors que le profil et les préférences de la personne sont renseignés.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour permettre au passager de choisir une préférence de température « Plus chaud / Plus Froid » par rapport aux réglages proposés automatiquement. Ce réglage est considéré comme optionnel, du fait que ce réglage n’est utilisé qu’en mode apprentissage ou pour un utilisateur occasionnel dont le profil n’est pas connu. En particulier l’accès à ce réglage ne se substitue à la prise en compte automatique de l’état de l’utilisateur.
Notamment la préférence de température peut être exprimée en valeur : -2°C / +1 °C etc.., ou de manière qualitative : «franchement plus froid », « plus froid », « légèrement plus froid » « légèrement plus chaud », etc... avec un réglage limité à un jeu de valeurs réduits, typiquement -3 / +3.
Selon un aspect de l’invention, le réglage par défaut, notamment un réglage neutre, correspond aux attentes moyennes estimées pour le panel d’utilisateurs visés, en fonction des conditions climatiques, du style de confort et de l’état des utilisateurs.
Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour générer une information représentative du niveau de confiance attribué aux bases de connaissances et/ou modèles utilisés pour évaluer l’état et la demande thermique de l’utilisateur.
Selon un aspect de l’invention, cette information représentative du niveau de confiance est générée sous la forme de l’affichage d’un icône ou tout autre élément graphique ou texte, ou tout autre élément de communication.
Selon un aspect de l’invention, cette information représentative du niveau de confiance est agencée pour établir un dialogue entre le véhicule et le passager pour montrer à la fois :
- la capacité du système de contrôle à identifier et proposer des options de gestion du confort qui vont s’enrichir par un processus d’apprentissage au fil des usages,
- le besoin et capacité du système à apprendre et s’améliorer grâce aux retours et demandes de l’utilisateur.
Cette information représentative du niveau de confiance peut être de deux sortes, comme suit:
- le système met en avant qu’il pense avoir détecté un état ou une demande thermique spécifique et est en situation de proposer au passager une solution,
- le système manque d’informations et demande au passager de renseigner ou confirmer certains paramètres.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, le système est agencé pour générer:
- un élément d’activation pour activer au moins un mode de gestion automatique du confort. Il est possible de prévoir deux modes de gestion automatique du confort, l’un privilégiant le confort sans compromis, l’autre privilégiant une réduction de la consommation énergétique.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, dès que l’utilisateur modifie au moins un des paramètres, le système bascule en mode de gestion « Manuel » jusqu’à ce que soit réenclenché l’activation d’un des modes automatiques.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, le système est agencé pour générer:
- un élément d’actuation pour activer un mode sécuritaire de désembuage et dégivrage du pare brise,
- le cas échéant, un second élément d’activation pour gérer le taux d’humidité dans l’habitacle,
- l’affichage d’information clés renseignant sur la configuration de gestion du confort, avec, et sans que cela soit exhaustif :
o l’identité de la personne ou du profil utilisateur auquel est associé le modèle courant de gestion du confort. Cette identité pourra être reconnue automatiquement ou sélectionnée / modifiée si besoin, o la température ambiante extérieure,
o la température perçue par l’utilisateur, qui est une température fictive calculée à partir de différentes températures réelles mesurées et qui caractérise la température équivalente globale d’une ambiance (air et parois) qui donnerait le même ressenti thermique moyen en air calme,
o la consommation énergétique induite par la configuration de gestion du confort, qui peut être exprimée avantageusement de deux façons :
l’autonomie perdue en regard d’une autonomie de référence, par exemple l’autonomie sur cycle WLTC, ou l’autonomie induite sur ce cycle de référence,
un code couleur, ou tout autre élément graphique ou textuel, qui exprime si la configuration et choix des paramètres de confort sont éco-responsables, ou dit autrement s’ils permettent de minimiser la consommation énergétique sans dégrader sensiblement le confort. Par exemple, en hiver, le fait d’être habillé chaudement et favoriser le confort radiatif sera noté positivement. En été, une tenue légère et l’utilisation du mode dynamique avec buses rapprochées sera aussi noté positivement.
Dans les deux cas, les modalités et choix d’affichage visent à sensibiliser les utilisateurs aux conséquences de leur choix sur la consommation et l’autonomie du véhicule, dans un référentiel neutre et constant qui permet de mieux apprécier les conséquences des conditions climatiques et options de confort.
L’invention a encore pour objet un dispositif d’interface entre un système de gestion thermique agencé pour gérer et contrôler les interactions entre un passager et le système de gestion thermique d’un véhicule automobile, ce dispositif étant agencé pour:
■ permettre d’informer l’utilisateur de diverses informations décrivant la configuration, l’état et les paramètres de fonctionnement du système de gestion du confort thermique,
■ permettre à l’utilisateur de configurer, paramétrer et activer diverses fonctions du système de gestion du confort thermique,
■ permettre le réglage d’au moins trois paramètres déterminant la
configuration et le réglage du système de gestion du confort thermique pour une personne identifiée, à savoir :
o un paramètre portant sur le choix d’un style de confort thermique, du type « plus doux » ou « plus dynamique »
o deux paramètres portant sur la description de l’état de
l’utilisateur :
■ un niveau d’habillement
■ un niveau d’activité métabolique

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de gestion thermique (1 ) pour un habitacle de véhicule automobile, système comportant un dispositif de climatisation comportant au moins une sortie d’air traité thermiquement, ce dispositif de climatisation comportant notamment un HVAC (10), et ce système comportant en outre une unité de commande agencé pour :
- acquérir une première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou une deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager,
- acquérir un paramètre relatif à un état de confort thermique, ce paramètre pouvant prendre au moins deux valeurs extrêmes, l’une des valeurs étant associée à un état de calme et l’autre des valeurs étant associée à un état dynamique,
- gérer le dispositif de climatisation pour délivrer de l’air traité avec un débit qui est fonction de ce paramètre, ce débit étant, pour un même niveau d’habillement et/ou d’activité métabolique, plus faible dans le cas où le paramètre est associé à un état calme et plus élevé dans le cas où le paramètre est associé à un état dynamique.
2. Système selon la revendication précédente, étant agencé pour permettre d’ajuster automatiquement le niveau de température généré par différents actuateurs du dispositif de climatisation, moyennant un apprentissage machine et/ou calibration progressive du profil et des préférences de l’utilisateur.
3. Système selon l’une des revendications précédentes, étant agencé pour mémoriser et/ou acquérir l’un au moins des éléments suivants :
-un profil d’utilisateur,
- au moins un élément contextuel tel que la première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passage,
- un paramètre représentatif d’un état de confort thermique.
4. Système selon l’une des revendications précédentes, le système comportant un organe de réglage (50) de la chaleur ressenti par le passager, notamment de type « Plus Froid / Plus Chaud », pour permettre à l’utilisateur, en demandant plus ou moins de chaleur ressentie par cet organe de réglage, de contribuer à l’apprentissage machine ou pour un utilisateur occasionnel, cet organe de réglage étant notamment connecté au dispositif de commande.
5. Système selon l’une des revendications précédentes, le système étant agencé de sorte que les paramètres ci-dessus soit sélectionnâmes librement par l’utilisateur, selon ses préférences ou le contexte d’usage du véhicule, ou proposés automatiquement par le système de commande du confort, via la connaissance du profil utilisateur, de l’apprentissage de ses habitudes ou préférences, et d’un traitement d’informations issues de capteurs.
6. Système selon l’une des revendications précédentes, le système étant agencé pour commander automatiquement les paramètres ci-dessus tout en permettant à l’utilisateur à tout instant de modifier l’un ou plusieurs de ces paramètres, que ce soit pour signifier au système une erreur d’appréciation sur l’état thermique de la personne et/ou une erreur d’appréciation sur sa demande de confort thermique.
7. Système selon l’une des revendications précédentes, le dispositif de commande du confort étant agencé pour enrichir et/ou mettre à jour une base de connaissances en fonction des modifications apportées par le passager avec une logique d’apprentissage visant à améliorer la détection ou prédiction de l’état et des attentes du passager au fil des utilisations futures du dispositif de commande.
8. Système selon l’une des revendications précédentes, le système étant agencé pour générer une information représentative du niveau de confiance attribué aux bases de connaissances et/ou modèles utilisés pour évaluer l’état et la demande thermique de l’utilisateur.
9. Dispositif d’interface entre un système de gestion thermique selon l’une des revendications précédentes et un passager du véhicule, ce dispositif d’interface comportant :
- un organe de réglage, notamment une touche tactile, agencé pour mettre au passager de régler la première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou une deuxième donnée représentative
(MET) de l’activité métabolique du passager,
- un organe de réglage du paramètre relatif à un état de confort thermique.
10. Dispositif d’interface entre un système de gestion thermique agencé pour gérer et contrôler les interactions entre un passager et un système de gestion thermique d’un véhicule automobile, ce dispositif étant agencé pour:
■ permettre d’informer l’utilisateur de diverses informations décrivant la configuration, l’état et les paramètres de fonctionnement du système de gestion du confort thermique,
■ permettre à l’utilisateur de configurer, paramétrer et activer diverses fonctions du système de gestion du confort thermique, ■ permettre le réglage d’au moins trois paramètres déterminant la configuration et le réglage du système de gestion du confort thermique pour une personne identifiée, à savoir :
o un paramètre portant sur le choix d’un style de confort thermique, du type « plus doux » ou « plus dynamique »
o deux paramètres portant sur la description de l’état de
l’utilisateur :
■ un niveau d’habillement
■ un niveau d’activité métabolique
1 1 . Procédé de gestion thermique pour un habitacle de véhicule automobile, utilisant un dispositif de climatisation comportant au moins une sortie d’air traité thermiquement, ce dispositif de climatisation comportant notamment un HVAC, et ce procédé comportant les étapes suivantes :
- acquérir une première donnée représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle (Cio) et/ou une deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager,
- acquérir un paramètre relatif à un état de confort thermique, ce paramètre pouvant prendre au moins deux valeurs extrêmes, l’une des valeurs étant associée à un état de calme et l’autre des valeurs étant associée à un état dynamique,
- gérer le dispositif de climatisation pour délivrer de l’air traité avec un débit qui est fonction de ce paramètre, ce débit étant, pour un même niveau d’habillement et/ou d’activité métabolique, plus faible dans le cas où le paramètre est associé à un état calme et plus élevé dans le cas où le paramètre est associé à un état dynamique.
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