JPH11107801A - 車両制御装置及びそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の経時劣化に対応する正確なエンジントル
クを算出することができ、変速フィーリングを向上させ
ることができるようにする。 【解決手段】複数の変速段で変速を行う変速装置１０ｂ
と、車両の現在の位置を検出する現在位置検出部１５
と、車速を検出する車速検出手段と、前記車両の現在の
位置に基づいて実平均車速を算出する実平均車速算出手
段１０１と、前記車速に基づいて計算平均車速を算出す
る計算平均車速算出手段１０２と、前記実平均車速、計
算平均車速及び現在のタイヤ半径に基づいてタイヤ半径
を更新するタイヤ半径更新手段１０３と、平均加速度を
算出する平均加速度算出手段１０４と、前記更新された
タイヤ半径及び平均加速度に基づいてエンジントルクを
補正するエンジントルク補正手段１０５とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御装置及び
そのプログラムを記録した記録媒体に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転を、トルクコンバータを介
して変速装置に伝達し、該変速装置において変速して駆
動輪に伝達するようになっている。そのために、前記変
速装置においては、複数の歯車要素から成るプラネタリ
ギヤユニットが配設され、各歯車要素をクラッチ、ブレ
ーキ等の摩擦係合要素によって選択的に係脱することに
より、複数の変速段が達成される。

【０００３】ところで、前記変速装置において、変速を
行うに当たり、ある摩擦係合要素を解放するとともに他
の摩擦係合要素を係合させる必要が生じることがある。
この場合、摩擦係合要素の解放及び係合（以下「つかみ
換え」という。）のタイミングをワンウェイクラッチに
よって合わせるようにしている。ところが、二つの摩擦
係合要素のつかみ換えを伴う変速ごとにワンウェイクラ
ッチを配設する必要があるので、自動変速機の寸法がそ
の分大きくなるだけでなく、構造が複雑になってしま
う。

【０００４】そこで、ワンウェイクラッチを配設する必
要がなく、二つの摩擦係合要素の各油圧サーボに供給さ
れる油圧を制御し、二つの摩擦係合要素のつかみ換えの
タイミングを合わせるようにしたつかみ換え変速制御が
行われている。該つかみ換え変速制御においては、例え
ば、一方のクラッチの解放及び他方のクラッチの係合を
伴うクラッチツークラッチのつかみ換え変速において、
一方のクラッチの油圧サーボに供給される油圧が制御さ
れながら低下させられ、他方のクラッチの油圧サーボに
供給される油圧が制御されながら上昇させられ、つかみ
換えのタイミングが合わせられる。

【０００５】ところで、前記他方のクラッチの油圧サー
ボに供給される油圧を制御しながら上昇させるために、
入力トルク（タービントルク）に基づいて、イナーシャ
相の開始直前の係合目標油圧が算出される。そのため
に、車両の走行中のスロットル開度及びエンジン回転数
に基づいて、エンジントルクマップを参照してエンジン
トルクが、トルクコンバータの入力回転数及び出力回転
数に基づいて速度比がそれぞれ算出される。そして、該
速度比によってトルク比が算出され、前記エンジントル
クにトルク比を乗算することによって、前記入力トルク
が算出される。

【０００６】また、車両が登坂路、降坂路等を走行する
場合に、車両制御装置によって、登坂路変速制御、降坂
路変速制御等の走行路変速制御を行うようになっている
が、各走行路変速制御においては、前記つかみ換え変速
制御と同様に、車両の走行中のスロットル開度及びエン
ジン回転数に基づいて、エンジントルクマップを参照し
てエンジントルクが算出され、該エンジントルクから算
出される基準加速度と、車速から算出される加速度との
差（以下「加速度差」という。）に基づいて登坂路、降
坂路等の走行を検出するようにしている。なお、前記加
速度は車速センサによって検出された車速を微分するこ
とにより算出される。

【０００７】そして、つかみ換え変速制御、走行路変速
制御等を行うために、スロットル開度センサ、エンジン
回転数センサ、入力回転数センサ、出力回転数センサ、
車速センサ等のセンサが配設され、各センサによってス
ロットル開度、エンジン回転数、入力回転数、出力回転
数、車速等が検出され、各検出信号が自動変速機制御装
置及びエンジン制御装置に送られるようになっている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、車両の製造段階における設
計上の加速度に基づいて前記エンジントルクマップが作
成されているので、車両の延べ走行距離が長くなってタ
イヤが摩耗したり、タイヤを交換したりするのに伴っ
て、タイヤ半径、ころがり抵抗等が変化すると、車速セ
ンサによって検出される車速にばらつきが生じ、設計上
の加速度と実際の加速度との誤差が大きくなってしま
う。

【０００９】その結果、車両の経時劣化に対応する正確
なエンジントルクを算出することができず、つかみ換え
変速制御においては、つかみ換えのタイミングがずれた
り、走行路変速制御においては、該走行路変速制御の開
始又は終了のタイミングがずれたりして、変速フィーリ
ングが低下してしまう。本発明は、前記従来の自動変速
機の問題点を解決して、車両の経時劣化に対応する正確
なエンジントルクを算出することができ、変速フィーリ
ングを向上させることができる車両制御装置及びそのプ
ログラムを記録した記録媒体を提供することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両制御装置においては、複数の変速段で変速を行う変速
装置と、車両の現在の位置を検出する現在位置検出部
と、車速を検出する車速検出手段と、前記車両の現在の
位置に基づいて実平均車速を算出する実平均車速算出手
段と、前記車速に基づいて計算平均車速を算出する計算
平均車速算出手段と、前記実平均車速、計算平均車速及
び現在のタイヤ半径に基づいてタイヤ半径を更新するタ
イヤ半径更新手段と、平均加速度を算出する平均加速度
算出手段と、前記更新されたタイヤ半径及び平均加速度
に基づいてエンジントルクを補正するエンジントルク補
正手段とを有する。

【００１１】本発明の他の車両制御装置においては、さ
らに、前記エンジントルク補正手段は、前記平均加速
度、並びに車両の走行抵抗、車両の重量及びトルクコン
バータのトルク比のうちの少なくとも一つに基づいてエ
ンジントルクを補正する。本発明の更に他の車両制御装
置においては、さらに、車速の変化量、スロットル開度
の変化量、走行路の種類、高度、大気圧、水温、油温及
びトルクコンバータの速度比のうちの少なくとも一つに
よって、エンジントルクの補正が制限される。

【００１２】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記現在位置検出部はナビゲーション装置
に配設される。本発明の記録媒体においては、車両の現
在の位置を検出し、車速を検出し、前記車両の現在の位
置に基づいて実平均車速を算出し、前記車速に基づいて
計算平均車速を算出し、前記実平均車速、計算平均車速
及び現在のタイヤ半径に基づいてタイヤ半径を更新し、
更新されたタイヤ半径に基づいて平均加速度を算出し、
該平均加速度に基づいてエンジントルクを補正するプロ
グラムを記録する。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図であ
る。図において、１０ｂは複数の変速段で変速を行う変
速装置、１５は車両の現在の位置、すなわち、現在位置
を検出する現在位置検出部、４４は車速を検出する車速
検出手段としての車速センサ、１０１は前記現在位置に
基づいて実平均車速を算出する実平均車速算出手段、１
０２は前記車速に基づいて計算平均車速を算出する計算
平均車速算出手段、１０３は前記実平均車速、計算平均
車速及び現在のタイヤ半径に基づいてタイヤ半径を更新
するタイヤ半径更新手段、１０４は平均加速度を算出す
る平均加速度算出手段、１０５は前記更新されたタイヤ
半径及び平均加速度に基づいてエンジントルクを補正す
るエンジントルク補正手段である。

【００１４】図２は本発明の実施の形態における車両制
御装置の概略図である。図において、１０は自動変速
機、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記自動変速機
１０の全体の制御を行う自動変速機制御装置（ＴＣ
Ｕ）、１３は前記エンジン１１の全体の制御を行うエン
ジン制御装置（ＥＣＵ）、１４はナビゲーション装置で
ある。なお、前記自動変速機１０はトルクコンバータ１
０ａ及び変速装置１０ｂから成る。

【００１５】そして、前記エンジン１１によって発生さ
せられた回転は、トルクコンバータ１０ａを介して変速
装置１０ｂに伝達され、該変速装置１０ｂにおいて変速
されて図示しない駆動輪に伝達される。そのために、前
記変速装置１０ｂにおいては、サンギヤ、ピニオン、リ
ングギヤ及びキャリヤの歯車要素から成る図示しない複
数のプラネタリギヤユニットが配設され、前記各歯車要
素をクラッチ、ブレーキ等の図示しない摩擦係合要素に
よって選択的に係脱することにより、複数の変速段が達
成される。

【００１６】また、４１はウインカセンサ、４２は運転
者の動作を検出するアクセルセンサ、４３は運転者の動
作を検出するブレーキセンサ、４４は車速センサ、４５
はスロットル開度センサ、４７は通常モードとナビモー
ドとを選択するためのモード選択部、５１は油温を検出
する油温センサ、５２は前記トルクコンバータ１０ａの
入力回転数を検出する入力回転数センサ、５３は大気圧
を検出する大気圧センサ、５４は水温を検出する水温セ
ンサ、５５は前記エンジン１１の回転数を検出するエン
ジン（Ｅ／Ｇ）回転数センサである。

【００１７】前記ナビゲーション装置１４は、現在位置
検出部１５、道路データが格納されたデータ記憶部１
６、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等
の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入
力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３
７及び通信部３８を有する。そして、前記現在位置検出
部１５は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）
２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリン
グセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２
６、図示しない高度計等から成る。

【００１８】前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生
させられた電波を受信して、現在位置を検出し、前記地
磁気センサ２２は、地磁気を測定することによって車両
が向いている方位を検出し、前記距離センサ２３は、道
路上の所定の地点間の距離等を検出する。また、前記ス
テアリングセンサ２４は舵（だ）角を検出するためのも
のであり、ステアリングセンサ２４としては、例えば、
図示しないハンドルの回転部に取り付けられた光学的な
回転センサ、回転抵抗、車輪に取り付けられた角度セン
サ等が使用される。

【００１９】そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路
に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して
現在位置を検出する。前記ジャイロセンサ２６は、車両
の回転角速度を検出するものであり、ジャイロセンサ２
６としては、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使
用される。そして、前記ジャイロセンサ２６によって検
出された回転角速度を積分することにより、車両が向い
ている方位を検出することができる。

【００２０】なお、前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ
２５においては、それぞれ単独で現在位置を検出するこ
とができるが、前記距離センサ２３においては、距離セ
ンサ２３によって検出された距離と、地磁気センサ２２
及びジャイロセンサ２６によって検出された方位とを組
み合わせることにより現在位置を算出することができ
る。また、距離センサ２３によって検出された距離と、
ステアリングセンサ２４によって検出された舵角とを組
み合わせることによって現在位置を算出することもでき
る。

【００２１】そして、データ記憶部１６は、地図データ
ファイル、交差点データファイル、ノードデータファイ
ル、道路データファイル、写真データファイル、及びホ
テル、ガソリンスタンド、観光地案内等の地域ごとの情
報が格納されたデータファイルを備える。該各データフ
ァイルには、経路を検索するためのデータのほか、前記
表示部３５の画面に、検索した経路に沿って案内図を表
示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ
図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点
における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示
したりするための各種のデータが格納される。なお、前
記データ記憶部１６には、所定の情報を音声出力部３７
によって出力するための各種のデータも格納される。

【００２２】ところで、前記交差点データファイルには
各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイ
ルにはノード（点）に関するノードデータが、道路デー
タファイルには道路に関する道路データがそれぞれ格納
され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データ
によって道路状況が表される。なお、前記ノードデータ
は、地図データにおける道路の位置及び形状を表す要素
であり、道路上の各ノード及び各ノード間を連結するリ
ンク（線）を示すデータから成る。そして、前記道路デ
ータによって、道路自体については、幅員、勾配（こう
ばい）、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、
車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等が、コー
ナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入
口等が、道路属性については、踏切、高速道路出口ラン
プウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種
別（国道、一般道、高速道等）等がそれぞれ表される。

【００２３】また、前記ナビゲーション処理部１７は、
ナビゲーション装置１４の全体の制御を行うＣＰＵ３
１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うに当たってワ
ーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御
プログラムのほか、目的地までの経路の検索、経路中の
走行案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログ
ラムが格納された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成る
とともに、前記ナビゲーション処理部１７に、入力部３
４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び
通信部３８が接続される。

【００２４】なお、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３
３は、図示しない磁気コア、半導体メモリ等によって構
成される。また、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３
に代えて、磁気テープ、磁気ディスク、フロッピーディ
スク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、
ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用するこ
とができる。

【００２５】本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３
に各種のプログラムが格納され、データ記憶部１６に各
種のデータが格納されるようになっているが、前記プロ
グラム及びデータを同じ外部の記録媒体に格納すること
もできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理
部１７に図示しないフラッシュメモリを配設し、前記外
部の記録媒体から前記プログラム及びデータを読み出し
てフラッシュメモリに書き込む。したがって、外部の記
録媒体を交換することによって前記プログラム及びデー
タを更新することができる。また、前記プログラム及び
データを外部の記録媒体に格納することもできる。この
ように、各種の記録媒体に格納された各種のプログラム
を起動し、各種のデータに基づいて各種の処理を行うこ
とができる。

【００２６】さらに、前記通信部３８は、ＦＭ送信装
置、電話回線等との間で各種のデータの送受信を行うた
めのものであり、例えば、図示しない情報センサ等によ
って受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳ
２１の検出誤差を提出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデ
ータを受信する。なお、本発明の機能を実現するための
プログラム及びデータの少なくとも一部を前記通信部３
８によって受信し、前記フラッシュメモリ等に格納する
ことができる。

【００２７】そして、前記入力部３４は、走行開始時の
位置を修正したり、目的地を入力したりするためのもの
であり、入力部３４としては、表示部３５と別に配設さ
れたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペ
ン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用す
ることができる。また、前記入力部３４を、表示部３５
の画像上に表示されたキー又はメニューにタッチするこ
とによって、入力を行うタッチパネルにより構成するこ
ともできる。

【００２８】そして、前記表示部３５には、操作案内、
操作メニュー、操作キーの案内、目的地までの経路、走
行する経路に沿った案内等が表示される。前記表示部３
５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、
プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを
投影するホログラム装置等を使用することができる。そ
して、前記音声入力部３６は、図示しないマイクロホン
等によって構成され、音声によって必要な情報を入力す
ることができるようになっている。さらに、音声出力部
３７は、それぞれ図示しない音声合成装置及びスピーカ
を備え、音声合成装置によって合成された音声による案
内情報をスピーカから出力する。なお、前記音声合成装
置によって合成された音声のほかに、各種の案内情報を
テープに録音しておき、該案内情報をスピーカから出力
することもできる。

【００２９】ところで、前記構成の車両制御装置におい
て、自動変速機制御装置１２は、あらかじめ格納された
制御プログラムに従ってシフトアップ又はシフトダウン
の変速を行う。そして、運転者がモード選択部４７を操
作することによって通常モードが選択されると、前記自
動変速機制御装置１２は、前記車速センサ４４によって
検出された車速、及びスロットル開度センサ４５によっ
て検出されたスロットル開度に基づいて、図示しない変
速マップを参照し、前記車速及びスロットル開度に対応
する変速段を選択する。

【００３０】また、運転者がモード選択部４７を操作す
ることによってナビモードが選択されると、前記ナビゲ
ーション処理部１７は、データ記憶部１６から所定の道
路状況が読み出され、かつ、図示しないアクセルペダル
が緩められたこと等の所定の条件が満たされるときに、
変速段を制限する。そして、自動変速機制御装置１２
は、制限された上限の変速段で変速処理を行う。なお、
常時、前記ナビゲーション処理部１７によって、ナビモ
ードが選択されたときと同様の処理を行うことができ
る。

【００３１】ところで、前記変速装置１０ｂにおいて、
変速を行うに当たり、ある摩擦係合要素を解放するとと
もに他の摩擦係合要素を係合させる必要が生じることが
ある。この場合、二つの摩擦係合要素の油圧サーボに供
給される油圧を制御し、二つの摩擦係合要素のつかみ換
えのタイミングを合わせるようにしたつかみ換え変速制
御が行われる。

【００３２】そして、前記他の摩擦係合要素、例えば、
クラッチの油圧サーボに供給される油圧を制御しながら
上昇させるために、入力トルク（タービントルク）に基
づいて、イナーシャ相の開始直前の係合目標油圧が算出
される。そのために、車両の走行中のスロットル開度及
びエンジン回転数に基づいて、エンジントルクマップを
参照してエンジントルクが、トルクコンバータ１０ａの
入力回転数及び出力回転数に基づいて速度比がそれぞれ
算出される。そして、該速度比によってトルク比が算出
され、前記エンジントルクにトルク比を乗算することに
よって、入力トルクが算出される。

【００３３】また、車両が登坂路、降坂路等を走行する
場合に、登坂路変速制御、降坂路変速制御等の走行路変
速制御を行うようになっているが、各走行路変速制御に
おいては、前記つかみ換え変速制御と同様に、車両の走
行中のスロットル開度及びエンジン回転数に基づいて、
エンジントルクマップを参照してエンジントルクが算出
され、前記加速度差に基づいて登坂路、降坂路等の走行
を検出するようにしている。なお、前記加速度は車速セ
ンサ４４によって検出された車速を微分することにより
算出される。

【００３４】そして、つかみ換え変速制御、走行路変速
制御等を行うために、スロットル開度センサ４５、エン
ジン回転数センサ５５、入力回転数センサ５２、車速セ
ンサ４４等のセンサが配設され、各センサによってスロ
ットル開度、エンジン回転数、入力回転数、車速等が検
出され、各検出信号が自動変速機制御装置１２及びエン
ジン制御装置１３に送られるようになっている。

【００３５】ところが、車両の製造段階における設計上
の加速度に基づいて前記エンジントルクマップが作成さ
れているので、車両の延べ走行距離が長くなってタイヤ
が摩耗したり、タイヤを交換したりするのに伴って、タ
イヤ半径、ころがり抵抗等が変化し、その結果、車速セ
ンサ４４によって検出される車速にばらつきが生じる
と、設計上の加速度と実際の加速度との誤差が大きくな
り、正確はエンジントルクを算出することができない。

【００３６】そこで、車両の経時劣化、個体差等に対応
する正確なエンジントルクを算出することができるよう
に、所定時間ごとにエンジントルクを補正するようにし
ている。図３は本発明の実施の形態における車両制御装
置の動作を示す第１のフローチャート、図４は本発明の
実施の形態における車両制御装置の動作を示す第２のフ
ローチャートである。

【００３７】この場合、自動変速機制御装置１２（図
２）は、図示しないイグニッションスイッチがオンにさ
れた後においてタイヤ半径の更新が行われているかどう
かを判断し、更新が行われていない場合は、図示しない
第１のタイマの計時を開始する。そして、自動変速機制
御装置１２は、第１のタイマの計時を開始した後、時間
ｔ１内における車速及びスロットル開度の変化量がいず
れも規定値以下であるかどうか、かつ、計時を開始する
前から平坦（たん）な直線路を走行しているかどうかを
判断し、前記変化量が規定値以下であり、かつ、計時を
開始する前から平坦な直線路を走行している場合にタイ
ヤ半径を算出し、更新する。

【００３８】この場合、自動変速機制御装置１２の実平
均車速算出手段１０１（図１）は、計時を開始した時点
において現在位置検出部１５によって検出された現在位
置、計時を開始した後の現在の時点において現在位置検
出部１５によって検出された現在位置、及び経過時間に
基づいて平均車速、すなわち、実平均車速Ｖ_N を算出す
る。また、自動変速機制御装置１２の計算平均車速算出
手段１０２は、車速センサ４４によって検出された車速
に基づいて時間ｔ１内の平均車速、すなわち、計算平均
車速Ｖ_A を算出する。

【００３９】ここで、前記エンジン制御装置１３のタイ
ヤ半径更新手段１０３は、実平均車速Ｖ_N 、計算平均車
速Ｖ_A 及び現在のタイヤ半径に基づいてタイヤ半径を更
新する。そして、現在のタイヤ半径をＲ０とし、新しい
タイヤ半径をＲ１とし、補正係数をη１とすると、本実
施の形態において、新しいタイヤ半径Ｒ１は、 Ｒ１＝（Ｖ_N ／Ｖ_A ）×Ｒ０×η₁ ＋Ｒ０×（１−
η₁ ） で表すことができる。

【００４０】続いて、自動変速機制御装置１２は、前回
のタイヤ半径の更新が行われてから時間ｔ２が経過した
かどうかを判断し、時間ｔ２が経過している場合、図示
しない第２のタイマの計時を開始する。次に、自動変速
機制御装置１２は、第２のタイマの計時を開始した後、
時間ｔ３内における車速及びスロットル開度の変化量が
いずれも規定値以下であるかどうか、計時を開始する前
から平坦な直線路を走行しているかどうか、図示しない
高度計によって検出された高度が規定値以下であるかど
うか、大気圧センサ５３によって検出された大気圧が規
定範囲内であるかどうか、水温センサ５４によって検出
された水温が規定範囲内であるかどうか、油温センサ５
１によって検出された油温が規定範囲内であるかどう
か、及びトルクコンバータ１０ａの速度比が規定範囲内
であるかどうかをそれぞれ判断する。そして、時間ｔ３
内における車速及びスロットル開度の変化量がいずれも
規定値以下であり、計時を開始する前から平坦な直線路
を走行していて、高度及び大気圧が規定範囲内であり、
水温及び油温が規定範囲内であり、かつ、前記速度比が
規定範囲内である場合に、自動変速機制御装置１２のエ
ンジントルク補正手段１０５はエンジントルクを補正す
る。

【００４１】なお、前記速度比は、エンジン回転数セン
サ５５によって検出されたトルクコンバータ１０ａの入
力回転数、及び前記入力回転数センサ５２によって検出
されたトルクコンバータ１０ａの出力回転数に基づいて
算出される。すなわち、自動変速機制御装置１２は、所
定のタイミングで図示しない第３のタイマの計時を開始
するとともに、平均加速度算出手段１０４によって、ま
ず、車速センサ４４によって検出された車速を微分して
加速度を算出し、該加速度に基づいて時間ｔ３内の平均
加速度α_A を算出する。そして、前記車速に基づいて算
出されたエンジントルクをＴ_A とし、走行抵抗をＥと
し、ギヤ損失をＧとし、ギヤ比をγ_G とし、デフ比をγ
_D とし、車両重量をＷとし、前記トルクコンバータ１０
ａの速度比に基づいて算出されたトルク比をγ_T とする
と、本実施の形態において、前記エンジントルクＴ
_A は、 Ｔ_A ＝（Ｅ＋Ｇ＋Ｗ×α）×Ｒ１／（γ_T ×γ_G ×
γ_D ） で表すことができる。なお、前記走行抵抗Ｅは車速に応
じて走行抵抗マップから読み出すことができる。また、
本実施の形態においては、車速センサ４４によって検出
された車速を微分して加速度を算出し、該加速度に基づ
いて時間ｔ３内の平均加速度α_A を算出するようにして
いるが、前記実平均車速Ｖ_N を算出し、該実平均車速Ｖ
_N を微分して加速度を算出し、該加速度に基づいて時間
ｔ３内の平均加速度α_A を算出することもできる。

【００４２】一方、エンジントルクＴ_N は、時間ｔ３内
のスロットル開度の平均値及びエンジン回転数の平均値
に基づいて、エンジントルクマップを参照して算出され
る。この場合、前記エンジントルクマップには、あらか
じめスロットル開度及びエンジン回転数に対応させて設
定されたエンジントルクが格納されている。そして、補
正係数をη₂ とすると、補正後の新しいエンジントルク
Ｔ１は、 Ｔ１＝Ｔ_A ×η₂ ＋Ｔ_N ×（１−η₂ ） になる。なお、算出された該エンジントルクＴ１は、エ
ンジントルクオフセットマップに反映させられる。

【００４３】このように、タイヤ半径を更新することが
できるので、車速センサ４４によって検出される車速に
ばらつきが生じるのを防止することができる。したがっ
て、設計上の加速度と実際の加速度との誤差が大きくな
らない。その結果、車両の経時劣化、個体差等の影響を
受けることなく、正確なエンジントルクＴ１を算出する
ことができ、つかみ換え変速制御においては、つかみ換
えタイミングがずれるのを防止することができ、また、
走行路変速制御においては、走行路変速制御の開始又は
終了のタイミングがずれることがなくなるので、変速フ
ィーリングを向上させることができる。

【００４４】そして、ナビゲーション装置１４の現在位
置検出部１５によって現在位置を検出することができる
ので、現在位置を検出するためのセンサを別に配設する
必要がない。したがって、車両制御装置のコストを低く
することができる。次に、フローチャートについて説明
する。 ステップＳ１ イグニッションスイッチをオンした後、
タイヤ半径の更新が行われているかどうかを判断する。
イグニッションスイッチをオンした後、タイヤ半径の更
新が行われていない場合はステップＳ２に、行われてい
る場合はステップＳ６に進む。なお、このとき、第１の
タイマの計時を開始する。 ステップＳ２ 時間ｔ１内における車速の変化量が規定
値以下であるかどうかを判断する。時間ｔ１内における
車速の変化量が規定値以下である場合はステップＳ３
に、規定値以下でない場合はステップＳ６に進む。 ステップＳ３ 時間ｔ１内におけるスロットル開度の変
化量が規定値以下であるかどうかを判断する。時間ｔ１
内におけるのスロットル開度の変化量が規定値以下であ
る場合はステップＳ４に、規定値以下でない場合はステ
ップＳ６に進む。 ステップＳ４ 計時を開始する前から平坦な直線路を走
行しているかどうかを判断する。計時を開始する前から
平坦な直線路を走行している場合はステップＳ５に、走
行していない場合はステップＳ６に進む。 ステップＳ５ タイヤ半径を算出し、更新する。 ステップＳ６ 前回のタイヤ半径の更新が行われてから
時間ｔ２が経過したかどうかを判断する。前回のタイヤ
半径の更新が行われてから時間ｔ２が経過した場合はス
テップＳ７に進み、経過していない場合は処理を終了す
る。 ステップＳ７ 時間ｔ３内における車速の変化量が規定
値以下であるかどうかを判断する。時間ｔ３内における
車速の変化量が規定値以下である場合はステップＳ８に
進み、規定値以下でない場合は処理を終了する。 ステップＳ８ 時間ｔ３内におけるスロットル開度の変
化量が規定値以下であるかどうかを判断する。時間ｔ３
内におけるスロットル開度の変化量が規定値以下である
場合はステップＳ９に進み、規定値以下でない場合は処
理を終了する。 ステップＳ９ 計時を開始する前から平坦な直線路を走
行しているかどうかを判断する。計時を開始する前から
平坦な直線路を走行している場合はステップＳ１０に進
み、走行していない場合は処理を終了する。 ステップＳ１０ 高度及び大気圧が規定範囲内であるか
どうかを判断する。高度及び大気圧が規定範囲内である
場合はステップＳ１１に進み、高度及び大気圧が規定範
囲内でない場合は処理を終了する。 ステップＳ１１ 水温及び油温が規定範囲内であるかど
うかを判断する。水温及び油温が規定範囲内である場合
はステップＳ１２に、規定範囲内でない場合は処理を終
了する。 ステップＳ１２ トルクコンバータ１０ａの速度比が規
定範囲内であるかどうかを判断する。トルクコンバータ
１０ａの速度比が規定範囲内である場合はステップＳ１
３に、規定範囲内でない場合は処理を終了する。 ステップＳ１３ エンジントルクを補正する。

【００４５】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。

【００４６】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、車両制御装置においては、複数の変速段で変速を
行う変速装置と、車両の現在の位置を検出する現在位置
検出部と、車速を検出する車速検出手段と、前記車両の
現在の位置に基づいて実平均車速を算出する実平均車速
算出手段と、前記車速に基づいて計算平均車速を算出す
る計算平均車速算出手段と、前記実平均車速、計算平均
車速及び現在のタイヤ半径に基づいてタイヤ半径を更新
するタイヤ半径更新手段と、平均加速度を算出する平均
加速度算出手段と、前記更新されたタイヤ半径及び平均
加速度に基づいてエンジントルクを補正するエンジント
ルク補正手段とを有する。

【００４７】この場合、タイヤ半径を更新することがで
きるので、車速検出手段によって検出される車速にばら
つきが生じるのを防止することができる。したがって、
設計上の加速度と実際の加速度との誤差が大きくならな
い。その結果、車両の経時劣化の影響を受けることな
く、正確なエンジントルクを算出することができ、つか
み換え変速制御においては、つかみ換えタイミングがず
れるのを防止することができ、また、走行路変速制御に
おいては、走行路変速制御の開始又は終了のタイミング
がずれることがなくなるので、変速フィーリングを向上
させることができる。

【００４８】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記現在位置検出部はナビゲーション装置
に配設される。この場合、ナビゲーション装置の現在位
置検出部によって車両の現在の位置を検出することがで
きるので、車両の現在の位置を検出するためのセンサを
別に配設する必要がない。したがって、車両制御装置の
コストを低くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態における車両制御装置の機
能ブロック図である。

【図２】本発明の実施の形態における車両制御装置の概
略図である。

【図３】本発明の実施の形態における車両制御装置の動
作を示す第１のフローチャートである。

【図４】本発明の実施の形態における車両制御装置の動
作を示す第２のフローチャートである。

【符号の説明】

１０ａ トルクコンバータ １０ｂ 変速装置 １４ ナビゲーション装置 １５ 現在位置検出部 ３３ ＲＯＭ ４４ 車速センサ １０１ 実平均車速算出手段 １０２ 計算平均車速算出手段 １０３ タイヤ半径更新手段 １０４ 平均加速度算出手段 １０５ エンジントルク補正手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:46 59:48 59:50 59:52 59:60 59:62 59:64 59:66 59:72 (72)発明者 有賀 秀喜 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 判治 二十三 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 椎窓 利博 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の変速段で変速を行う変速装置と、
   車両の現在の位置を検出する現在位置検出部と、車速を
   検出する車速検出手段と、前記車両の現在の位置に基づ
   いて実平均車速を算出する実平均車速算出手段と、前記
   車速に基づいて計算平均車速を算出する計算平均車速算
   出手段と、前記実平均車速、計算平均車速及び現在のタ
   イヤ半径に基づいてタイヤ半径を更新するタイヤ半径更
   新手段と、平均加速度を算出する平均加速度算出手段
   と、前記更新されたタイヤ半径及び平均加速度に基づい
   てエンジントルクを補正するエンジントルク補正手段と
   を有することを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジントルク補正手段は、前記平
   均加速度、並びに車両の走行抵抗、車両の重量及びトル
   クコンバータのトルク比のうちの少なくとも一つに基づ
   いてエンジントルクを補正する請求項１に記載の車両制
   御装置。
3. 【請求項３】 車速の変化量、スロットル開度の変化
   量、走行路の種類、高度、大気圧、水温、油温及びトル
   クコンバータの速度比のうちの少なくとも一つによっ
   て、エンジントルクの補正が制限される請求項１に記載
   の車両制御装置。
4. 【請求項４】 前記現在位置検出部はナビゲーション装
   置に配設される請求項１に記載の車両制御装置。
5. 【請求項５】 車両の現在の位置を検出し、車速を検出
   し、前記車両の現在の位置に基づいて実平均車速を算出
   し、前記車速に基づいて計算平均車速を算出し、前記実
   平均車速、計算平均車速及び現在のタイヤ半径に基づい
   てタイヤ半径を更新し、更新されたタイヤ半径に基づい
   て平均加速度を算出し、該平均加速度に基づいてエンジ
   ントルクを補正することを特徴とするプログラムを記録
   した記録媒体。