JP2006207727A - 車両用自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両諸元の異なる車種や車型にも、基本となるデフレシオ／タイヤ半径比の初期設定値を書き込んだ変速機制御手段で対応でき、且つデフレシオ／タイヤ半径比の変化に対しても、変速機制御手段におけるデータの書き換え及び交換を不要とし得る車両用自動変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】メータ手段１０が保有する車速情報ＶＳと、実際の変速機出力軸回転数７ａとを、メータ手段１０に対し通信ネットワーク１３を介して接続された変速機制御手段１１の補正係数学習手段１８で比較することにより、実際のデフレシオ／タイヤ半径比を含んだ補正係数ＰＰＡを学習し、これと変速機制御手段１１に予め設定された基本となるデフレシオ／タイヤ半径比での初期補正係数ＰＰＡ_INTとの比率により、変速機出力軸回転数７ａに基づく変速機出力軸回転数変化率ΔＰＰｆを補正し、基本となるデフレシオ／タイヤ半径比を有する車両相当の実加速度ΔＰＰｆＡ×（ＰＰＡ／ＰＰＡ_INT）を求める。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用自動変速機の制御方法に関するものである。

従来より、車両用の変速機としては、変速操作を自動化した自動変速機が多く採用されている。

斯かる自動変速機としては、小型車の場合、クラッチに代えてトルクコンバータを採用したものが主流になっているが、バスやトラック等の大型車の場合、駆動トルクの伝達量が大きいため、トルクコンバータではその駆動トルクを充分に伝達することが困難となっていた。

そこで、手動変速機に用いられるものと同様の機械式のクラッチを設けると共に、該クラッチを自動的に断接するアクチュエータを設け、これによりクラッチペダルを踏むことなく変速シフトを行えるようにした自動変速機が大型車用に開発されている。

このような自動変速機を示すものとしては、例えば、特許文献１があり、この場合、直線平坦路を空車状態で走行したと仮定した場合の理想加速度と実加速度との差を車両負荷度として求め、該車両負荷度を目標変速段決定のための一要素として用いるようになっている。
特開平９−７９３６４号公報

ところで、従来の場合、自動変速機の変速機制御手段としてのコントローラ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）において、予め設定された車両諸元としてのデフレシオ／タイヤ半径比を用いて理想加速度の演算が行われると共に、実加速度の演算が行われるようになっているが、車両諸元の異なる車種や車型毎に、デフレシオ／タイヤ半径比のデータを書き換えたコントローラを用意する必要があり、又、タイヤやデフギアを標準設定のものからオプション設定等のサイズやレシオが異なるものに履き代えてデフレシオ／タイヤ半径比が変わるような場合には、その都度、コントローラに設定されているデフレシオ／タイヤ半径比のデータを書き換えたものに交換しなくてはならず、手間がかかるという欠点を有していた。

本発明は、斯かる実情に鑑み、車両諸元の異なる車種や車型にも、基本となるデフレシオ／タイヤ半径比の初期補正係数を書き込んだ変速機制御手段で対応でき、且つデフレシオ／タイヤ半径比の変化に対しても、変速機制御手段におけるデータの書き換え及び交換を不要とし得る車両用自動変速機の制御方法を提供しようとするものである。

本発明は、直線平坦路を空車状態で走行したと仮定した場合の理想加速度と実加速度との差を車両負荷度として求め、該車両負荷度を目標変速段決定のための一要素として用いるようにした車両用自動変速機の制御方法において、
車速を表示するメータ手段が保有する車速情報と、車速センサで検出される実際の変速機出力軸回転数とを、前記メータ手段に対し通信ネットワークを介して接続された変速機制御手段の補正係数学習手段で比較することにより、実際のデフレシオ／タイヤ半径比を含んだ補正係数を学習し、該補正係数と変速機制御手段に予め設定された基本となるデフレシオ／タイヤ半径比での初期補正係数との比率により、変速機出力軸回転数に基づく変速機出力軸回転数変化率を補正し、前記変速機制御手段に予め設定された基本となるデフレシオ／タイヤ半径比を有する車両相当の実加速度を求めることを特徴とする車両用自動変速機の制御方法にかかるものである。

上記手段によれば、以下のような作用が得られる。

車速を表示するメータ手段が保有する車速情報は、仮にタイヤやデフギアを標準設定のものからオプション設定等のサイズやレシオが異なるものに履き代えてデフレシオ／タイヤ半径比が変わるような場合には、その都度、メータ手段側で必ず正確な値に補正する処置が取られるため、本発明の如く、車速を表示するメータ手段が保有する車速情報と、車速センサで検出される実際の変速機出力軸回転数とを、前記メータ手段に対し通信ネットワークを介して接続された変速機制御手段の補正係数学習手段で比較することにより、実際のデフレシオ／タイヤ半径比を含んだ補正係数を学習し、該補正係数と変速機制御手段に予め設定された基本となるデフレシオ／タイヤ半径比での初期補正係数との比率により、変速機出力軸回転数に基づく変速機出力軸回転数変化率を補正し、前記変速機制御手段に予め設定された基本となるデフレシオ／タイヤ半径比を有する車両相当の実加速度を求めるようにすれば、車両諸元の異なる車種や車型毎に、デフレシオ／タイヤ半径比のデータを書き換えた変速機制御手段を用意しなくて済み、しかも、タイヤやデフギアを標準設定のものからオプション設定等のサイズやレシオが異なるものに履き代えてデフレシオ／タイヤ半径比が変わるような場合であっても、その都度、変速機制御手段に設定されているデフレシオ／タイヤ半径比のデータの書き換え及び交換をしなくて済み、手間もかからなくなる。

又、仮に、学習した補正係数で参照する定数（マップ）を切り換えると、対応させる車種や車型の分だけ、定数を増やすことになるが、本発明では、予め変速機制御手段に入力する定数を増やすことなく、車種や車型の違いに対応可能となる。

前記車両用自動変速機の制御方法においては、前記補正係数学習手段に、
キーＯＮ後、補正係数学習を実施し、完了したか否かを判断する第一のステップと、
該第一のステップにおいて、補正係数学習を完了したと判断された場合に、前回の更新値を補正係数とする第二のステップと、
前記第一のステップにおいて、補正係数学習を完了していないと判断された場合に、現在の変速段が設定段以上で且つ変速中でない状態が所定時間継続しているか否かを判断する第三のステップと、
該第三のステップにおいて、現在の変速段が設定段以上で且つ変速中でない状態が所定時間継続していると判断された場合に、前回の補正係数のバックアップデータがあるか否かを判断する第四のステップと、
該第四のステップにおいて、前回の補正係数のバックアップデータがないと判断された場合に、前回の補正係数として初期補正係数をセットする第五のステップと、
前記第四のステップにおいて、前回の補正係数のバックアップデータがあると判断された後、或いは、前記第五のステップにおいて、前回の補正係数として初期補正係数がセットされた後、通信ネットワークを介してメータ手段から送信される車速情報更新時毎に、該車速情報と実際の変速機出力軸回転数との比率を所定回数読み込み、その平均値を求める第六のステップと、
該第六のステップで求められた平均値が予め想定された範囲内に収まっているか否かを判断する第七のステップと、
該第七のステップにおいて、前記平均値が予め想定された範囲内に収まっていると判断された場合に、該平均値を求める操作が設定回数実施されたか否かを判断する第八のステップと、
該第八のステップにおいて、平均値を求める操作が設定回数実施されたと判断された場合に、今回の設定回数実施された平均値の平均と、前回の補正係数とが略等しいか否かを判断する第九のステップと、
該第九のステップにおいて、今回の設定回数実施された平均値の平均と、前回の補正係数とが略等しいと判断された場合に、前回の補正係数をそのまま今回の新しい補正係数とする第十のステップと、
前記第九のステップにおいて、今回の設定回数実施された平均値の平均と、前回の補正係数とが略等しくないと判断された場合に、今回の補正係数を新しい補正係数としてバックアップデータの更新を行う第十一のステップと
が含まれるようにすることができる。

本発明の車両用自動変速機の制御方法によれば、車両諸元の異なる車種や車型にも、基本となるデフレシオ／タイヤ半径比の初期補正係数を書き込んだ変速機制御手段で対応でき、且つデフレシオ／タイヤ半径比の変化に対しても、変速機制御手段におけるデータの書き換え及び交換を不要とし得るという優れた効果を奏し得る。

以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。

図１〜図３は本発明を実施する形態の一例であって、図１中、１はエンジン本体、２は機械式のクラッチ、３はエンジン本体１に対しクラッチ２を介して取り付けられた変速機本体、４はクラッチ２を断接するためのクラッチブースタ、５はクラッチブースタ４によって断接されるクラッチ２のストローク５ａを検出するクラッチストロークセンサ、６は変速機本体３のシフト操作を行うためのギアシフトユニット、７は実際の変速機出力軸回転数７ａを検出する車速センサ、８は運転席に設けられるセレクトレバー、９はアクセルペダルの踏込量９ａを検出するアクセルセンサ、１０は車速やギア位置等を表示するメータ手段、１１は変速機制御手段、１２はエンジン制御手段である。

前記メータ手段１０には、車速センサ７で検出された実際の変速機出力軸回転数７ａとその他の各種信号（図示せず）等が入力され、該変速機出力軸回転数７ａと現在のデフレシオ／タイヤ半径比とによって正確な車速が演算され、表示されるようになっている。

又、前記変速機制御手段１１には、運転者によるセレクトレバー８の操作に伴って発せられるセレクトレバー信号８ａと、前記車速センサ７で検出された実際の変速機出力軸回転数７ａと、ギアシフトユニット６から発せられるギア位置信号６ａと、クラッチストロークセンサ５で検出されたクラッチ２のストローク５ａと、その他の各種信号（図示せず）等が入力され、これらの入力情報に基づいて、前記変速機制御手段１１からギアシフトユニット６へ駆動信号１１ａが出力されると共に、クラッチブースタ４に作動用エアを給排するためのクラッチ制御電磁弁（図示せず）へ駆動信号が出力されるようになっている。

更に又、前記エンジン制御手段１２には、アクセルセンサ９で検出されたアクセルペダルの踏込量９ａとその他の各種信号（図示せず）等が入力され、該これらの入力情報に基づいて、前記エンジン制御手段１２からエンジン本体１へ制御信号１２ａが出力されるようになっている。

そして、前記メータ手段１０と変速機制御手段１１とエンジン制御手段１２は、通信ネットワーク１３を介して接続され、各々が保有する情報を双方向で互いに通信し合い、共有して活用できるようになっている。

図２は前記変速機制御手段１１の主要部のみを抜粋したロジック構成図であって、該変速機制御手段１１は、基本的に、理想加速度演算手段１４と、車両負荷度演算手段１５と、ファジーロジック手段１６と、目標変速段決定手段１７とを備え、理想加速度演算手段１４において、直線平坦路を空車状態で走行したと仮定した場合の理想加速度α₀を求め、該理想加速度α₀と実加速度ΔＰＰｆＡとの差を車両負荷度演算手段１５において車両負荷度α_VLとして求め、該車両負荷度α_VL並びに実車速ＰＰｆＡを目標変速段決定のための一要素としてファジーロジック手段１６へ入力し、該ファジーロジック手段１６で求められた目標変速段Ｄ_iと、図示していない各種判定情報等に基づき、目標変速段決定手段１７において目標変速段が決定され、図１のギアシフトユニット６へ駆動信号１１ａが出力されるようになっており、この基本的な構成については特許文献１にも開示されているように公知技術となっているが、本図示例の特徴とするところは、車速を表示するメータ手段１０が保有する車速情報ＶＳと、車速センサ７で検出される実際の変速機出力軸回転数７ａとを、前記メータ手段１０に対し通信ネットワーク１３を介して接続された変速機制御手段１１の補正係数学習手段１８で比較することにより、実際のデフレシオ／タイヤ半径比を含んだ補正係数ＰＰＡを学習し、該補正係数ＰＰＡと変速機制御手段１１に予め設定された基本となるデフレシオ／タイヤ半径比での初期補正係数ＰＰＡ_INTとの比率（ＰＰＡ／ＰＰＡ_INT）により、変速機出力軸回転数７ａに基づく変速機出力軸回転数変化率ΔＰＰｆを補正し、前記変速機制御手段１１に予め設定された基本となるデフレシオ／タイヤ半径比を有する車両相当の実加速度ΔＰＰｆＡ×（ＰＰＡ／ＰＰＡ_INT）を求めるようにした点にある。尚、前記変速機出力軸回転数変化率ΔＰＰｆに対して補正係数ＰＰＡを掛けることにより、実加速度ΔＰＰｆＡが得られ、又、実際の変速機出力軸回転数７ａに対して補正係数ＰＰＡを掛けることにより、実車速ＰＰｆＡが得られ、該実車速ＰＰｆＡを前記車両負荷度α_VLと共に目標変速段決定のための一要素としてファジーロジック手段１６へ入力するようにしてある。又、前記実加速度ΔＰＰｆＡと実車速ＰＰｆＡはその他の処置にも利用するようにしてある。

ここで、前記実際のデフレシオ／タイヤ半径比を含んだ補正係数ＰＰＡについて以下に説明する。先ず、実際の変速機出力軸回転数７ａをＰＰ［ｒｐｍ］、デフレシオをｉＦ、タイヤ動半径をｒＴ［ｍ］とし、これらＰＰ［ｒｐｍ］、ｉＦ、ｒＴ［ｍ］から実車速ＰＰｆＡ［ｋｍ／ｈ］を求めるには、
ＰＰｆＡ＝（ＰＰ×６０）÷ｉＦ×（２×π×ｒＴ）÷１０００
＝０．１２π×（ｒＴ／ｉＦ）×ＰＰ
となり、ここで、ｉＦ／ｒＴ＝Ｂ（実際のデフレシオ／タイヤ半径比）とおくと、
ＰＰｆＡ＝（０．１２π／Ｂ）×ＰＰ
この（０．１２π／Ｂ）が実際のデフレシオ／タイヤ半径比を含んだ補正係数ＰＰＡであり、実際の変速機出力軸回転数７ａ（ＰＰ［ｒｐｍ］）から実車速ＰＰｆＡ［ｋｍ／ｈ］を求めるための補正係数である。実際の車両では、前記実際の変速機出力軸回転数７ａ（ＰＰ［ｒｐｍ］）は出力軸回転数検出手段としての車速センサ７から得られ、又、実車速ＰＰｆＡ［ｋｍ／ｈ］は車両の通信ネットワーク１３を介してメータ手段１０から得られるので、これらの比から前記実際のデフレシオ／タイヤ半径比を含んだ補正係数ＰＰＡ、延いては実際のデフレシオ／タイヤ半径比が得られる。即ち、前述の如く得られた実際のデフレシオ／タイヤ半径比を含んだ補正係数ＰＰＡと、予めプログラムに記録された車速を求めるための補正係数（基本となるデフレシオ／タイヤ半径比での初期補正係数ＰＰＡ_INT）との比から、プログラム上の車両諸元と実際の車両諸元との差分を補正するのである。

一方、前記変速機制御手段１１の補正係数学習手段１８には、図３に示す如く、
キーＯＮ後、補正係数学習を実施し、完了したか否かを判断する第一のステップＳ１と、
該第一のステップＳ１において、補正係数学習を完了したと判断された場合に、前回の更新値を補正係数ＰＰＡとする第二のステップＳ２と、
前記第一のステップＳ１において、補正係数学習を完了していないと判断された場合に、現在の変速段が設定段（例えば、全７段変速の場合には、５速）以上で且つ変速中でない状態が所定時間（例えば、３秒）継続しているか否かを判断する第三のステップＳ３と、
該第三のステップＳ３において、現在の変速段が設定段以上で且つ変速中でない状態が所定時間継続していると判断された場合に、前回の補正係数ＰＰＡのバックアップデータがあるか否かを判断する第四のステップＳ４と、
該第四のステップＳ４において、前回の補正係数ＰＰＡのバックアップデータがないと判断された場合に、前回の補正係数ＰＰＡとして初期補正係数ＰＰＡ_INTをセットする第五のステップＳ５と、
前記第四のステップＳ４において、前回の補正係数ＰＰＡのバックアップデータがあると判断された後、或いは、前記第五のステップＳ５において、前回の補正係数ＰＰＡとして初期補正係数ＰＰＡ_INTがセットされた後、通信ネットワーク１３を介してメータ手段１０から送信される車速情報ＶＳ更新時毎に、該車速情報ＶＳと実際の変速機出力軸回転数７ａとの比率を所定回数（例えば、１０回）読み込み、その平均値を求める第六のステップＳ６と、
該第六のステップＳ６で求められた平均値が予め想定された範囲（例えば、０．０２５以上、０．０５５未満）内に収まっているか否かを判断する第七のステップＳ７と、
該第七のステップＳ７において、前記平均値が予め想定された範囲内に収まっていると判断された場合に、該平均値を求める操作が設定回数（例えば、３回）実施されたか否かを判断する第八のステップＳ８と、
該第八のステップＳ８において、平均値を求める操作が設定回数実施されたと判断された場合に、今回の設定回数実施された平均値の平均と、前回の補正係数ＰＰＡとが略等しいか否かを判断する第九のステップＳ９と、
該第九のステップＳ９において、今回の設定回数実施された平均値の平均と、前回の補正係数ＰＰＡとが略等しいと判断された場合に、前回の補正係数ＰＰＡをそのまま今回の新しい補正係数ＰＰＡとする第十のステップＳ１０と、
前記第九のステップＳ９において、今回の設定回数実施された平均値の平均と、前回の補正係数ＰＰＡとが略等しくないと判断された場合に、今回の補正係数ＰＰＡを新しい補正係数ＰＰＡとしてバックアップデータの更新を行う第十一のステップＳ１１と
が含まれるようにしてある。

ここで、前記第一のステップＳ１において、キーＯＮ後、補正係数学習を実施し、完了したか否かを判断するようにしているのは、タイヤの交換等はあまり頻繁に行われるものではなく、一運行中に一回、即ちキーＯＮ時に学習してやれば良いためであり、前回学習を実施していないときにのみ第三のステップＳ３以下の操作を行うようにしてある。

又、前記第三のステップＳ３において、現在の変速段が設定段（例えば、全７段変速の場合には、５速）以上で且つ変速中でない状態が所定時間（例えば、３秒）継続しているか否かを判断するようにしているのは以下のような理由による。前記メータ手段１０では、車速情報ＶＳがあまり細かく振れてしまうのは困るため、ある程度波形を滑らかにしてデータとして持っているが、車速センサ７で検出される実際の変速機出力軸回転数７ａは、細かい変動も逐一拾い込んでおり、前記メータ手段１０が保有する車速情報ＶＳと、車速センサ７で検出される実際の変速機出力軸回転数７ａとをそのまま直接比較すると、問題となるため、双方が安定した状態で比較してやる必要がある。仮に、低いギア位置であると、アクセルペダルを踏み込んだ場合、一気に急加速し、前記変速機制御手段１１側が認識している車速は上がるが、前記メータ手段１０側が認識している車速は若干遅れて上がるため、加速度の変化が穏やかになる高いギア位置で比較するわけである。更に、前記メータ手段１０が保有する車速情報ＶＳと、車速センサ７で検出される実際の変速機出力軸回転数７ａとを比較する場合、変速機本体３の変速中は好ましくないため、変速中でないことを検出してやる必要があるが、変速機本体３には、それを自動で変速させるために、シリンダと電磁弁の組み合わせで作動するギアシフトユニット６があり、一方、クラッチ２を切る際には、必ずクラッチ制御電磁弁をＯＮにし、クラッチブースタ４に作動用エアが供給されることから、クラッチ制御電磁弁がＯＦＦであるときは、変速中でないことになる。このため、本図示例においては、クラッチ制御電磁弁のＯＮ・ＯＦＦを検出し変速中であるか否かを判断するようにしている。

更に又、前記メータ手段１０は実際の車速より若干高めに車速を表示するようになっているため、前記第六のステップＳ６では、通信ネットワーク１３を介してメータ手段１０から送信される車速情報ＶＳに０．９５を掛けて実際の車速を出し、これと実際の変速機出力軸回転数７ａとの比率を求めるようにし、一回ではバラツキもあるので、所定回数（例えば、１０回）読み込み、その平均値を求めるようにしてある。

そして、いくらタイヤサイズが選択できるといっても、その範囲は限られているため、前記第七のステップＳ７において、前記平均値が、組み合せ得る下限値（例えば、０．０２５）と上限値（例えば、０．０５５）の範囲に入っているか確認し、この範囲に入っていない場合、通信の異常、パルス信号がうまく取得できていない等の可能性があるため、前記第一のステップＳ１の前の段階へ制御を戻し、最初からやり直すようにしてある。

問題がなければ、平均値を求める操作を設定回数（例えば、３回）実施し（第八のステップＳ８参照）、今回の設定回数実施された平均値の平均と、前回の補正係数ＰＰＡとが略等しいか否か（例えば、平均値の平均と、前回の補正係数ＰＰＡとの比が０．９８〜１．０２の範囲に収まっているか否か）を前記第九のステップＳ９で判断し、今回の設定回数実施された平均値の平均と、前回の補正係数ＰＰＡとが略等しければ、前記第十のステップＳ１０において前回の補正係数ＰＰＡをそのまま今回の新しい補正係数ＰＰＡとする一方、今回の設定回数実施された平均値の平均と、前回の補正係数ＰＰＡとが略等しくないのであれば、前記第十一のステップＳ１１において今回の補正係数ＰＰＡを新しい補正係数ＰＰＡとしてバックアップデータの更新を行うようにしてある。

次に、上記図示例の作用を説明する。

車速を表示するメータ手段１０が保有する車速情報ＶＳは、仮にタイヤやデフギアを標準設定のものからオプション設定等のサイズやレシオが異なるものに履き代えてデフレシオ／タイヤ半径比が変わるような場合には、その都度、メータ手段１０側で必ず正確な値に補正する処置が取られる。

このため、本図示例の如く、車速を表示するメータ手段１０が保有する車速情報ＶＳと、車速センサ７で検出される実際の変速機出力軸回転数７ａとを、前記メータ手段１０に対し通信ネットワーク１３を介して接続された変速機制御手段１１の補正係数学習手段１８で比較することにより、実際のデフレシオ／タイヤ半径比を含んだ補正係数ＰＰＡを学習し、該補正係数ＰＰＡと変速機制御手段１１に予め設定された基本となるデフレシオ／タイヤ半径比での初期補正係数ＰＰＡ_INTとの比率（ＰＰＡ／ＰＰＡ_INT）により、変速機出力軸回転数７ａに基づく変速機出力軸回転数変化率ΔＰＰｆを補正し、前記変速機制御手段１１に予め設定された基本となるデフレシオ／タイヤ半径比を有する車両相当の実加速度ΔＰＰｆＡ×（ＰＰＡ／ＰＰＡ_INT）を求めるようにすれば、車両諸元の異なる車種や車型毎に、デフレシオ／タイヤ半径比のデータを書き換えた変速機制御手段１１を用意しなくて済むこととなる。

しかも、タイヤやデフギアを標準設定のものからオプション設定等のサイズやレシオが異なるものに履き代えてデフレシオ／タイヤ半径比が変わるような場合であっても、その都度、変速機制御手段１１に設定されているデフレシオ／タイヤ半径比のデータの書き換え及び交換をしなくて済み、手間もかからなくなる。

又、仮に、学習した補正係数ＰＰＡで参照する定数（マップ）を切り換えると、対応させる車種や車型の分だけ、定数を増やすことになるが、本図示例では、予め変速機制御手段１１に入力する定数を増やすことなく、車種や車型の違いに対応可能となる。

こうして、車両諸元の異なる車種や車型にも、基本となるデフレシオ／タイヤ半径比の初期補正係数ＰＰＡ_INTを書き込んだ変速機制御手段１１で対応でき、且つデフレシオ／タイヤ半径比の変化に対しても、変速機制御手段１１におけるデータの書き換え及び交換を不要とし得る。

尚、本発明の車両用自動変速機の制御方法は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

本発明を実施する形態の一例を示すシステムブロック図である。 本発明を実施する形態の一例における変速機制御手段のロジック構成図である。 本発明を実施する形態の一例における変速機制御手段で行われる補正係数学習の手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン本体
２ クラッチ
３ 変速機本体
４ クラッチブースタ
６ ギアシフトユニット
７ 車速センサ
７ａ 変速機出力軸回転数
１０ メータ手段
１１ 変速機制御手段
１２ エンジン制御手段
１３ 通信ネットワーク
１４ 理想加速度演算手段
１５ 車両負荷度演算手段
１６ ファジーロジック手段
１７ 目標変速段決定手段
１８ 補正係数学習手段
１９ フィルタ手段
２０ 変化率演算手段
Ｄ_i 目標変速段
ＰＰＡ_INT 初期補正係数
ＰＰＡ 補正係数
ＶＳ 車速情報
ΔＰＰｆ 変速機出力軸回転数変化率
ΔＰＰｆＡ 実加速度
α₀ 理想加速度
α_VL 車両負荷度
Ｓ１ 第一のステップ
Ｓ２ 第二のステップ
Ｓ３ 第三のステップ
Ｓ４ 第四のステップ
Ｓ５ 第五のステップ
Ｓ６ 第六のステップ
Ｓ７ 第七のステップ
Ｓ８ 第八のステップ
Ｓ９ 第九のステップ
Ｓ１０ 第十のステップ
Ｓ１１ 第十一のステップ

Claims (2)

1. 直線平坦路を空車状態で走行したと仮定した場合の理想加速度と実加速度との差を車両負荷度として求め、該車両負荷度を目標変速段決定のための一要素として用いるようにした車両用自動変速機の制御方法において、
   車速を表示するメータ手段が保有する車速情報と、車速センサで検出される実際の変速機出力軸回転数とを、前記メータ手段に対し通信ネットワークを介して接続された変速機制御手段の補正係数学習手段で比較することにより、実際のデフレシオ／タイヤ半径比を含んだ補正係数を学習し、該補正係数と変速機制御手段に予め設定された基本となるデフレシオ／タイヤ半径比での初期補正係数との比率により、変速機出力軸回転数に基づく変速機出力軸回転数変化率を補正し、前記変速機制御手段に予め設定された基本となるデフレシオ／タイヤ半径比を有する車両相当の実加速度を求めることを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。
2. 前記補正係数学習手段に、
   キーＯＮ後、補正係数学習を実施し、完了したか否かを判断する第一のステップと、
   該第一のステップにおいて、補正係数学習を完了したと判断された場合に、前回の更新値を補正係数とする第二のステップと、
   前記第一のステップにおいて、補正係数学習を完了していないと判断された場合に、現在の変速段が設定段以上で且つ変速中でない状態が所定時間継続しているか否かを判断する第三のステップと、
   該第三のステップにおいて、現在の変速段が設定段以上で且つ変速中でない状態が所定時間継続していると判断された場合に、前回の補正係数のバックアップデータがあるか否かを判断する第四のステップと、
   該第四のステップにおいて、前回の補正係数のバックアップデータがないと判断された場合に、前回の補正係数として初期補正係数をセットする第五のステップと、
   前記第四のステップにおいて、前回の補正係数のバックアップデータがあると判断された後、或いは、前記第五のステップにおいて、前回の補正係数として初期補正係数がセットされた後、通信ネットワークを介してメータ手段から送信される車速情報更新時毎に、該車速情報と実際の変速機出力軸回転数との比率を所定回数読み込み、その平均値を求める第六のステップと、
   該第六のステップで求められた平均値が予め想定された範囲内に収まっているか否かを判断する第七のステップと、
   該第七のステップにおいて、前記平均値が予め想定された範囲内に収まっていると判断された場合に、該平均値を求める操作が設定回数実施されたか否かを判断する第八のステップと、
   該第八のステップにおいて、平均値を求める操作が設定回数実施されたと判断された場合に、今回の設定回数実施された平均値の平均と、前回の補正係数とが略等しいか否かを判断する第九のステップと、
   該第九のステップにおいて、今回の設定回数実施された平均値の平均と、前回の補正係数とが略等しいと判断された場合に、前回の補正係数をそのまま今回の新しい補正係数とする第十のステップと、
   前記第九のステップにおいて、今回の設定回数実施された平均値の平均と、前回の補正係数とが略等しくないと判断された場合に、今回の補正係数を新しい補正係数としてバックアップデータの更新を行う第十一のステップと
   が含まれるようにした請求項１記載の車両用自動変速機の制御方法。

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