JPH1095330A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 液圧制御弁のスプールの応答性を損なうこと
なく、安定した制動を行うことができるブレーキ液圧制
御装置を得ること。 【解決手段】 本発明は、ブレーキペダル１の踏み込み
量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ２
と、上記ブレーキ液圧を検出して、検出結果をブレーキ
液圧信号Ｓbとして出力する液圧センサ３と、ブレーキ
液圧信号Ｓbからブレーキ液圧に対応した指令電流を求
めた後、この指令電流に三角波状のディザ電流を重畳し
て、これを励磁電流Ｉｍとして出力するコントローラ４
と、アキュムレータ５とホイールシリンダ２８との流路
の開閉を行う液圧制御弁９と、上記励磁電流Ｉｍに応じ
て液圧制御弁９のスプールを駆動する比例ソレノイド１
０とを有し、コントローラ４は、ホイールシリンダ２８
のホイールシリンダ圧力が変動しないようにディザ電流
の振幅を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両用
ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両には、回転している４つ
に車輪に対して制動力を付与するブレーキ液圧制御装置
が設けられている。このブレーキ液圧制御装置は、内部
にブレーキ液を有しかつブレーキペダルが設けられたマ
スタシリンダと、上記マスタシリンダ内のブレーキ液圧
を検出する液圧センサと、４輪に各々設けられた４つの
ホイールシリンダと、上記４つのホイールシリンダと管
路を介して接続されブレーキ液圧を発生するブレーキ液
圧源と、上記管路の途中に各々介挿された液圧制御弁
と、該液圧制御弁のスプール（弁体）を駆動する比例ソ
レノイドと、装置各部を制御するコントローラとを有し
ている。

【０００３】上記構成において、運転者によりブレーキ
ペダルが踏まれると、マスタシリンダ内のブレーキ液圧
が上昇する。このブレーキ液圧は液圧センサにより検出
され、該液圧センサからは、ブレーキ液圧に応じたマス
タシリンダ液圧信号がコントローラへ出力される。これ
により、コントローラは、上記マスタシリンダ液圧信号
から得られるブレーキ液圧（目標液圧）を算出する。こ
こで、上記目標液圧とは、ホイールシリンダに印加すべ
きブレーキ液圧をいい、車輪に対する制動力に比例す
る。

【０００４】次に、コントローラ４は、算出した目標液
圧に応じた大きさの電流（以下、指令電流と称する）
に、図７に示す三角波状であって、一定の振幅Ａのディ
ザ電流Ｉdを重畳して、励磁電流を生成する。次に、コ
ントローラは、生成された励磁電流を、各車輪対応して
設けられた比例ソレノイドへ供給する。

【０００５】これにより、比例ソレノイド内に磁場が形
成され、この磁場により液圧制御弁のスプールが駆動さ
れ弁開状態とされる。このとき、上述したディザ電流の
変化に応じた振動（以下、ディザ振動と称する）がスプ
ールに発生する。この結果、上記ディザ振動によりスプ
ールが液圧制御弁内をスムーズに摺動する。そして、液
圧制御弁が弁開状態とされると、ブレーキ液圧発生源か
らは、管路および液圧制御弁を介してホイールシリンダ
へブレーキ液圧（以下、ホイールシリンダ圧力と称す
る）が各々印加される。これにより、各車輪に対して制
動力が付与され、車両が減速する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来のブレーキ液圧制御装置において、ディザ電流により
スプールに発生する一定のディザ振動は、スプールの摺
動開始時に応答性を向上させるという役目を担っている
が、一方、スプールが摺動した後において装置全体に悪
影響をおよぼすという欠点があった。すなわち、上述し
た従来のブレーキ液圧制御装置においては、スプールが
摺動した後においても、依然としてスプールに一定のデ
ィザ振動が発生するため、ホイールシリンダ圧力が変動
するという欠点があった。本発明はこのような背景の下
になされたもので、液圧制御弁のスプールの応答性を損
なうことなく、安定した制動を行うことができるブレー
キ液圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生するマ
スタシリンダと、前記マスタシリンダより高い液圧を発
生するアキュムレータと、前記アキュムレータとホイー
ルシリンダとの間に設けられ、前記アキュムレータから
前記ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧力
を、前記マスタシリンダの液圧に応じて制御する液圧制
御弁とを有し、供給される励磁電流に応じた駆動力で前
記液圧制御弁の弁体を駆動する駆動手段と、前記ホイー
ルシリンダ圧力の変動を検出する変動検出手段と、前記
マスタシリンダに発生する前記液圧に応じたブレーキ電
流と、三角波状のディザ電流とを重畳して、前記励磁電
流を生成する励磁電流生成手段と、前記変動検出手段の
検出結果に基づいて、前記ホイールシリンダ圧力が変動
していないとき前記ディザ電流の振幅を第１の振幅と
し、また、前記ホイールシリンダが変動しているとき前
記ディザ電流の振幅を一定の割合で小さくするディザ電
流制御手段とを具備することを特徴とする。

【０００８】請求項２に記載の発明は、ブレーキペダル
の操作によって液圧を発生するマスタシリンダと、前記
マスタシリンダより高い液圧を発生するアキュムレータ
と、前記アキュムレータとホイールシリンダとの間に設
けられ、前記アキュムレータから前記ホイールシリンダ
に作用するホイールシリンダ圧力を、前記マスタシリン
ダの液圧に応じて制御する液圧制御弁とを有し、前記ブ
レーキペダルの操作時のみ、前記アキュムレータと前記
液圧制御弁との間の流路を開く液圧通路開閉弁と、供給
される励磁電流に応じた駆動力で前記液圧制御弁の弁体
を駆動する駆動手段と、前記マスタシリンダに発生する
前記液圧に応じたブレーキ電流と、三角波状のディザ電
流とを重畳して、前記励磁電流を生成する励磁電流生成
手段と、前記液圧通路開閉弁が全閉状態のとき前記ディ
ザ電流の振幅を、前記液圧制御弁の前記弁体が十分に振
動する第１の振幅とし、また、前記液圧通路開閉弁が全
開状態のとき前記ディザ電流の振幅を前記マスタシリン
ダに発生する液圧に応じた第２の振幅とするディザ電流
制御手段とを具備することを特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】

＜第１実施形態＞以下、図面を参照して本発明の実施形
態について説明する。図１は本発明の第１実施形態によ
るブレーキ液圧制御装置の構成を示す図である。この図
において、１は、運転者により操作されるブレーキペダ
ルであり、マスタシリンダ２に同図に示す矢印Ｚ方向に
移動自在に設けられている。上記マスタシリンダ２は、
内部にブレーキ液を有しており、ブレーキペダル１の踏
み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。３は、液圧
センサであり、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧を検
出して、検出結果をマスタシリンダ液圧信号Ｓｂとして
出力する。

【００１０】４は、装置各部を制御するコントローラで
あり、入力されるマスタシリンダ液圧信号Ｓｂから、後
述するホイールシリンダ２８へ印加すべきホイールシリ
ンダ圧力Ｐｈ（目標液圧）に対応した電流（以下、指令
電流と称する）を生成した後、この指令電流に、図７に
示す三角波状のディザ電流Ｉｄを重畳して、これを励磁
電流Ｉｍとして出力する。

【００１１】５は、ブレーキ液圧を蓄圧するアキュムレ
ータである。６は、アキュムレータ５内のブレーキ液圧
を検出するブレーキ液圧センサであり、検出結果をブレ
ーキ液圧信号Ｓａとしてコントローラ４へ出力する。７
は、コントローラ４から供給される駆動信号Ｓｐにより
駆動されるポンプであり、アキュムレータ５内のブレー
キ液圧を高める。すなわち、コントローラ４は、ブレー
キ液圧信号Ｓａにより得られるブレーキ液圧が一定範囲
内となるように、ポンプ７を駆動制御する。

【００１２】８は、ブレーキ液を一時的に貯留するリザ
ーバである。９は、液圧制御弁であり、マスタシリンダ
２のブレーキ液圧に基づいて、アキュムレータ５からホ
イールシリンダ２８に作用するホイールシリンダ圧力Ｐ
ｈを調整する。１０は、液圧制御弁９を駆動する比例ソ
レノイドであり、コントローラ４から供給される励磁電
流Ｉｍの大きさに応じた駆動力を発生する。

【００１３】ここで、上述した液圧制御弁９および比例
ソレノイド１０の構成を図２に示す。図２は、液圧制御
弁９および比例ソレノイド１０の構成を示す拡大側断面
図である。この図に示す液圧制御弁９において、１１
は、ボディであり、同図に示す左側端面が塞がれ、かつ
右側端面が開放された肉厚円筒形状をしている。このボ
ディ１１は、その内径が同図右方へいくにしたがって段
階的に大きくなるように形成されている。

【００１４】上記ボディ１１において、１１ａは、ボデ
ィ１１の内周面１１ｂから外周面１１ｃまでを連通する
ように形成されたアキュムレータポートであり、管路１
２を介してアキュムレータ５に接続されている。すなわ
ち、このアキュムレータポート１１ａには、管路１２を
介してアキュムレータ５よりブレーキ液が入力される。
上記管路１２の途中には、液圧通路開閉弁１５が設けら
れている。この液圧通路開閉弁１５は、液圧センサ３か
ら供給されるバルブ信号Ｓｖにより弁の開閉が制御され
る。

【００１５】１１ｄは、アキュムレータポート１１ａの
右方に形成されたリザーバポートであり、ボディ１１の
内周面１１ｂから外周面１１ｃまでを連通するように形
成されている。このリザーバポート１１ｄには、管路１
３の端部が接続されている。すなわち、リザーバポート
１１ｄからは、管路１３を介してブレーキ液がリザーバ
８へ出力される。

【００１６】１１ｅは、アキュムレータポート１１ａの
左方に形成されたポートであり、ボディ１１の内周面１
１ｂから外周面１１ｃまでを連通するように形成されて
いる。このポート１１ｅは、管路１３を介してリザーバ
ポート１１ｄと連通している。１１ｆは、ホイールシリ
ンダポートであり、ボディ１１の内周面１１ｂから外周
面１１ｃまでを連通するように形成されている。１１ｇ
は、ホイールシリンダポート１１ｆの左方に形成された
ポートであり、ボディ１１の内周面１１ｂから外周面１
１ｃまでを連通するように形成されている。

【００１７】１６は、ボディ１１内の左端部に取り付け
られた部材である。１７は、ボディ１１内に部材１６に
対して対向配置されたサブスリーブであり、部材１６に
対向する一端面が開放され、他端面が塞がれた略円筒形
状をしている。サブスリーブ１７の中心部には、軸方向
に貫通孔１７ａが形成されている。上記サブスリーブ１
７と部材１６との間には、反力室１８が形成されてい
る。この反力室１８は、サブスリーブ１７に形成された
貫通穴を介してポート１１ｇと連通している。１９は、
サブスリーブ１７と部材１６との間に介挿されたスプリ
ングであり、その弾性力によりサブスリーブ１７を同図
に示す矢印Ｃ方向へ付勢する。

【００１８】２０は、円柱部材と該円柱部材と同軸をな
した棒部材とが一体に形成された受圧ピンであり、上記
棒部材がサブスリーブ１７の貫通孔１７ａに軸方向に移
動自在に挿入されている。２１は、部材１６と受圧ピン
２０との間に介挿されたスプリングであり、その弾性力
により受圧ピン２０を同図に示す矢印Ｃ方向へ付勢す
る。

【００１９】２２は、ボディ１１内にサブスリーブ１７
の右方に設けられた肉厚円筒形状のメインスリーブであ
り、外周面がボディ１１の内周面１１ｂと略同形状に形
成されている。また、メインスリーブ２２には、アキュ
ムレータポート１１ａ、ポート１１ｅ、リザーバポート
１１ｄおよびホイールシリンダポート１１ｆに各々対応
する部分に、複数の貫通穴が各々形成されている。この
メインスリーブ２２の内部空間は、ピストン室２２ａと
されている。

【００２０】２３は、メインスリーブ２２内に同図に示
す矢印ＢまたはＣ方向に摺動自在に設けられた略円筒形
状のスプールであり、その中央部が縮径されている。こ
のスプール２３は、メインスリーブ２２内における自身
の位置に応じて、アキュムレータポート１１ａをホイー
ルシリンダポート１１ｆとを連通（または遮断）、また
はリザーバポート１１ｄとホイールシリンダポート１１
ｆとを連通（または遮断）するという弁体の役目をして
いる。３０は、スプール２３とサブスリーブ１７との間
に介挿されたスプリングであり、その弾性力によりスプ
ール２３を同図に示す矢印Ｃ方向へ付勢する。

【００２１】比例ソレノイド１０は、断面略凸形状をし
ており、ボディ１１の開口部に嵌合されている。また、
比例ソレノイド１０の凸部は、更に凹状に形成されてお
り。この凹状の部分には、メインスリーブ２２の一端部
が嵌合されている。この比例ソレノイド１０には、コイ
ル室１０ａおよび該コイル室１０ａとピストン室２２ａ
とを貫通してなる貫通穴１０ｂが形成されている。

【００２２】２４は、ピストン室２２ａおよびコイル室
１０ａ内に同図に示す矢印ＢまたはＣ方向に移動自在に
設けられた移動子であり、その先端部が貫通穴１０ｂか
ら突出するようにして、スプール２３の円柱部材２３ｂ
に当接している。２５は、コイル室１０ａの内周面に沿
って配設されたコイルであり、このコイル２５には、コ
ントローラ４から励磁電流Ｉｍが供給される。すなわ
ち、コイル２５は、上記励磁電流Ｉｍに応じた大きさの
磁界により、移動子２４に対して同図に示す矢印Ｂ方向
に駆動力を付与するという役目をしている。２６は、移
動子２４とコイル室１０ａの側面との間に介挿されたス
プリングであり、その弾性力により移動子２４を同図に
示す矢印Ｂ方向へ付勢する。

【００２３】２７は、２次倍力装置であり、ホイールシ
リンダポート１１ｆから管路１４を介して供給されるブ
レーキ液圧を一定の倍率で加圧する。ホイールシリンダ
２８は、２次倍力装置２７より印加されるブレーキ液圧
（以下、ホイールシリンダ圧力Ｐｈと称する）に応じた
制動力を図示しない車輪に付与する。２９は、ブレーキ
液圧センサであり、ホイールシリンダ２８に印加される
ホイールシリンダ圧力Ｐｈを検出して、検出結果をホイ
ールシリンダ圧力信号Ｓｈとしてコントローラ４へ出力
する。

【００２４】次に、上述した第１実施形態によるブレー
キ液圧制御装置の動作について、図３を参照しつつ説明
する。図３は、第１実施形態における図１に示すコント
ローラ４の処理手順を示すフローチャートである。ま
ず、図１に示す装置各部に電源が供給されると、コント
ローラ４は、液圧センサ３より入力されるマスタシリン
ダ液圧信号Ｓｂからマスタシリンダ２内のブレーキ液圧
を求める。今の場合、ブレーキペダル１が踏まれていな
いものとし、従って、上記ブレーキ液圧は、０ＰＭａで
ある。

【００２５】次に、コントローラ４は、求めたブレーキ
液圧（今の場合、０ＰＭａ）に応じた指令電流（今の場
合、０）を生成した後、この指令電流に図７に示す波形
のディザ電流Ｉｄを重畳して、これを励磁電流Ｉｍとし
て、図２に示す比例ソレノイド１０のコイル２５へ出力
する。今の場合、上記ディザ電流Ｉｄの振幅は、第１初
期値Ａ1とされている。すなわち、今の場合、指令電流
が０であるため、励磁電流Ｉｍは、ディザ電流Ｉｄと等
しい波形の初期電流である。

【００２６】そして、ディザ電流Ｉｄがコイル２５に入
力されると、コイル２５内には、図７に示すディザ電流
Ｉｄの波形に応じた磁場が形成される。これにより、移
動子２４が、上記磁場により駆動される。すなわち、移
動子２４は、ディザ電流Ｉｄ（図７参照）の振幅に対応
した移動量で、同図に示す矢印ＢまたはＣ方向に微振動
する。以下、上記微振動をディザ振動と称する。さら
に、移動子２４のディザ振動がスプール２３に伝達さ
れ、スプール２３がディザ振動する。

【００２７】今、スプール２３は、その円柱部材２３ａ
がアキュムレータポート１１ａを塞ぎ、かつその円柱部
材２３ｂがリザーバポート１１ｄを塞がない位置でディ
ザ振動しているものとする。さらに、液圧通路開閉弁１
５は弁閉状態とされているものとする。従って、今の場
合、２次倍力装置２７には、リザーバ８の液圧（大気
圧）が印加されている。すなわち、リザーバ８が大気開
放状態とされているので、上記ホイールシリンダ圧力Ｐ
ｈは、０ＭＰａである。従って、今の場合、ホイールシ
リンダ２８は、車輪（図示略）に対して制動力を付与し
ない。

【００２８】次に、コントローラ４は、図３に示すステ
ップＳＡ１へ進み、ブレーキ液圧センサ２９から出力さ
れているホイールシリンダ圧力信号Ｓｈの取り込みを開
始した後、ステップＳＡ２へ進む。ステップＳＡ２で
は、コントローラ４は、ホイールシリンダ圧力信号Ｓｈ
が変動しているか否かを判断する。

【００２９】すなわち、ブレーキペダル１が踏まれてい
ない場合は、ホイールシリンダ圧力Ｐｈが０ＭＰａとい
う低圧であり、励磁電流Ｉｍが初期電流であるため、ホ
イールシリンダ圧力Ｐｈは、スプール２３の振動の影響
をほとんど受けない。従って、今の場合、コントローラ
４は、図２に示すステップＳＡ２の判断結果を「ＮＯ」
として、ステップＳＡ４へ進む。ステップＳＡ４では、
コントローラ４は、図７に示すディザ電流Ｉｄの振幅Ａ
を第１初期値Ａ1に保持した後、ステップＳＡへ戻る。

【００３０】そして、今、運転者により図１に示すブレ
ーキペダル１が踏まれると、マスタシリンダ２からブレ
ーキ液が押し出され、マスタシリンダ２内にはブレーキ
液圧が発生する。このブレーキ液圧は液圧センサ３によ
り検出され、液圧センサ３からは、ブレーキ液圧に応じ
たマスタシリンダ液圧信号Ｓｂがコントローラ４へ出力
される。

【００３１】これにより、コントローラ４は、マスタシ
リンダ液圧信号Ｓｂに応じた指令電流を生成した後、前
述した動作と同様にして、この指令電流に図７に示すデ
ィザ電流Ｉｄ（振幅Ａ＝第１初期値Ａ1）を重畳して、
これを励磁電流Ｉｍとして図２に示すコイル２５へ出力
する。また、これと同時に、コントローラ４はバルブ信
号Ｓｖを液圧通路開閉弁１５へ出力する。これにより、
液圧通路開閉弁１５が全開状態とされて、アキュムレー
タ５とアキュムレータポート１１ａとの流路が連通す
る。

【００３２】そして、励磁電流Ｉｍがコイル２５へ入力
されると、今の場合、励磁電流Ｉｍの平均値が前述した
ブレーキペダル１が踏まれる前に比して大きいため、移
動子２４が同図に示す矢印Ｂ方向へディザ振動しつつ移
動する。さらに、上記移動子２４に押されてスプール２
３が同図に示す矢印Ｂ方向へディザ振動しつつ移動す
る。上記ディザ振動の効果により、スプール２３は、ス
ムーズに移動する。また、上記移動子２４およびスプー
ル２３が同図に示す矢印Ｂ方向へ移動することにより、
スプリング２６が伸張するとともにスプリング３０が収
縮する。この結果、スプール２３には、スプリング３０
の弾性変形量に応じた反力が同図に示す矢印Ｃ方向へ付
与される。

【００３３】そして、スプール２３がさらに同図に示す
矢印Ｂ方向へ移動すると、リザーバポート１１ｄが閉じ
るとともにアキュムレータポート１１ａが開いて、該ア
キュムレータポート１１ａとホイールシリンダポート１
１ｆとが連通する。これにより、アキュムレータ５から
は、管路１２→アキュムレータポート１１ａ→ピストン
室２２ａ→ホイールシリンダポート１１ｆ→管路１４と
いう経路を経て、高圧のブレーキ液圧が２次倍力装置２
７へ印加される。

【００３４】これにより、上記ブレーキ液圧は、２次倍
力装置２７により一定の倍率でホイールシリンダ圧力Ｐ
ｈに増圧された後、ホイールシリンダ２８へ印加され
る。これにより、ホイールシリンダ２８は、ホイールシ
リンダ圧力Ｐｈに応じた大きさの制動力を車輪へ付与す
る。

【００３５】また、アキュムレータポート１１ａとホイ
ールシリンダポート１１ｆとが連通されると、ホイール
シリンダポート１１ｆからは、管路１４→ポート１１ｇ
という経路を経て反力室１８へブレーキ液圧が印加され
る。これにより、反力室１８の内圧が上昇し、受圧ピン
２０は、スプリング２１とともに同図に示す矢印Ｃ方向
へ移動する。この場合、スプール２３は、受圧ピン２０
の押圧力（矢印Ｃ方向）が移動子２４の押圧力（矢印Ｂ
方向）に比して大きいとき、同図に示す矢印Ｂ方向へ移
動するが、小さいとき同図に示す矢印Ｃ方向へ移動す
る。

【００３６】そして、スプール２３は、最終的に移動子
２４の押圧力と受圧ピン２０の押圧力とがバランスした
時点で移動を停止する。この停止時においては、スプー
ル２３は、自身に高圧のブレーキ液圧が印加され、かつ
励磁電流Ｉｍの平均値が大とされているため、ディザ電
流Ｉｄ（図７参照）に応じて振動している。このスプー
ル２３の振動の影響によりブレーキ液圧が変動し、さら
には、ホイールシリンダ２８へ印加されているホイール
シリンダ圧力Ｐｈが変動する。これにより、ブレーキ液
圧センサ２９から出力されているホイールシリンダ圧力
信号Ｓｈが変動する。

【００３７】そして、今、リザーバポート１１ｄが閉じ
ることにより、上記ホイールシリンダ圧力信号Ｓｈに、
図７に示すディザ電流Ｉｄ（振幅Ａ＝第１初期値Ａ1）
の変動周期と一致した変動が現れたとすると、コントロ
ーラ４は、図３に示すステップＳＡ４の判断結果を「Ｙ
ＥＳ」として、ステップＳＡ３へ進む。ステップＳＡ３
では、コントローラ４は、図７に示すディザ電流Ｉｄの
振幅Ａ（今の場合、振幅Ａ＝第１初期値Ａ1）を一定幅
分、小さくした後、ステップＳＡ２へ戻る。これにより
ディザ電流Ｉｄの振幅Ａが（第１初期値Ａ1）−（一定
幅）とされる。

【００３８】この結果、図２に示すスプール２３に生じ
ている振動の振幅が、上記一定幅分小さくなり、さら
に、これに追従してホイールシリンダ圧力Ｐｈの変動が
小さくなる。

【００３９】以上説明したように、上述した第１実施形
態によるブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダ
ル１が操作されず、ホイールシリンダ圧力Ｐｈが上昇し
ていないときには、ディザ電流Ｉｄの振幅を第１初期値
Ａ1とし、一方、ブレーキペダル１が操作されホイール
シリンダ圧力Ｐｈが上昇しているときには、ディザ電流
Ｉｄの振幅を小さくすることにより、制動時のホイール
シリンダ圧力Ｐｈの変動を低減することができる。従っ
て、第１実施形態によるブレーキ液圧制御装置によれ
ば、安定した制動を行うことができる。

【００４０】＜第２実施形態＞次に、本発明の第２実施
形態によるブレーキ液圧制御装置について説明する。こ
の第２実施形態によるブレーキ液圧制御装置は、上述し
た第１実施形態によるブレーキ液圧制御装置におけるデ
ィザ電流Ｉｄ（図７参照）による効果をさらに高めるた
めのものである。具体的には、上述した第１実施形態に
よるブレーキ液圧制御装置においては、図３を参照して
説明したように、制動を開始していないとき、ディザ電
流Ｉｄの振幅Ａを第１初期値Ａ1とし（ステップＳＡ
４）、また、制動開始後、ホイールシリンダ圧力信号Ｓ
ｈ（ホイールシリンダ圧力Ｐｈ）が上昇したときディザ
電流Ｉｄの振幅を小さくしている。これにより、第１実
施形態によるブレーキ液圧制御装置においては、上述し
たように制動開始後のホイールシリンダ圧力Ｐｈの変動
を低減している。

【００４１】ところが、図２に示すディザ電流Ｉｄの平
均電流（以下、ディザ平均電流Ｉａと称する）とスプー
ル２３に発生するディザ振動とは、図４に示すように比
例関係にある。また、上記ディザ平均電流Ｉａとホイー
ルシリンダ圧力Ｐｈとは、図５に示すような関係にあ
る。すなわち、図５において、ディザ平均電流Ｉａが小
さい範囲ではホイールシリンダ圧力Ｐｈに与える影響が
少なく、ディザ平均電流Ｉａがある値以上ではディザ平
均電流Ｉａがホイールシリンダ圧力Ｐｈに比例関係に与
える影響は増大する。つまり、図４および図５からわか
るように、ディザ平均電流Ｉａが小さい範囲、言い換え
れば、制動後においては、スプール２３のディザ振動が
比較的小さいため、上記ディザ振動によってスプール２
３の摺動をスムーズにすることができるという効果が得
られにくい場合も考えられる。かかる問題を解決するた
めの具体的手段が以下に詳述する第２実施形態によるブ
レーキ液圧制御装置である。

【００４２】以下、本発明の第２実施形態によるブレー
キ液圧制御装置について詳述する。この第２実施形態に
よるブレーキ液圧制御装置のハードウェア構成について
は、前述した図１に示す構成と同一であるため、その説
明を省略する。次に、上述した第２実施形態によるブレ
ーキ液圧制御装置の動作について、図６を参照しつつ説
明する。図６は、第２実施形態によるブレーキ液圧制御
装置におけるコントローラ４（図１参照）の処理手順を
示すフローチャートである。

【００４３】まず、図１に示す装置各部に電源が供給さ
れると、コントローラ４は、図６に示すステップＳＢ１
へ進む。ステップＳＢ１では、コントローラ４は、図２
に示す液圧センサ３、ブレーキ液圧センサ２９等の各種
センサから出力されているマスタシリンダ液圧信号Ｓ
ｂ、ホイールシリンダ圧力信号Ｓｈ等のセンサ信号を取
り込んだ後、ステップＳＢ２へ進む。

【００４４】ステップＳＢ２では、コントローラ４は、
図２に示すブレーキ液圧センサ２９より入力されたホイ
ールシリンダ圧力信号Ｓｈから、ホイールシリンダ２８
に印加されているホイールシリンダ圧力Ｐｈを求めた
後、ステップＳＢ３へ進む。今の場合には、ブレーキペ
ダル１（図１参照）が踏まれていないものとし、従っ
て、ホイールシリンダ圧力Ｐｈは、０ＭＰａである。

【００４５】ステップＳＢ３では、コントローラ４は、
ブレーキペダル１が踏まれたか否かを判断する。具体的
には、コントローラ４は、マスタシリンダ液圧信号Ｓｂ
が変化したか否かにより上記判断を行う。今の場合、ブ
レーキペダル１が踏まれていないものとし、従って、コ
ントローラ４は、ステップＳＢ３の判断結果を「ＮＯ」
としてとして、ステップＳＢ４へ進む。ステップＳＢ４
では、コントローラ４は、図２に示す液圧通路開閉弁１
５へバルブ信号Ｓｖを出力しないという制御を行った
後、ステップＳＢ５へ進む。

【００４６】すなわち、液圧通路開閉弁１５が全閉状態
とされるため、アキュムレータ５とアキュムレータポー
ト１１ａとの間は、連通が遮断されている状態とされ
る。従って、スプール２３には、管路１２、アキュムレ
ータポート１１ａを介してアキュムレータ５のブレーキ
液圧が印加されない。

【００４７】ステップＳＢ５では、コントローラ４は、
図７に示すディザ電流Ｉｄの振幅Ａを第２初期値Ａ2に
設定する。ここで、上記第２初期値Ａ2は、図２に示す
スプール２３に対して十分なディザ振動を与える大きさ
とされている。

【００４８】次に、コントローラ４は、ステップＳＢ１
で取り込んだマスタシリンダ液圧信号Ｓｂからブレーキ
液圧（今の場合、０ＰＭａ）求めた後、このブレーキ液
圧に応じた指令電流（今の場合、０）を生成する。続い
て、コントローラ４は、この指令電流に、振幅Ａが第２
初期値Ａ2であるディザ電流Ｉｄ（図７参照）を重畳し
て励磁電流Ｉｍを生成した後、ステップＳＢ６へ進む。

【００４９】ステップＳＢ６では、コントローラ４は、
ステップＳＢ６において生成した励磁電流Ｉｍを図２に
示すソレノイド１０のコイル２５へ出力する。今の場
合、指令電流が０であるため、励磁電流Ｉｍは、ディザ
電流Ｉｄと等しい波形の初期電流である。そして、ディ
ザ電流Ｉｄがコイル２５に入力されると、コイル２５内
には、図７に示すディザ電流Ｉｄの波形に応じた磁場が
形成される。

【００５０】以下、前述した動作と同様にして、移動子
２４は、ディザ電流Ｉｄ（図７参照）の振幅Ａ（第２初
期値Ａ2）に対応した移動量で、同図に示す矢印Ｂまた
はＣ方向にディザ振動する。さらに、移動子２４のディ
ザ振動がスプール２３に伝達され、スプール２３には、
ディザ振動が発生する。そして、励磁電流Ｉｍを出力す
ると、コントローラ４は、図６に示すステップＳＢ１へ
戻り、上述した過程を繰り返す。

【００５１】そして、今、運転者によりブレーキペダル
１（図１参照）が踏まれると、マスタシリンダ２内には
ブレーキ液圧が発生し、液圧センサ３から出力されてい
るマスタシリンダ液圧信号Ｓｂに変化が生じる。これに
より、コントローラ４は、ブレーキペダル１が踏まれた
ことを認識して、ステップＳＢ３の判断結果を「ＹＥ
Ｓ」として、ステップＳＢ７へ進む。

【００５２】ステップＳＢ７では、コントローラ４は、
バルブ信号Ｓｖを図２に示す液圧通路開閉弁１５へ出力
した後、ステップＳＢ８へ進む。これにより、液圧通路
開閉弁１５が全開状態とされ、この結果、アキュムレー
タ５とアキュムレータポート１１ａとの間が連通して、
スプール２３には、アキュムレータポート１１ａから、
管路１２、アキュムレータポート１１ａを介してブレー
キ液圧が印加される。

【００５３】ステップＳＢ８では、コントローラ４は、
ディザ電流Ｉｄ（図７参照）の振幅Ａを、今のホイール
シリンダ圧力Ｐｈに応じた実測値Ａｊ（Ａｊ＜Ａ2）に
設定した後、マスタシリンダ液圧信号Ｓｂに応じた指令
電流を生成する。次いで、コントローラ４は、前述した
動作と同様にして、この指令電流に図７に示すディザ電
流Ｉｄ（振幅Ａ＝実測値Ａｊ）を重畳することにより、
励磁電流Ｉｍを生成した後、ステップＳＢ６へ進む。

【００５４】ステップＳＢ６では、コントローラ４は、
励磁電流Ｉｍを図２に示すコイル２５へ出力する。これ
により、前述した動作と同様にして、移動子２４および
スプール２３が同図に示す矢印Ｂ方向へディザ振動しつ
つ移動する。このとき、直前までスプール２３が大きな
ディザ振動で振動していたため、スプール２３は、第１
実施形態によるブレーキ液圧制御装置よりもさらにスム
ーズに移動する。

【００５５】そして、上記移動子２４およびスプール２
３が同図に示す矢印Ｂ方向へ移動することにより、スプ
リング２６が伸張するとともにスプリング３０が収縮す
る。この結果、スプール２３には、スプリング３０の弾
性変形量に応じた反力が同図に示す矢印Ｃ方向へ付与さ
れる。

【００５６】そして、スプール２３がさらに同図に示す
矢印Ｂ方向へ移動して、同図の位置まで移動すると、ア
キュムレータポート１１ａが開いて、該アキュムレータ
ポート１１ａとホイールシリンダポート１１ｆとが連通
する。以下、前述した動作を経てホイールシリンダ２８
は、ホイールシリンダ圧力Ｐｈに応じた大きさの制動力
を車輪へ付与する。

【００５７】以上説明したように、上述した第２実施形
態によるブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダ
ル１が踏まれないとき、言い換えれば制動動作前におけ
るディザ電流Ｉｄの振幅を大きくしたため、スプール２
３に対するディザ振動による効果をさらに向上させるこ
とができる。つまり、上述した第２実施形態によるブレ
ーキ液圧制御装置によってもスプール２３の応答性がさ
らに良くなるとともに、スティックスリップを防止する
ことができ、従って、さらに安定した制動を行うことが
できる。

【００５８】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、ディザ
電流制御手段により、ホイールシリンダ圧力が変動しな
いとき、ディザ電流が第１の振幅とされ、またホイール
シリンダ圧力が変動したとき、上記ディザ電流の振幅が
一定の割合で小さくされる。従って、請求項１に記載の
発明によれば、ディザ電流によって生じる弁体の振動が
ホイールシリンダ圧力に影響することがないので、安定
した制動を行うことができる。

【００５９】また、請求項２に記載の発明によれば、デ
ィザ電流制御手段により、ブレーキ操作が行われる前に
おいてディザ電流の振幅が第１の振幅とされ、また、ブ
レーキ操作が行われた後においてディザ電流の振幅が第
２の振幅とされるので、弁体はブレーキ操作前に十分に
振動する。従って、ブレーキ操作後において、弁体は、
よりスムーズに移動する。このように、請求項２に記載
の発明によれば、弁体の応答性がより向上するため、さ
らに安定した制動を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１および第２実施形態によるブレ
ーキ液圧制御装置の構成を示すブロック図である。

【図２】 図１に示す液圧制御弁９および比例ソレノイ
ド１０の構成を示す拡大側断面図である。

【図３】 本発明の第１実施形態によるブレーキ液圧制
御装置におけるコントローラ４の処理手順を示すフロー
チャートである。

【図４】 同第１実施形態によるブレーキ液圧制御装置
におけるディザ平均電流Ｉａとディザ振動の振幅との関
係を示す特性図である。

【図５】 同第１実施形態によるブレーキ液圧制御装置
におけるディザ平均電流Ｉａとホイールシリンダ圧力Ｐ
ｈとの関係を示す特性図である。

【図６】 本発明の第２実施形態によるブレーキ液圧制
御装置におけるコントローラ４の処理手順を示すフロー
チャートである。

【図７】 従来のブレーキ液圧制御装置、本発明の第１
実施形態および第２実施形態によるブレーキ液圧制御装
置において用いられるディザ電流Ｉdの波形を示す波形
図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ 液圧センサ ４ コントローラ ５ アキュムレータ ９ 液圧制御弁 １０ 比例ソレノイド １５ 液圧通路開閉弁 ２３ スプール ２５ コイル ２８ ホイールシリンダ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を
   発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダより高
   い液圧を発生するアキュムレータと、前記アキュムレー
   タとホイールシリンダとの間に設けられ、前記アキュム
   レータから前記ホイールシリンダに作用するホイールシ
   リンダ圧力を、前記マスタシリンダの液圧に応じて制御
   する液圧制御弁とを有し、 供給される励磁電流に応じた駆動力で前記液圧制御弁の
   弁体を駆動する駆動手段と、 前記ホイールシリンダ圧力の変動を検出する変動検出手
   段と、 前記マスタシリンダに発生する前記液圧に応じたブレー
   キ電流と、三角波状のディザ電流とを重畳して、前記励
   磁電流を生成する励磁電流生成手段と、 前記変動検出手段の検出結果に基づいて、前記ホイール
   シリンダ圧力が変動していないとき前記ディザ電流の振
   幅を第１の振幅とし、また、前記ホイールシリンダが変
   動しているとき前記ディザ電流の振幅を一定の割合で小
   さくするディザ電流制御手段と、 を具備することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキペダルの操作によって液圧を発
   生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダより高い
   液圧を発生するアキュムレータと、前記アキュムレータ
   とホイールシリンダとの間に設けられ、前記アキュムレ
   ータから前記ホイールシリンダに作用するホイールシリ
   ンダ圧力を、前記マスタシリンダの液圧に応じて制御す
   る液圧制御弁とを有し、 前記ブレーキペダルの操作時のみ、前記アキュムレータ
   と前記液圧制御弁との間の流路を開く液圧通路開閉弁
   と、 供給される励磁電流に応じた駆動力で前記液圧制御弁の
   弁体を駆動する駆動手段と、 前記マスタシリンダに発生する前記液圧に応じたブレー
   キ電流と、三角波状のディザ電流とを重畳して、前記励
   磁電流を生成する励磁電流生成手段と、 前記液圧通路開閉弁が全閉状態のとき前記ディザ電流の
   振幅を、前記液圧制御弁の前記弁体が十分に振動する第
   １の振幅とし、また、前記液圧通路開閉弁が全開状態の
   とき前記ディザ電流の振幅を前記マスタシリンダに発生
   する液圧に応じた第２の振幅とするディザ電流制御手段
   と、 を具備することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。