KR100696731B1 - 진공 제동력 부스터의 제어장치 - Google Patents

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가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼
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Abstract

브레이크 페달의 입력을 증폭시키고 이 증폭된 힘을 브레이크 장치에 출력하는 진공 제동력 부스터의 제어장치는 진공 제동력 부스터를 제어하기 위한 복수 종류의 신호를 발생시키는 제어신호 생성수단 및 브레이크 페달과는 별도의 입력에 기초하여 상기 복수 종류의 신호를 전환하거나 선택하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

진공 제동력 부스터의 제어장치{CONTROLLER OF VACUUM BRAKE POWER BOOSTER}
도 1a는 본 발명의 실시예에 대한 제어장치의 구조를 도시한 블럭도.
도 1b는 도 1에서 사용된 진공 압력 부스터 부분을 도시한 블럭도.
도 2는 전류명령 전환판정에 대한 상태천이도.
도 3은 제 1 전류떨림의 진폭전환판정을 나타낸 도.
도 4는 제 1 전류떨림의 진폭전환판정의 도면에 기초하여 행해진 압력제어의 결과에 대한 예시를 나타낸 도.
도 5는 제 2 전류떨림의 진폭전환판정을 나타낸 도.
도 6은 제 2 전류떨림의 진폭전환판정의 도면에 기초하여 행해진 압력제어의 결과에 대한 예시를 나타낸 도.
본 발명은 차량용 진공 제동력 부스터(vacuum brake power booster)의 제어장치에 관한 것이다.
진공 제동력 부스터는 일본국 특개평11-129889호에 개시되어 있다. 또한, 일본국 특표평11-505489호에서는 운전자의 의지에 관계없이 전기기계적으로 제어가능한 제동력 부스터가 운전자에 의해 조작되는 브레이크 페달에 연동하여 밸브기구를 개폐하는 기능에 부가하여, 밸브기구와 연동된 솔레노이드의 전자기력과 솔레노이드의 변위에 의해 발생되는 스프링력의 평형에 기초하여 밸브기구를 개폐하는 기능을 가지는 것이 개시되어 있다. 밸브기구는 제동력 부스터의 고정압력실과 작동압력실간의 공기유량을 조절하여, 고정압력실과 작동압력실간의 압력차를 야기시켜, 마스터 실린더 내의 브레이크액에 압력을 가한다. 이 압력은 각 차륜의 슬레이브 실린더로 전달되어 차량을 제동시킨다.
이와 같은 제동력 부스터에 있어서, 운전자의 의지와 관계없이 제동이 걸릴 때(이하 "자동 브레이크"라 함), 개방되어 있는 밸브기구를 통과하는 공기유량은 솔레노이드의 전자기력, 스프링력, 밀봉 재료의 슬라이드 저항력간의 평형에 의해 정해지는 밸브기구의 개구면적과, 대기압력과 작동압력실 내의 압력차, 및 고정압력실과 작동압력실간 또는 작동압력실과 대기압력간의 압력차에 좌우된다. 공기유량은 고정압력실과 작동압력실 간의 압력차에 관련되고, 마스터 실린더 내의 증압 또는 감압속도에 직접적으로 관련된다. 예를 들면, 고정압력실과 작동압력실이 모두 부압(negative pressure)(예를 들어, 350 hPa)에서 자동 브레이크를 작동시키는 경우, 솔레노이드에 전류를 흐르게 하여 밸브기구를 개방시키고, 대기로부터 작동압력실로 공기를 유입시켜 고정압력실과 작동압력실간에 압력차를 발생시킨다. 소정의 압력에 이르렀을 때, 솔레노이드에 유입되는 전류를 정지시키고 밸브기구를 닫는다. 고정압력실과 작동압력실간의 압력차는 밸브기구가 닫혀 있는 동안 유지되고, 이에 따라 마스터 실린더 내의 압력도 유지된다. 이 때, 밸브기구에 있어서, 솔레노이드 전류에 의해 야기된 전자기력, 밸브상에 가해진 스프링력, 작동압력실 내의 압력과 대기압력간의 차이에 의한 힘 및 작동압력실과 고정압력실을 분할하는 밀봉재료의 슬라이드 저항력은 평형상태에 있다. 마스터 실린더 내의 압력이 더 높아질 경우에는, 솔레노이드에 다시 전류를 흐르게 하여 밸브기구를 열고 작동압력실 속으로 공기를 유입시킨다. 이 때, 작동압력실 내의 압력은 이전에 밸브기구를 개방했을 때보다 높아지고, 밸브기구의 개구면적이 동일하더라도 공기의 유입속도는 느려지며, 이에 따라 마스터 실린더 내의 증압속도도 느려진다. 즉, 마스터 실린더 내의 증압 또는 감압속도는 작동압력실의 압력에 따라 변하게 된다. 그러나, 마스터 실린더 내의 압력명령을 생성하는 속도 제어장치의 관점에서 보면, 제어장치는 마스터 실린더 내의 증압 또는 감압속도의 변화가 더 적은 쪽을 더 용이하게 취급할 수 있다.
또한, 상술된 공기가 작동압력실로 유입될 때, 밀봉 재료의 슬라이드 저항력은 정지마찰계수에서 운동마찰계수로의 마찰계수의 변화에 따라 변한다. 마찰계수의 변화에 의해, 상술된 4가지 힘의 평형은 깨지게 되고, 밸브기구는 갑자기 열리게 된다. 밀봉 재료의 슬라이드 저항력에서의 변화를 줄이기 위해서, 슬라이드 저항력이 항상 운동마찰계수의 영역 내에서의 슬라이드 저항력이 되도록 솔레노이드 전류를 주기적으로 변화시키기 위한 전류떨림(current dither)의 기술(DTER)이 있다. 솔레노이드 전류상에 떨림(DTER)을 중첩시킴으로써, 떨림이 중첩되지 않을 때보다도 더욱 부드럽게 밸브기구를 여는 것이 가능하다. 밸브기구가 닫히는 경우에도, 유사한 방식으로 전류떨림을 적용함으로써 부드럽게 닫히는 것이 가능하다. 그 러나, 솔레노이드 전류상에 떨림을 중첩시킨다는 것은 전류가 항상 급속히 변한다는 것을 의미한다. 따라서, 전자기 잡음이 증가하고, 이 잡음이 라디오에 전달됨으로써 운전자가 라디오 방송을 용이하게 들을 수 없는 상황이 발생될 수도 있다.
본 발명의 목적은 상술된 문제를 해결하고, 진공 제동력 부스터의 작동압력실 내의 변화에 의한 증압속도 또는 부스트 업(boost up) 속도의 감소없이 압력제어를 할 수 있는 진공 제동력 부스터의 제어장치를 제공하는 것이다.
상술된 목적은 브레이크 페달의 입력을 증폭시켜 브레이크 장치에 출력하는 진공 제동력 부스터의 제어장치에, 진공 제동력 부스터를 제어하는 복수 종류의 신호를 생성하는 제어신호 발생수단과, 브레이크 페달과는 별도의 입력에 기초하여 복수 종류의 신호를 전환(switching)하거나 선택하는 수단을 구비함으로써 달성된다.
특히, 브레이크 장치는, 쉘본체 내를 센터쉘에 의해 전후 2실로 분할하고, 전후 2실 각각을 다이어프램을 구비하는 전/후 파워피스톤에 의해 고정압력실과 작동압력실로 분할하고, 적어도 뒤쪽 파워피스톤에 의해 지지되는 밸브 몸체내에 브레이크 페달로부터 연장시켜 입력축에 연결된 플런저, 상기 플런저와 연동되어 고정압력실과 작동압력실간의 압력차를 발생시키는 밸브기구, 상기 밸브기구의 작동을 상기 플런저의 움직임과는 관계없이 독립적으로 제어하는 솔레노이드를 내장하는 환형 솔레노이드 케이스를 배치하고, 상기 고정압력실과 작동압력실 사이에 생 성되는 압력차에 의해 각 파워피스톤을 밀어주며, 그 추력(thrust force)을 상기 솔레노이드 케이스를 개재하여 출력축에 전달하고, 또한 그 때의 반발력의 일부를 상기 솔레노이드 케이스가 잡고 있는 리액션 디스크와 상기 플런저를 거쳐 입력축으로 전달하도록 하는 제동력 부스터; 상기 입력축에 연결된 마스터 실린더; 상기 마스터 실린더 내부를 가득 채운 액체의 압력을 측정하는 압력센서; 상기 솔레노이드에 전류를 흐르게 하는 전류원; 및 상기 솔레노이드에 흐르게 하는 전류명령값을 압력센서값과 압력명령에 기초하여 순차적으로 계산하는 압력제어수단을 포함한다. 상술된 압력제어수단에 있어서, 적어도 고속증압, 증압, 압력유지, 및 감압의 4 가지 전류명령이 계산되고, 상기 4 가지 전류명령 중 어느 하나가 전류명령(Ir)으로 전환되거나 선택된다. 이 4 가지 전류명령(Ir)은 각각의 압력변화에 대하여 최적화되어 있다. 특히, 브레이크 장치를 작동시키기 위한 증압에는 고속증압과 통상증압, 즉 2 가지 종류의 명령이 제공되는데, 고속증압의 전류명령은 밸브기구의 개구면적이 항상 최대가 되도록 설정되어 있어서, 상술된 작동압력실의 압력에 의한 증압속도의 감소를 보충할 수 있다.
또한, 전류명령(Ir)은 부드러운 압력변화를 실현하기 위해 최적화된 전류떨림을 포함하고 전류떨림의 진폭은 압력명령(Pr)과 압력센서의 값(Pm)에 따라 변한다. 전류떨림의 진폭은 압력명령과 압력센서의 값 사이의 차이가 클 때 커지며, 차이가 작을 때는 0 이 된다. 즉, 압력제어가 잘 관리될 때는 전류떨림의 진폭이 0 이 되고, 압력명령과 압력센서의 값 사이의 차이가 클 때는 전류떨림이 커진다. 따라서, 전류떨림의 진폭을 소정의 진폭이 되도록 제어하는 것이 가능해지고, 전자기 잡음을 감소시키는 것도 가능하다.
도 1a는 본 발명의 진공 제동력 부스터(이하, "동력 부스터"라 함)의 제어장치(100)를 포함하는 브레이크 시스템 구조에 대한 블럭도이다. 도 1b는 동력 부스터의 일부분을 도시한 블럭도이다. 그것은 브레이크 페달(113), 동력 부스터(101)(예를 들면, 일본국 특개평11-129889호에 기재된 동력 부스터), 마스터 실린더(102), 압력센서(103), 동력 부스터(101) 내에 포함된 솔레노이드에 전류를 공급하고 동력 부스터(101)의 밸브기구를 작동시키는 전류원(104), 고속증압 전류명령수단(106), 증압(또는 부스트)제어수단(107), 증압시 압력-전류명령을 변환하는 수단(108), 압력유지시 압력-전류명령을 변환하는 수단(109), 감압제어수단(110), 감압시 압력-전류명령을 변환하는 수단(111), 전류명령 전환(선택) 판정수단(105), 및 전환판정수단(105)의 결과에 기초하여 전류명령을 전환 또는 선택하는 전류전환 또는 선택수단(112)으로 구성된다.
동력 부스터(101)는 예를 들면, 도 1b에 개략적으로 도시된 바와 같이, 그 내부에 배치된 밸브기구(308) 및 솔레노이드(301)를 포함한다. 밸브기구(308)는 전류원(104)으로부터 전류를 받아 접극자(armature)(302)와 솔레노이드(301) 사이에 인가된 전자기력에 의해 구동되는 접극자(302)에 각각 연결된 대기밸브(303) 및 진공밸브(304)로 구성된다. 또, 동력 부스터(101)는 흡입파이프, 진공펌프 등의 진공원(307)에 각각 유동적으로 연결된 작동압력실(305)과 고정압력실을 포함한다. 작동압력실(305)과 고정압력실(306)은, 일단이 다이어프램에 그리고 타단은 마스터 실린더(102)의 피스톤(도시되지 않음)에 연결되는 연결로드(도시되지 않음)를 구비 한 다이어프램의 파티션에 의해 분리된다. 고정압력실(306)과 작동압력실(305)은 밸브기구(308)와 진공실(307)에 유동적으로 연결된다. 즉, 고정압력실은 진공밸브(304)가 열려 작동압력실(305) 내의 압력이 고정압력실(306)내의 압력과 같게 될 때, 진공원(307) 및 작동압력실(305)과 연통된다. 작동압력실(305)은 대기밸브(303)가 열리고 진공밸브(304)가 닫힐 때, 대기와 연통되어 고정압력실(306)과 작동압력실(305)간의 압력차를 발생시키고, 대기밸브(303)가 닫히고 진공밸브(304)가 열릴 때는, 고정압력실(306)과 연통되어 두 압력실내의 압력이 같아진다. 다이어프램은 고정압력실(306)과 작동압력실(305)간의 압력차에 의해 움직이고, 다이어프램의 움직임은 연결로드와 피스톤을 통해 마스터 실린더(102)내의 압력을 변화시킨다. 마스터 실린더(102)내의 압력이 액셀레이터 페달(113)에 의해서도 변할 수 있도록 피스톤은 액셀레이터 페달(113)에도 연결되어 있다.
이러한 방식으로, 동력 부스터(101)는 마스터 실린더(102) 내의 압력을 제어하기 위하여 솔레노이드에 흐르는 전류에 의하여 밸브기구의 개폐를 제어하는 기능을 가진다. 고속증압 전류명령수단에 있어서는, 밸브기구의 개구면적이 최대가 되도록 미리 조절된 전류명령을 유지하고 있다. 증압시 압력-전류명령을 변환시키는 수단(108)은 미리 측정된 전류와 압력센서(103)의 압력간의 증압시의 관계를 이용하여 압력명령(Pr)을 전류명령(Ir)으로 변환시킨다. 또한, 감압시 압력전류명령을 변환시키는 수단(111)은 유사한 방식으로 전류와 압력센서의 압력간의 감압시의 관계를 이용하여 압력명령(Pr)을 전류명령(Ir)으로 변환시킨다. 전환판정수단(105)의 판정은 도 2에 도시된 상태천이도에 근거하여 결정된다.
본 차량의 항속 제어장치(cruise controller, 117)는 본 차량의 속도, 선행 차량의 속도 및 본 차량과 선행 차량간의 거리에 기초하여 목표속도를 계산하고, 스로틀 개방명령과 엔진의 연료주입량명령 및 마스터 실린더(102)내의 브레이크액의 압력명령(Pr)을 계산하여 본 차량의 속도가 목표속도와 같아지게 한다. 압력명령(Pr)은 본 제어장치(100)에 전달된다. 스로틀 개방명령과 연료주입량명령은 엔진 제어장치에 전달된다.
초기상태는 유지상태(201)의 유지이고, 압력센서의 값(이하, 압력(Pm)이라 함)은 0 으로 유지되며, 그 때의 전류명령(Ir)은 0 이다. 압력명령(Pr)이 증가하면, dPr/dt 의 값은 양(+)의 값을 취한다. 그 값이 미리 설정된 값(β)보다 작을 경우에는, 상태가 증압상태(203)로 바뀐다. 이것은 압력이 천천히 증가하는 경우에 대응된다. 한편, 상기 값이 미리 설정된 값(β)보다 클 경우에는 고속증압상태(202)로 상태가 바뀐다. 또한, 압력(Pm)이 0 이외의 값이고, 증압상태(203) 또는 감압상태(204)로부터 유지상태(201)로 상태가 바뀌면, 전류명령(Ir)은 압력유지시의 압력-전류명령을 변환시키는 수단(109)으로부터 검색되는 값으로 유지되어 브레이크 장치에 의해 생성된 제동력이 일정하게 유지된다.
또한, 고속증압상태(202)에 있어서는, 압력센서(103)의 변화를 관측하여 dPm/dt 의 값이 미리 설정된 값(α)보다 클 경우, 증압상태(203)로 상태가 바뀐다. 이것은 마스터 실린더(102)내의 압력이 고속으로 증가되어, 그 속도가 압력명령(Pr)의 증가속도에 근접하고, 고속증압상태일 필요가 없어졌다는 것을 의미한다. 이 고속증압상태(202)에 있어서는, 전류명령(Ir)은 브레이크 장치에 의해 발생된 제동력이 최고의 속도로 증가하는 값으로 유지된다.
또한, 증압상태(203)에 있어서는 압력차(△P) 및 압력명령(Pr)에 주목한다. 압력차(△P = Pr - Pm)가 작아져서 미리 설정된 값(P3)보다 작아지고, 압력명령(Pr)의 시간 미분이 미리 설정된 값(β)보다 작아졌을 경우에는, 유지상태(201)로 상태가 천이된다. 이것은 압력명령이 증가하지 않고 압력명령(Pr)과 압력센서(103)의 값(Pm)이 서로 동일하게 되는 것을 의미한다. 한편, 압력명령의 시간 미분(dPr/dt)이 음(-)이 되었을 경우, 즉 감압명령시에는, 감압상태(204)로 천이된다. 이 증압상태(203)에 있어서는, 압력명령(Pr)과 압력(Pm)에 의거하여 피드백 제어를 행한다. 항상 변화되는 압력명령에 따라 증가하도록, 압력명령(Pr)과 압력(Pm)으로부터 중간압력명령을 계산하고, 증압시의 압력-전류명령을 변환시키는 수단(108)으로부터 전류명령(Ir)을 검색하여 설정한다. 또한, 이 증압상태(203)에서는 전류명령(Ir)이 일정한 값이어도 좋다.
감압상태(204)에 있어서도 압력차(△P) 및 압력명령(Pr)에 주목한다. 압력차(△P = Pr - Pm)가 미리 설정된 값(P3)보다 작아지고, 압력명령(Pr)의 시간 미분이 미리 설정된 값(γ)보다 커졌을 경우에는, 유지상태(201)로 바뀐다. 이것은 압력명령이 감소되지 않고 압력명령(Pr)과 압력센서의 값(Pm)이 서로 동일하게 되는 것을 의미한다. 한편, 압력명령의 시간 미분(dPr/dt)이 양(+)이 되었을 경우, 즉 증압명령시에는, 증압상태(203)로 바뀐다. 이 감압상태(204)에 있어서는 압력명령(Pr)과 압력(Pm)에 의거하여 피드백 제어를 행한다. 항상 변화되는 압력명령에 따라 감소하도록 압력명령(Pr)과 압력(Pm)으로부터 중간압력명령을 계산하고, 증압 시의 압력-전류명령을 변환시키는 수단(108)으로부터 전류명령(Ir)을 검색하여 설정한다. 또한, 이 감압상태(204)에서는 전류명령(Ir)이 일정한 값이어도 좋다.
전류명령(Ir)은 전환판정수단(105)의 결과인 상기 4 가지 상태에 기초하여, 전류전환수단(112)에 의해 전환되거나 선택된다. 따라서, 압력(Pm)의 증압속도가 느릴 경우에는 고속증압 전류명령을 사용하고, 증압속도가 충분하게 확보되어 있을 경우에는 증압 전류명령을 사용함으로써 증압속도의 감소없이 압력제어를 하는 것이 가능하다. 또한, 압력명령(Pr)이 변화되지 않고 있을 경우에는 유지 전류명령을 사용하여 압력(Pm)을 유지하는 것이 가능하며, 압력명령(Pr)이 감소되고 있을 경우에는 압력명령(Pr) 및 압력(Pm)을 적절한 감압속도로 감소시키는 것이 가능하다.
또한, 전류떨림제어(115)에 의해 좀더 부드러운 압력제어를 하는 것이 가능하다. 전류떨림에 있어서, 전류떨림의 진폭은 전류떨림 전환판정(116)에 의해 결정된다. 제 1 전류떨림 전환판정은 도 3에 도시되어 있다. 도 3에 도시된 바와 같이, 가로좌표는 압력명령(Pr)과 압력(Pm)간의 차이이고, 이 차이가 0 일 때, 압력제어가 잘 된다. 세로좌표는 압력명령(Pr)과 압력(Pm)간의 차이에 대한 변화율(d(Pr-Pm)/dt)이다. 두 개의 축으로 나뉜 각 4 사분면은 각각 다음의 의미를 가진다. 제 1 사분면에 있어서는 압력명령(Pr)이 크고 그것의 변화율 역시 크기 때문에, 압력을 양(+)으로 증가시키는 것이 필요하다. 따라서, 표준전류명령(Ir)보다 + b (예를 들면, 0.1 - 0.5 A) 만큼 더 큰 전류떨림이 인가된다. 또한, 제 2 사분면에서는 제 1 사분면에서와 같이, 표준전류명령(Ir)보다 + b 만큼 더 큰 전류떨림이 인가되도록 압력을 증가시키는 것이 필요하다. 제 3 사분면에서는 압력(Pm)이 크기 때문에, 압력을 양(+)으로 감소시키는 것이 필요하다. 따라서, 표준전류명령(Ir)보다 c (예를 들면, 0.05 - 0.3 A) 만큼 더 작은 전류떨림이 인가된다. 또한, 제 4 사분면에서도 압력을 감소시키는 것이 필요하여, 제 3 사분면에서와 같이 표준전류명령(Ir)보다 c 만큼 더 작은 전류떨림이 인가된다. 또, 빗금친 영역이 있는데, 이 영역에서의 전류떨림은 제어가 잘 되는 표준점 상에 수렴하도록 표준전류명령(Ir) ±a (예를 들면, 0.01 - 0.1 A)가 될 것이다. 또한, 상기 떨림은 제어가 잘 관리되는, 가로좌표와 세로좌표의 교차점 주위 부분에는 인가되지 않는다. 도 4는 도 3의 떨림의 전환에 기초한 압력제어의 예시를 나타낸다. 압력명령(Pr)은 시간(t1)에서 증가하고, 증압 및 감압은 번갈아 반복된다. 압력이 증가할 때 +b 의 전류떨림이 인가되고, 압력이 감소할 때 -c 의 전류떨림이 인가된다. 시간(t2) 후, 압력명령(Pr)과 압력(Pm)은 서로 같게 되고, 전류떨림을 인가하지 않고 유지전류가 흐르게 된다.
따라서, 전류떨림은 증압 또는 감압이 필요할 때 인가되고, 또한 압력명령(Pr)이 일정하고 압력을 증가하거나 감소시킬 필요가 없을 때는 전류떨림이 인가되지 않아, 전파 잡음을 감소시키는 것이 가능하다.
제 2 전류떨림제어에 있어서, 전류떨림의 진폭은 도 5에 도시된 바와 같이 압력명령(Pr)의 변화율에 기초하여 결정된다. 즉, 압력명령(Pr)이 증가될 때 전류떨림의 진폭은 압력명령(Pr)의 변화율의 증가에 따라 상한(auplimit)(예를 들어, 1 A)까지 증가된다. 또, 압력명령(Pr)이 감소될 때 전류떨림의 진폭은 압력명령(Pr)의 변화율의 감소에 따라 하한(adownlimit)(예를 들어, 0.5 A)까지 증가된다. 또한, 압력명령(Pr)의 변화율이 소정값 이하일 때는, 어떠한 전류떨림도 인가되지 않는다. 도 6은 도 5의 떨림의 전환에 기초한 압력제어의 예시를 나타낸다. 압력명령(Pr)이 시간(t3)에서 증가하고, 실제압력(Pm)도 그것에 따라 부드럽게 증가한다. 압력명령(Pr)은 시간(t4)와 시간(t5) 사이에서 일정하기 때문에, 전류떨림은 0 이다. 압력명령(Pr)은 시간(t5)으로부터 시간(t6)까지 감소하고, 실제압력(Pm)도 부드럽게 감소한다. 이 때, 진폭(adownlimit)의 전류떨림이 인가된다. 이런 방식으로, 도 5에 기초하여 전류떨림이 결정되어, 전류떨림은 압력을 증가시키거나 감소시킬 필요가 있을 때 인가되고, 또한 압력명령(Pr)이 일정하고 압력을 증가시키거나 감소시킬 필요가 없을 때에는 전류떨림이 인가되지 않고, 전파 잡음을 감소시키는 것이 가능하다.
본 발명에 의하면, 작동압력실의 압력에 의한 증압속도가 느릴 때에는 고속증압 전류명령을 사용하고, 증압속도가 충분하게 확보될 때에는 증압 전류명령을 사용함으로써, 작동압력실의 압력 변화로 인한 증압속도의 감소없이 압력제어를 하는 것이 가능하다.
또, 압력명령(Pr)과 압력(Pm)간의 차이 및 시간변화에 기초하여 전류떨림진폭을 결정함으로써, 전류떨림의 인가시간을 최소화하고, 전파 잡음이 더 적은 부드러운 압력제어를 하는 것이 가능하다.
또한, 압력명령(Pr)의 시간변화에 기초하여 전류떨림진폭을 결정함으로써, 전류떨림이 인가되는 시간이 최소화되고, 전파 잡음이 더 적은 부드러운 압력제어를 하는 것이 가능하다.

Claims (4)

  1. 내부에 마스터 실린더와, 진공밸브와 대기밸브를 포함하는 밸브기구를 구비하는 진공 제동력 부스터의 제어장치에 있어서,
    브레이크 페달과 상기 마스터 실린더의 압력밸브의 작동과 관련한 출력신호와는 별도로 출력되는 자동 브레이크 압력 명령신호에 의거하여, 상기 진공밸브 또는 상기 대기밸브를 제어하기 위한 밸브제어수단을 포함하되, 상기 밸브제어수단은, 상기 대기밸브가 개방되도록 제어하고 상기 마스터 실린더의 압력을 증가시키기 위한 압력증가 제어수단과, 상기 진공밸브가 개방되도록 제어하고 상기 마스터 실린더의 압력을 감소시키기 위한 압력감소 제어수단과, 상기 대기밸브와 상기 진공밸브가 모두 개방되도록 제어하고 상기 마스터 실린더의 압력을 유지하기 위한 유지 제어수단을 포함하여 이루어지고;
    상기 자동 브레이크 압력 명령신호와 상기 마스터 실린더 압력밸브에 기초하여 상기 압력증가 제어수단, 상기 압력감소 제어수단, 상기 유지 제어수단 중 어느 하나를 선택하고, 상기 선택된 제어수단에 의해서 상기 마스터 실린더의 압력을 제어하기 위한 실린더압력 제어수단을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 진공 제동력 부스터의 제어장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 자동 브레이크 압력 명령신호는, 선행차량을 따르는 항속 제어장치로부터의 브레이크 압력 명령인 것을 특징으로 하는 진공 제동력 부스터의 제어장치.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 실린더압력 제어수단은,
    (a) 상기 자동 브레이크 압력 명령신호가 브레이크 압력증가 명령일 경우에는 상기 압력증가 제어수단,
    (b) 상기 자동 브레이크 압력 명령신호가 브레이크 압력유지 명령일 경우에는 상기 유지 제어수단, 또는
    (c) 상기 자동 브레이크 압력 명령신호가 브레이크 압력감소 명령일 경우에는 상기 압력감소 제어수단을 선택하는 것을 특징으로 하는 진공 제동력 부스터의 제어장치.
  4. 삭제
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