KR20000016785A - 자동차용 제동 장치 - Google Patents

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KR20000016785A
KR20000016785A KR1019980710395A KR19980710395A KR20000016785A KR 20000016785 A KR20000016785 A KR 20000016785A KR 1019980710395 A KR1019980710395 A KR 1019980710395A KR 19980710395 A KR19980710395 A KR 19980710395A KR 20000016785 A KR20000016785 A KR 20000016785A
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braking
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booster
pressure
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KR1019980710395A
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마르크 바옌스
알프레드 에케르트
토마스 베르트홀트
위르겐 파이퍼
크리스토프 클레센
Original Assignee
라슨 스텐
아이티티 매뉴팩츄어링 엔터프라이즈, 인코포레이티드
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Abstract

본 발명은 조정 가능하고 제어 밸브가 전자석에 의해 운전자의 의도와 무관하게 작동될 수 있는 공기 동력 브레이크를 구비한 자동차용 제동 장치를 제안한다. 제동 압력 조절기는 전자석을 제어하는데 사용되는 신호를 발생시킨다. 신속하고 조용한 압력 조절기를 매우 저렴한 가격에 제조하기 위해, 본 발명은 공칭 제동 압력 신호(Pnominal)를 제1 전류값(IA)으로 변환시키는 제어 회로(60)와, 공칭 압력 신호(Pnominal)와 실제 압력 신호 (Pactual)사이의 차(ΔP)를 제1 전류값(IA)으로 변환시키는 조절 회로(70)를 구비한 병렬 배치체로 구성된다. 제동 압력 제어기(8)의 출력 변수(Inominal)는 두 개의 전류값(IA, IB)을 가산함으로써 형성된다.

Description

자동차용 제동 장치
이러한 유형의 제동 장치는 국제 특허 출원 WO95/03196호에 의해 공지되어 있다. 공지된 장치에서, 전자석 아마추어의 공칭 경로에 상응하는 제동 압력 제어기의 출력 변수는 전자석 아마추어의 실제 경로에 상응하는 신호와 비교되는데, 비교 결과에 상응하는 제어 편차(control difference)가 제어 밸브의 위치에 영향을 주는 위치 제어기에 공급되며 그 출력 변수는 전자석에 공급될 전류를 나타낸다.
공지된 장치의 불리한 특징은 매우 짧은 주기를 실현할 수 있어야 하므로 구조가 복잡하며 매우 고가인 위치 제어기를 사용할 필요가 있다는 점이다. 전자기적으로 작동 가능한 밀봉 시트의 작동 경로를 감지하는데 필요한 변위 센서는 또 다른 비용이 드는 요소이다.
본 발명은 공압식 제동력 부스터 및 이 부스터의 하류에 배치되어 차륜 브레이크가 연결된 마스타 제동 실린더로 구성된 작동 유닛과, 공칭 제동 압력에 상응하는 신호와 실제 제동 압력에 상응하는 신호가 공급되고 그 출력 변수는 전자석에 공급되는 전류의 공칭값에 상응하는 제동 압력 제어기를 구비하며, 상기 제동력 부스터의 제어 밸브는 이 제어 밸브의 밀봉 시트 중의 하나를 작동시킬 수 있는 아마추어가 있는 전자석에 의해 운전자의 행위와 무관하게 작동될 수 있는 자동차용 제동 장치에 관한 것이다.
상응하는 요소들이 동일한 참조 번호로 표시된 첨부된 도면에 관해 설명된 실시예를 기초로 하여 본 발명의 추가의 세부 내용, 주요 특징 및 장점을 설명하겠다.
도 1은 본 발명에 따른 제동 장치의 실시예의 개략도이고,
도 2는 도 1에 따른 공압식 제동력 부스터의 제어 수단의 일부가 절취된 축방향 단면도이며,
도 3은 제동력 제어기의 기본 구조를 단순화한 도식도이고,
도 4는 도 3에 따른 제동력 제어기의 블록도이며,
도 5는 도 3 및 4에 따른 제동력 제어기의 하류에 배치된 전류 조절기의 블록도이다.
따라서, 본 발명의 목적은 전술한 장치 요소가 제거될 수 있어서 현저한 비용 절감이 구현될 수 있는 수단을 제안하는 것이다.
본 발명에 따르면, 이 목적은 제동 압력 제어기는 공칭 제동 압력 신호를 제1 전류값으로 처리하는 전자기 제어 회로와, 공칭 제동 압력 신호 및 실제 압력 신호에 의해 형성된 제어 편차를 제2 전류값으로 처리하는 전자기 제어 회로를 병렬로 연결하여 형성되고 상기 제동 압력 제어기의 출력 변수는 상기 2 개의 전류값을 함께 가산하여 형성함으로써 달성된다.
본 발명의 목적의에 따른 추가의 유리한 실시예가 종속항 2 내지 14에 기재되어 있다.
도 1에 도시된 본 발명에 따른 자동차용 제동 장치는 작동 유닛(1), 전자식 차량 제어기(6), 차륜 브레이크(10, 11, 12, 13), 이 차륜 브레이크(10 내지 13)와 작동 유닛(1) 사이에 배치된 압력 변조기(9), 그리고 이 압력 변조기(9)용 제어 신호를 발생시키며 차량 제어기(6)와 함께 작동하는 ABS/ASC 제어기(7)를 기본 구성으로 한다. 차륜 센서(14, 15, 16, 17)가 각각의 차륜(도시 생략됨)에 배치되어 있으며, 차륜 속도에 상응하는 차륜의 제어 신호가 ABS/ASC 제어기(7)에 공급된다. 작동 유닛(1)에 관해 설명하면, 작동(1) 유닛은 작동 페달(4)에 의해 작동될 수 있는 공압식 제동력 부스터로 구성되며, 상기 제동력 부스터는 하류의 마스터 제동 실린더(3)를 구비한 진공 제동력 부스터(2)이며, 양호하게는 압력 공간(도시 생략)이 유압 라인(21, 22)을 거쳐 압력 변조기(9)에 연결된 직렬 마스터 실린더(tandem master cylinder)인 것이 좋다. 작동 로드(5)가 작동 페달(4)에 연결되는데, 이 작동 로드에 의해 진공 제동력 부스터(2)의 하우징 내에 형성된 공기압 차이를 제어하는 제어 밸브(19)(도식적으로만 도시됨)를 작동시킬 수 있다. 제어 밸브(19)는 전자석(20)에 의해 독립적으로 작동될 수 있다.
또한, 도 1에 개시되어 있듯이, 제2 전자 제어기(제동력 제어기)(8)가 차량 제어기(6)의 하류에 배치되어 있으며, 이 제2 전자 제어기(8)에는, 예컨대 도시되지 않은 거리 센서에 의해 제공되는 입력 신호(E)에 기초하여 차량 제어기(6)에 의해 발생된 공칭 제동력 신호(Pnominal)와, 작동 유닛(1) 또는 마스터 제동 실린더(3)내의 우세한 압력을 기록하는 압력 센서(23)에 의해 주어지는 실제 제동력 신호(Pactual)가 공급된다. 제동력 제어기(8)의 출력 신호(Inominal)는 전자석(20)에 공급되는 전류의 공칭값에 상응한다. 비교기 회로(24)에서는 설정 전류값(Inominal)이 전자석(20)에 공급되는 실제 전류값(IEM)과 비교되며, 비교의 결과(ΔI)는 전류 제어기(18)내에서 추가로 처리되며, 그 출력 변수(Y)는 전자석(20)을 작동시키는 기능을 한다.
도 2에 구체적으로 개시되어 있듯이, 제어 밸브(19)는 제동력 부스터(2)의 하우징 내의 밀봉되고 안내된 제어 하우징(25) 내에 수용되어 있으며, 제어 하우징(25)에 마련된 제1 밀봉 시트(26), 작동 로드(5)와 연결된 밸브 피스톤(27)에 마련된 제2 밀봉 시트(28) 및 양(兩)밀봉 시트(26, 28)와 협동하는 밸브 본체(29)로 구성되어 있다.
제동력 부스터(2)를 작동 로드(5)와 관계없이 작동시키기 위해, 제3 밀봉 시트(30)가 제1 및 제2 밀봉 시트(26, 28) 사이에 반경 방향으로 마련되며, 전자석(20)에 의해 작동될 수 있는 이 제3 밀봉 시트(30)는 밸브 피스톤(27)에 견고하게 연결된 하우징(37)내에 배치되는 것이 좋고, 따라서 제어 하우징(25) 내의 밸브 피스톤(27)과 함께 배치될 수 있다.
전자석(20)은 하우징(37) 내에 배치된 코일(31)과, 이 코일 내에 축방향으로 변위 가능하게 배치된 원통형 아마추어(32; armatrue)로 구성되어 있다. 이 아마추어는 하우징(25)을 밀봉하는 폐쇄 요소(33) 내에 부분적으로 안내되어 있으며, 전술한 제3 밀봉 시트(30)에 연결된 슬리브(34)가 이 아마추어에 의해 지지되어 있다. 압력 스프링(35)이 아마추어(32)를 원래 위치에 고정시키기 위해 밸브 피스톤(27)과 슬리브(34) 사이에 삽입되어 있으며, 이 상태로 제3 밀봉 시트(30)는 밸브 피스톤(27)에 마련된 제2 밀봉 시트(28)에 대해 축방향으로 변위되어 배치되므로, 제3 밀봉 시트(30)와 밸브 본체(29)의 밀봉면(36) 사이에 간극이 있다. 이러한 목적상 링(38)이 라면되는데, 이 링(38) 슬리브(34)를 반경 방향으로 둘러싸며, 탄성 또는 압축성 부재(39)에 의해 슬리브(34)에 지지되는 한편 슬리브(34)에 마련된 멈춤부(stop)에 밀접하게 축방향으로 안착됨으로써, 이 링(38)과 슬리브(34) 사이의 상대적인 운동이 가능하게 된다. 이러한 목적상, 링(38)의 폭은 밸브 본체(29)에 면한 링의 연부와 밀봉면(36) 사이의 거리가 밀봉면(36)과 제3 밀봉 시트(30) 사이의 거리보다 작도록 되어 있다. 축방향 개방부(40)는 전술한 링의 연부를 따라 배치되어 있다. 제3 밀봉 시트(30)의 전술한 구조에 의해, 제3 밀봉 시트(30)가 밸브 본체(29)로부터 뒤로 이동하는 압력 감소 단계 동안 제동력 부스터의 작동 챔버 및 진공 챔버 사이의 제어된 공압 보상이나 전자석(20)에 의한 힘의 감소가 가능하게 된다.
도면에 더 개시되어 있듯이, 밀봉 시트(26, 28, 30)와 협동하는 링형 밀봉면(36)은 금속 보강 부재(41)에 의해 경화되며, 여러 개의 축방향 배출구(42)를 구비하고 있다. 또한, 밸브 본체(29)에는 반경 방향 내측 밀봉 립(43; lip)과 제2 반경 방향 외측 밀봉 립(44)이 나타나 있는데, 이들 립(43, 44)은 밸브 본체(29)가 제어 하우징(25) 내에 장착되면 밸브 본체(29)를 구동시키는 안내 부재(45)를 밀봉시킴으로써 공기실(46)이 제어 하우징(25) 내에 형성된다. 배출구(42)에 의해 형성된 구체적으로 기재되지 않은 유동 채널과 밀봉면(36) 내의 개방부가 밀봉 시트(26, 28)에 의해 형성된 링 챔버(51)와 공기실(46)을 연결시킴으로써, 밸브 본체(29)의 밀봉면(36)과 반대 측면에 마련된 공기실(46)은 제동력 부스터의 작동 챔버에 항상 연결되어 있으며, 밸브 본체(29)에서는 압력 보상이 일어난다.
따라서, 전술한 구성에 의해, 응답력이 일정하게 유지될 때 회복력이 증가될 수 있고 회복력이 일정하게 유지될 때 응답력이 감소된다면, 제동력 부스터의 응답력과 밸브 피스톤에 작용하는 회복력 사이의 차이가 감소되며, 이로써 본 발명에 따른 제동력 부스터의 이력 현상(hysteresis)이 개선된다.
최종적으로, 도면에 도시된 본 발명에 따른 제동력 부스터의 실시예는 전기 스위치 수단(47, 48)을 포함하는데, 이들 수단(47, 48)은 운전자의 의도와 무관하게 완전한 제동 작용을 일으키기 위해 운전자의 행위에 추가하여 전자석(20)이 작동되는 제동 작용(소위 "제동 보조 기능")과 관련하여 매우 중요하다. 이와 관련하여, 스위치 수단(47, 48)이 모든 제동 상태에 대해 작동되는 것은 매우 중요하다. 동시에, 동력 제동 작용 이후에 전자석(20)이 확실히 꺼지는 것이 보장되어야 한다. 도시된 스위치 수단은 양호하게는 밸브 피스톤 또는 전자석(20)의 하우징(37)에 연결되고 두 개의 스위치 위치를 나타내는 마이크로스위치(47)와, 병진 동작에 의해 이 마이크로스위치를 개시시키는 작동 요소(48)로 구성되며, 상기 작동 요소(48)는 제어 하우징(25) 내에 마련된 보어 내에 안내되고 밀봉되며 참조 번호 49로 표시한 부스터 하우징의 멈춤부와 협동하는데, 이 멈춤부(49)는, 예컨대 부스터 하우징의 뒤쪽 절반부의 반경 방향 칼라에 의해 형성될 수 있다. 압력 스프링(50)은 작동 요소(48)와 제어 하우징(25) 사이에 삽입됨으로써, 마이크로스위치(47)와 반대쪽의 작동 요소(48)의 단부는 예압하에서 멈춤부(49)에 대해 지지되고 있다.
전술한 진공 동력식 제동력 부스터의 기본 적 기능은 당업자에게 공지되어 있으므로 더 상세하게 설명할 필요는 없다. 도 3은 본 발명에 따른 제동력 제어기(8)의 기본 구조를 도시하는데, 이 도면에 의해 제동력 제어기(8)는 전자 제어 회로(60)와 조절 회로(70)를 병렬로 연결함으로써 구성되는 것이 명백하다. 제어 회로(60)는 공칭 제동력 신호(Pnominal)를 제1 전류값(IA)으로 처리하는 반면, 비교 회로(55)가 조절 회로(70)의 상류에 마련되어 공칭 제동력 신호(Pnominal)와 압력 센서(23)(도 1)에 의해 공급되는 실제 제동력 신호(Pactual)에 의한 제어 편차(ΔP; control difference)를 형성하는데, 상기 제어 편차(ΔP)는 조절 회로(70)에서 제2 전류값(IB)으로 처리된다. 이런 방식으로 장치 내의 우세한 실제 압력을 고려하는 조절 회로(70)는, 예컨대 진공도 또는 온도의 변화와 제어의 결여에 의해 야기될 수 있는 오류를 제거하는 기능을 한다. 2개의 전류값(IA, IB)은 하류의 가산기(68; adder)에서 더해지고, 그 출력은 리미터(73; limiter)에서 처리되어 제동력 부스터(8)의 출력을 형성하며, 그러한 출력은 도 1에 관해 전술한 비교기 회로(24)의 전자석(20)에 공급된 실제 전류값(IEM)과 비교되는 공칭 전류값(Inominal)을 나타낸다. 비교 결과(ΔI)는 입력 변수로서 전류 조절기(18)에 공급된다.
도 4는 도 3에 도식적으로 나타낸 제어 및 조절 구조체의 블록도이다. 도 3의 제어 회로(60)는 필수적으로 미분기(61), 2개의 부스터(62, 63), 상황 감지 회로(64), 그리고 2점 특성 곡선(two­point characteristic curve)의 비선형 이송 요소(65)로 구성된다. 출력 변수가 제1 부분 전류값(I1)을 나타내는 제1 부스터(62)가 미분기(61)의 하류에 연결되어 있으며, 미분기(61)에는 공칭 제동 압력값을 나타내는 신호(Pnominal)가 입력되며 공칭 제동 압력 구배를 형성한다. 전술한 미분기(61) 및 부스터(62)의 조합체에 병렬로 연결되고 공칭 제동 압력값을 나타내는 신호(Pnominal)를 입력으로서 사용하는 제2 부스터(63)는 제2 부분 전류값(I2)을 발생시킨다. 공칭 제동 압력 신호(Pnominal)는 최종적으로 상황 감지 회로(64)에 공급되며, 그 출력 신호(A/B)는 압력 형성에 상응하는 범위 또는 비선형 이송 요소(65)의 2점 특성 곡선에서 압력 감소에 상응하는 범위 중에서 선택하며, 그 출력 변수는 2개의 값(Ib, Ic)으로 이루어질 수 있으며 제3 부분 전류값(I3)을 나타낸다. Ib라는 값은 압력 감속 상태에 상응하는 한편, Ic라는 값은 압력 형성 단계를 나타낸다. 가산기(68)에 의해 형성된 부분 전류값(I1, I2, I3)의 합계는 도 3에 관해 전술한 제1 전류값(IA)에 상응한다.
도 4에 실선으로 도시한 신호 경로(66, 67)가 나타내는 바에 따르면, 2개의 부스터(62, 63)의 증폭 인자(K1, K2)는 압력 형성 또는 압력 감소 상태에 상응하는 2개의 값을 취하도록 상황 감지 회로(64)의 출력 신호(A/B)에 의해 영향받거나 변경될 수 있다.
도 4에 의해 결정될 수도 있는 것과 같이, 도 3과 관련하여 기재된 조절 회로(70)는 기본적으로 PID 제어기(71)로 구성되며, 그 작용[신호 경로(69) 참조]은 상황 감지 회로의 신호에 의해 영향받을 수 있다. 이와 관련하여, PID 제어기(71)의 비례(P) 성분의 증폭 인자는 압력 형성 및 압력 감소 단계 동안 상이한 값을 취할 수 있는 한편, 적분(I) 성분은 압력 형성에서부터 압력 감소 상태까지 또는 압력 감소에서부터 압력 형성 상태까지의 모든 전이 상태에서 영(0)으로 설정되어 있다. 전자석(20)을 작동시킬 때 소음 발생을 최소화하기 위해, PID 제어기(71)의 P 성분의 증폭 인자에 낮은 값을 할당하고 P 성분을 PID 제어기(71) 하류에 배치된 필터(72)에서 추가로 필터링되게 하는 것은 의미가 있다. 더욱이, 고주파 Pnominal신호는 P 성분의 낮은 증폭 인자를 요하는 것이 시험을 통해 밝혀졌다. 고주파 신호와 관련된 더욱 쾌적한 소음 수준을 달성하기 위해, P 성분의 증폭 인자는 공칭 제동 압력 구배가 증가함에 따라 감소되어야 한다. 이것은, 예컨대 반(半)선형 순응 함수(semi-linear adaptation function)에 의해 실행될 수 있다.
최종적으로, 도 5는 압력 제어기(8)의 하류에 배치된 전류 조절기(18)(도 1)의 배치를 도시하고 있다. 도시된 제어 구조는 기본적으로 예비 제어 분기부(74), 비례 적분(PI) 제어기 및 전류 리미터(76)로 구성된다. 예비 제어 분기부(74)는 부스터(77)로 구성되며, 이 부스터(77)에는 전술한 제동력 제어기(8) 또는 전류 리미터(73)로부터의 출력 신호(Inominal)가 입력 변수로서 공급된다. 예비 제어 분기부(74)에 병렬로 연결된 PI 제어기(75)는 비교기 회로(24)에서 형성된 제어 편차(ΔI)를 가산기(78) 내의 부스터(77)의 출력 신호(Iv)에 가산한 출력 신호(IR)로 처리하며, 그러한 가산의 결과는 전류 리미터(76)에 공급되며, 그 출력 변수(Y)(도 1 참조)는 펄스­폭 변조 회로(79) 내의 펄스­폭 변조(PWM; pulse width modulated) 변수로 변환되며, 그러한 출력 변수는 전자석(20)을 작동시키는 데 사용된다. 물론, 전술한 전류 조절기(18)의 PI 제어기(75) 하류에 PI 제어기(75)의 P 성분을 필터링하는 필터(도시 생략)를 배치하는 것도 역시 고려할 수 있다.
참조 번호 목록
1 : 작동 유닛
2 : 제동력 부스터
3 : 마스터 제동 실린더
4 : 작동 페달
5 : 작동 로드
6 : 차량 제어기
7 : ABS/ASC 제어기
8 : 제동 압력 제어기
9 : 압력 조절기
10 : 차륜 브레이크
11 : 차륜 브레이크
12 : 차륜 브레이크
13 : 차륜 브레이크
14 : 차륜 센서
15 : 차륜 센서
16 : 차륜 센서
17 : 차륜 센서
18 : 전류 조절기
19 : 제어 밸브
20 : 전자석
21 : 라인
22 : 라인
23 : 압력 센서
24 : 비교기 회로
25 : 제어 하우징
26 : 밀봉 시트
28 : 밀봉 시트
30 : 밀봉 시트
27 : 밸브 피스톤
31 : 코일
32 : 아마추어
33 : 폐쇄 요소
34 : 슬리브
35 : 압력 스프링
36 : 밀봉면
37 : 하우징
38 : 링
39 : 요소
40 : 개방부
41 : 보강 부재
42 : 배출구
43 : 밀봉 립
44 : 밀봉 립
45 : 안내 부재
46 : 공기실
47 : 마이크로스위치
48 : 작동 요소
49 : 멈춤부
50 : 압력 스프링
51 : 링 챔버
55 : PI 제어기
60 : 제어 회로
61 : 미분기
62 : 부스터
63 : 부스터
64 : 상황 감지 회로
65 : 이송 요소
66 : 신호 경로
67 : 신호 경로
68 : 가산기
70 : 조절 회로
71 : PID 제어기
72 : 필터
73 : 전류 리미터
74 : 예비 제어 분기부
75 : PI 제어기
76 : 전류 제어기
77 : 부스터
78 : 가산기
79 : PWM 회로

Claims (14)

  1. 공압식 제동력 부스터 및 이 부스터의 하류에 배치되어 차륜 브레이크가 연결된 마스타 제동 실린더로 구성된 작동 유닛과, 공칭 제동 압력에 상응하는 신호와 실제 제동 압력에 상응하는 신호가 공급되고 그 출력 변수는 전자석에 공급되는 전류의 공칭값에 상응하는 제동 압력 제어기를 구비하며, 상기 제동력 부스터의 제어 밸브는 이 제어 밸브의 밀봉 시트 중의 하나를 작동시킬 수 있는 아마추어가 구비된 전자석에 의해 운전자의 행위와 무관하게 작동될 수 있는 자동차용 제동 장치로서,
    상기 제동 압력 제어기(8)는 공칭 제동 압력 신호(Pnominal)를 제1 전류값(IA)으로 처리하는 전자기 제어 회로(60)와, 공칭 제동 압력 신호(Pnominal)와 실제 압력 신호(Pactual)에 의해 형성된 제어 편차(ΔP)를 제2 전류값(IB)으로 처리하는 조절 회로(70)를 병렬 연결함으로써 형성되며, 제동 압력 제어기(8)의 출력 변수(Inominal)는 2개의 전류값(IA, IB)을 함께 가산함으로써 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 전기 제어 회로(60)는
    a) 하류에 배치된 제1 부스터(62)를 구비하고 제1 부분 전류값(I1)을 발생시키는 미분기(61)와,
    b) 제2 부분 전류값(I2)을 발생시키는 제2 부스터(63) 및
    c) 하류에 배치되고 2점 특성 곡선(two­point chacteristic curve)을 가지며 제3 부분 전류값(I3)을 발생시키는 비선형 이송 요소(65)가 있는 상황 감지 회로(64)
    를 구비하며,
    상기 제1 전류값(IA)은 상기 부분 전류값(I1, I2, I3)을 가산함으로써 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 조절 회로(70)는 PID 제어기(71)로 구성되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 PID 제어기(71) 하류에 필터(72)가 배치되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
  5. 제2항에 있어서, 상기 부스터(62, 63)의 증폭 인자(K1, K2)는 상황 감지 회로(64)의 상태에 따라 조정될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 증폭 인자(K1, K2)는 2가지 값을 취할 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
  7. 제1항 내지 제6항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 2가지 전류값(IA, IB)의 합계는 전류 리미터(73)에 공급되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
  8. 제1항 내지 제7항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 전자석(20)에 의해 전자기적으로 작동 가능한 제3 밀봉 시트(30)가 밸브 본체(29)로부터 후퇴 이동함에 따른 상기 제동력 부스터(2)의 압력 감축 상태시, 제동력 부스터(2)의 작동 챔버와 진공 챔버 사이에는 제어된 공압 보상을 허용하는 수단(38, 39, 40)이 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
  9. 제1항 내지 제8항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 밸브 본체(29)는 제어 밸브(19)를 고정시키는 제어 하우징(25) 내의 공기실(46)을 형성하며, 이 공기실(46)은 상기 제동력 부스터(2)의 작동 챔버 내의 우세한 공압으로 가압될 수 있으며, 상기 공기실(46)과 작동 챔버는 밸브 본체(29)의 밀봉면(36) 부근에 마련되는 하나 이상의 배출구(42)에 의해 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제동력 제어기(8)의 출력 변수(Inominal)는 가산기(24)에서 상기 전자석(20)에 공급되는 전류의 실제값에 상응하는 신호(IEM)와 비교되며, 비교의 결과, 즉 제어 편차(ΔI)는 제어 조절기(18)에 공급되며, 그 출력 변수(Y)는 전자석(20)에 공급되는 전류에 상응하는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기 전류 조절기(18)는 PI 제어기(75)로서 설계되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
  12. 제11항에 있어서, 상기 PI 제어기(75)는 부스터(77)와 병렬로 연결되며, 이 부스터(77)에는 상기 제동력 제어기(8)의 출력 변수(Inominal)가 직접 공급되고 상기 부스터(77)의 출력 변수(IV)는 PI 제어기(75)의 출력 변수(IR)에 가산되며, 가산의 결과는 상기 전자석(20)에 공급되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
  13. 제11항 또는 제12항에 있어서, 상기 PI 제어기(75) 하류에 전류 리미터(76)가 배치되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
  14. 제10항 내지 제13항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 전류 조절기(18)의 출력 변수(Y)는 펄스­폭 변조 값(Z)으로 변환되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
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