SK165198A3

SK165198A3 - Braking system for motor vehicles

Info

Publication number: SK165198A3
Application number: SK1651-98A
Authority: SK
Inventors: Mark Bayens; Alfred Eckert; Thomas Berthold; Jurgen Pfeiffer; Christof Klesen
Original assignee: Continental Teves Ag & Co Ohg
Priority date: 1996-06-19
Filing date: 1997-06-19
Publication date: 1999-06-11
Also published as: DE59708271D1; EP0906211A1; KR20000016785A; JP3977432B2; DE19624376A1; EP0906211B1; PL330323A1; JP2001503347A; WO1997048585A1; CZ419098A3; US6209968B1

Description

Oblasť techniky

Vynález sa týka brzdového mechanizmu pre motorové vozidlá s ovládacou jednotkou, ktorá je tvorená pneumatickým posilňovačom bŕzd, ako aj za ním zaradeným hlavným brzdovým valcom, ku ktorému sú pripojené brzdy kolies, pričom riadiaci ventil posilňovača bŕzd je nezávisle na vôli vodiča ovládateľný prostredníctvom elektromagnetu, ktorého kotvou možno uvádzať do činnosti jedno z tesniacich sediel riadiaceho ventilu, s regulátorom brzdového tlaku, do ktorého je privádzaný signál, zodpovedajúci požadovanej hodnote brzdového tlaku, a signál, zodpovedajúci skutočnej hodnote brzdového tlaku, a ktorého výstupná veličina zodpovedá požadovanej hodnote elektrického prúdu, privádzaného do elektromagnetu.

Doterajší stav techniky

Taký brzdový mechanizmus je známy z medzinárodnej patentovej prihlášky WO 95/03196. Pri známom systéme je výstupná veličina regulátora brzdového tlaku, zodpovedajúca požadovanej dráhe kotvy elektromagnetu, porovnávaná so signálom, ktorý zodpovedá skutočnej dráhe kotvy elektromagnetu, pričom regulačná odchýlka, zodpovedajúca výsledku porovnania, je privádzaná do regulátora polohy, ovplyvňujúceho polohu riadiaceho ventilu, ktorého výstupná veličina predstavuje elektrický prúd, privádzaný do elektromagnetu.

Za menej výhodnú sa považuje pri známom systéme nutnosť použiť regulátor polohy, ktorý musí byť schopný realizovať veľmi krátke časové cykly, a ktorý je preto zložito konštruovaný a je veľmi drahý. Ďalším faktorom, ovplyvňujúcim náklady, je snímač dráhy, ktorý je potrebný na zisťovanie ovládacej dráhy elektromagneticky ovládaného ventilového sedla.

Úlohou predkladaného vynálezu je preto navrhnúť mechanizmus, ktorý umožní úplné vynechanie vyššie uvedených častí systému a tým podstatné zníženie nákladov.

Podstata vynálezu

Táto úloha je podľa vynálezu vyriešená tým, že regulátor brzdového tlaku je tvorený paralelným zapojením elektronického riadiaceho obvodu, spracovávajúceho signál, zodpovedajúci požadovanej hodnote brzdového tlaku, na prvú hodnotu prúdu, ako aj regulačného obvodu, ktorý spracováva regulačnú odchýlku, vytvorenú zo signálu, zodpovedajúceho požadovanej hodnote brzdového tlaku, ako aj signálu, zodpovedajúceho skutočnej hodnote brzdového tlaku, na druhú hodnotu prúdu, pričom výstupná veličina regulátora brzdového tlaku je tvorená súčtom oboch hodnôt prúdu.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Na výkrese znázorňuje:

Obr. 1 jedno uskutočnenie brzdového mechanizmu podľa vynálezu v schematickom znázornení;

Obr. 2 riadiaci mechanizmus pneumatického posilňovača bŕzd podľa obr. 1 v čiastočne axiálnom reze;

Obr. 3 principiálnu konštrukciu regulátora brzdového tlaku v zjednodušenom schematickom znázornení;

Obr. 4 blokovú schému regulátora brzdového tlaku podľa obr.3, a

Obr. 5 blokovú schému regulátora prúdu, zaradeného za regulátorom brzdového tlaku podľa obr. 3 a 4.

Výhodné uskutočnenia vynálezu sú uvedené v nárokoch 2 až 14.

Príklady uskutočnenia vynálezu

Ďalšie podrobnosti, znaky a výhody vynálezu vyplývajú z nasledujúceho popisu jedného príkladu uskutočnenia v súvislosti s priloženým výkresom, na ktorom sú pre navzájom si zodpovedajúce súčasti použité rovnaké vzťahové značky.

Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podľa vynálezu, znázornený na obr. 1, pozostáva v podstate z ovládacej jednotky 1, elektronického regulátora 6 vozidla, bŕzd 10, 11, 12, 13 kolies, modulátora 9 tlaku, zaradeného medzi brzdami 10 až 13 kolies a ovládacou jednotkou 1, ako aj regulátora 7 ABS/ASR, spolupôsobiaceho s regulátorom 6 vozidla, ktorý generuje riadiace signály pre modulátor 9 tlaku. Každému z neznázomených kolies vozidla je priradený snímač 14.15.16 a 17 otáčok kolies, ktorého riadiaci signál, zodpovedajúci rýchlosti kolesa, je privádzaný do regulátora 7 ABS/ASR. Ovládacia jednotka 1 pozostáva z pneumatického posilňovača bŕzd, výhodne podtlakového posilňovača 2 bŕzd, ovládateľného prostredníctvom ovládacieho pedálu 4, za ktorým je zaradený hlavný brzdový valec, výhodne tandemový hlavný brzdový valec 3, ktorého neznázornené tlakové priestory sú prostredníctvom hydraulických vedení 21, 22 spojené s modulátorom 9 tlaku. S ovládacím pedálom 4 je spriahnutá ovládacia tyč 5, ktorá umožňuje ovládanie len schematicky znázorneného riadiaceho ventilu 19, ktorý riadi zvyšovanie pneumatického rozdielového tlaku v skrini podtlakového posilňovača 2 bŕzd. Elektromagnet 20 umožňuje pritom ovládanie riadiaceho ventilu 19 cudzou silou.

Ako je ďalej zrejmé z obr. 1, za regulátorom 6 vozidla je zaradený druhý elektronický regulátor (regulátor brzdového tlaku) 8, do ktorého je privádzaný signál Psoii, zodpovedajúci požadovanej hodnote tlaku a generovaný regulátorom 6 vozidla v dôsledku vstupného signálu E, poskytovaného neznázorneným snímačom vzdialenosti, ako aj signál P^.· zodpovedajúci skutočnej hodnote tlaku, ktorý je generovaný ovládacou jednotkou 1 resp., snímačom 23 tlaku, zisťujúcim tlak, nachádzajúci sa v hlavnom brzdovom valci 3. Výstupný signál 1^,, regulátora 8 brzdového tlaku zodpovedá požadovanej hodnote elektrického prúdu, privádzaného elektromagnetu. Požadovaná hodnota je v porovnávacom obvode 24 porovnávaná so skutočnou hodnotou prúdu Iem, privádzaného elektromagnetu 20, pričom výsledok porovnania Δ1 je ďalej spracovaná v regulátore 18 prúdu, ktorého výstupná veličina Y slúži na aktivizáciu elektromagnetu 20.

Ako je obzvlášť zrejmé z obr. 2, je riadiaci ventil 19 upravený v telese 25 riadiaceho ventilu, vedenom pri súčasnom utesnení v skrini posilňovača 2 bŕzd, a pozostáva z prvého tesniaceho sedla 26, vytvoreného na telese 25 riadiaceho ventilu, druhého tesniaceho sedla 28, vytvoreného na ventilovom pieste 27, spojenom s ovládacou tyčou 5, ako aj z ventilového telesa 29, spolupôsobiaceho s oboma sedlami 26.28.

Na umožnenie ovládania posilňovača 2 bŕzd cudzou silou, nezávislého od ovládacej tyče 5, je radiálne medzi prvým 26 a druhým tesniacim sedlom 28 upravené tretie tesniace sedlo 30, ovládateľné elektromagnetom 20, ktoré je výhodne upravené v puzdre 37, pevne spojenom s ventilovým piestom 27, a preto posuvnom spolu s ventilovým piestom 27 v telese 25 riadiaceho ventilu.

Elektromagnet 20 pozostáva z cievky 31, upravenej vo vnútri puzdra 37, ako aj vo vnútri cievky axiálne suvne upravenej valcovej kotvy 32. ktorá je čiastočne vedená v závernej súčasti 33, uzatvárajúcej puzdro 37. o ktoré sa opiera objímka 34, ktorá je spojená s vyššie uvedeným tretím tesniacim sedlom 30. Medzi ventilovým piestom 27 a objímkou 34 je upravená tlačná pružina 35, ktorá udržuje kotvu 32 v jej východzej polohe, v ktorej je tretie tesniace sedlo 30 v axiálnom smere presadené oproti druhému tesniacemu sedlu 28, upravenému na ventilovom pieste 27, takže medzi tretím tesniacim sedlom 30 a tesniacou plochou 36 ventilového telesa 29 existuje medzera. Pritom je upravený prstenec 38, výhodne radiálne obopínajúci objímku 34, ktorý sa prostredníctvom pružného, resp. stlačiteľného prvku 39 opiera o objímku 34 a na druhej strane axiálne dosadá na doraz, vytvorený na objímke 34, takže medzi ním a objímkou 34 je možný relatívny pohyb. Prstenec 38 je čo do svojej šírky dimenzovaný tak, aby bola vzdialenosť jeho okraja, smerujúceho k ventilovému telesu 29, menšia ako vzdialenosť medzi tesniacou plochou 36 a tretím tesniacim sedlom 30. Uvedený okraj je vybavený axiálnymi priechodmi 40. V dôsledku popísaného vytvorenia tretieho tesniaceho sedla 30 je vo fáze znižovania tlaku počas spätného pohybu tretieho tesniaceho sedla 30 od ventilového telesa 29 umožnené kontrolované vyrovnanie pneumatického tlaku medzi pracovnou a podtlakovou komorou posilňovača bŕzd resp. znižovanie sily, poskytovanej elektromagnetom 20.

Ako je ďalej zrejmé z vyobrazenia, je prstencová tesniaca plocha 36, spolupôsobiaca s tesniacimi sedlami 26, 28, 30, vystužená prostredníctvom kovového výstužného krúžku 41 a vybavená niekoľkými axiálnymi priechodmi 42. Okrem toho je ventilové teleso 29 vybavené radiálne vo vnútri vytvorenou tesniacou chlopňou 43, ako aj radiálne zvonku vytvorenou druhou tesniacou chlopňou 44, ktoré v namontovanou stave ventilového telesa 29 v telese 25 riadiaceho ventilu tesne doliehajú na vodiacu súčasť 45, vodiace ventilové teleso 29, takže v telese 25 riadiaceho ventilu je obmedzený pneumatický priestor 46. Bližšie neoznačené kanály na prúdenie vzduchu, tvorené priechodmi 42 a otvormi v tesniacej ploche 36, spájajú pneumatický priestor 46 s prstencovým priestorom 51, obmedzeným tesniacimi sedlami 26, 28, takže pneumatický priestor 46, vytvorený na strane ventilového telesa 29, odvrátenej od tesniacej plochy 36, je stále spojený s pracovnou komorou posilňovača bŕzd a na ventilovom telese 29 dochádza k vyrovnaniu tlaku.

Popísané usporiadanie umožňuje teda zmenšenie rozdielu medzi silou, pri ktorej dochádza k aktivizácii posilňovača bŕzd, a vratnou silou, pôsobiacou na ventilovom pieste, v tom zmysle, že pri konštantnej sile, pri ktorej je aktivizovaný posilňovač bŕzd, je možní zvýšenie vratnej sily, alebo pri konštantnej vratnej sile je možné zníženie sily, pri ktorej je aktivizovaný posilňovač bŕzd, čí sa dosiahne zlepšenie hysterézie posilňovača bŕzd podľa vynálezu.

Pri uskutočnení posilňovača bŕzd podľa vynálezu, znázorneného na výkrese, sú nakoniec upravené elektrické spínacie prostriedky 47, 48, ktoré sú dôležité predovšetkým pri brzdových pochodoch, pri ktorých je prídavné na uvedenie posilňovača v činnosti vodičom aktivizovaný elektromagnet 20 za účelom vyvolania maximálneho brzdenia nezávisle od vôle vodiča (tzv. funkcia brzdovej asistencie). Pritom je obzvlášť dôležité, že sú spínacie prostriedky 47, 48 uvádzané do činnosti pri každom brzdení. Súčasne musí byť zabezpečené, že je elektromagnet 20 bezpečne vypínaný po ukončení brzdového pochodu, podporovaného cudzou silou. Znázornené spínacie prostriedky pritom pozostávajú z mikrospínača 47 s dvomi spínacími plochami, výhodne upevneného na ventilovom pieste 27, resp. na puzdre 37 elektromagnetu 20. ako aj ovládacieho prvku 48, uvádzajúceho mikrospínač 47 do činnosti posuvným pohybom, ktorý je pri súčasnom utesnení vedený vo vŕtaní, vytvorenom v telese 25 riadiaceho ventilu, a ktorý spolupôsobení s pevným dorazom v skrini posilňovača, ktorý je vybavený vzťahovou značkou 49 a ktorý môže byť napríklad tvorený radiálnym nákružkom zadnej polovice skrine posilňovača. Medzi ovládacím prvkom 48 a telesom 25 riadiaceho ventilu je upravená tiačná pružina 50, takže koniec ovládacieho prvku 48, odvrátený od mikrospínača 47, dosadá na doraz 49 pod predpätím.

Základná funkcia popísaného podtlakového posilňovača bŕzd, ovládateľného cudzou silou, je odborníkovi známa a nie je ju preto treba bližšie vysvetľovať.

Z principiálnej štruktúry regulátora 8 brzdového tlaku podľa vynálezu, znázornenej na obr. 3, je patrné, že je regulátor 8 tvorený paralelným zapojením elektronického riadiaceho obvodu 60 a regulačného obvodu 70. Zatiaľ čo riadiaci obvod 60 spracováva signál P^,. zodpovedajúci požadovanej hodnote brzdového tlaku, na prvú hodnotu U prúdu, je regulačnému obvodu 70 predradený porovnávací obvod 55, v ktorom sa zo signálu P^,. zodpovedajúcemu požadovanej hodnote brzdového tlaku, a signálu P^. zodpovedajúceho skutočnej hodnote brzdového tlaku, poskytovaného snímačom 23 tlaku (obr. 1), vytvára regulačná odchýlka ΔΡ, ktorá je v regulačnom obvode 70 spracovávaná na druhú hodnotu i_B prúdu. Regulačný obvod 70, ktorý týmto spôsobom zohľadňuje skutočný tlak, panujúci v systéme, slúži pritom výhodne na elimináciu chýb, ktoré sú napríklad spôsobené zmenami podtlaku alebo teploty a nedokonalosťami riadiaceho procesu. Obe hodnoty Ja a prúdu sa sčítajú v nasledujúcom súčtovom člene 68. ktorého výstupná veličina je spracovaná v obmedzovacom člene 73 na výstupnú veličinu regulátora 8 brzdového tlaku, ktorá predstavuje požadovanú hodnotu 1^ prúdu, ktorá je v porovnávacom obvode 24, uvedenom v súvislosti s obr. 1, porovnávaná so skutočnou hodnotou Ja, prúdu, privádzanú do elektromagnetu 20. Výsledok porovnania AJ je ako výstupná veličina privádzaný do regulátora 18 prúdu.

Obr. 4 znázorňuje blokovú schému riadiaceho resp. regulačného zapojenia, len schematicky znázorneného na obr. 3. Riadiaci obvod, označený na obr. 3 vzťahovou značkou 60, pozostáva v podstate z derivačného člena 61. dvoch zosilňovačov 62 a 63, obvodu 64 na rozoznanie situácie a nelineárneho prenosového člena 65 s dvojpolohovou charakteristikou. Za derivačným členom 61, ktorému je ako vstupná veličina privádzaný signál P^. predstavuje požadovanú hodnotu brzdového tlaku, a ktorý slúži na vytváranie gradientu požadovaného tlaku, je zapojený prvý zosilňovač 62, ktorého výstupná veličina predstavuje prvú dielčiu hodnotu I, prúdu. Druhý zosilňovač 63, zapojený paralelne na uvedenú kombináciu derivačný člen 61 zosilňovač 62, ktorý tiež používa ako vstupnú veličinu signál P^,. predstavujúci požadovanú hodnotu brzdového tlaku, generuje druhú dielčiu hodnotu Ij prúdu. Signál P^·. zodpovedajúci požadovanej hodnote brzdového tlaku, je nakoniec privádzaný do obvodu 64 na rozoznanie situácie, ktorého výstupným signálom A/B je volená oblasť dvojbodovej charakteristiky, zodpovedajúca zvýšeniu resp. zníženiu tlaku, nelineárneho prenosového člena 65. ktorého výstupná veličina môže dosahovať dve hodnoty ζ, U a predstavuje tretiu dielčiu hodnotu I3 prúdu. Hodnota I* pritom zodpovedá fáze znižovania tlaku, zatiaľ £0 hodnota í predstavuje fázu zvyšovania tlaku. Súčet dielčích hodnôt I,, I* k prúdu, vytvorený v súčtovom člene 68, zodpovedá prvej hodnote 1a prúdu, uvedené vyššie v súvislosti s obr. 3.

Dráhy signálov 66, 67 znázornené na obr. 4 čiarkované, naznačujú, že hodnoty zosilnenia K„ Kj oboch zosilňovačov 62, 63 môžu byť ovplyvňované výstupným signálom A/B obvodu 64 na rozoznanie situácie, resp. menené tak, že nadobúdajú hodnoty, ktoré zodpovedajúce fáze zvýšenia resp. zníženia tlaku.

Ako je nakoniec ešte zrejmé z obr. 4, pozostáva regulačný obvod 70, uvedený v súvislosti s obr. 3, v podstate z proporcionálne integračné derivačného regulátora 71, ktorého reakcie (viď. dráhu signálu 69) možno ovplyvňovať signálmi obvodu 64 na rozoznanie situácie. Činiteľ zosilnenia proporcionálnej zložky (P-) proporcionálne integračné derivačného regulátora 71. môže pritom vo fáze zvýšenia resp. zníženia tlaku nadobúdať rozdielne hodnoty, zatiaľ čo integrálna zložka (I-) je pri každom prechode z fáze zvýšenia tlaku do fáze zníženia tlaku resp. z fáze zníženia tlaku do fáze zvýšenia tlaku nastavená na nulu. Na zníženie hluku, vznikajúceho pri aktivizácii elektromagnetu 20, na minimum, je účelné, prepožičať činiteľovi zosilnenia proporcionálnej zložky proporcionálne integračné derivačného regulátora 71 nižšiu hodnotu a podrobiť proporcionálnu zložku prídavnej filtrácii vo filtre 72, zaradenom za proporcionálne integračné derivačným regulátorom 71. Okrem toho pokusy ukázali, že vysokofrekvenčné signály P^, vyžadujú nižšie činitele zosilnenia proporcionálnej zložky. Na dosiahnutie ešte prijateľnej úrovne hluku pri vysokofrekvenčných signáloch musí byť preto činiteľ zosilnenia proporcionálnej zložky s vzrastajúcimi gradientmi brzdového tlaku znižovaný. To môže byť napríklad realizované prostredníctvom semilineárnej adaptačnej funkcie.

Z obr. 5 je nakoniec patmá štruktúra regulátora 18 (obr. 1) prúdu, zaradeného za regulátorom 8 tlaku. Znázornený regulačný systém pozostáva v podstate z vetvy 74 predbežného nastavenia, proporcionálne - integračného (PI-) regulátora 75, ako aj z obmedzovača 76 prúdu. Vetva 74 predbežného nastavenia je tvorená zosilňovačom 77, ktorému je ako vstupná veličina privádzaný výstupný signál vyššie vysvetleného regulátora 8 brzdového tlaku resp. obmedzovača 73 prúdu. Proporcionálne - integračný (PI-) regulátor 75 spracováva regulačnú odchýlku ΔΙ, vytvorenú v porovnávacom obvode 24, na výstupný signál l_B, ktorý je v súčtovom člene 78 pričítaný k výstupnému signálu IV zosilňovača 77, pričom výsledok uvedeného súčtu je privádzaný do obmedzovača 76 prúdu, ktorého výstupná veličina Y (viď obr. 1) je v obvode 79 na moduláciu šírkou impulzov prevádzaná na veličinu Z, modulovanú šírkou impulzov (PWM), ktorou je aktivizovaný elektromagnet 20. Samozrejme je pri popísanom regulátore 18 prúdu mysliteľné, zaradiť za proporcionálne integračný regulátor 75 neznázornený filter, ktorý slúži na filtráciu proporcionálnej zložky proporcionálne integračného regulátora

Claims

PATENTOVÉ NÄROKY

1. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá s ovládacou jednotkou, ktorá je tvorená pneumatickým posilňovačom bŕzd, ako aj za ním zaradeným hlavným brzdovým valcom, ku ktorému sú pripojené brzdy kolies, pričom riadiaci ventil posilňovača bŕzd je nezávisle na vôli vodiča ovládateľný prostredníctvom elektromagnetu, ktorého kotvou možno uvádzať do činnosti jedno z tesniacich sediel riadiaceho ventilu, s regulátorom brzdového tlaku, do ktorého je privádzaný

- signál, zodpovedajúci požadovanej hodnote brzdového tlaku, a signál, zodpovedajúci skutočnej hodnote brzdového tlaku, a ktorého výstupná veličina zodpovedá požadovanej hodnote elektrického prúdu, privádzaného do elektromagnetu, vyznačujúci sa tým, že regulátor (8) brzdového tlaku je tvorený paralelným zapojením elektronického riadiaceho obvodu (60), spracovávajúceho signál (Ρ^,,). zodpovedajúci požadovanej hodnote brzdového tlaku, na prvú hodnotu (l_A) prúdu, ako aj regulačného obvodu (70), ktorý spracováva regulačnú odchýlku (ΔΡ), vytvorenú zo signálu (Ρκ,ιι). zodpovedajúceho požadovanej hodnote brzdového tlaku, ako aj signálu (P_lst), zodpovedajúceho skutočnej hodnote brzdového tlaku, na druhú hodnotu (l_B) prúdu, pričom výstupná veličina (I>oh) regulátora (8) brzdového tlaku je tvorená súčtom oboch hodnôt (l_A, l_B) prúdu.
2. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podŕa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že elektronický riadiaci obvod (60) je tvorený paralelným zapojením

a) derivačného člena (61), za ktorým je zaradený prvý zosilňovač (62) a ktorý generuje prvú dielčiu hodnotu (I,) prúdu,

b) druhého zosilňovača (63), ktorý generuje druhú dielčiu hodnotu (l₂) prúdu,

c) ako aj obvodu (64) na rozoznávanie situácie, za ktorým je zaradený nelineárny prenosový člen (65) s dvojpolohovou charakteristikou, ktorý generuje tretiu dielčiu hodnotu (l₃) prúdu, pričom prvá hodnota (U prúdu je tvorená súčtom dielčích hodnôt (l₁₍ l₂, l₃).
3. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podľa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že regulačný obvod (70) je tvorený proporcionálne integračné derivačným regulátorom (71).
4. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podľa nároku 3, vyznačujúci sa tým, že za proporcionálne integračné derivačným regulátorom (71) je zaradený filter (72).
5. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podľa nároku 2, vyznačujúci sa tým, že činitele zosilnenia (K,, K₂) zosilňovačov (62,63) sú nastaviteľné v závislosti od stavu obvodu (64) na rozoznávanie situácie.
6. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podľa nároku 5, vyznačujúci sa tým, že činitele zosilnenia (K„ K₂) môžu nadobúdať dve hodnoty.
7. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podľa jedného z predchádzajúcich nárokov, vyznačujúci sa tým, že súčet oboch hodnôt (l_A, l_B) prúdu je privádzaný do obmedzovača (73).
8. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podľa jedného z predchádzajúcich nárokov, vyznačujúci sa tým, že sú upravené prostriedky (38, 39, 40), ktoré vo fáze znižovania tlaku posilňovača (2) bŕzd počas spätného pohybu tesniaceho sedla (30), elektromechanický ovládateľného elektromagnetom (20), od ventilového telesa (29) umožňujú kontrolovateľné vyrovnávanie pneumatického tlaku medzi pracovnou a podtlakovou komorou posilňovača bŕzd.
9. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podľa jedného z predchádzajúcich nárokov, vyznačujúci sa tým, že ventilové teleso (29) obmedzuje v telese (25), v ktorom je upravený riadiaci ventil (19), pneumatický priestor (46), v ktorom pôsobí tlak, panujúci v pracovnej komore posilňovača (2) bŕzd, pričom spojenie medzi pneumatickým priestorom (46) a pracovnou komorou nastáva prostredníctvom aspoň jedného priechodu (42), ktorý je vytvorený v oblasti tesniacej plochy (36) ventilového telesa (29).
10. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podľa jedného z predchádzajúcich nárokov, vyznačujúci sa tým, že výstupná veličina (l_M„) regulátora (8) brzdového tlaku v súčtovom člene (24) porovnávaná so signálom (l_EM), zodpovedajúcim skutočnej hodnote elektrického prúdu, privádzaného do elektromagnetu (20), pričom regulačná odchýlka (ΔΙ), zodpovedajúca výsledku porovnania, je privádzaná do regulátora (18) prúdu, ktorého výstupná veličina (Y) zodpovedá elektrickému prúdu, privádzanému do elektromagnetu (20).
11. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podľa nároku 10, vyznačujúci sa tým, že regulátor (18) prúdu je vytvorený ako proporcionálne-integračný regulátor (75).
12. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podľa nároku 11, vyznačujúci sa tým, že na proporcionálne-integračný regulátor (75) je paralelne zapojený zosilňovač (77), do ktorého je priamo privádzaná výstupná veličina (Ι_ΜΙΙ) regulátora (8) brzdového tlaku a ktorého výstupná veličina (l_v) je pričítaná k výstupnej veličine (l_R) proporcionálne integračného regulátora (75), pričom výsledok súčtu je privádzaný do elektromagnetu (20).
13. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podľa nároku 11 alebo 12, vyznačujúci sa tým, že za proporcionálne integračným regulátorom (75) je zaradený obmedzovač (76) prúdu.
14. Brzdový mechanizmus pre motorové vozidlá podľa nárokov 10 až 13, vyznačujúci sa tým, že výstupná veličina (Y) regulátora (18) prúdu je prevádzaná na veličinu (Z), modulovanú šírkou impulzov.