JPH1086640A - 車両用エアコンシステムのエアミックスドア開度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アンプ／アクチュエータ間のＬＡＮ化により
システム軽量化やシステムコストの低減を図りながら、
設定温度の変更等により温度偏差が生じた時にエアミッ
クスドアのドア開度を目標開度に収束させる高い収束応
答性の確保と高い収束精度の確保との両立を図る車両用
エアコンシステムのエアミックスドア開度制御装置を提
供すること。 【解決手段】 エアコンアンプユニットｈと複数のドア
アクチュエータｄ，ｅ，ｆ，ｇとを、予め決められたロ
ーテーションに従って各ドアの目標停止位置データを順
に送る１本の通信線ｉを介して接続し、温度偏差の正負
の値によってドア開側かドア閉側かを判定し、今回の目
標ドア開度を決定するにあたり、温度偏差の値の大きさ
を２段階以上の複数段階の領域で判定し、判定された温
度偏差の段階が高温度偏差段階であるほど前回の目標ド
ア開度に加算あるいは減算する一定開度の値を大きくす
る目標ドア開度決定手段ｈ３を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エアコンアンプユ
ニット（親局）と１つ以上のドアアクチュエータ（子
局）とを１本の通信線と１本の電源線を介して接続する
ことでＬＡＮ（ローカルエリアネットワークlocal area
network）化し、エアミックスドアの開度を制御する車
両用エアコンシステムのエアミックスドア開度制御装置
の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用エアコンシステムのドア制
御装置としては、例えば、特開平６−８７４６号公報に
記載されているように、エアコンアンプユニットに各ド
アアクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動回路を
組み込み、エアーエアミックスドア用，モードドア用，
インテークドア用の各アクチュエータと駆動回路をハー
ネスで接続するものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用エアコンシステムのドア制御装置にあって
は、駆動回路と各ドアアクチュエータとをそれぞれ５本
〜９本のハーネスにより接続するものであり、ハーネス
本数及び重量が多大になるし、また、各ドアアクチュエ
ータはポテンショ方式やエンコーダ方式等のように種類
が異なり、量産効果を望めないし、さらに、エアコンア
ンプユニットにアクチュエータ駆動回路を組み込んでい
ることでアンプが大型化するしマイコン負荷も大きくな
る。

【０００４】そこで、これらの問題の解決策となるの
が、エアコンアンプユニットと複数のドアアクチュエー
タとを１本の通信線により接続するＬＡＮ化である。

【０００５】すなわち、ＬＡＮ化の採用により、ハーネ
ス本数の削減，アクチュエータの統合化，アンプの小型
化を達成することができ、この結果、システム軽量化や
システムコストの低減という優れた長所を得ることがで
きる。

【０００６】しかしながら、現行システムに代えてＬＡ
Ｎ化システムを採用しようとしても下記の解決しなけれ
ばならない課題が残る。

【０００７】現行システムでは、エアコンアンプユニッ
トのアクチュエータ駆動回路により各ドアアクチュエー
タのそれぞれが駆動されるため、例えば、温度調節ダイ
ヤルを操作した時もダイヤル操作により開閉動作させる
必要のあるエアミックスドアアクチュエータが応答遅れ
なく直ちに駆動される。

【０００８】しかし、ＬＡＮ化の採用で１本の通信線を
介してアンプから複数のドアアクチュエータに対しドア
目標停止位置データを送信するようにした場合、予め決
められたローテーションに従って各ドアのドア目標停止
位置データが送られることになるため、温度調節ダイヤ
ルを操作した時に最悪の場合で通信１周期分遅れてドア
アクチュエータが駆動されるし、また、ドアアクチュエ
ータの数が多い空調システムほど遅れ時間が長くなる。

【０００９】すなわち、アンプ／アクチュエータ間をＬ
ＡＮ化した場合、ラジオノイズ等を抑えるために通信速
度を遅く設定しなければならなく、１個のドアアクチュ
エータにつき１００msecの時間を要する。従って、例え
ば、１０個のドアアクチュエータが存在する空調システ
ムでは、全てのドアアクチュエータの通信が終了するま
で１sec を要することになり、最悪の場合には、温度調
節ダイヤル操作がなされてからエアミックスドアアクチ
ュエータが動作するまでに１sec かかることになる。

【００１０】よって、１回のアクチュエータ動作により
エアミックスドアの開度を変化させる量を一定開度（例
えば、±１％）とした場合、設定温度の変更等により大
きな温度偏差が生じた時、目標ドア開度に収束する時間
が遅くなる。

【００１１】本発明が解決しようとする課題は、アンプ
／アクチュエータ間のＬＡＮ化によりシステム軽量化や
システムコストの低減を図りながら、設定温度の変更等
により温度偏差が生じた時にエアミックスドアのドア開
度を目標開度に収束させる高い収束応答性の確保と高い
収束精度の確保との両立を図る車両用エアコンシステム
のエアミックスドア開度制御装置を提供することにあ
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】

（解決手段１）上記課題を解決するため請求項１記載の
発明では、図１のクレーム対応図に示すように、モード
切換手段ａ１や温度調節手段ａ２等が設けられている操
作部ａを有するコントローラｂと、内蔵しているマイコ
ンによって前記コントローラｂやセンサ類からの入力信
号をプログラムソフトにしたがって演算処理し、ファン
モータｃや複数のドアアクチュエータｄ，ｅ，ｆ，ｇを
駆動制御するエアコンアンプユニットｈを備えた車両用
エアコンシステムにおいて、前記エアコンアンプユニッ
トｈと複数のドアアクチュエータｄ，ｅ，ｆ，ｇとを、
予め決められたローテーションに従って各ドアの目標停
止位置データを順に送る１本の通信線ｉを介して接続
し、前記エアコンアンプユニットｈに、ドライバや乗員
が存在する車室内空気温度を温度影響要素を考慮して推
定する車室内空気温度推定手段ｈ１と、前記温度調節手
段ａ２により設定された設定温度と前記車室内空気温度
推定手段ｈ１により推定された車室内空気温度との偏差
を求める温度偏差算出手段ｈ２と、温度偏差の正負の値
によってドア開側かドア閉側かを判定し、前回の目標ド
ア開度に一定開度を加算あるいは減算することによって
今回の目標ドア開度を決定する手段であり、且つ、温度
偏差の値の大きさを２段階以上の複数段階の領域で判定
し、判定された温度偏差の段階が高温度偏差段階である
ほど加算あるいは減算する一定開度の値を大きくする目
標ドア開度決定手段ｈ３を設け、前記複数のドアアクチ
ュエータｄ，ｅ，ｆ，ｇのうちエアミックスドアアクチ
ュエータｇを、エアコンアンプユニットｈで決定した目
標ドア開度に対応する目標停止位置データを受信し、検
出される実ドア開度が目標ドア開度に一致するようにエ
アミックスドアｊを動作させるアクチュエータとしたこ
とを特徴とする。

【００１３】（解決手段２）上記課題を解決するため請
求項２記載の発明では、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、請求項１記載の車両用エアコンシステムのエアミ
ックスドア開度制御装置において、前記車室内空気温度
推定手段ｈ１を、外気温度検出手段ｋ１からの外気温度
と、内気温度検出手段ｋ２からの内気温度と、吸込温度
検出手段ｋ３からの吸込温度と、日射量検出手段ｋ４か
らの日射量により車室内空気温度を推定する手段とした
ことを特徴とする。

【００１４】（解決手段３）上記課題を解決するため請
求項３記載の発明では、請求項２記載の車両用エアコン
システムのエアミックスドア開度制御装置において、前
記温度偏差算出手段ｈ２を、温度調節手段ａ２により設
定された設定温度と、前記各検出手段ｋ１，ｋ２，ｋ
３，ｋ４により検出された外気温度と内気温度と吸込温
度と日射量を用いた熱平衡式により温度偏差を算出する
手段としたことを特徴とする。

【００１５】

【発明の実施の形態】

（実施の形態１）実施の形態１は、請求項１〜請求項３
記載の発明に対応する車両用エアコンシステムのエアミ
ックスドア開度制御装置である。

【００１６】まず、構成を説明する。

【００１７】図２は実施の形態１のエアミックスドア開
度制御装置が適用された車両用エアコンシステム図であ
る。

【００１８】エアコンシステムのメカ系として、図２の
上部に示すように、インテークユニットケース１、外気
側吸入口２、室内側吸入口３、ブロアファン４、ブロア
ファンモータ５、インテークドア６、クーリングユニッ
トケース７、エバポレータ８、ヒータユニットケース
９、ベント吹出口１０、デフ吹出口１１、フット吹出口
１２、ヒータコア１３、バイパスドア１４、エアミック
スドア１５、ベントドア１６、デフドア１７、フットド
ア１８を備えている。

【００１９】エアコンシステムの制御系として、図２の
中部から下部に示すように、ファンコントロール回路２
０、インテークドアアクチュエータ２２、バイパスドア
（バイレベルドア）アクチュエータ２２、エアミックス
ドアアクチュエータ２３、モードドアアクチュエータ２
４、エアコンアンプユニット２５、水温センサ２６、冷
媒温度センサ２７、内気センサ２８（内気温度検出手
段）、外気センサ２９（外気温度検出手段）、日射セン
サ３０（日射量検出手段）、吸込温度センサ３１（吸込
温度検出手段）、コントローラ３２を備えている。

【００２０】前記ファンコントロール回路２０は、エア
コンアンプユニット２５からの指令によりブロアファン
モータ５への印加電圧を無段階に制御する。

【００２１】前記インテークドアアクチュエータ２１
は、エアコンアンプユニット２５にてインテークドア６
のドア開度（内気，半外気，外気）が決定されると、イ
ンテークドア６を決定したドア開度に動かす。

【００２２】前記バイパスドアアクチュエータ２２は、
頭寒足熱とするバイレベルモードが選択されるとエアコ
ンアンプユニット２５からの指令によりバイパスドア１
４を開く。

【００２３】前記エアミックスドアアクチュエータ２３
は、エアコンアンプユニット２５にて目標ドア開度ＸPB
R が決定されると、目標ドア開度ＸPBR に対応する目標
停止位置データを受信して実ドア開度ＰＢＲが目標ドア
開度ＸPBR に一致するドア開度が得られるようにエアミ
ックスドア１５を動作させる。すなわち、図３に示すよ
うに、ドア開閉用モータ２３ａとドア開度センサ２３ｂ
と信号処理回路２３ｃを有して構成される。

【００２４】前記モードドアアクチュエータ２４は、エ
アコンアンプユニット２５にて目標モードドア位置が決
定されると、モードドア（ベントドア１６，デフドア１
７及びフットドア１８の総称）を開閉させる。

【００２５】前記エアコンアンプユニット２５は、内蔵
しているマイコンによってコントローラ３２やセンサ類
からの入力信号をプログラムソフトにしたがって演算処
理し、ブロアファンモータ５や各ドアアクチュエータ２
１，２２，２３，２４や図外のコンプレッサ等を総合的
に制御する。

【００２６】前記水温センサ２６はエンジン冷却水温
を、冷媒温度センサ２７は冷媒温度を、内気センサ２８
は内気温度ＴINC を、外気センサ２９は外気温度Ｔam
を、日射センサ３０は日射量ＱSUN を、吸込温度センサ
３１は吸込温度ＴINT をそれぞれ抵抗値や電流値として
検出し、エアコンアンプユニット２５に出力する。

【００２７】前記コントローラ３２は、車室内のコント
ロールパネル部に装備され、モードやファン速度や温度
等を表示する表示部３２ａと、モードスイッチ（モード
切換手段）や温度調節ダイヤル（温度調節手段）等が設
けられている操作部３２ｂと、表示部３２ａへの表示出
力や操作部３２ｂからのスイッチ入力やエアコンアンプ
ユニット２５とのデータ通信を行なう操作・表示・通信
回路３２ｃによって構成されている。操作・表示・通信
回路３２ｃとエアコンアンプユニット２５とは、操作デ
ータ線３３とクロック信号線２４と表示通信データ線３
５により接続されている。

【００２８】図３はアンプ／アクチュエータ間のネット
ワークを示す図であり、エアコンアンプユニット２５と
各ドアアクチュエータ２１，２２，２３，２４は、図３
に示すように、１本の通信線３６と１本の電源線３７に
より接続されていて、エアコンアンプユニット２５は各
ドアアクチュエータ２１，２２，２３，２４のアドレス
とモータの目標位置データを送信し、該当するアドレス
を持つアクチュエータはこのデータを受信し、目標位置
へモータを回転させる。

【００２９】図４はアンプ／アクチュエータ間の保護回
路を省略したフィジカルレイヤ（ネットワークにおける
回線の電気的な接続の確立，維持，解除等の機能を持つ
レイヤ）を示す図であり、通信信号としてクロック信号
にデータを重畳させる３値式符号を用い、２種類のパル
ス振幅Ｈ／Ｌを表現する。アクチュエータのＡＳＩＣは
通信信号よりクロックを抽出し、ＡＳＩＣの論理回路
は、この抽出クロックにより通信信号のデコード（符号
化されたデータを復元する操作）その他全動作を行な
う。クロック信号はアンプからのみ供給されるため、通
信速度はアンプのソフトで任意に設定可能である。

【００３０】図５(イ) はアンプの送信動作を示す送信タ
イミングチャートであり、ＣＬＫ出力（クロック出力）
がＨの時はＤＡＴＡ出力（データ出力）に関係なくＴr1
により通信線３６が設置される。ＣＬＫ出力がＬの時は
ＤＡＴＡ出力に応じたＴr2のＯＮ／ＯＦＦにより通信線
３６は１２ＶもしくはＲ1・Ｒ2 により決まる中間電位と
なる。

【００３１】図５(ロ) はアクチュエータの受信動作を示
す受信タイミングチャートであり、データ抽出用コンパ
レータｃｍｐ１はＬパルス振幅より大きい判定レベルを
持ち、クロック抽出用コンパレータｃｍｐ２はＬパルス
振幅より小さい判定レベルを持つ。ＲＸＤＡＴＡでセッ
ト、ＲＸＣＬＫの立ち上がりでリセットした信号を、Ｒ
ＸＣＬＫのたち下がりでサンプリングすることによりデ
ーコードを行なう。図中のＮＲＺは抽出データである。

【００３２】次に、作用を説明する。

【００３３】［通信手順］図６〜図９により通信手順に
ついて説明する。

【００３４】通信に用いる信号は、図６(イ) の通信波形
に示すように、２種類のパルス振幅によりＨ／Ｌを定義
する。そして、図６(ロ) の符号化テーブルに示すよう
に、３つのパルスの組み合わせにより２ｂｉｔのバイナ
リデータを表す。

【００３５】通信フォーマットは、図７に示すように、
送信開始を表すＳＯＭ（Start Of Message）、送信対象
とするアクチュエータのアドレスを表すＡＤＲ（アドレ
ス）、モータ駆動の許可あるいは禁止を表すＥＮＡ（イ
ネーブル）、ドアの目標停止位置を表すＤＡＴＡ（デー
タ）、ＡＤＲ，ＥＮＡ，ＤＡＴＡのエラーをチェックす
るＰＲＴＹ（奇数パリティ）、診断用アクチュエータ返
信信号を表すＰＯＳ（制御終了信号）である。図８は通
信フォーマットの実例を示すもので、斜線部分は常にＨ
パルスとなる。

【００３６】受信シーケンスを説明すると、ＡＳＩＣ
は、通信フォーマットの始まりを示すＳＯＭを受信する
ことにより受信シーケンスを開始する。ＡＳＩＣは該当
するアドレスを検出した時のみ、後に続くデータを取り
込むが、符号化テーブルにない波形に組み合わせやパリ
ティ異常を検出した場合は受信シーケンスを終了し受信
データを放棄する。受信シーケンス中にＳＯＭを受信す
ると、受信シーケンスは最初からやり直しとなる。ＡＳ
ＩＣはイネーブルが１のときにのみモータ駆動を行な
い、イネーブルが０のときはデータ更新を行なうだけで
モータの駆動は行なわない。

【００３７】アクチュエータの返信を説明すると、アン
プはＰＯＳ信号の部分では必ずＴr2をＯＦＦさせ、ＰＯ
Ｓ信号を表す２つのパルスは、通常双方ともＨパルスと
なる。アンプからの信号を受信したアクチュエータは、
ドアの位置が目標位置に到達し制御が終了していれば、
ＰＯＳ信号の２つめのパルスがＬパルスとなるようなタ
イミングでＴr3をＯＮさせる。アンプはＰＯＳ信号の振
幅をモニタすることによって、送信対象としたアクチュ
エータのドアが目標位置にあるか否かを判別することが
できる。アクチュエータの返信は正常受信完了時にのみ
行なわれ、アドレス不一致時やエラー発生時には返信を
行なわない。尚、図９(イ) は制御中のＰＯＳ信号を示
し、図９(ロ) は制御終了時のＰＯＳ信号を示す。

【００３８】［目標ドア開度の演算処理作動］図１０は
エアコンアンプユニット２５で行なわれる目標ドア開度
ＸPBR の演算処理作動の流れを示すフローチャートで、
以下、各ステップについて説明する。

【００３９】ステップ４１では、各センサ２６〜３１や
表示操作部３２からエアミックスドア開度制御に必要な
情報が入力される。

【００４０】ステップ４２では、後述する合成温度式や
熱平衡式に用いられる係数Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅが決定さ
れる。

【００４１】ステップ４３では、合成温度Ｗが係数Ｂ，
Ｄと外気温度Ｔamと内気温度ＴINCを用いた下記の式に
より算出される。

【００４２】Ｗ＝Ｂ・Ｔam−Ｄ・ＴINC ステップ４４では、前回の演算処理で得られた目標ドア
開度ＸPBR からドア開度Ｘが演算により求められる。

【００４３】ステップ４５では、選択されているモード
（バイレベル１，バイレベル２，フット，デフ２）に応
じて偏差補正値αＸM が決定される。

【００４４】ステップ４６では、ドア開度Ｘとベント，
デフ，バイレベル２のモードかそれ以外のモードかによ
り熱平衡式で用いる係数Ｆ，Ｇを決定する。

【００４５】ステップ４７では、下記の熱平衡式を用い
て温度偏差Ｓが算出される（温度偏差算出手段）。

【００４６】Ｓ＝（Ａ＋Ｄ）・ＴPTC ＋Ｗ＋Ｃ・ＱSUN
＋Ｅ＋αＸM−（Ｆ・Ｘ＋Ｇ）（８８−ＴINT ）−ＴINT 尚、上記熱平衡式で、外気温度Ｔamと内気温度ＴINC に
よる合成温度Ｗの項と日射量ＱSUN の項と吸込温度ＴIN
T の項とは車室内空気温度推定手段に相当する。

【００４７】ステップ４８では、設定温度ＴPTC が、Ｔ
PTC ＜１８．５のフルクール域か、ＴPTC ＞３１．５の
フルホット域か、１８．５≦ＴPTC ≦３１．５の調節温
度域かどうかが判断される。

【００４８】ステップ４９では、ステップ４８の判断で
ＴPTC ＜１８．５である時、目標ドア開度ＸPBR がＸPB
R ＝０％に設定される。

【００４９】ステップ５０では、ステップ４８の判断で
ＴPTC ＞３１．５である時、目標ドア開度ＸPBR がＸPB
R ＝１００％に設定される。

【００５０】ステップ５１では、ステップ４８の判断で
１８．５≦ＴPTC ≦３１．５である時、ステップ４７で
算出された温度偏差Ｓが、Ｓ＜−５か、Ｓ＞５かが判断
される。

【００５１】ステップ５２では、ステップ５１の判断で
Ｓ＜−５である時、目標ドア開度ＸPBR がＸPBR ＝ＸPB
R −２％に設定される。

【００５２】ステップ５３では、ステップ５１の判断で
Ｓ＞５である時、目標ドア開度ＸPBR がＸPBR ＝ＸPBR
＋２％に設定される。

【００５３】ステップ５４では、ステップ５１の判断で
｜Ｓ｜≦５である時、温度偏差Ｓが、Ｓ＜−２か、Ｓ＞
２かが判断される。

【００５４】ステップ５５では、ステップ５４の判断で
Ｓ＜−２である時、目標ドア開度ＸPBR がＸPBR ＝ＸPB
R −１％に設定される。

【００５５】ステップ５６では、ステップ５４の判断で
Ｓ＞２である時、目標ドア開度ＸPBR がＸPBR ＝ＸPBR
＋１％に設定される。

【００５６】ステップ５７では、ステップ５４の判断で
｜Ｓ｜≦２である時、目標ドア開度ＸPBR がＸPBR ＝Ｘ
PBR ＋０％に設定される。

【００５７】尚、ステップ４８〜５７は目標ドア開度決
定手段に相当する。

【００５８】［エアミックスドア開度制御作用］例え
ば、走行中にコントローラ３２の操作部３２ｂの温度調
節ダイヤルを回して設定温度ＴPTC を低温側に変更した
場合について説明する。

【００５９】まず、設定温度ＴPTC の変更により最初は
大きな温度偏差Ｓが生じるため、図４のフローチャート
で、ステップ４１〜ステップ４８→ステップ５１→ステ
ップ５２へと進む流れとなり、今回の目標ドア開度ＸPB
R は、前回の目標ドア開度から２％のドア開度だけ閉じ
る設定とされる。つまり、目標ドア開度に対して目標ド
ア開度ＸPBR が遠く離れていて、ステップ５１の温度偏
差条件であるＳ＜−５であるという条件を満足する間
は、制御周期毎に２％だけドア開度を閉じる設定が繰り
返され、エアミックスドアアクチュエータ２３によりエ
アミックスドア１５が速い動作によりドア閉方向に動か
される。

【００６０】その後、エアミックスドア１５が閉じられ
ることで温度偏差Ｓが小さくなり、ステップ５４の温度
偏差条件であるＳ＜−２であるという条件を満足する
と、図４のフローチャートで、ステップ４１〜ステップ
４８→ステップ５１→ステップ５４→ステップ５５へと
進む流れとなり、今回の目標ドア開度ＸPBR は、前回の
目標ドア開度から１％のドア開度だけ閉じる設定とされ
る。つまり、目標ドア開度に対して目標ドア開度ＸPBR
が近づき、温度偏差Ｓが−５＜Ｓ＜−２の範囲にある時
には、制御周期毎に１％だけドア開度を閉じる設定が繰
り返され、エアミックスドアアクチュエータ２３により
エアミックスドア１５がゆっくりした動作によりドア閉
方向に動かされる。

【００６１】そして、さらに温度偏差Ｓが小さくなり、
ステップ５４の温度偏差条件である｜Ｓ｜≦２であると
いう条件を満足すると、図４のフローチャートで、ステ
ップ４１〜ステップ４８→ステップ５１→ステップ５４
→ステップ５７へと進む流れとなり、目標ドア開度ＸPB
R は固定され、エアミックスドア１５はその時の開度状
態で停止する。

【００６２】このように、目標ドア開度に対して目標ド
ア開度ＸPBR が遠く離れている間はエアミックスドア１
５が速い動作によりドア閉方向に動かされることで目標
ドア開度への収束応答時間を短くすることができる。そ
して、目標ドア開度に対して目標ドア開度ＸPBR が近づ
くとエアミックスドア１５がゆっくりした動作によりド
ア閉方向に動かされ、目標のドア開度に対し正確なポイ
ントでエアミックスドア１５が停止するように制御され
る。

【００６３】次に、効果を説明する。

【００６４】（１）目標ドア開度ＸPBR を決定するにあ
たって、温度偏差Ｓの値を判定する領域を｜Ｓ｜＞５の
領域と｜Ｓ｜＞２の領域との２段階領域で判定し、判定
された温度偏差Ｓが｜Ｓ｜＞５の時には前回の目標ドア
開度ＸPBR に加算あるいは減算する開度値を２％とし、
判定された温度偏差Ｓが｜Ｓ｜＞２の時には前回の目標
ドア開度ＸPBR に加算あるいは減算する開度値を１％と
したため、アンプ／アクチュエータ間のＬＡＮ化により
システム軽量化やシステムコストの低減を図りながら、
設定温度の変更等により温度偏差が生じた時にエアミッ
クスドア１５のドア開度を目標開度ＸPBR に収束させる
高い収束応答性の確保と高い収束精度の確保との両立を
図る車両用エアコンシステムのエアミックスドア開度制
御装置を提供することができる。

【００６５】（２）上記熱平衡式で明らかなように、車
室内空気温度の推定を、外気温度Ｔamと内気温度ＴINC
と日射量ＱSUN と吸込温度ＴINT とを考慮して行なうよ
うにしたため、高い推定精度により車室内空気温度を推
定することができる。

【００６６】（３）温度偏差Ｓは上記熱平衡式で算出す
るようにしたため、車両を取り巻く環境や車両状態が考
慮された精度の高い温度偏差Ｓを得ることができる。

【００６７】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、目標ドア開度ＸPBR を決定するにあたって、温度偏
差Ｓの値を判定する領域を２段階領域で判定し、判定さ
れた温度偏差Ｓの段階に応じて前回の目標ドア開度に加
算あるいは減算する開度値を２％と１％とする例を示し
たが、温度偏差Ｓの値を判定する領域を３段階以上の領
域で判定し、前回の目標ドア開度に加算あるいは減算す
る開度値を判定領域に応じてきめ細かく設定する例とし
ても良い。

【００６８】実施の形態１では、ドライバや乗員が存在
する車室内空気温度を温度影響要素を考慮して推定する
車室内空気温度推定手段として、外気温度と内気温度と
吸込温度と日射量を用いて推定する例を示したが、これ
らの温度影響要素のうち一部を省略したり、逆に、他の
温度影響要素を追加して車室内空気温度を推定する手段
としても良い。

【００６９】実施の形態１では、温度偏差Ｓを実験デー
タ等に基づいて得られた熱平衡式を用いて算出する例を
示したが、実施の形態１で示す以外の熱平衡式を用いて
温度偏差を算出したり、より簡略化した温度偏差式を用
いて算出するようにしても良い。

【００７０】

【発明の効果】請求項１記載の発明の車両用エアコンシ
ステムのエアミックスドア開度制御装置にあっては、ア
ンプ／アクチュエータ間をＬＡＮ化し、目標ドア開度決
定手段を、温度偏差の値の大きさを判定する領域を２段
階以上の複数段階の領域で判定し、判定された温度偏差
の段階が高温度偏差段階であるほど前回の目標ドア開度
に加算あるいは減算する一定開度の値を大きくする手段
としたため、アンプ／アクチュエータ間のＬＡＮ化によ
りシステム軽量化やシステムコストの低減を図りなが
ら、設定温度の変更等により温度偏差が生じた時にエア
ミックスドアのドア開度を目標開度に収束させる高い収
束応答性の確保と高い収束精度の確保との両立を図る車
両用エアコンシステムのエアミックスドア開度制御装置
を提供することができる。

【００７１】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の車両用エアコンシステムのエアミックスドア開度
制御装置において、車室内空気温度推定手段を、外気温
度検出手段からの外気温度と、内気温度検出手段からの
内気温度と、吸込温度検出手段からの吸込温度と、日射
量検出手段からの日射量により車室内空気温度を推定す
る手段としたため、上記効果に加え、高い推定精度によ
り車室内空気温度を推定することができる。

【００７２】請求項３記載の発明にあっては、請求項２
記載の車両用エアコンシステムのエアミックスドア開度
制御装置において、温度偏差算出手段を、温度調節手段
により設定された設定温度と、各検出手段により検出さ
れた外気温度と内気温度と吸込温度と日射量を用いた熱
平衡式により温度偏差を算出する手段としたため、請求
項２記載の発明の効果に加え、精度の高い温度偏差を得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用エアコンシステムのエアミック
スドア開度制御装置を示すクレーム対応図である。

【図２】実施の形態１のエアミックスドア開度制御装置
が適用された車両用エアコンシステムの全体図である。

【図３】実施の形態１のアンプ／アクチュエータ間のネ
ットワークを示す図である。

【図４】実施の形態１のアンプ／アクチュエータ間の保
護回路を省略したフィジカルレイヤを示す図である。

【図５】図５(イ) はアンプの送信動作を示す送信タイミ
ングチャートであり、図５(ロ)はアクチュエータの受信
動作を示す受信タイミングチャートである。

【図６】図６(イ) は通信波形を示す図であり、図６(ロ)
は符号化テーブルを示す図である。

【図７】データ通信に用いられる通信フォーマットを示
す図である。

【図８】通信フォーマットの実例を示す図である。

【図９】図９(イ) は制御中のＰＯＳ信号を示し、図９
(ロ) は制御終了時のＰＯＳ信号を示す。

【図１０】実施の形態１の装置のエアコンアンプユニッ
トで行なわれる目標ドア開度の演算処理作動の流れを示
すフローチャートである。

【符号の説明】

ａ 操作部 ａ１ モード切換手段 ａ２ 温度調節手段 ｂ コントローラ ｃ ファンモータ ｄ，ｅ，ｆ ドアアクチュエータ ｇ エアミックスドアアクチュエータ ｈ エアコンアンプユニット ｈ１ 車室内空気温度推定手段 ｈ２ 温度偏差算出手段 ｈ３ 目標ドア開度決定手段 ｉ 通信線 ｊ エアミックスドア ｋ１ 外気温度検出手段 ｋ２ 内気温度検出手段 ｋ３ 吸込温度検出手段 ｋ４ 日射量検出手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 モード切換手段や温度調節手段等が設け
   られている操作部を有するコントローラと、 内蔵しているマイコンによって前記コントローラやセン
   サ類からの入力信号をプログラムソフトにしたがって演
   算処理し、ファンモータや複数のドアアクチュエータを
   駆動制御するエアコンアンプユニットを備えた車両用エ
   アコンシステムにおいて、 前記エアコンアンプユニットと複数のドアアクチュエー
   タとを、予め決められたローテーションに従って各ドア
   の目標停止位置データを順に送る１本の通信線を介して
   接続し、 前記エアコンアンプユニットに、ドライバや乗員が存在
   する車室内空気温度を温度影響要素を考慮して推定する
   車室内空気温度推定手段と、 前記温度調節手段により設定された設定温度と前記車室
   内空気温度推定手段により推定された車室内空気温度と
   の偏差を求める温度偏差算出手段と、 温度偏差の正負の値によってドア開側かドア閉側かを判
   定し、前回の目標ドア開度に一定開度を加算あるいは減
   算することによって今回の目標ドア開度を決定する手段
   であり、且つ、温度偏差の値の大きさを２段階以上の複
   数段階の領域で判定し、判定された温度偏差の段階が高
   温度偏差段階であるほど加算あるいは減算する一定開度
   の値を大きくする目標ドア開度決定手段を設け、 前記複数のドアアクチュエータのうちエアミックスドア
   アクチュエータを、エアコンアンプユニットで決定した
   目標ドア開度に対応する目標停止位置データを受信し、
   検出される実ドア開度が目標ドア開度に一致するように
   エアミックスドアを動作させるアクチュエータとしたこ
   とを特徴とする車両用エアコンシステムのエアミックス
   ドア開度制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用エアコンシステム
   のエアミックスドア開度制御装置において、 前記車室内空気温度推定手段を、外気温度検出手段から
   の外気温度と、内気温度検出手段からの内気温度と、吸
   込温度検出手段からの吸込温度と、日射量検出手段から
   の日射量により車室内空気温度を推定する手段としたこ
   とを特徴とする車両用エアコンシステムのエアミックス
   ドア開度制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車両用エアコンシステム
   のエアミックスドア開度制御装置において、 前記温度偏差算出手段を、温度調節手段により設定され
   た設定温度と、前記各検出手段により検出された外気温
   度と内気温度と吸込温度と日射量を用いた熱平衡式によ
   り温度偏差を算出する手段としたことを特徴とする車両
   用エアコンシステムのエアミックスドア開度制御装置。