JPH1073135A - デュアルモードドラムブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 パーキングレバーを長くしながらケーブルを
ホイールシリンダとは反対側から引き出し得るデュアル
モードドラムブレーキを提供する。 【解決手段】 パーキングレバー３８を、ブレーキシュ
ー１４のホイールシリンダ２２側の部分において連結ピ
ン３６によりバッキングプレート１０に直角な軸線まわ
りの相対回動可能に中間レバー３４に連結し、パーキン
グレバー３８に大きなレバー比で第１ストラット２８を
移動させるとともにケーブル４０を下方側部分から取り
出す。パーキングブレーキ時にパーキングレバー３８が
連結ピン３６の軸線まわりにブレーキシュー１２側へ回
動させられれば、第１ストラット２８、パーキングレバ
ー３８、中間レバー３４、第２ストラット４４を介して
ブレーキシュー１２，１４が互いに離間させられ、つれ
回りトルクの作用時にサーボ効果による大きな制動力を
生ずる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サービスブレーキ
時（常用ブレーキ時）にはリーディングトレーリング式
ブレーキとして機能し、パーキングブレーキ時にはデュ
オサーボ式ブレーキとして機能するデュアルモードドラ
ムブレーキの改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】リーディングトレーリング式ドラムブレ
ーキは、一般に、（Ａ）バッキングプレートと、（Ｂ）
一対のピストンを備えたホイールシリンダと、（Ｃ）ア
ンカと、（Ｄ）２つのブレーキシューとを備え、車両の
サービスブレーキ（走行中の車両を減速させるためのブ
レーキ）として広く用いられている。バッキングプレー
トは、概して円板状を成し、車輪と一体的に回転するブ
レーキドラムの開口に対向する状態で回転不能に設けら
れ、ホイールシリンダは、概して両端が開口した円筒状
を成し、バッキングプレートの外周部に軸方向がほぼバ
ッキングプレートの周方向と一致する姿勢で設けられ、
両端の開口からそれぞれ突出可能な一対のピストンを備
えている。また、アンカは、バッキングプレートのホイ
ールシリンダの固定位置とは直径方向に隔たった位置に
固定され、２つのブレーキシューは、それらホイールシ
リンダとアンカとにそれぞれの両端部が対向する状態
で、バッキングプレートに、そのバッキングプレートに
平行な方向に移動可能に支持される。制動時には、一対
のピストンがホイールシリンダから互いに逆向きに突出
させられ、２つのブレーキシューがそれぞれ、一端部が
アンカに当接したままの状態で、車輪と共に回転するブ
レーキドラムに押し付けられ、車輪の回転が抑制され
る。

【０００３】このようなリーディングトレーリング式ド
ラムブレーキの一種として、パーキングブレーキ（車両
駐車時に使用されるブレーキ）時にはデュオサーボによ
る比較的大きな制動作用が得られるようにしたデュアル
モードドラムブレーキが提案されている。特開平３−１
１３１３３号公報に記載されている装置（従来例１）は
その一例であり、(a) ２つのブレーキシューの一方であ
る第１ブレーキシューとほぼ平行に配設されるととも
に、その第１ブレーキシューの中間部に、前記バッキン
グプレートと直角な第１回動軸線まわりの相対回動可能
に連結された中間レバーと、(b) その中間レバーと２つ
のブレーキシューの他方である第２ブレーキシューとの
両端部間に互いにほぼ平行に配設された一対のストラッ
トと、(c) 前記アンカ側のストラットの中間レバー側の
端部にバッキングプレートとほぼ平行な第２回動軸線ま
わりの回動可能に取り付けられ、パーキングブレーキ時
にその第２回動軸線まわりに回動させられることによ
り、そのアンカ側のストラットと中間レバーとを離間さ
せるパーキングレバーとを備えて構成されている。

【０００４】また、米国特許５２７５２６０号には、上
記パーキングレバーが第２ブレーキシューとほぼ平行に
配設されるとともに、その第２ブレーキシューの一端部
すなわちアンカ側の端部にバッキングプレートに対して
直角な第２回動軸線まわりに回動可能に係止され、パー
キングブレーキ時にその第２回動軸線まわりに回動させ
られることにより、アンカ側のストラットと第２ブレー
キシューとを離間させるようにしたデュアルモードドラ
ムブレーキ（従来例２）が記載されている。

【０００５】しかしながら、従来例１のデュアルモード
ドラムブレーキには、パーキングレバーを十分長くする
ことが困難である不利があった。パーキングドラムブレ
ーキにおいては、一般に、パーキングレバーの回動角度
は小さいことが望ましく、かつ、パーキングレバーのケ
ーブル連結部のストロークはできるだけ大きいことが望
ましいのに対し、従来例１に記載のデュアルモードドラ
ムブレーキにおいては、パーキングレバーを短くせざる
を得ないため、これらの要求を満たすことが困難なので
ある。ケーブルはアウタチューブ内に収容され、一端部
がパーキングレバーに連結され、他端部がイコライザ，
インタミディエイトレバー等を介してパーキングブレー
キ操作部材に連結される。アウタチューブは、一端部が
バッキングプレートに固定される一方、他端が車体に固
定され、パーキングブレーキ操作部材が操作されれば、
ケーブルがアウタチューブに対して移動し、操作力がパ
ーキングレバーに伝達される。この際、ケーブルとアウ
タチューブとが湾曲しており、かつ両者の間に半径方向
の隙間が存在することにより、アウタチューブの一端と
ケーブルの対応する部分とが相対移動しなくてもアウタ
チューブの他端とケーブルの対応する部分とが一定距離
相対移動し得、この遊びがパーキングブレーキ操作部材
に無駄な操作ストロークを生じさせる。また、ケーブル
に伸びが生ずる一方、アウタチューブに縮みが生じ、こ
れら伸びおよび縮みもパーキングブレーキ操作部材に無
駄な操作ストロークを生じさせる。これら遊び，伸びお
よび縮みの量はパーキングブレーキの構造からほぼ決ま
るものであり、パーキングブレーキ操作部材の全操作ス
トロークに占める無駄な操作ストロークの比率を小さく
し、操作ストロークの無駄を少なくすることが望まし
い。そのためには、パーキングレバーを長くし、パーキ
ングレバーのケーブル連結部の移動ストロークを大きく
して、パーキングブレーキ操作部材の全操作ストローク
に占める有効ストローク（ケーブル連結部の移動に使用
されるストローク）の比率を大きくすればよいのであ
り、また、パーキングレバーを長くすれば、パーキング
レバーの回動角度も小さくすることができる。しかしな
がら、前記従来例１に記載のパーキングブレーキにおい
ては、パーキングレバーが短く、この要求を満たすこと
ができない。従来例１に記載のパーキングブレーキにお
いてパーキングレバーは、バッキングプレートに直角な
方向に延びる姿勢で設けられているため、ブレーキドラ
ムの回転軸線に平行な方向においてブレーキドラム内に
収められる長さにしなければならず、短くせざるを得な
いのである。また、パーキングレバーが短いため、レバ
ー比、すなわちパーキングレバーの回動支点からパーキ
ングブレーキ時の操作力が加えられる力点（ケーブルの
連結部）までの距離と、パーキングレバーの回動支点か
らブレーキシューに力を作用させる作用点までの距離と
の比の設定の自由度が小さく、倍力率を大きくすること
が困難である。そのため、ケーブルおよびアウタチュー
ブに加えられる張力および圧縮力がそれぞれ大きくな
り、ケーブルおよびアウタチューブを強度の高いものと
しなければならず、重量が大きく、コストが高くなる問
題が生ずる。

【０００６】一方、従来例２のデュアルモードドラムブ
レーキは、パーキングレバーがほぼ第２ブレーキシュー
に沿って延び、バッキングプレートに直角な回動軸線ま
わりに回動可能に第２ブレーキシューの一端部に係止さ
れているため、パーキングレバーを長くすることがで
き、パーキングレバーの回動角度を小さくしつつケーブ
ル連結部のストロークを大きくし、かつ、パーキングレ
バーの倍力率も大きくすることができる。しかし、パー
キングレバーのケーブル連結部がホイールシリンダ側で
あるため、そのホイールシリンダ側からケーブルを取り
出す必要があり、その配索が困難である。すなわち、ド
ラムブレーキは一般にホイールシリンダが上方側に位置
する姿勢で配置されるが、その上方側部分の車体側には
コイルスプリング等のサスペンション部品が存在したり
車体ボディが近接して位置していたりするなど、ケーブ
ルの取り廻しが困難であるため、パーキングレバーがホ
イールシリンダ側で支持され、アンカ側にケーブル連結
部が設けられることが望ましいのであるが、従来例２の
デュアルモードドラムブレーキにおいてはケーブル連結
部がホイールシリンダ側になってしまうのである。ホイ
ールシリンダがバッキングプレートの上部に限らず、側
方へずれた位置に設けられることがあっても、パーキン
グレバーのケーブル連結部がホイールシリンダ側であれ
ば、ホイールシリンダに作動流体圧を供給するための配
管等との干渉を避けつつケーブルを配索しなければなら
ず、やはりケーブルの取り廻しが困難になる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】本発明は、以上の事情を背景として、パーキ
ングレバーを長くしながらケーブル連結部をホイールシ
リンダとは反対側に設けることができるデュアルモード
ドラムブレーキを得ることを課題として為されたもので
あり、本発明によって、下記各態様のデュアルモードド
ラムブレーキが得られる。各態様は請求項と同様に、項
に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番
号を引用する形式で記載する。各項に記載の特徴の主な
組合わせの可能性を明示するためである。 （１）前記（Ａ）のバッキングプレート、（Ｂ）のホイ
ールシリンダ、（Ｃ）のアンカおよび（Ｄ）の２つのブ
レーキシューと、それら２つのブレーキシューの一方に
ほぼ沿って延び、前記ホイールシリンダに近い側の部分
に、前記バッキングプレートに直角な回動軸線のまわり
の回動支点を有し、前記アンカに近い側の自由端部にパ
ーキングケーブル連結部を有するパーキングレバーと、
そのパーキングレバーと前記２つのブレーキシューとの
間に設けられ、少なくとも前記ブレーキドラムに回転ト
ルクが作用している状態では、パーキングレバーの回動
に応じて２つのブレーキシューの前記アンカに対向する
端部同士を互いに離間させるリンク機構とを含むデュア
ルモードドラムブレーキ。（請求項１） 「それら２つのブレーキシューの一方にほぼ沿って延
び、」とは、パーキングレバーをブレーキシューと平行
に設けてもよく、僅かに傾けて設けてもよいことを意味
する。本態様のドラムブレーキにおいてサービスブレー
キ時には、ホイールシリンダへの作動流体圧（例えば、
液圧の一種である油圧）の供給により、２つのブレーキ
シューがアンカとの当接部を支点として拡開させられ、
ブレーキドラムの内周面に押し付けられて制動力が発生
する。ドラムブレーキがリーディングトレーリング式と
して作用するのである。その作用状態でパーキングブレ
ーキ操作部材が操作されれば、パーキングレバーが回動
支点を中心として回動させられるとともに、リンク機構
がドラムブレーキをリーディングトレーリング式として
作用させる状態へ作動する。この状態でサービスブレー
キ操作部材の操作が解除され、車輪に大きな回転トルク
が作用してブレーキドラムが回転すれば、２つのブレー
キシューにつれ回りトルクが作用し、回転方向において
上流側のブレーキシュー（プライマリシュー）はアンカ
から離れる一方、下流側のブレーキシュー（セカンダリ
シュー）はアンカに当接した状態を維持する。上流側の
ブレーキシューのつれ回りに伴って、リンク機構がドラ
ムブレーキをデュオサーボ式として作用させる状態へ移
行する。リンク機構が上流側のブレーキシューのつれ回
りトルクを下流側のブレーキシューに伝達する状態に移
行するのであり、それにより、下流側のブレーキシュー
はブレーキドラムの内周面に強く押し付けられ、ドラム
ブレーキがデュオサーボ式として作用することとなる。
このリーディングトレーリング式として作用する状態か
らデュオサーボ式として作用する状態への移行に伴っ
て、パーキングレバーのパーキングケーブル連結部が移
動しないように、リンク機構が構成されることが望まし
い。パーキングケーブル連結部がパーキングケーブル側
へ移動すれば、パーキングケーブルの張力が低下してパ
ーキングブレーキとしての効きが悪くなり、反対側へ移
動すればパーキングケーブルの張力が増大し、ドラムブ
レーキおよびパーキングブレーキ操作装置の構成部材に
過大な力が作用する恐れがあるからである。また、サー
ビスブレーキが作用させられていない状態でパーキング
ブレーキ操作部材が操作されれば、２つのブレーキシュ
ーはリンク機構によって互いに離間させられ、ブレーキ
ドラムの内周面に押し付けられる。この際、ドラムブレ
ーキは、リーディングトレーリング式として作用する
か、デュオサーボ式として作用するかはわからないが、
ドラムブレーキがリーディングトレーリング式として作
用している状態でブレーキドラムに、その作用状態での
制動トルクより大きい回転トルクが加えられてブレーキ
ドラムが回転すれば、２つのブレーキシューにつれ回り
トルクが作用し、回転方向において上流側のブレーキシ
ューがアンカから離れる一方、下流側のブレーキシュー
がアンカに押し付けられ、ドラムブレーキがデュオサー
ボ式として作用する状態となる。勿論、パーキングブレ
ーキ操作部材が操作されたときにドラムブレーキがデュ
オサーボ式として作用すれば、そのままデュオサーボ式
として作用し続ける。パーキングレバーはブレーキシュ
ーにほぼ沿って延びるため、これを長くしてパーキング
ケーブル連結部の移動ストロークを大きくし、パーキン
グブレーキ操作部材の全操作ストロークに占める有効ス
トロークの比率を大きくし得るとともに、パーキングレ
バーの回動角度を小さくすることができる。また、レバ
ー比、すなわちパーキングレバーの回動支点からパーキ
ングブレーキ時の操作力が加えられる力点（パーキング
ケーブル連結部）までの距離と、パーキングレバーの回
動支点からリンク機構のパーキングレバーから力が作用
する作用点までの距離との比の設定の自由度が大きくな
り、大きなレバー比を得ることが容易になる。これによ
り、パーキングブレーキ時にもリーディングトレーリン
グ式で制動力を作用させる通常のリーディングトレーリ
ング式ドラムブレーキと同程度の操作力でパーキングブ
レーキを作動させることが可能となり、デュオサーボ機
能の分だけ従来より大きな制動力が得られるようにな
る。言い換えれば、従来より小さな操作力で充分な制動
力を得ることができるようになるのであり、パーキング
ブレーキ時にケーブルにかかる力が小さくて済み、ケー
ブルを強度の高いものとしなくてもよく、ドラムブレー
キを軽量かつ安価に構成することができる。さらに、パ
ーキングレバーは、ホイールシリンダ側に近い側の部分
に回動支点を有し、パーキングケーブル連結部をアンカ
側に有するため、ホイールシリンダへの作動流体圧供給
配管やサスペンション部品等との干渉を回避しつつ、ケ
ーブルを容易に配索することができる。ホイールシリン
ダはバッキングプレートの上部に固定され、アンカは下
部に固定されることが多いが、その場合にケーブルの配
索が容易になることは勿論、ホイールシリンダおよびア
ンカがバッキングプレートの上下方向から側方へ外れた
位置に設けられる場合であっても、ケーブルを容易に配
索することができる。 （２）前記ホイールシリンダと前記アンカとが、それぞ
れ前記バッキングプレートの上部と下部とに固定され、
前記パーキングレバーが前記回動支点を上部に有し、前
記アンカに向かって垂下した姿勢で設けられた (1)項に
記載のデュアルモードドラムブレーキ。（請求項２） 本態様のドラムブレーキにおいては、パーキングレバー
に連結されるパーキングケーブルはバッキングプレート
の下側部分（アンカ側）に設けられたケーブル引出部か
ら、バッキングプレートの外へ引き出される。また、ア
ンカの２つのブレーキシューと当接する面の、アンカと
ホイールシリンダとの各中央を通り、かつバッキングプ
レートに直角な平面に対する角度であるアンカ角が０よ
り大きくされるとともに、２つのブレーキシューのアン
カに対向する側の端部同士を互いに接近させる向きに付
勢するシューリターンスプリングが設けられれば、２つ
のブレーキシューがアンカにより下方から支持される状
態となり、２つのブレーキシューの下方への位置ずれが
防止される。 （３）前記リンク機構が、前記２つのブレーキシューの
前記一方である第１ブレーキシューの中間部に中間部が
前記バッキングプレートに直角な回動軸線のまわりに回
動可能に取り付けられ、その中間部から前記ホイールシ
リンダ側へ延び出た第１アームと前記アンカ側へ延び出
た第２アームとを備え、第１アームに前記パーキングレ
バーが前記回動支点において回動可能に取り付けられた
中間レバーと、前記２つのブレーキシューの前記ホイー
ルシリンダ側の部分同士の間に掛け渡されるとともに、
前記パーキングレバーの前記回動支点より前記自由端部
側の部分と当接可能な第１ストラットと、前記中間レバ
ーの前記第２アームと前記２つのブレーキシューの他方
である第２ブレーキシューの前記アンカ側の部分との間
に掛け渡された第２ストラットとを含む (1)または (2)
項に記載のデュアルモードドラムブレーキ。（請求項
３） 第１ブレーキシューは、車両前進時におけるリーディン
グシューおよびトレーリングシューの何れであっても差
し支えない。本態様のデュアルモードドラムブレーキに
おいては、パーキングブレーキ操作部材が操作されれ
ば、パーキングレバーが回動支点のまわりに回動させら
れ、パーキングレバーから第１ストラットを介して第２
ブレーキシューのホイールシリンダ側の端部に、外側
（ブレーキドラム側）へ向かう向きの力が伝達されると
ともに、その反力により、パーキングレバーの回動支点
に外側へ向かう向きの力が加えられる。それにより中間
レバーに、第２アームが第２ブレーキシューに接近する
向きの回転トルクが加えられ、第２ストラットを介して
第２ブレーキシューのアンカ側の端部に外側へ向かう向
きの力が伝達される。この力の反力と、パーキングレバ
ーの回動支点から加えられる力とにより、中間レバーが
全体として外側へ向かう向きに押され、第１ブレーキシ
ューとの係合部を介して第１ブレーキシューに外側へ向
かう向きの力が伝達される。第１，第２ストラットおよ
び中間レバーから成るリンク機構とパーキングレバーと
により第１，第２ブレーキシューに、それらを互いに離
間させる向きの力が加えられるのである。これは、サー
ビスブレーキが作用させられている状態でパーキングブ
レーキ操作部材が操作され、その後、サービスブレーキ
操作部材の操作が解除された場合であっても、サービス
ブレーキが作用させられていない状態でパーキングブレ
ーキ操作部材が操作された場合であっても同じであり、
この状態で車輪が大きな回転トルクにより回転させられ
れば、回転方向において上流側のブレーキシューのつれ
回りトルクが第１ストラットを介して下流側のブレーキ
シューに伝達され、下流側のブレーキシューはアンカに
受けられる状態となってドラムブレーキがデュオサーボ
式として作用する。第１ストラットおよび第２ストラッ
トは、第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューの
拡開方向とほぼ平行となる姿勢、すなわちホイールシリ
ンダとアンカとの各中央を結ぶ直線に対してほぼ直角で
バッキングプレートとほぼ平行となる姿勢で、かつ互い
にほぼ平行となるように配設することが望ましく、ホイ
ールシリンダおよびアンカの内側部分にそれ等に近接し
て配設することが望ましい。また、デュオサーボ式とし
て作用する場合、回転方向において上流側のブレーキシ
ューのつれ回りトルクは直接第１ストラットに伝達さ
れ、第１ストラットから下流側のブレーキシューに伝達
されることが望ましく、第１ストラットおよび第２スト
ラットの長さ寸法や配設形態、中間レバーおよびパーキ
ングレバーのレバー比などは、その要求を満たすように
設定されることが望ましい。 （４）前記パーキングレバーが前記２つのブレーキシュ
ーの前記一方である第２ブレーキシューの前記ホイール
シリンダ側の部分に前記回動支点において回動可能に取
り付けられ、かつ、前記リンク機構が、前記２つのブレ
ーキシューの他方である第１ブレーキシューの中間部に
中間部が前記バッキングプレートに直角な回動軸線のま
わりに回動可能に取り付けられ、その中間部から前記ホ
イールシリンダ側へ延び出た第１アームと前記アンカ側
へ延び出た第２アームとを備えた中間レバーと、その中
間レバーの前記第１アームと、前記パーキングレバーの
前記回動支点より前記自由端部側の部分との間に掛け渡
された第１ストラットと、前記中間レバーの前記第２ア
ームと前記第２ブレーキシューの前記アンカ側の部分と
の間に掛け渡された第２ストラットとを含む (1)または
(2)項に記載のデュアルモードドラムブレーキ。第１ブ
レーキシューは、車両前進時におけるリーディングシュ
ーおよびトレーリングシューの何れであっても差し支え
ない。本態様のデュアルモードドラムブレーキにおいて
は、パーキングブレーキ操作部材が操作されれば、パー
キングレバーが回動支点のまわりに回動させられ、第１
ストラットを介して中間レバーに、第１アームが外側に
向かう向きの回転トルクが加えられるとともに、その反
力により、パーキングレバーの回動支点、すなわち第２
ブレーキシューのホイールシリンダ側の部分が外側へ向
かう向きに押される。また、中間レバーから第２ストラ
ットを介して第２ブレーキシューのアンカ側の部分に、
外側へ向かう向きの力が伝達され、その反力と第１スト
ラットから加えられる力とにより中間レバーが全体とし
て外側に向かう向きに押され、中間レバーと第１ブレー
キシューとの連結部を介して第１ブレーキシューに外側
へ向かう向きの力が伝達される。これは、サービスブレ
ーキが作用させられている状態でパーキングブレーキ操
作部材が操作され、その後、サービスブレーキ操作部材
の操作が解除された場合であっても、サービスブレーキ
が作用させられていない状態でパーキングブレーキ操作
部材が操作された場合であっても同じであり、この状態
で車輪が大きな回転トルクにより回転させられれば、回
転方向において上流側のブレーキシューのつれ回りトル
クが、第１ストラット，中間レバー等を介して下流側の
ブレーキシューに伝達され、下流側のブレーキシューは
アンカに受けられる状態となってドラムブレーキがデュ
オサーボ式として作用する。 （５）前記第１ストラットとほぼ平行に配置され、前記
第１ブレーキシューと前記第２ブレーキシューとの前記
ホイールシリンダ側の部分間に掛け渡された第３ストラ
ットを含む (4)項に記載のデュアルモードドラムブレー
キ。（請求項４） 本態様のデュアルモードドラムブレーキにおいてパーキ
ングブレーキ操作部材の操作時には、 (4)項のドラムブ
レーキにおけると同様に力が伝達されて第１，第２ブレ
ーキシューがブレーキドラムに押し付けられる。これ
は、サービスブレーキが作用させられている状態でパー
キングブレーキ操作部材が操作され、その後、サービス
ブレーキ部材の操作が解除された場合であっても、サー
ビスブレーキが作用させられていない状態でパーキング
ブレーキ操作部材が操作された場合であっても同じであ
り、この状態で車輪が大きな回転トルクにより回転させ
られれば、回転方向において上流側のブレーキシューの
つれ回りトルクが第３ストラットにより直接下流側のブ
レーキシューに伝達され、下流側のブレーキシューはア
ンカに受けられる状態となり、ドラムブレーキがデュオ
サーボ式として作用する。(4)項に記載のドラムブレー
キによれば、ストラットが２本で済むが、つれ回りトル
クが中間レバー，第２ストラット等にも加えられるた
め、それらを強度および剛性の高いものにしなければな
らないのに対し、 (5)項に記載のドラムブレーキでは、
ストラットが３本設けられるが、つれ回りトルクが第
１，第２ブレーキシューの間で第３ストラットにより直
接的に伝達されるため、中間レバー，第２ストラット等
を強度，剛性の高いものにしなくて済む。本態様では、
パーキングブレーキ操作部材の操作によってパーキング
レバーが回動させられたときに、一対のブレーキシュー
を離間させる作用を為すストラットが第１ストラット、
第１，第２ブレーキシューの間でつれ回りトルクを伝達
する作用を為すストラットが第３ストラットであり、前
記 (3)項および (4)項にそれぞれ記載のドラムブレーキ
では、第１，第３ストラットが兼用になっている。 （６）前記第３ストラットが長さ調節機構を備えた (5)
項に記載のデュアルモードドラムブレーキ。ブレーキシ
ューの摩擦材が摩耗すれば、第３ストラットが長さ調節
機構によって長くされ、非制動時における第１，第２ブ
レーキシューとブレーキドラムの内周面との間の隙間が
広くならないようにされて、ブレーキの効き遅れの発生
が回避される。 （７）前記第１ストラットが長さ調節機構を備えた (3)
または (4)項に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
本態様のドラムブレーキにおいてもブレーキの効き遅れ
の発生が回避される。 （８）前記２つのブレーキシューを互いに接近する向き
に付勢する付勢手段を含む (1)ないし (7)項のいずれか
１つに記載のデュアルモードドラムブレーキ。サービス
ブレーキの作動時には、２つのブレーキシューは付勢手
段の付勢力に抗してホイールシリンダにより拡開させら
れ、制動解除後、付勢手段の付勢力により互いに接近す
る向きに移動させられてブレーキドラムから確実に離間
させられる。 （９）前記付勢手段が、前記２つのブレーキシューの前
記ホイールシリンダ側の部分を互いに接近する向きに付
勢する第１ばね部材と、前記２つのブレーキシューの前
記アンカ側の部分を互いに接近する向きに付勢する第２
ばね部材とを含む (8)項に記載のデュアルモードドラム
ブレーキ。 （１０）前記第１ブレーキシューが前記バッキングプレ
ートにほぼ平行なシューウェブを備え、前記中間レバー
と前記パーキングレバーとがそのシューウェブを間に挟
んで互いに重なり合う状態で配設された (3)項に記載の
デュアルモードドラムブレーキ。第１ブレーキシューと
ほぼ平行に配設される中間レバーおよびパーキングレバ
ーは、第１ブレーキシューのシューウェブとほぼ重なる
ように、かつそのシューウェブを挟んで互いに反対側に
位置するように配設されるため、シューウェブから両側
（バッキングプレートに対して直角な方向）へ延び出す
シューリムのスペース内にそれら中間レバーおよびパー
キングレバーを良好に配設することが可能であり、デュ
アルモードドラムブレーキのバッキングプレートに対し
て直角な方向の寸法を従来と同程度に維持できる。 （１１）前記第１ブレーキシューのシューウェブが、前
記中間レバーと前記パーキングレバーとを相対回動可能
に連結する連結ピンの貫通を許容するとともに中間レバ
ーの回動に伴う連結ピンの移動を許容する相対移動許容
部を含む(10)項に記載のデュアルモードドラムブレー
キ。中間レバーおよびパーキングレバーは、連結部材の
一種である連結ピンにより相対回動可能に連結される
が、連結ピンは、第１ブレーキシューに対して、バッキ
ングプレートに平行な方向に相対移動可能である必要が
あり、第１ブレーキシューのシューウェブには必要に応
じて切欠や開口などの相対回動許容部が設けられる。 （１２）前記第１ブレーキシューが前記バッキングプレ
ートにほぼ平行なシューウェブと、第１ブレーキシュー
を前記バッキングプレートに保持させるシューホールド
ダウン装置のシューホールドダウンピンの貫通を許容す
べくシューウェブに形成されたピン穴とを備え、前記中
間レバーがそのピン穴に嵌合された中空円筒状のカラー
によりシューウェブに対して相対回動可能に取り付けら
れた (3)ないし(11)項のいずれか１つに記載のデュアル
モードドラムブレーキ。本態様によれば、シューホール
ドダウン装置を利用して中間レバーを第１ブレーキシュ
ーに安価に取り付けることができる。 （１３）前記第２ストラットが、前記第２ブレーキシュ
ーと前記中間レバーとの、第１，第２ブレーキシューの
前記アンカへの２つの当接点を含み、ブレーキ中心線に
平行な平面上にほぼ位置する部分同士の間に、アンカを
迂回して掛け渡された (3)ないし(12)項のいずれか１つ
に記載のデュアルモードドラムブレーキ。（請求項５） 第１，第２ブレーキシューを構成する摩擦材が摩耗すれ
ば、例えば (6)項および (7)項のドラムブレーキにおけ
るようにストラットの長さ調節機構等により構成される
シュークリアランス調節装置によって、両ブレーキシュ
ーのホイールシリンダに対向する側の端部同士の間隔が
広くされる。そのため、第２ストラットが、上記２つの
当接点を含み、ブレーキ中心線に平行な平面から外れた
位置において中間レバーと第２ブレーキシューとに掛け
渡されていれば、摩擦材の摩耗につれて第２ストラット
と中間レバーおよび第２ブレーキシューとの間の第２ブ
レーキシューの拡開方向における遊びが大きくなり、パ
ーキングレバーの所要作動ストロークが大きくなる。そ
れに対し、第２ストラットが、第２ブレーキシューと中
間レバーとの、上記２つの当接点を含み、ブレーキ中心
線に平行な平面上にほぼ位置する部分同士の間に、アン
カを迂回して掛け渡されれば、摩擦材の摩耗につれてシ
ュークリアランス調節装置により第１，第２ブレーキシ
ューのホイールシリンダに対向する端部同士の間隔が広
くされても、第２ブレーキシューおよび中間レバーの第
２ストラットへの当接位置が殆ど変わらないため、パー
キングレバーの作動ストロークが大きくなることが回避
される。 （１４）前記アンカの前記２つのブレーキシューの少な
くとも一方と当接する面の、そのアンカと前記ホイール
シリンダとの各中央を通りかつ前記バッキングプレート
に直角な面に対する傾斜角度であるアンカ角が７度以下
である (1)ないし(13)項のいずれか１つに記載のデュア
ルモードドラムブレーキ。（請求項６） デュアルモードドラムブレーキがリーディングトレーリ
ング式として作用するときには、２つのブレーキシュー
の各アンカ側の端部がアンカに当接し、その当接部を支
点として開いて摩擦材がブレーキドラムに押し付けら
れ、デュオサーボ式として作用するときには、２つのブ
レーキシューがリンク機構によって互いに離間させられ
るとともに、つれ回りトルクが作用すれば、ブレーキシ
ューの一方がアンカから離れ、他方がアンカに当接し
て、つれ回りトルクがアンカにより受けられる。そのた
め、アンカ角が大きければ、リーディングトレーリング
式として作用する場合と、デュオサーボ式として作用す
る場合とで、ブレーキシューとブレーキドラムとの間の
面圧の方向が変わる。摩擦材は、デュアルモードドラム
ブレーキがサービスブレーキとして使用されている間
に、リーディングトレーリング式にあった形状に摩耗し
ているため、ドラムブレーキがデュオサーボ式として作
用するパーキングブレーキ時には、サービスブレーキ時
とは違った部分がブレーキドラムに強く当たる傾向が生
じ、当たりが不安定になって制動力にばらつきが生ず
る。アンカ角を小さくすれば、サービスブレーキ時とパ
ーキングブレーキ時とで摩擦材のブレーキドラムへの当
たり方が近くなり、サービスブレーキ時とパーキングブ
レーキ時とでブレーキシューの面圧が最大になる部分が
ほぼ同じになって、パーキングブレーキ時におけるブレ
ーキシューのブレーキドラムへの当たり方が安定し、制
動力のばらつきが小さくなる。パーキングブレーキとし
ての作用が安定したデュアルモードドラムブレーキが得
られるのである。アンカ角は７度以下とすることが望ま
しく、５度以下とすることが特に望ましい。しかし、０
度ではセルフロック傾向が生ずるため、２度以上とする
ことが望ましく、３度以上とすることが特に望ましい。
サービスブレーキ時とパーキングブレーキ時とでブレー
キシューの面圧が最大になる部分がほぼ同じになるよう
にする手段としては、上述のようにアンカ角を小さくす
ることの他に、ホイールシリンダと、２つのブレーキシ
ューの間でつれ回りトルクを伝達するストラット（ (3)
項および (4)項にそれぞれ記載のドラムブレーキにおい
ては第１ストラット、 (5)項に記載のドラムブレーキに
おいては第３ストラット）との位置を近づけ、ストラッ
トからブレーキシューへの力の入力点とホイールシリン
ダからブレーキシューへの力の入力点とを近づけるこ
と、あるいはアンカをブレーキ中心（ブレーキドラムの
中心）からより遠くの位置に設けることが考えられる
が、アンカ角を小さくすることが最も簡便な手段であ
る。アンカの２つのブレーキシューの一方と当接する面
のアンカ角を７度以下にすれば、アンカ角が７度以下で
ある面に当接するブレーキシュー側において上記効果が
得られ、アンカの２つのブレーキシューが当接する２つ
の面の各アンカ角を共に７度以下にすれば、２つのブレ
ーキシューの各側において共に上記効果が得られる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態
であるデュアルモードドラムブレーキの一部を切り欠い
た正面図で、図２は縦断面図、図３〜図６はそれぞれ図
１における III−III断面、IV−IV断面、Ｖ−Ｖ断面、V
I−VI断面に相当する図である。なお、これらの図に示
すドラムブレーキは右後輪用であり、左後輪用のドラム
ブレーキは、右後輪用のドラムブレーキとは、車両の前
後方向の中心線に対して左右対称に作られている。

【０００９】図１において、車体に一体的に固設される
概して円板状を成すバッキングプレート１０には、円弧
状を成す一対のブレーキシュー１２，１４が拡開可能、
すなわち図１における左右方向であって、バッキングプ
レート１０に平行な方向に移動可能に支持されている。
ブレーキシュー１２，１４は、バッキングプレート１０
と平行なシューウェブ１２ａ，１４ａと、そのシューウ
ェブ１２ａ，１４ａの外周側端縁に直角、すなわち断面
がＴ字形状を成すように固設されたシューリム１２ｂ，
１４ｂと、そのシューリム１２ｂ，１４ｂの外周面に固
設されたライニング１２ｃ，１４ｃとを一体的に備えて
いるとともに、シューウェブ１２ａ，１４ａの中間部分
にはそれぞれシューホールドダウン装置１６，１８が配
設され、バッキングプレート１０に上記拡開方向への移
動可能に押圧されている。

【００１０】シューホールドダウン装置１８は、図５に
示されているように、バッキングプレート１０に対して
直角となる姿勢で下端部がそのバッキングプレート１０
に係止されたシューホールドダウンピン１８ａと、シュ
ーウェブ１４ａに相対回転可能に配設された中空円筒状
のカラー１８ｂと、圧縮コイルスプリング１８ｃと、シ
ューホールドダウンピン１８ａの上端に取り付けられた
ばね押え１８ｄとを備えている。シューウェブ１４ａに
は、シューホールドダウンピン１８ａの貫通を許容する
ピン穴１９が形成され、ピン穴１９にカラー１８ｂが嵌
合されており、圧縮コイルスプリング１８ｃの付勢力に
よりシューウェブ１４ａはバッキングプレート１０に向
かって付勢されている。シューホールドダウン装置１６
については、カラー１８ｂが装着されていないことを除
いてシューホールドダウン装置１８と同様に構成されて
いる。

【００１１】ブレーキシュー１２，１４のシューウェブ
１２ａ，１４ａの相対向する一端部、すなわち図１にお
ける下方側の端部は、バッキングプレート１０上に固設
されたアンカ２０に対向させられ、当接させられるよう
になっている一方、それらのシューウェブ１２ａ，１４
ａの他端部すなわち図１における上方側の端部は、同じ
くバッキングプレート１０上に固設されたホイールシリ
ンダ２２の両端部に対向させられている。アンカ２０は
フローティング式、すなわちシューウェブ１２ａ，１４
ａを離間可能に係止しており、それらのシューウェブ１
２ａ，１４ａ間に配設された第２ばね部材たる引張コイ
ルスプリング２４により、常にはシューウェブ１２ａ，
１４ａの一端部がアンカ２０に当接させられるようにな
っている。なお、本実施形態においては、アンカ２０の
ブレーキシュー１２，１４（シューウェブ１２ａ，１４
ａ）と当接する面である当接面２１，２５の、アンカ２
０とホイールシリンダ２２との各中央を通り、かつバッ
キングプレート１０に直角な面に対する傾斜角度である
アンカ角は、５度とされている。

【００１２】ホイールシリンダ２２は、概して両端が開
口した円筒状を成し、バッキングプレート１０の外周部
に軸方向がバッキングプレート１０の周方向と一致する
姿勢で設けられており、その両端に、上記開口からそれ
ぞれ突出可能な一対のピストン２３を備えており（図１
には一方のピストン２３のみが図示されている）、シュ
ーウェブ１２ａ，１４ａの上方側の端部はそれぞれ、ピ
ストン２３に係合させられている。ブレーキ液圧は、ブ
レーキペダル等のサービスブレーキ操作部材の操作に従
ってホイールシリンダ２２に供給されて一対のピストン
２３がそれぞれ開口から突出させられ、アンカ２０との
当接部を支点として両ブレーキシュー１２，１４の他端
部がそれぞれ外側（図の左右方向）へ離間させられるこ
とにより、車輪と一体的に回転するブレーキドラム２６
の内周面にライニング１２ｃ，１４ｃが押圧されて制動
力を発生する。すなわち、サービスブレーキ時にはリー
ディングトレーリング式ドラムブレーキとして作用する
のであり、車両前進時にはブレーキドラム２６の回転方
向が図１において矢印Ａで示す右まわり方向となり、右
側のブレーキシュー１２がリーディングシューで左側の
ブレーキシュー１４がトレーリングシューとなる。な
お、図１は車体への配設状態とほぼ同じ姿勢で、ホイー
ルシリンダ２２が上方側に位置する姿勢で配置される。
ホイールシリンダ２２はバッキングプレート１０の上部
に固定され、アンカ２０は下部に固定されているのであ
る。また、バッキングプレート１０は、ブレーキドラム
２６の開口に対向する状態で設けられている。

【００１３】上記ブレーキシュー１２，１４間であって
他端部すなわち上端部付近、具体的にはホイールシリン
ダ２２の内側に近接する部分には、そのホイールシリン
ダ２２と平行、すなわちブレーキシュー１２，１４の拡
開方向と平行となる姿勢で、第１ストラット２８が掛け
渡されている。第１ストラット２８の両端部やシューウ
ェブ１２ａ，１４ａには、第１ストラット２８の上下方
向およびバッキングプレート１０に直角な方向の位置ず
れや離脱を防止するために切欠が設けられている。

【００１４】また、第１ストラット２８のまわりには、
第１ばね部材たるリターンスプリング３０が配設されて
いるとともに、その両端部は両ブレーキシュー１２，１
４に掛け止められており、ホイールシリンダ２２の液圧
が低下するとリターンスプリング３０の付勢力に従って
両ブレーキシュー１２，１４は互いに接近させられ、図
３から明らかなように第１ストラット２８の両端部に当
接させられて接近位置（非作用位置）が規定されるよう
になっている。第１ストラット２８はねじによって伸縮
可能とされているとともに、シュー間隙自動調節機構３
２によりブレーキシュー１２の移動量の増大に伴って伸
長させられ、両ブレーキシュー１２，１４の非作用位置
が互いに離間させられることにより、ライニング１２
ｃ，１４ｃの摩耗に拘らずブレーキドラム２６との間の
隙間が所定の範囲内に維持されるようになっている。な
お、図３ではリターンスプリング３０が省略されてい
る。

【００１５】ブレーキシュー１４には、シューウェブ１
４ａと平行に延び、バッキングプレート１０とは反対側
においてシューウェブ１４ａに重なるように中間レバー
３４が配設されている。中間レバー３４は、図５に示さ
れるように、その中間部において前記シューホールドダ
ウン装置１８のカラー１８ｂに相対回動可能に嵌合さ
れ、シューウェブ１４ａと共に圧縮コイルスプリング１
８ｃの付勢力によりバッキングプレート１０に向かって
付勢されている。カラー１８ｂの中心線は、前記シュー
ホールドダウンピン１８ａと同様にバッキングプレート
１０に対して直角であり、中間レバー３４は、その中間
部において、ブレーキシュー１４の中間部に、カラー１
８ｂの中心線であり、バッキングプレート１０に直角な
軸線のまわりに回動可能に取り付けられているのであ
る。図１に示されるように、中間レバー３４の中間部か
らホイールシリンダ２２側へ第１アーム３４ａが延び出
させられ、アンカ２０側へ第２アーム３４ｂが延び出さ
せられている。第１アーム３４ａの延出端部はホイール
シリンダ２２の近傍まで達しているとともに、パーキン
グレバー３８がバッキングプレート１０に直角な回動軸
線のまわりに回動可能に取り付けられている。

【００１６】パーキングレバー３８は、ブレーキシュー
１４のシューウェブ１４ａと平行に延び、バッキングプ
レート１０側、すなわち中間レバー３４と反対側におい
てシューウェブ１４ａと重なるように配設されている。
中間レバー３４とパーキングレバー３８とが、シューウ
ェブ１４ａを間に挟んで互いに重なり合う状態で配設さ
れているのである。パーキングレバー３８のホイールシ
リンダ２２に近い側の部分には、図４に示されるよう
に、連結部材の一種である連結ピン３６が前記カラー１
８ｂと平行、すなわちバッキングプレート１０に直角に
固定されている。連結ピン３６は、シューウェブ１４ａ
に形成された開口たる挿通穴１４ｅを貫通させられ、連
結ピン３６のシューウェブ１４ａからの突出部に中間レ
バー３４の第１アーム３４ａの延出端部が相対回動可能
に嵌合されている。パーキングレバー３８は中間レバー
３４に、連結ピン３６の中心線まわりの相対回動可能に
連結されているのであり、連結ピン３６がパーキングレ
バー３８の回動支点を構成している。なお、パーキング
レバー３８の回動支点より自由端部側の部分は、図３に
示されるように、第１ストラット２８に形成された切欠
に嵌合されており、非制動時にはパーキングレバー３８
と第１ストラット２８との間には、第１ストラット２８
の長手方向において僅かに隙間があって両者は係合して
おらず、パーキングブレーキ時に係合させられる。

【００１７】パーキングレバー３８の先端部（連結ピン
３６が固定された側と反対側）は、中間レバー３４の第
２アーム３４ｂの延出端部付近まで達しているととも
に、先端に設けられたパーキングケーブル連結部３９
（以下、連結部３９と略称する）にはパーキングブレー
キ用のケーブル４０が連結されている。図４から明らか
なように、連結ピン３６が挿通される前記挿通穴１４ｅ
は連結ピン３６の径よりも十分に大きく、シューウェブ
１４ａに対して連結ピン３６や中間レバー３４、パーキ
ングレバー３８が前記カラー１８ｂのまわりに相対回動
することが許容されている。本実施形態においては、中
間レバー３４が取り付けられたブレーキシュー１４が第
１ブレーキシューに相当し、反対側のブレーキシュー１
２が第２ブレーキシューに相当する。なお、ケーブル４
０は、バッキングプレート１０の下側、すなわちアンカ
２０側部分であって、ブレーキシュー１２の近傍に設け
られたケーブル引出部４１から車両前側へ引き出されて
おり、車室内等に設けられた図示しないパーキングブレ
ーキ操作レバー、足踏みペダル等のパーキングブレーキ
操作部材に連結されている。

【００１８】そして、パーキングブレーキ操作部材がパ
ーキングブレーキ位置へ操作されると、パーキングレバ
ー３８は連結ピン３６の軸線を中心としてケーブル４０
を介してブレーキシュー１２側（連結ピン３６の左まわ
り）へ回動させられ、パーキングブレーキ操作部材がブ
レーキ解除位置へ戻されると、パーキングレバー３８は
付勢手段の一種である弾性部材としてのリターンスプリ
ング４２により図１に示す原位置まで戻される。

【００１９】中間レバー３４の第２アーム３４ｂの延出
端部と、ブレーキシュー１２のアンカ２０側の部分との
間には、前記第１ストラット２８と平行な姿勢で第２ス
トラット４４が掛け渡されており、この第２ストラット
４４と前記第１ストラット２８および中間レバー３４と
がリンク機構４６を構成している。第２ストラット４４
には、図６に示されるように、引張コイルスプリング２
４によって両ブレーキシュー１２，１４の一端部が共に
アンカ２０に当接することを許容するように、ブレーキ
シュー１４のシューウェブ１４ａとの干渉を回避するた
めの切欠４４ａが設けられている。また、第２ストラッ
ト４４の両端部やシューウェブ１２ａ，１４ａ、中間レ
バー３４には、第２ストラット４４の上下方向およびバ
ッキングプレート１０に直角な方向の位置ずれや離脱を
防止するために切欠が設けられている。中間レバー３４
およびブレーキシュー１２と第２ストラット４４との間
には、パーキングブレーキ作用時以外には第２ストラッ
ト４４の長手方向において僅かに隙間がある。なお、必
要に応じてシューウェブ１２ａと中間レバー３４との間
に引張コイルスプリングを配設し、第２ストラット４４
の両端部に両者を常時当接させるようにすることも可能
である。

【００２０】本実施形態のデュアルモードドラムブレー
キにおいては、サービスブレーキ時にサービスブレーキ
操作部材が操作されれば、ホイールシリンダ２２に液圧
が供給されて一対のピストン２３が突出させられる。そ
れによりアンカ２０との当接部を支点としてブレーキシ
ュー１２，１４のホイールシリンダ２２側の端部がそれ
ぞれ外側（図１の左右方向）へ離間させられ、ライニン
グ１２ｃ，１４ｃがブレーキドラム２６の内周面に押圧
されて制動力を発生する。ドラムブレーキがリーディン
グトレーリング式として作用させられるのである。

【００２１】このようにサービスブレーキが作動させら
れ、車両が停止した状態でパーキングブレーキ操作部材
が操作されれば、ブレーキシュー１２，１４にブレーキ
ドラム２６の内周面に押し付けられる向きの力が加えら
れる。この力の伝達を図７に基づいて説明する。なお、
図７においてドラムブレーキの各構成部材は簡略化して
図示されている。また、実際には、切欠における係合で
あってピンによる連結ではなくても、パーキングブレー
キが作用状態となったときに互いに係合させられる部分
は、ピンによる連結で示す。図７において矢印は、パー
キングレバー３８に加えられる操作力の方向を示す。

【００２２】パーキングブレーキ操作部材の操作によ
り、パーキングレバー３８が回動支点を中心としてブレ
ーキシュー１２側へ回動させられて第１ストラット２８
に係合し、第１ストラット２８を介してブレーキシュー
１２の上端部に外側（図７における右側）へ向かう向き
の力を加えるとともに、その反力により連結ピン３６が
外側（図７における左方向）へ向かう向きに押される。
それに伴って中間レバー３４にシューホールドダウン装
置１８のカラー１８ｂを中心に左まわりに回動する向き
の回転トルクが加えられるとともに、中間レバー３４か
ら第２ストラット４４を介してブレーキシュー１２の下
端部に外側（図７における右方向）へ向かう向きの力が
加えられる。その反力と上記連結ピン３６から加えられ
る力とにより、中間レバー３４が全体として外側に向か
う向きに押され、シューホールドダウン装置１８のカラ
ー１８ｂを介してブレーキシュー１４を外側（図７にお
ける左方向）へ向かう向きに押す。一対のストラット２
８，４４や中間レバー３４，パーキングレバー３８等に
より、ブレーキシュー１２，１４に、それらを拡開する
向きの力が加えられるのである。

【００２３】ここでは、サービスブレーキが作用させら
れているため、パーキングブレーキ操作部材が操作さ
れ、上記のようにブレーキシュー１２，１４に拡開方向
の力が加えられた場合、ブレーキシュー１２，１４はホ
イールシリンダ２２のピストン２３によってブレーキド
ラム２６に押し付けられ、各下端部がアンカ２０に当接
したままであり、サービスブレーキ操作部材の操作が解
除された状態で車輪に回転トルクが作用しても、その回
転トルクが、ドラムブレーキがリーディングトレーリン
グ式として作用する状態における制動トルクに打ち勝た
なければ、ブレーキシュー１２，１４がブレーキドラム
２６に押し付けられ、各下端部がアンカ２０に当接した
状態に保たれる。上記制動トルクを超える回転トルクが
車輪に作用し、制動力が不足してブレーキドラム２６が
回転すれば、ドラムブレーキがデュオサーボ式として作
用する。

【００２４】例えば、ブレーキドラム２６が図１に矢印
Ａで示す前進方向に回転してブレーキシュー１２，１４
に前進方向の大きなつれ回りトルクが作用すれば、ブレ
ーキシュー１２はアンカ２０に当接させられた状態に保
たれるが、ブレーキシュー１４がブレーキドラム２６と
一緒にまわってアンカ２０から離れ、ブレーキシュー１
４のシューウェブ１４ａが第１ストラット２８に当接
し、ブレーキシュー１４のつれ回りトルクが直接第１ス
トラット２８に伝達され、第１ストラット２８から直接
ブレーキシュー１２に伝達される。ブレーキシュー１２
は、ブレーキシュー１４から伝達されるつれ回りトルク
と、自身のつれ回りトルクとをアンカ２０に伝達する。
そのため、ブレーキシュー１２には、サーボ効果による
大きな制動力が得られ、車輪の回転が強固に止められ
る。左側のブレーキシュー１４がプライマリシューとし
て、右側のブレーキシュー１２がセカンダリシューとし
てそれぞれ機能し、ドラムブレーキがデュオサーボ式と
して作用するのである。

【００２５】なお、ブレーキシュー１２，１４につれ回
りトルクが作用して、ドラムブレーキがリーディングト
レーリング式として作用する状態から、デュオサーボ式
として作用する状態に移行するとき、パーキングレバー
３８の連結部３９が実質的に移動しないように、中間レ
バー３４，パーキングレバー３８のレバー比を始め、各
構成部材の寸法が定められており、ケーブル４０の張力
が増大したり減少したりすることなくデュオサーボ状態
への移行が行われる。さらに、ブレーキシュー１４のシ
ューウェブ１４ａに設けられた前記挿通穴１４ｅは、ド
ラムブレーキが上記のようにデュオサーボ式として作用
する場合に連結ピン３６と干渉しない大きさに設定され
ている。

【００２６】サービスブレーキが作用させられていない
状態においてパーキングブレーキ操作部材が操作されれ
ば、ブレーキシュー１２，１４の各上部および下部には
それぞれ、前述のように、ブレーキドラム２６に押圧さ
れる向きの力が加えられ、各部のうち、動き易い部分が
動いてブレーキシュー１２，１４がブレーキドラム２６
の内周面に押圧される。この状態でブレーキドラム２６
が前進方向または後退方向に回転し、ブレーキシュー１
２，１４に大きなつれ回りトルクが作用すれば、ブレー
キシュー１２または１４がアンカ２０に当接した状態と
なり、ドラムブレーキがデュオサーボ式として作用す
る。

【００２７】上記パーキングレバー３８はブレーキシュ
ー１４に沿って平行に配設されているため、パーキング
レバー３８を長くして連結部３９の移動ストロークを大
きくし、パーキングブレーキ操作部材の全操作ストロー
クに占める有効ストローク（連結部３９の移動に使用さ
れるストローク）の比率を大きくし得るとともに、パー
キングレバー３８の回動角度を小さくすることができ
る。また、パーキングレバー３８は、そのブレーキシュ
ー１４のシューウェブ１４ａのホイールシリンダ側の端
部付近において、バッキングプレート１０に対して直角
となる回動軸線、すなわち連結ピン３６の中心線まわり
の相対回動可能に中間レバー３４に連結されているた
め、レバー比、すなわち連結ピン３６からケーブル４０
の連結位置である力点（連結部３９）までの距離と、連
結ピン３６からパーキングレバー３８の第１ストラット
２８との係合位置である作用点までの距離との比、の設
定の自由度が大きくなり、大きなレバー比を得ることが
容易になる。これにより、パーキングブレーキ時にもリ
ーディングトレーリング式で制動力を作用させる通常の
リーディングトレーリング式ドラムブレーキと同程度の
操作力でパーキングブレーキを作用させることが可能と
なり、デュオサーボ機能の分だけ従来より大きな制動力
が得られるようになる。言い換えれば、従来より小さな
操作力で充分な制動力を得ることができるようになるの
であり、パーキングブレーキ時にケーブル４０にかかる
力が小さくて済み、ケーブル４０を強度の高いものとし
なくてもよく、ドラムブレーキを軽量かつ安価に構成す
ることができる。

【００２８】また、パーキングレバー３８はブレーキシ
ュー１４の他端部付近、すなわちホイールシリンダ２２
側の端部付近で中間レバー３４に連結されているため、
パーキングレバー３８を回動させるためのケーブル４０
を連結する連結部３９がアンカ２０側となり、パーキン
グブレーキ時にもリーディングトレーリング式で制動力
を作用させる従来のリーディングトレーリング式ドラム
ブレーキとほぼ同様にケーブル４０を容易に配索でき
る。

【００２９】さらに、ブレーキシュー１４と平行に配設
される中間レバー３４およびパーキングレバー３８は、
ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａとほぼ重なる
ように、かつそのシューウェブ１４ａを挟んで互いに反
対側に位置するように配設されているため、シューウェ
ブ１４ａから両側（バッキングプレート１０に対して直
角な方向）へ延び出すシューリム１４ｂのスペース内に
それら中間レバー３４およびパーキングレバー３８を良
好に配設することが可能であり、バッキングプレート１
０に対して直角な方向の寸法を従来と同程度に維持でき
る。

【００３０】本発明の別の実施形態を図８ないし図１１
に基づいて説明する。本実施形態のドラムブレーキにお
いては、パーキングレバー６０がブレーキシュー１４に
取り付けられ、中間レバー６２がブレーキシュー１２に
取り付けられている。本実施形態においては、中間レバ
ー６２が取り付けられたブレーキシュー１２が第１ブレ
ーキシューに相当し、ブレーキシュー１４が第２ブレー
キシューに相当する。なお、前記実施形態のドラムブレ
ーキの構成要素と実質的に同じ作用を成す構成要素につ
いては、同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省
略する。

【００３１】パーキングレバー６０は、図９に示すよう
に、ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａに対して
バッキングプレート１０とは反対側に配設され、シュー
ウェブ１４ａに沿って延びている。パーキングレバー６
０の一端部は、ホイールシリンダ２２の近傍まで達して
おり、その一端部は、シューウェブ１４ａのホイールシ
リンダ２２側の端部に連結されている。シューウェブ１
４ａには、連結部材たる連結ピン６４がバッキングプレ
ート１０に直角に嵌合されるとともに、連結ピン６４の
シューウェブ１４ａからの突出端部にパーキングレバー
６０が相対回動可能に嵌合されている。パーキングレバ
ー６０の連結ピン６４に嵌合される嵌合穴の中心が、パ
ーキングレバー６０の回動支点を構成している。

【００３２】パーキングレバー６０の他端部（下端部）
は、シューホールドダウン装置６８を越え、アンカ２０
に向かって垂下させられている。シューホールドダウン
装置６８は、前記実施形態のシューホールドダウン装置
１６と同様に構成されている。パーキングレバー６０の
下端部には、連結部７２が設けられるとともに、パーキ
ングブレーキ用のケーブル７４が連結されている。ケー
ブル７４が、バッキングプレート１０の下側に設けられ
たケーブル引出部４１から引き出されて、パーキングブ
レーキ操作部材に連結されていることは、前記実施形態
と同じである。符号７６は付勢手段の一種である弾性部
材たるリターンスプリングであり、操作部材の非操作時
にパーキングレバー６０を図８に示す原位置へ戻す。な
お、ケーブル７４には長さ調節装置（図示省略）が設け
られており、ケーブル７４の長さを調節することによ
り、パーキングレバー６０の原位置が調節される。図９
においては、ケーブル７４およびリターンスプリング７
６の図示が省略されている。

【００３３】中間レバー６２は、ブレーキシュー１２の
シューウェブ１２ａに対してバッキングプレート１０と
は反対側に配設され、ブレーキシュー１２のシューウェ
ブ１２ａと平行に延びている。中間レバー６２は、その
中間部においてブレーキシュー１２の中間部に連結され
ている。ブレーキシュー１２をバッキングプレート１０
に押圧するシューホールドダウン装置７８は、前記シュ
ーホールドダウン装置１８と同様に構成され、図１０に
示すように、シューホールドダウンピン７８ａと、カラ
ー７８ｂと、圧縮コイルスプリング７８ｃと、ばね押え
７８ｄとを備えており、中間レバー６２はその中間部に
おいてカラー７８ｂに相対回動可能に嵌合され、カラー
７８ｂの中心線である回動軸線であって、バッキングプ
レート１０に直角な回動軸線まわりに相対回動可能にシ
ューウェブ１２ａに連結されている。中間レバー６２
は、その中間部からホイールシリンダ２２側へ延び出た
第１アーム６２ａと、アンカ２０側へ延び出た第２アー
ム６２ｂとを備えている。

【００３４】中間レバー６２の第１アーム６２ａと、パ
ーキングレバー６０の回動支点より自由端部側の部分と
の間には、図８に示すように、第１ストラット８０が掛
け渡されている。第１ストラット８０の両端部や第１ア
ーム６２ａおよびパーキングレバー６０には、第１スト
ラット８０のバッキングプレート１０に直角な方向およ
び上下方向の位置ずれや離脱を防止するために切欠など
が設けられている。パーキングブレーキの非作用時であ
って、パーキングレバー６０が原位置に位置するとき、
第１アーム６２ａおよびパーキングレバー６０と第１ス
トラット８０との間には、第１ストラット８０の長手方
向において隙間がある。

【００３５】上記中間レバー６２の第２アーム６２ｂと
ブレーキシュー１４のアンカ２０側の部分との間には、
第２ストラット９０が掛け渡されている。第２ストラッ
ト９０の一端部は、ブレーキシュー１４のアンカ２０側
の端部に、連結部材たる連結ピン９２により、バッキン
グプレート１０に直角な回動軸線まわりに相対回動可能
に連結されている。シューウェブ１４ａの、ブレーキシ
ュー１２，１４のアンカ２０への２つの当接点を含み、
ブレーキ中心線に平行な平面上に位置する部分には、連
結ピン９２が嵌合され、連結ピン９２のシューウェブ１
４ａからの突出部に第２ストラット９０が相対回動可能
に嵌合されている。第２ストラット９０の一端部は、シ
ューウェブ１４ａの、ブレーキシュー１２，１４のアン
カ２０への２つの当接点を含み、ブレーキ中心線に平行
な平面上に位置する部分に相対回動可能に連結されてい
るのである。

【００３６】第２ストラット９０はシューウェブ１４ａ
に、バッキングプレート１０に直角な方向においてシュ
ーウェブ１４ａとの間に隙間のない状態で連結されてお
り、シューウェブ１４ａに連結された部分より他端部側
は、シューウェブ１４ａから離れる向きに屈曲させられ
た後、バッキングプレート１０に平行な姿勢にされると
ともに湾曲させられ、アンカ２０を上側から迂回して中
間レバー６２の第２アーム６２ｂの下端部に嵌合させら
れている。図１０に示すように、第２アーム６２ｂの下
端部には、バッキングプレート１０に直角に、かつバッ
キングプレート１０から離れる向きに屈曲させられると
ともに、ブレーキシュー１２，１４のアンカ２０への２
つの当接点を含み、ブレーキ中心線に平行な平面上に位
置する係合部９４が設けられている。これら係合部９４
および第２ストラット９０の他端部にはそれぞれ切欠が
形成されており、第２ストラット９０および係合部９４
は、各切欠において互いに嵌合され、第２ストラット９
０のバッキングプレート１０に直角な方向および上下方
向の位置ずれや離脱が防止されるとともに、ブレーキシ
ュー１２，１４のアンカ２０への２つの当接点を含み、
ブレーキ中心線に平行な平面上において互いに嵌合され
ている。なお、パーキングブレーキ時以外には、係合部
９４と第２ストラット９０との間には、第２ストラット
９０の長手方向において隙間があり、ブレーキシュー１
２のアンカ２０への当接を許容する。

【００３７】上記ブレーキシュー１２，１４の間であっ
て、上端部近傍、すなわちホイールシリンダ２２に近接
する部分には、前記第１ストラット８０と平行に第３ス
トラット１１０が掛け渡されており、この第３ストラッ
ト１１０と前記第１，第２ストラット８０，９０および
中間レバー６２とがリンク機構１０８を構成している。
第３ストラット１１０の両端部やシューウェブ１２ａ，
１４ａには、第３ストラット１１０のバッキングプレー
ト１０に直角な方向および上下方向の位置ずれや離脱を
防止するために切欠などが設けられている。なお、パー
キングレバー６０は、図９に示すように、第１ストラッ
ト８０が掛け渡される部分がシューウェブ１４ａから離
れる側へ曲げ起こされているが、第３ストラット１１０
に対応する部分もシューウェブ１４ａから離れる側へ曲
げ起こされて第３ストラット１１０と当接しないように
されている。図１０には、ブレーキシュー１２のシュー
ウェブ１２ａ，シューホールドダウン装置７８，中間レ
バー６２，第１，第２，第３の各ストラット８０，９
０，１１０およびアンカ２０が取り出されて図示されて
いる。

【００３８】第３ストラット１１０のまわりには、第１
ばね部材たるリターンスプリング１１２が配設されてい
るとともに、その両端部はブレーキシュー１２，１４に
掛け止められている。ホイールシリンダ２２の液圧が低
下するとリターンスプリング１１２の付勢力によりブレ
ーキシュー１２，１４は互いに接近させられ、第３スト
ラット１１０の両端部に当接させられて接近位置（非作
用位置）が規定される。第３ストラット１１０はねじに
より伸縮可能とされており、シュー間隙自動調節機構１
１４によりブレーキシュー１２の移動量の増大に伴って
伸長させられ、両ブレーキシュー１２，１４の非作用位
置が互いに離間させられる。

【００３９】ブレーキシュー１２の移動量の増大に伴っ
て第３ストラット１１０が伸び、ブレーキシュー１２，
１４の各非作用位置が外方（ブレーキドラム２６側）へ
ずれれば、パーキングブレーキの非作動時における中間
レバー６２，パーキングレバー６０の位置も外方へず
れ、両者の間の距離が長くなり、中間レバー６２および
パーキングレバー６０と第１ストラット８０との間の第
１ストラット８０の長手方向における隙間（遊び）が増
大する。そのため、長さ調節機構による調節によってケ
ーブル７４の長さが短くされ、パーキングレバー６０の
原位置がブレーキシュー１２側（ケーブル引出部４１
側）へずらされて、ブレーキシュー１２，１４の各非作
用位置が外方へずれても、パーキングレバー６０および
中間レバー６２と第１ストラット８０との間の隙間が大
きくなってパーキングレバー６０の作動ストロークが大
きくならないようにされる。

【００４０】以上のように構成されたドラムブレーキに
おいてサービスブレーキ操作部材が操作されれば、前記
実施形態におけると同様にブレーキシュー１２，１４が
拡開させられ、ライニング１２ｃ，１４ｃがブレーキド
ラム２６の内周面に押圧されて、ブレーキドラムがリー
ディングトレーリング式として作用させられる。車両が
停止し、サービスブレーキが作用させられたままの状態
でパーキングブレーキ操作部材が操作された場合の力の
伝達を図１１に基づいて説明する。パーキングブレーキ
操作部材の操作により、パーキングレバー６０が連結ピ
ン６４のまわりにブレーキシュー１２側へ回動させられ
て第１ストラット８０に係合し、第１ストラット８０を
介して中間レバー６２に、第１アーム６２ａが外向きに
向かう向きの回転トルクを加える。その反力により連結
ピン６４、すなわちブレーキシュー１４のホイールシリ
ンダ２２側の部分が外側へ向かう向きに押される。ま
た、中間レバー６２から第２ストラット９０を介してブ
レーキシュー１４の下部に外側へ向かう向きの力が加え
られるとともに、その反力と前記第１ストラット８０か
ら加えられる力とにより、中間レバー６２が全体として
外側に向かう向きに押され、シューホールドダウン装置
７８のカラー７８ｂを介してブレーキシュー１２を外側
へ向かう向きに押す。

【００４１】ここでは、サービスブレーキが作用させら
れているため、パーキングブレーキ操作部材が操作され
ても、ブレーキシュー１２，１４の各下端部はアンカ２
０に当接したままである。その後、サービスブレーキ操
作部材の操作が解除された状態で車輪に回転トルクが作
用しても、その回転トルクが、ドラムブレーキがリーデ
ィングトレーリング式として作用する状態における制動
トルクに打ち勝たなければ、ブレーキシュー１２，１４
がブレーキドラム２６に押し付けられ、各下端部がアン
カ２０に当接した状態に保たれる。上記制動トルクを超
える回転トルクが車輪に作用し、制動力が不足してブレ
ーキドラム２６が回転すれば、ドラムブレーキがデュオ
サーボ式として作用する。

【００４２】例えば、ブレーキドラム２６が図８に矢印
Ａで示す前進方向に回転してブレーキシュー１２，１４
に前進方向の大きなつれ回りトルクが作用すれば、ブレ
ーキシュー１２はアンカ２０に当接させられた状態に保
たれるが、ブレーキシュー１４がブレーキドラム２６と
一緒にまわってアンカ２０から離れ、ブレーキシュー１
４のつれ回りトルクが第３ストラット１１０により直接
的にブレーキシュー１２に伝達される。ブレーキシュー
１２は、ブレーキシュー１４から伝達されるつれ回りト
ルクと自身のつれ回りトルクとをアンカ２０に伝達し、
ドラムブレーキはデュオサーボ式として作用する。ドラ
ムブレーキがリーディングトレーリング式として作用す
る状態からデュオサーボ式として作用する状態に移行す
るとき、パーキングレバー６０の連結部７２が実質的に
移動しないように、パーキングレバー６０，中間レバー
６２のレバー比を始め、各構成部材の寸法が定められて
いることは前記実施形態と同じである。また、サービス
ブレーキが作用させられていない状態でパーキングブレ
ーキ操作部材が操作されれば、上記のように伝達される
力によってブレーキシュー１２，１４はブレーキドラム
２６に押圧され、その状態でブレーキドラム２６が前進
方向または後退方向に回転し、ブレーキシュー１２，１
４に大きなつれ回りトルクが作用すれば、ブレーキシュ
ー１２または１４がアンカ２０に当接した状態となり、
ドラムブレーキはデュオサーボ式として作用する。

【００４３】前記各実施形態においてはブレーキシュー
１２，１４の間にストラット２８，１１０が掛け渡さ
れ、パーキングブレーキ時にドラムブレーキがデュオサ
ーボ式として作用するとき、ブレーキシュー１２，１４
間のつれ回りトルクの伝達がストラット２８，１１０に
より直接的に行われるようになっていたが、ストラット
のみならず中間レバーをも介して伝達されるようにして
もよい。例えば、図１２に示すデュアルモードドラムブ
レーキのように、ブレーキシュー１４と中間レバー１２
２との間に第１ストラット１２４を掛け渡すのである。
第１ストラット１２４，前記第２ストラット９０および
中間レバー１２２がリンク機構１２８を構成しているの
であり、中間レバー１２２が取り付けられたブレーキシ
ュー１２が第１ブレーキシューに相当し、ブレーキシュ
ー１４が第２ブレーキシューに相当する。なお、図８な
いし図１１に示す実施形態のデュアルモードドラムブレ
ーキの構成要素と実質的に同じ作用を成す構成要素につ
いては、同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省
略する。

【００４４】ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａ
のホイールシリンダ２２側の端部には、パーキングレバ
ー１２０の一端部がバッキングプレート１０に直角な回
動軸線のまわりに回動可能に連結されている。シューウ
ェブ１４ａには連結部材たる連結ピン１２６がバッキン
グプレート１０に直角に嵌合されるとともに、連結ピン
１２６のシューウェブ１４ａからの突出端部にパーキン
グレバー１２０が相対回動可能に嵌合されているのであ
り、パーキングレバー１２０の連結ピン１２６に嵌合さ
れる嵌合穴の中心がパーキングレバー１２０の回動支点
を構成している。

【００４５】パーキングレバー１２０はシューウェブ１
４ａに沿って延び、シューウェブ１４ａに平行な姿勢で
シューホールドダウン装置６８を越えてアンカ２０に向
かって垂下させられ、その下端部に設けられた連結部１
３０にケーブル１３２が連結されている。符号１３４は
付勢手段の一種である弾性部材たるリターンスプリング
であり、パーキングブレーキ操作部材がブレーキ解除位
置へ戻されると、パーキングレバー１２０はリターンス
プリング１３４により図１２に示す原位置まで戻され
る。

【００４６】中間レバー１２２の中間部は、前記中間レ
バー６２と同様に、シューホールドダウン装置７８のカ
ラー７８ｂに相対回動可能に嵌合され、シューウェブ１
２ａの中間部にバッキングプレート１０に直角な軸線ま
わりに相対回動可能に取り付けられている。中間レバー
１２２は、その中間部からホイールシリンダ２２側へ延
び出させられた第１アーム１２２ａとアンカ２０側へ延
び出させられた第２アーム１２２ｂとを備えている。第
２アーム１２２ｂの延出端部には、前記実施形態の中間
レバー６２の係合部９４と同様の係合部１３８が設けら
れ、第２ストラット９０に嵌合されている。

【００４７】第１アーム１２２ａとパーキングレバー１
２０の回動支点より自由端部側の部分との間に前記第１
ストラット１２４が掛け渡されている。第１ストラット
１２４はねじによって伸縮可能とされており、その一端
部には、図１３に示すように、シューウェブ１４ａが嵌
合されるとともに、パーキングレバー１２０が対向させ
られており、他端部には中間レバー１２２の第１アーム
１２２ａおよびシューウェブ１２ａが嵌合されている。
第１ストラット１２４の両端部にはそれぞれ切欠が形成
されるとともに、シューウェブ１４ａおよび第１アーム
１２２ａにもそれぞれ切欠が形成され、第１ストラット
１２４のバッキングプレート１０に直角な方向および上
下方向の位置ずれや離脱が防止されている。

【００４８】第１ストラット１２４のまわりには、第１
ばね部材たるリターンスプリング１４４が配設されると
ともに、その両端部はブレーキシュー１２，１４に掛け
止められており、非制動時には、図１３に示すように、
シューウェブ１４ａと中間レバー１２２の第１アーム１
２２ａとが第１ストラット１２４に当接させられ、ブレ
ーキシュー１２，１４の非作用位置が規定されている。
ブレーキシュー１２の非作用位置は、中間レバー１２２
を介して規定されているのである。また、パーキングレ
バー１２０と第１ストラット１２４との間には、パーキ
ングブレーキ時以外には第１ストラット１２４の長手方
向において僅かな隙間がある。

【００４９】本実施形態のドラムブレーキにおいてサー
ビスブレーキ時には、ブレーキシュー１２，１４はホイ
ールシリンダ２２によりアンカ２０との当接部を支点と
して拡開させられ、ライニング１２ｃ，１４ｃがブレー
キドラム２６の内周面に押圧されて制動力を発生し、ド
ラムブレーキがリーディングトレーリング式として作用
する。このようにサービスブレーキが作用させられた状
態でパーキングブレーキ操作部材が操作された場合の力
の伝達を図１４に基づいて説明する。まず、パーキング
レバー１２０が回動させられ、パーキングレバー１２０
から第１ストラット１２４を介して中間レバー１２２
に、第１アーム１２２ａが外側へ向かう向きの回転トル
クが加えられるとともに、その反力により連結ピン１２
６、すなわちブレーキシュー１４のホイールシリンダ２
２側の部分が外側へ向かう向きに押される。また、中間
レバー１２２から第２ストラット９０を介してブレーキ
シュー１４に外方へ向かう向きの力が加えられるととも
に、その反力と前記第１ストラット１２４から加えられ
る力とにより、中間レバー１２２が全体として外側に向
かう向きに押され、シューホールドダウン装置７８のカ
ラー７８ｂを介してブレーキシュー１２に外方へ向かう
向きの力が加えられる。

【００５０】ここでは、サービスブレーキが作用させら
れているため、パーキングブレーキ操作部材が操作され
ても、ブレーキシュー１２，１４の各下端部はアンカ２
０に当接したままである。その後、サービスブレーキ操
作部材の操作が解除された状態で車輪に回転トルクが作
用しても、その回転トルクが、ドラムブレーキがリーデ
ィングトレーリング式として作用する状態における制動
トルクに打ち勝たなければ、ブレーキシュー１２，１４
がブレーキドラム２６に押し付けられ、各下端部がアン
カ２０に当接した状態に保たれる。上記制動トルクを超
える回転トルクが車輪に作用し、制動力が不足してブレ
ーキドラム２６が回転すれば、ドラムブレーキがデュオ
サーボ式として作用する。

【００５１】例えば、ブレーキドラム２６が図１２にお
いて矢印Ａで示す前進方向に回転し、ブレーキシュー１
２，１４に大きなつれ回りトルクが作用すれば、ブレー
キシュー１４が回転してアンカ２０から離れるととも
に、ブレーキシュー１４から第１ストラット１２４，中
間レバー１２２等を経てブレーキシュー１２にブレーキ
シュー１４のつれ回りトルクが伝達される。ブレーキシ
ュー１２はアンカ２０に当接したままであり、ブレーキ
シュー１２，１４のつれ回りトルクはアンカ２０により
受けられ、ドラムブレーキはデュオサーボ式として作用
する。

【００５２】ドラムブレーキがリーディングトレーリン
グ式として作用する状態からデュオサーボ式として作用
する状態に移行するとき、パーキングレバー６０の連結
部７２が実質的に移動しないように、パーキングレバー
１２０，中間レバー１２２のレバー比を始め、各構成部
材の寸法が定められていることは前記実施形態と同じで
ある。また、サービスブレーキが作用させられていない
状態でパーキングブレーキ操作部材が操作されれば、上
記のように伝達される力によってブレーキシュー１２，
１４はブレーキドラム２６に押圧され、その状態でブレ
ーキドラム２６が前進方向または後退方向に回転し、ブ
レーキシュー１２，１４に大きなつれ回りトルクが作用
すれば、ブレーキシュー１２または１４がアンカ２０に
当接した状態となり、ドラムブレーキはデュオサーボ式
として作用する。

【００５３】このようにブレーキシュー１４のつれ回り
トルクが第１ストラット１２４，中間レバー１２２等を
経てブレーキシュー１２に伝達され、つれ回りトルクに
基づく大きな力が中間レバー１２２，第２ストラット９
０等に加えられるため、それらをを強度および剛性の高
いものとすることが必要である。それに対し、前記図８
ないし図１１に示す実施形態のドラムブレーキにおいて
は、ブレーキシュー１２，１４間におけるつれ回りトル
クの伝達が第３ストラットにより直接的に行われるた
め、中間レバー１２２，第２ストラット９０等を強度お
よび剛性の高いものとしなくて済む。

【００５４】図８ないし図１１に示すドラムブレーキお
よび図１２ないし図１４に示すドラムブレーキにおいて
はいずれも、パーキングレバー６０，１２０と中間レバ
ー６２，１２２とがそれぞれ、別々のブレーキシューに
取り付けられており、２つのブレーキシューがそれぞれ
支持する質量のアンバランスが回避される。また、ドラ
ムブレーキの設計，組立が容易である利点もある。

【００５５】図８ないし図１１に示すドラムブレーキお
よび図１２ないし図１４に示すドラムブレーキにおいて
はそれぞれ、第２ストラット９０は、ブレーキシュー１
２，１４のアンカ２０への２つの当接点を含み、ブレー
キ中心線に平行な平面上において、ブレーキシュー１４
および中間レバー６２，１２２に連結、嵌合されるため
に、湾曲させられてアンカ２０の上側を通り、アンカ２
０を迂回させられていたが、第２ストラットを湾曲させ
ることは不可欠ではない。例えば、図１５および図１６
に示すように、アンカ２０のバッキングプレート１０と
は反対側の側方に直線状の第２ストラット１５０を配設
してアンカ２０を迂回させてもよい。ブレーキシュー１
４のシューウェブ１４ａに連結部材たる連結ピン１５２
をバッキングプレート１０に直角に固定する。連結ピン
１５２は段付状を成し、第２ストラット１５０は、連結
ピン１５２の小径部１５４に相対回動可能に嵌合され、
止め輪１５６により抜出しを防止されるとともに、連結
ピン１５２の大径部１５８により、シューウェブ１４ａ
との間に、アンカ２０との干渉を回避するのに十分な隙
間が確保されている。第２ストラット１５０の他端部に
は、図８ないし図１１に示す実施形態のドラムブレーキ
におけると同様に、中間レバー６２が係合部９４におい
て嵌合されている。なお、係合部９４は、アンカ２０を
側方から迂回した第２ストラット１５０に嵌合されるの
に十分な長さ（バッキングプレート１０に直角な方向の
寸法）を有するものとされている。

【００５６】また、図１７に示すように、第２ストラッ
ト１７０をアンカ２０のバッキングプレート１０とは反
対側の側方に配設し、アンカ２０との干渉を回避すると
ともに、第２ストラット１７０の両端部を屈曲させても
よい。シューウェブ１４ａには連結部材たる連結ピン１
７２が嵌合されるとともに、連結ピン１７２のシューウ
ェブ１４ａからの突出端部に第２ストラット１７０の一
端部が嵌合され、止め輪１７４によって抜出しを防止さ
れており、シューウェブ１４ａとの間にバッキングプレ
ート１０に直角な方向の隙間なく連結されている。ま
た、第２ストラット１７０の他端部は、中間レバー６２
に設けられた係合部９４に嵌合されている。第２ストラ
ット１７０の中間レバー６２に嵌合される側の端部は中
間レバー６２側へ屈曲させられており、その端部と中間
レバー６２との、バッキングプレート１０に直角な方向
のずれが少なくて済む。

【００５７】以上、本発明の幾つかの実施形態を図面に
基づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施す
ることもできる。例えば、前記実施形態ではシューホー
ルドダウン装置１８，７８を利用して中間レバー３４，
６２，１２２をブレーキシュー１４，１２に連結してい
たが、シューホールドダウン装置１８，７８とは別に専
用の連結ピンなどを配設して連結することも可能であ
る。

【００５８】また、図１ないし図７に示す実施形態にお
いても、図８ないし図１７に示す各実施形態におけると
同様に、第２ストラットを中間レバー３４とブレーキシ
ュー１２との、ブレーキシュー１２，１４のアンカ２０
への２つの当接点を含み、ブレーキ中心線に平行な平面
上に位置する部分同士の間に、アンカ２０を迂回して掛
け渡してもよい。

【００５９】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるデュアルモードドラ
ムブレーキの一部を切り欠いた正面図である。

【図２】図１に示すドラムブレーキの縦断面図である。

【図３】図１における III− III断面図である。

【図４】図１におけるIV−IV断面図である。

【図５】図１におけるＶ−Ｖ断面図である。

【図６】図１におけるVI−VI断面図である。

【図７】図１に示すドラムブレーキのパーキングブレー
キ時の作動を説明するための略図である。

【図８】本発明の別の実施形態であるデュアルモードド
ラムブレーキの一部を切り欠いた正面図である。

【図９】図８に示すドラムブレーキの縦断面図である。

【図１０】図８に示すドラムブレーキの中間レバーをブ
レーキシューと共に示す側面図である。

【図１１】図８に示すドラムブレーキのパーキングブレ
ーキ時の作動を説明するための略図である。

【図１２】本発明の更に別の実施形態であるデュアルモ
ードドラムブレーキの一部を切り欠いた正面図（一部断
面）である。

【図１３】図１２におけるXIII-XIII 断面図である。

【図１４】図１２に示すドラムブレーキのパーキングブ
レーキ時の作動を説明するための略図である。

【図１５】本発明の更に別の実施形態であるデュアルモ
ードドラムブレーキの第２ストラットをアンカと共に示
す平面図である。

【図１６】図１５に示す第２ストラットおよびアンカを
示す正面図である。

【図１７】本発明の更に別の実施形態であるデュアルモ
ードドラムブレーキの第２ストラットをアンカと共にを
示す平面図である。

【符号の説明】

１０：バッキングプレート １２，１４：ブレーキシ
ュー １４ａ：シューウェブ １８ｂ：カラー
２０：アンカ ２２：ホイールシリンダ ２８：第１ストラット ３４：中間レバー ３６：
連結ピン ３８：パーキングレバー ４４：第２ス
トラット ４６：リンク機構 ６０：パーキングレ
バー ６２：中間レバー ８０：第１ストラット
９０：第２ストラット １０８：リンク機構 １
１０：第３ストラット １２０：パーキングレバー
１２２：中間レバー １２４：第１ストラット
１２８：リンク機構 １５０，１７０：第２ストラッ
ト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水野 光康 愛知県豊田市和会町道上10番地 豊生ブレ ーキ工業株式会社内 (72)発明者 長谷川 賢一 愛知県豊田市和会町道上10番地 豊生ブレ ーキ工業株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 概して円板状を成し、車輪と一体的に回
   転するブレーキドラムの開口に対向する状態で回転不能
   に設けられるバッキングプレートと、 概して両端が開口した円筒状を成し、バッキングプレー
   トの外周部に軸方向がほぼバッキングプレートの周方向
   と一致する姿勢で設けられ、両端の開口からそれぞれ突
   出可能な一対のピストンを備えたホイールシリンダと、 前記バッキングプレートのホイールシリンダの固定位置
   とは直径方向に隔たった位置に固定されたアンカと、 それらホイールシリンダとアンカとにそれぞれの両端部
   が対向する状態で、前記バッキングプレートに、そのバ
   ッキングプレートに平行な方向に移動可能に支持された
   ２つのブレーキシューと、 それら２つのブレーキシューの一方にほぼ沿って延び、
   前記ホイールシリンダに近い側の部分に、前記バッキン
   グプレートに直角な回動軸線のまわりの回動支点を有
   し、前記アンカに近い側の自由端部にパーキングケーブ
   ル連結部を有するパーキングレバーと、 そのパーキングレバーと前記２つのブレーキシューとの
   間に設けられ、少なくとも前記ブレーキドラムに回転ト
   ルクが作用している状態では、パーキングレバーの回動
   に応じて２つのブレーキシューの前記アンカに対向する
   端部同士を互いに離間させるリンク機構とを含むことを
   特徴とするデュアルモードドラムブレーキ。
2. 【請求項２】 前記ホイールシリンダと前記アンカと
   が、それぞれ前記バッキングプレートの上部と下部とに
   固定され、前記パーキングレバーが前記回動支点を上部
   に有し、前記アンカに向かって垂下した姿勢で設けられ
   た請求項１に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
3. 【請求項３】 前記リンク機構が、 前記２つのブレーキシューの前記一方である第１ブレー
   キシューの中間部に中間部が前記バッキングプレートに
   直角な回動軸線のまわりに回動可能に取り付けられ、そ
   の中間部から前記ホイールシリンダ側へ延び出た第１ア
   ームと前記アンカ側へ延び出た第２アームとを備え、第
   １アームに前記パーキングレバーが前記回動支点におい
   て回動可能に取り付けられた中間レバーと、 前記２つのブレーキシューの前記ホイールシリンダ側の
   部分同士の間に掛け渡されるとともに、前記パーキング
   レバーの前記回動支点より前記自由端部側の部分と当接
   可能な第１ストラットと、 前記中間レバーの前記第２アームと前記２つのブレーキ
   シューの他方である第２ブレーキシューの前記アンカ側
   の部分との間に掛け渡された第２ストラットとを含む請
   求項１または２に記載のデュアルモードドラムブレー
   キ。
4. 【請求項４】 前記パーキングレバーが前記２つのブレ
   ーキシューの前記一方である第２ブレーキシューの前記
   ホイールシリンダ側の部分に前記回動支点において回動
   可能に取り付けられ、かつ、前記リンク機構が、 前記２つのブレーキシューの他方である第１ブレーキシ
   ューの中間部に中間部が前記バッキングプレートに直角
   な回動軸線のまわりに回動可能に取り付けられ、その中
   間部から前記ホイールシリンダ側へ延び出た第１アーム
   と前記アンカ側へ延び出た第２アームとを備えた中間レ
   バーと、 その中間レバーの前記第１アームと、前記パーキングレ
   バーの前記回動支点より前記自由端部側の部分との間に
   掛け渡された第１ストラットと、 前記中間レバーの前記第２アームと前記第２ブレーキシ
   ューの前記アンカ側の部分との間に掛け渡された第２ス
   トラットと、 前記第１ストラットとほぼ平行に配置され、前記第１ブ
   レーキシューと前記第２ブレーキシューとの前記ホイー
   ルシリンダ側の部分間に掛け渡された第３ストラットと
   を含む請求項１または２に記載のデュアルモードドラム
   ブレーキ。
5. 【請求項５】 前記第２ストラットが、前記第２ブレー
   キシューと前記中間レバーとの、第１，第２ブレーキシ
   ューの前記アンカへの２つの当接点を含み、ブレーキ中
   心線に平行な平面上にほぼ位置する部分同士の間に、ア
   ンカを迂回して掛け渡された請求項３または４に記載の
   デュアルモードドラムブレーキ。
6. 【請求項６】 前記アンカの前記２つのブレーキシュー
   の少なくとも一方と当接する面の、そのアンカと前記ホ
   イールシリンダとの各中央を通りかつ前記バッキングプ
   レートに直角な面に対する傾斜角度であるアンカ角が７
   度以下である請求項１ないし５のいずれか１つに記載の
   デュアルモードドラムブレーキ。