JPH1071876A - サーボクラッチを制御するための機構 - Google Patents
サーボクラッチを制御するための機構Info
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- JPH1071876A JPH1071876A JP9169844A JP16984497A JPH1071876A JP H1071876 A JPH1071876 A JP H1071876A JP 9169844 A JP9169844 A JP 9169844A JP 16984497 A JP16984497 A JP 16984497A JP H1071876 A JPH1071876 A JP H1071876A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/20—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear
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- F16H—GEARING
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- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/302—Final output mechanisms for reversing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19256—Automatic
- Y10T74/1926—Speed responsive
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車エンジン１０と、ギヤシフト可能な少
なくとも１つの後退ギヤ段を有するトランスミッション
１２との間に配置されたサーボクラッチ１１を制御する
ための機構であって、後退ギヤ段にギヤシフトするため
に少なくとも２つの回転可能なトランスミッション部分
Ｚ１，Ｚ２が互いに噛み合う状態にもたらされるように
なっている形式のものを改良して、どのような状態にお
いても、確実かつ快適にしかもトランスミッションをい
たわって、後退ギヤ段に入れることができるような機構
を提供する。 【解決手段】 後退ギヤ段にギヤシフトするために、少
なくとも１つのトランスミッション部分Ｚ１，Ｚ２が回
転運動せしめられるように、サーボクラッチ１１が制御
されるようになっている。
なくとも１つの後退ギヤ段を有するトランスミッション
１２との間に配置されたサーボクラッチ１１を制御する
ための機構であって、後退ギヤ段にギヤシフトするため
に少なくとも２つの回転可能なトランスミッション部分
Ｚ１，Ｚ２が互いに噛み合う状態にもたらされるように
なっている形式のものを改良して、どのような状態にお
いても、確実かつ快適にしかもトランスミッションをい
たわって、後退ギヤ段に入れることができるような機構
を提供する。 【解決手段】 後退ギヤ段にギヤシフトするために、少
なくとも１つのトランスミッション部分Ｚ１，Ｚ２が回
転運動せしめられるように、サーボクラッチ１１が制御
されるようになっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車エンジン
と、ギヤシフト可能な少なくとも１つの後退ギヤ段を有
するトランスミッションとの間に配置されたサーボクラ
ッチを制御するための機構であって、後退ギヤ段にギヤ
シフトする（入れる）ために少なくとも２つの回転可能
なトランスミッション部分が互いに噛み合う状態にもた
らされるようになっている形式のものに関する。
と、ギヤシフト可能な少なくとも１つの後退ギヤ段を有
するトランスミッションとの間に配置されたサーボクラ
ッチを制御するための機構であって、後退ギヤ段にギヤ
シフトする（入れる）ために少なくとも２つの回転可能
なトランスミッション部分が互いに噛み合う状態にもた
らされるようになっている形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】このような自動式のクラッチ若しくはサ
ーボクラッチは、例えば「自動車技術ポケットブック
“Kraftfahrtechnisches Taschenbuch”１９９１年版、
第５３８頁及び第５３９頁」により公知である。サーボ
クラッチは、電子制御装置と接続されて及び特にサーボ
操作される変速装置と協働して、安価なフルオートマチ
ックトランスミッションが提供される。
ーボクラッチは、例えば「自動車技術ポケットブック
“Kraftfahrtechnisches Taschenbuch”１９９１年版、
第５３８頁及び第５３９頁」により公知である。サーボ
クラッチは、電子制御装置と接続されて及び特にサーボ
操作される変速装置と協働して、安価なフルオートマチ
ックトランスミッションが提供される。
【０００３】従来の変速装置においては、後退ギヤ段は
一般的に同期化も継続噛み合いもしていない。また、後
退ギヤ段は平歯車を備えている。これによって、後退ギ
ヤ段に配属された歯車の歯のフランク（歯元の面）が互
いに直接重なり合うと、後退ギヤ段にギヤシフトする
（入れる）際に問題が生じる。このように歯車のフラン
クが互いに直接向き合った時には、後退ギヤ段に入れる
ことができる。
一般的に同期化も継続噛み合いもしていない。また、後
退ギヤ段は平歯車を備えている。これによって、後退ギ
ヤ段に配属された歯車の歯のフランク（歯元の面）が互
いに直接重なり合うと、後退ギヤ段にギヤシフトする
（入れる）際に問題が生じる。このように歯車のフラン
クが互いに直接向き合った時には、後退ギヤ段に入れる
ことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明の課題
は、どのような状態においても、確実かつ快適にしかも
トランスミッションをいたわって、後退ギヤ段に入れる
ことができるような機構を提供することである。
は、どのような状態においても、確実かつ快適にしかも
トランスミッションをいたわって、後退ギヤ段に入れる
ことができるような機構を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を解決した本発
明の特徴によれば、後退ギヤ段にギヤシフトするため
に、少なくとも１つのトランスミッション部分が回転運
動せしめられるように、サーボクラッチが制御されるよ
うになっている。
明の特徴によれば、後退ギヤ段にギヤシフトするため
に、少なくとも１つのトランスミッション部分が回転運
動せしめられるように、サーボクラッチが制御されるよ
うになっている。
【０００６】
【発明の効果】前述のように、本発明によれば、自動車
エンジンと、ギヤシフト可能な少なくとも１つの後退ギ
ヤ段を有するトランスミッションとの間に配置されたサ
ーボクラッチを制御するための機構から出発している。
後退ギヤ段にギヤシフトする（入れる）ためには、少な
くとも２つの回転可能なトランスミッション部分を、互
いに噛み合う状態にする必要がある。本発明の特徴は、
後退ギヤ段に入れるために、少なくとも１つのトランス
ミッション部分が回転運動せしめられるように、サーボ
クラッチが制御される。
エンジンと、ギヤシフト可能な少なくとも１つの後退ギ
ヤ段を有するトランスミッションとの間に配置されたサ
ーボクラッチを制御するための機構から出発している。
後退ギヤ段にギヤシフトする（入れる）ためには、少な
くとも２つの回転可能なトランスミッション部分を、互
いに噛み合う状態にする必要がある。本発明の特徴は、
後退ギヤ段に入れるために、少なくとも１つのトランス
ミッション部分が回転運動せしめられるように、サーボ
クラッチが制御される。
【０００７】本発明の機構によれば、どのような場合に
おいても後退ギヤ段は、確実かつ快適に、しかもトラン
スミッションをいたわりながらギヤシフトすることがで
きる。何故ならば、歯車の歯のフランクが前述のように
静的に互いに重なり合うことがないからである。これ
は、極端な条件下（例えば低い温度状態、自動車が傾い
た状態）において後退ギヤ段を入れる場合にもあてはま
る。本発明によれば、例えば自動車エンジンがアイドリ
ング時に高い回転数レベルに維持されていて、この際に
後退ギヤ段に入れたい場合においても、トランスミッシ
ョンをいたわりながら後退ギヤ段に入れることができ
る。
おいても後退ギヤ段は、確実かつ快適に、しかもトラン
スミッションをいたわりながらギヤシフトすることがで
きる。何故ならば、歯車の歯のフランクが前述のように
静的に互いに重なり合うことがないからである。これ
は、極端な条件下（例えば低い温度状態、自動車が傾い
た状態）において後退ギヤ段を入れる場合にもあてはま
る。本発明によれば、例えば自動車エンジンがアイドリ
ング時に高い回転数レベルに維持されていて、この際に
後退ギヤ段に入れたい場合においても、トランスミッシ
ョンをいたわりながら後退ギヤ段に入れることができ
る。
【０００８】本発明の有利な構成によれば、サーボクラ
ッチの断続が、制御部材によって制御された第１の調節
部材の噛み合い及び噛み合い解除によって公知の形式で
行われる。この場合、トランスミッションが、制御部材
によって制御される第２の調節部材を有しており、この
第２の調節部材によって、後退ギヤ段にギヤシフトさせ
るために少なくとも２つの回転可能な歯車が、互いに噛
み合った状態にもたらされるようになっている。本発明
による制御ユニットは、第１の調節部材を制御して、２
つの歯車が互いに噛み合う直前に少なくとも１つの歯車
が回転運動せしめられるように、設計されている。
ッチの断続が、制御部材によって制御された第１の調節
部材の噛み合い及び噛み合い解除によって公知の形式で
行われる。この場合、トランスミッションが、制御部材
によって制御される第２の調節部材を有しており、この
第２の調節部材によって、後退ギヤ段にギヤシフトさせ
るために少なくとも２つの回転可能な歯車が、互いに噛
み合った状態にもたらされるようになっている。本発明
による制御ユニットは、第１の調節部材を制御して、２
つの歯車が互いに噛み合う直前に少なくとも１つの歯車
が回転運動せしめられるように、設計されている。
【０００９】この場合、回転運動は、本発明によれば、
サーボクラッチの制御によって、後退ギヤ段に所望にギ
ヤシフトさせるための信号に応答して、後退ギヤ段にギ
ヤシフトされる前に、サーボクラッチがクラッチを少な
くとも部分的に接続するように形式で得られる。このた
めに、制御ユニットは、後退ギヤ段に所望にギヤシフト
させるための信号に応答して後退ギヤ段にギヤシフトさ
れる前に、第１の調節部材を制御してこの第１の調節部
材がクラッチを少なくとも部分的に接続するように設計
することができる。この場合に、後退ギヤ段への所望の
ギヤシフトを表す信号は、一般的に運転者によって直接
提供される。
サーボクラッチの制御によって、後退ギヤ段に所望にギ
ヤシフトさせるための信号に応答して、後退ギヤ段にギ
ヤシフトされる前に、サーボクラッチがクラッチを少な
くとも部分的に接続するように形式で得られる。このた
めに、制御ユニットは、後退ギヤ段に所望にギヤシフト
させるための信号に応答して後退ギヤ段にギヤシフトさ
れる前に、第１の調節部材を制御してこの第１の調節部
材がクラッチを少なくとも部分的に接続するように設計
することができる。この場合に、後退ギヤ段への所望の
ギヤシフトを表す信号は、一般的に運転者によって直接
提供される。
【００１０】以上のような、クラッチの少なくとも部分
的な接続後に、本発明の別の実施例によれば、クラッチ
を少なくとも部分的に遮断するようにサーボクラッチを
制御する段階が設けられている。このために前記制御ユ
ニットは、クラッチが少なくとも部分的に接続された後
に、第１の調節部材がクラッチを少なくとも部分的に遮
断するように設計されている。
的な接続後に、本発明の別の実施例によれば、クラッチ
を少なくとも部分的に遮断するようにサーボクラッチを
制御する段階が設けられている。このために前記制御ユ
ニットは、クラッチが少なくとも部分的に接続された後
に、第１の調節部材がクラッチを少なくとも部分的に遮
断するように設計されている。
【００１１】特に有利には、サーボクラッチの制御が、
検出されたトランスミッション回転数に関連して行われ
る。このトランスミッション回転数は、特にトランスミ
ッション部分（歯車）のうちの１つの回転運動である。
このために、制御ユニットは、第１の調節部材の制御
が、検出されたトランスミッション回転数に関連して行
われるように設計されている。このような構成は、サー
ボクラッチの接続及び／又は遮断によって、噛み合う歯
車の回転数変化を非常に正確に調節することができると
いう利点を有している。これによって、歯車のうちの１
つが、互いに噛み合う時点でつまり本来のギヤシフト時
点で、低い回転数で回転する。これによって、歯のフラ
ンクが互いに向き合う不都合な場合においても、互いに
向き合う歯のフランクは互いに当接し合って滑動し、確
実かつ快適に、しかもトランスミッションをいたわりな
がら後退ギヤ段に入れることができる。
検出されたトランスミッション回転数に関連して行われ
る。このトランスミッション回転数は、特にトランスミ
ッション部分（歯車）のうちの１つの回転運動である。
このために、制御ユニットは、第１の調節部材の制御
が、検出されたトランスミッション回転数に関連して行
われるように設計されている。このような構成は、サー
ボクラッチの接続及び／又は遮断によって、噛み合う歯
車の回転数変化を非常に正確に調節することができると
いう利点を有している。これによって、歯車のうちの１
つが、互いに噛み合う時点でつまり本来のギヤシフト時
点で、低い回転数で回転する。これによって、歯のフラ
ンクが互いに向き合う不都合な場合においても、互いに
向き合う歯のフランクは互いに当接し合って滑動し、確
実かつ快適に、しかもトランスミッションをいたわりな
がら後退ギヤ段に入れることができる。
【００１２】本発明の別の構成によれば、サーボクラッ
チの制御は、トランスミッション回転数を、あらかじめ
設定可能な第１の値に調節するか又は、あらかじめ設定
可能な第１の閾値に達するように、クラッチを少なくと
も部分的に接続するように行われる。このために制御ユ
ニットは、第１の調節部材の制御が、トランスミッショ
ン回転数をあらかじめ設定可能な第１の値に調節するよ
うに、又はあらかじめ設定可能な第１の閾値を得るため
に行われるように設計されている。
チの制御は、トランスミッション回転数を、あらかじめ
設定可能な第１の値に調節するか又は、あらかじめ設定
可能な第１の閾値に達するように、クラッチを少なくと
も部分的に接続するように行われる。このために制御ユ
ニットは、第１の調節部材の制御が、トランスミッショ
ン回転数をあらかじめ設定可能な第１の値に調節するよ
うに、又はあらかじめ設定可能な第１の閾値を得るため
に行われるように設計されている。
【００１３】次いで行われるクラッチの遮断は、トラン
スミッション回転数をあらかじめ設定可能な第２の値に
調節するために、又はあらかじめ設定可能な第２の閾値
を得るために行われる。このために、制御ユニットは、
調節部材の制御が別の段階で、トランスミッション回転
数をあらかじめ設定可能な第２の値に調節するか又はあ
らかじめ設定可能な第２の閾値を得るために行われるよ
うに設計されている。
スミッション回転数をあらかじめ設定可能な第２の値に
調節するために、又はあらかじめ設定可能な第２の閾値
を得るために行われる。このために、制御ユニットは、
調節部材の制御が別の段階で、トランスミッション回転
数をあらかじめ設定可能な第２の値に調節するか又はあ
らかじめ設定可能な第２の閾値を得るために行われるよ
うに設計されている。
【００１４】サーボクラッチを前記のように回転数に関
連して制御するのに対して、サーボクラッチの制御（若
しくは複数の制御）を時間制御によって行うようにして
もよい。制御ユニットはそれに応じて構成される。本発
明の構成によれば、トランスミッション回転数を検出す
る必要がないという利点が得られる。
連して制御するのに対して、サーボクラッチの制御（若
しくは複数の制御）を時間制御によって行うようにして
もよい。制御ユニットはそれに応じて構成される。本発
明の構成によれば、トランスミッション回転数を検出す
る必要がないという利点が得られる。
【００１５】本発明の特に有利な構成によれば、サーボ
クラッチの制御が、トルク回転数のあらかじめ設定可能
な特に小さい値を調節するために行われるようになって
いる。この場合、制御ユニットはそれに応じて構成され
る。特にサーボクラッチを制御することによって、トラ
ンスミッション回転数が、あらかじめ設定可能な特に小
さい第３の値に調節されることが想定されている。この
ような構成は、回転数の情報が比較的低い回転数におい
て既に確実に存在するとうことを前提としている。この
ために例えば、回転数を検出するための公知のホールセ
ンサを使用することができる。この場合には、クラッチ
のスリップ（例えばトランスミッション回転数を小さい
値に制御するという意味で）は、噛み合った歯車が所定
の低い回転数を有するように調節することができる。こ
のような回転数に調節されると、後退ギヤ段に問題なく
入れることができる。何故ならば前述のように、歯のフ
ランクが互いに重なり合うことが避けられるからであ
る。
クラッチの制御が、トルク回転数のあらかじめ設定可能
な特に小さい値を調節するために行われるようになって
いる。この場合、制御ユニットはそれに応じて構成され
る。特にサーボクラッチを制御することによって、トラ
ンスミッション回転数が、あらかじめ設定可能な特に小
さい第３の値に調節されることが想定されている。この
ような構成は、回転数の情報が比較的低い回転数におい
て既に確実に存在するとうことを前提としている。この
ために例えば、回転数を検出するための公知のホールセ
ンサを使用することができる。この場合には、クラッチ
のスリップ（例えばトランスミッション回転数を小さい
値に制御するという意味で）は、噛み合った歯車が所定
の低い回転数を有するように調節することができる。こ
のような回転数に調節されると、後退ギヤ段に問題なく
入れることができる。何故ならば前述のように、歯のフ
ランクが互いに重なり合うことが避けられるからであ
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面を
用いて詳しく説明する。
用いて詳しく説明する。
【００１７】図１には、サーボクラッチ（パワークラッ
チ）の全体的な構造の概略図が示されている。
チ）の全体的な構造の概略図が示されている。
【００１８】図１には、符号１０で自動車エンジンが示
されていて、自動車エンジンの出力軸はサーボクラッチ
１１のフライホイールディスク１１０１に接続されてい
る。被駆動側では、サーボクラッチ１１がトランスミッ
ション１２に通じている。
されていて、自動車エンジンの出力軸はサーボクラッチ
１１のフライホイールディスク１１０１に接続されてい
る。被駆動側では、サーボクラッチ１１がトランスミッ
ション１２に通じている。
【００１９】制御ユニット１３には信号Ｒが供給され
る。この信号Ｒは、ドライバー（運転者）によって操作
されるセレクトレバー１４の出力信号として供給され
る。信号Ｒは、後退ギヤ段に入れることが望ましいかど
うかを発信する。さらにまた、制御ユニット１３には信
号Ｎｇが供給される。この信号Ｎｇは、後退ギヤ段に配
属された歯車（図２に示したＺ１）の回転数を直接又は
間接的に表している。簡略化のために図１には、トラン
スミッション回転数Ｎｇとして、回転数センサ１１０７
によるサーボクラッチ１１の出力信号が示されている。
トランスミッション回転数は、トランスミッション内で
も検出することができる。
る。この信号Ｒは、ドライバー（運転者）によって操作
されるセレクトレバー１４の出力信号として供給され
る。信号Ｒは、後退ギヤ段に入れることが望ましいかど
うかを発信する。さらにまた、制御ユニット１３には信
号Ｎｇが供給される。この信号Ｎｇは、後退ギヤ段に配
属された歯車（図２に示したＺ１）の回転数を直接又は
間接的に表している。簡略化のために図１には、トラン
スミッション回転数Ｎｇとして、回転数センサ１１０７
によるサーボクラッチ１１の出力信号が示されている。
トランスミッション回転数は、トランスミッション内で
も検出することができる。
【００２０】トランスミッション伝達比を検出するため
に、制御ユニット１３には一般に別の信号（例えばエン
ジン負荷及び自動車速度）が供給される。これは図１に
示されている。
に、制御ユニット１３には一般に別の信号（例えばエン
ジン負荷及び自動車速度）が供給される。これは図１に
示されている。
【００２１】クラッチは公知の形式で、フライホイール
ディスク１１０１、クラッチディスク１１１０、プレッ
シャプレート１１１１、ばね部材（板ばね）１１０２、
解離装置１１１２を備えている。スリップ運転時にクラ
ッチによって伝達されるトルクつまりクラッチモーメン
トは、特に板ばね１１０２のプレロード（予圧）によっ
て得られる。板ばね１１０２のプレロードは、図示の実
施例ではラック１１０４として構成されたクラッチロッ
ドの噛み合い経路Ｓに基づいている。ラック１１０４
は、サーボモータ１１０５の入力軸によって操作され
る。
ディスク１１０１、クラッチディスク１１１０、プレッ
シャプレート１１１１、ばね部材（板ばね）１１０２、
解離装置１１１２を備えている。スリップ運転時にクラ
ッチによって伝達されるトルクつまりクラッチモーメン
トは、特に板ばね１１０２のプレロード（予圧）によっ
て得られる。板ばね１１０２のプレロードは、図示の実
施例ではラック１１０４として構成されたクラッチロッ
ドの噛み合い経路Ｓに基づいている。ラック１１０４
は、サーボモータ１１０５の入力軸によって操作され
る。
【００２２】図２には、トランスミッション１２及びサ
ーボクラッチ１１における過程が示されている。図２の
上側の部分には、後退ギヤ段に配属された歯車Ｚ１，Ｚ
２の種々異なる位置及び２つの異なる断面図が示されて
いる。例えば歯車Ｚ１では符号Ａで傾斜面が示されてい
て、符号ＺＦで歯車の歯のフランク（歯元の面）が示さ
れている。さらにトランスミッション軸ＧＷと中間軸Ｚ
Ｗとが示されている。２つの歯車Ｚ１，Ｚ２の相対位置
は、符号１２０１で示された調節部材の調節信号ＰＲに
よって得られる。
ーボクラッチ１１における過程が示されている。図２の
上側の部分には、後退ギヤ段に配属された歯車Ｚ１，Ｚ
２の種々異なる位置及び２つの異なる断面図が示されて
いる。例えば歯車Ｚ１では符号Ａで傾斜面が示されてい
て、符号ＺＦで歯車の歯のフランク（歯元の面）が示さ
れている。さらにトランスミッション軸ＧＷと中間軸Ｚ
Ｗとが示されている。２つの歯車Ｚ１，Ｚ２の相対位置
は、符号１２０１で示された調節部材の調節信号ＰＲに
よって得られる。
【００２３】図２の左上側には、歯車Ｚ１，Ｚ２のニュ
ートラル位置が示されている（調節部材１２０１の制御
信号ＰＲｎ）。図２の中央上側には、中央位置（調節部
材１２０１の制御信号ＰＲｍ）が示されていて、また図
２の右上側には、後退ギヤ段位置（調節部材１２０１の
制御信号ＰＲｒ）が示されている。後退ギヤ段位置にお
いては後退ギヤ段が完全に入れられていて、歯車Ｚ１，
Ｚ２が互いに噛み合っている。
ートラル位置が示されている（調節部材１２０１の制御
信号ＰＲｎ）。図２の中央上側には、中央位置（調節部
材１２０１の制御信号ＰＲｍ）が示されていて、また図
２の右上側には、後退ギヤ段位置（調節部材１２０１の
制御信号ＰＲｒ）が示されている。後退ギヤ段位置にお
いては後退ギヤ段が完全に入れられていて、歯車Ｚ１，
Ｚ２が互いに噛み合っている。
【００２４】図２の下側には、サーボクラッチの位置
（１，２）、トランスミッション回転数（Ｎｇ）、エン
ジン回転数（Ｎｍｏｔ）及び調節信号（ＰＲ）の時間的
な経過が示されている。
（１，２）、トランスミッション回転数（Ｎｇ）、エン
ジン回転数（Ｎｍｏｔ）及び調節信号（ＰＲ）の時間的
な経過が示されている。
【００２５】自動車エンジンが駆動されている時に、ニ
ュートラル位置（ＰＲｎ）における時点ｔ１で、後退ギ
ヤ段に入れるための命令信号Ｒが与えられる。命令信号
Ｒに対して反応して、サーボクラッチ（クラッチの少な
くとも部分的な接続）の対応する制御Ｓｔによって短時
間の力接続若しくは摩擦接続（摩擦による束縛）が行わ
れる。クラッチは、時間ｔ１において状態１（摩擦接続
なし）から状態２（摩擦接続）に移行する。この場合、
エンジン回転数Ｎｍｏｔは著しく低下する。
ュートラル位置（ＰＲｎ）における時点ｔ１で、後退ギ
ヤ段に入れるための命令信号Ｒが与えられる。命令信号
Ｒに対して反応して、サーボクラッチ（クラッチの少な
くとも部分的な接続）の対応する制御Ｓｔによって短時
間の力接続若しくは摩擦接続（摩擦による束縛）が行わ
れる。クラッチは、時間ｔ１において状態１（摩擦接続
なし）から状態２（摩擦接続）に移行する。この場合、
エンジン回転数Ｎｍｏｔは著しく低下する。
【００２６】クラッチの摩擦接続は、トランスミッショ
ン回転数Ｎｇ例えば歯車Ｚ１の回転数が時点ｔ２におい
て、上側の閾値ＳＷ１に達するか又はこれを越える（経
過ａ）まで維持される。時点ｔ１とｔ２との間の時間
で、歯車Ｚ２は中央位置に押しやられる（制御信号ＰＲ
ｍ）。しかながらこれは時点ｔ２において行うようにし
てもよい。クラッチは、再び状態１（摩擦接続なし）に
なるように制御される。トランスミッション回転数Ｎｇ
は、、トランスミッションの慣性のために、時点ｔ３で
下側の閾値ＳＷ２に達するか又はこの閾値ＳＷ２を下回
る（経過曲線ａ）まで低下する。時点ｔ３で、トランス
ミッション軸ＧＷはまだ低い回転数ＳＷ２で回転してい
るので、この時点で後退ギヤ段（制御信号ＰＲｒ）が完
全に入れられる際に、歯車Ｚ１，Ｚ２のフランクＺＦが
互いに重なり合う状態に位置し、後退ギヤ段を完全に入
れることができないという問題が生じる。わずかに回転
させることによって、極端な場合に互いに向き合って位
置する、歯車Ｚ１，Ｚ２の歯のフランクＺＦが互いに滑
動するので、戻りギヤ段を入れることができる。
ン回転数Ｎｇ例えば歯車Ｚ１の回転数が時点ｔ２におい
て、上側の閾値ＳＷ１に達するか又はこれを越える（経
過ａ）まで維持される。時点ｔ１とｔ２との間の時間
で、歯車Ｚ２は中央位置に押しやられる（制御信号ＰＲ
ｍ）。しかながらこれは時点ｔ２において行うようにし
てもよい。クラッチは、再び状態１（摩擦接続なし）に
なるように制御される。トランスミッション回転数Ｎｇ
は、、トランスミッションの慣性のために、時点ｔ３で
下側の閾値ＳＷ２に達するか又はこの閾値ＳＷ２を下回
る（経過曲線ａ）まで低下する。時点ｔ３で、トランス
ミッション軸ＧＷはまだ低い回転数ＳＷ２で回転してい
るので、この時点で後退ギヤ段（制御信号ＰＲｒ）が完
全に入れられる際に、歯車Ｚ１，Ｚ２のフランクＺＦが
互いに重なり合う状態に位置し、後退ギヤ段を完全に入
れることができないという問題が生じる。わずかに回転
させることによって、極端な場合に互いに向き合って位
置する、歯車Ｚ１，Ｚ２の歯のフランクＺＦが互いに滑
動するので、戻りギヤ段を入れることができる。
【００２７】図示の実施例では、時点ｔ２及びｔ３は、
トランスミッション回転数Ｎｇを閾値ＳＷ１，ＳＷ２と
比較することによって規定される。選択的に、時点ｔ２
及びｔ３を時間を制御して選択するようにすることがで
きる。この変化実施例においてはトランスミッション回
転数は必要ではない。
トランスミッション回転数Ｎｇを閾値ＳＷ１，ＳＷ２と
比較することによって規定される。選択的に、時点ｔ２
及びｔ３を時間を制御して選択するようにすることがで
きる。この変化実施例においてはトランスミッション回
転数は必要ではない。
【００２８】本発明の変化実施例では、命令信号Ｒ（後
退ギヤ段に入れる）に反応して、クラッチにおける摩擦
接続が次のように、つまりトランスミッション回転数が
下側の閾値ＳＷ２に調節されるか若しくは制御される
（経過曲線ｂ）ように、調節される。これは、図２に示
した特性曲線の下側部分において、クラッチが時点ｔ３
までに状態２（摩擦接続）になることによって特徴付け
されている。この変化実施例では、後退ギヤ段を完全に
入れる（ＰＲｒ）ことは、トランスミッション回転数Ｎ
ｇが第１実施例におけるように閾値ＳＷ２を越えること
なしに、所定の回転数帯域内で行われる。この実施例で
は勿論、回転数Ｎｇが比較的低い回転数において既に確
実に存在するということを前提としている。このため
に、回転数を検出するために例えば公知のホールセンサ
(Hall-Sensor）が使用される。
退ギヤ段に入れる）に反応して、クラッチにおける摩擦
接続が次のように、つまりトランスミッション回転数が
下側の閾値ＳＷ２に調節されるか若しくは制御される
（経過曲線ｂ）ように、調節される。これは、図２に示
した特性曲線の下側部分において、クラッチが時点ｔ３
までに状態２（摩擦接続）になることによって特徴付け
されている。この変化実施例では、後退ギヤ段を完全に
入れる（ＰＲｒ）ことは、トランスミッション回転数Ｎ
ｇが第１実施例におけるように閾値ＳＷ２を越えること
なしに、所定の回転数帯域内で行われる。この実施例で
は勿論、回転数Ｎｇが比較的低い回転数において既に確
実に存在するということを前提としている。このため
に、回転数を検出するために例えば公知のホールセンサ
(Hall-Sensor）が使用される。
【図１】本発明による機構の構造をブロック回路図と共
に示す概略図である。
に示す概略図である。
【図２】本発明による作業形式の時間的な経過を示す部
分断面図及び線図である。
分断面図及び線図である。
１，２ 状態、 １０ 自動車エンジン、 １１ サー
ボクラッチ、 １２トランスミッション、 １３ 制御
ユニット、 １４ セレクトレバー、 １１０１ フラ
イホイールディスク、 １１０２ 板ばね、 １１０４
ラック、１１０５ サーボモータ、 １１０７ 回転
数センサ、 １１１０ クラッチディスク、 １１１１
プレッシャプレート、 １１１２ 解離装置、 １２
０１調節部材、Ａ 傾斜面、 ＧＷ トランスミッショ
ン軸、 ＰＲ 制御信号（調節信号）、 ＰＲｎ 制御
信号（ニュートラル位置）、ＰＲｒ，ＳＴ 制御信号、
Ｒ 信号、 ＳＷ１，ＳＷ２ 閾値、 ｔ１，ｔ２，
ｔ３ 時点、 Ｎｇ信号（トランスミッション回転
数）、 Ｎｍｏｔ エンジン回転数、 Ｚ１，Ｚ２ 歯
車、 ＺＦ 歯のフランク、 ＺＷ 中間軸
ボクラッチ、 １２トランスミッション、 １３ 制御
ユニット、 １４ セレクトレバー、 １１０１ フラ
イホイールディスク、 １１０２ 板ばね、 １１０４
ラック、１１０５ サーボモータ、 １１０７ 回転
数センサ、 １１１０ クラッチディスク、 １１１１
プレッシャプレート、 １１１２ 解離装置、 １２
０１調節部材、Ａ 傾斜面、 ＧＷ トランスミッショ
ン軸、 ＰＲ 制御信号（調節信号）、 ＰＲｎ 制御
信号（ニュートラル位置）、ＰＲｒ，ＳＴ 制御信号、
Ｒ 信号、 ＳＷ１，ＳＷ２ 閾値、 ｔ１，ｔ２，
ｔ３ 時点、 Ｎｇ信号（トランスミッション回転
数）、 Ｎｍｏｔ エンジン回転数、 Ｚ１，Ｚ２ 歯
車、 ＺＦ 歯のフランク、 ＺＷ 中間軸
Claims (10)
- 【請求項１】 自動車エンジン（１０）と、ギヤシフト
可能な少なくとも１つの後退ギヤ段を有するトランスミ
ッション（１２）との間に配置されたサーボクラッチ
（１１）を制御するための機構であって、後退ギヤ段に
ギヤシフトするために少なくとも２つの回転可能なトラ
ンスミッション部分（Ｚ１，Ｚ２）が互いに噛み合う状
態にもたらされるようになっている形式のものにおい
て、 後退ギヤ段にギヤシフトするために、少なくとも１つの
トランスミッション部分（Ｚ１，Ｚ２）が回転運動せし
められるように、サーボクラッチ（１１）が制御される
ことを特徴とする、サーボクラッチを制御するための機
構。 - 【請求項２】 サーボクラッチ（１１）の断続が、制御
部材（１３）によって制御された第１の調節部材（１１
０５）の噛み合い及び噛み合い解除によって行われ、ト
ランスミッション（１２）が、制御部材（１３）によっ
て制御される第２の調節部材（１２０１）を有してお
り、該第２の調節部材によって、後退ギヤ段にギヤシフ
トさせるために少なくとも２つの回転可能な歯車（Ｚ
１，Ｚ２）が、互いに噛み合った状態にもたらされるよ
うになっており、制御ユニット（１３）は、第１の調節
部材（１１０５）を制御して、２つの歯車が互いに噛み
合う直前に少なくとも１つの歯車（Ｚ１）が回転運動せ
しめられるように、設計されている、請求項１記載の機
構。 - 【請求項３】 サーボクラッチ（１１）の制御は、後退
ギヤ段に所望にギヤシフトさせるための信号（Ｒ）に応
答して、後退ギヤ段にギヤシフトされる前に、サーボク
ラッチ（１１）がクラッチを少なくとも部分的に接続す
るように設計されており、 制御ユニット（１３）は、後退ギヤ段に所望にギヤシフ
トさせるための信号（Ｒ）に応答して後退ギヤ段にギヤ
シフトされる前に、第１の調節部材（１１０５）を制御
してこの第１の調節部材（１１０５）がクラッチを少な
くとも部分的に接続するように設計されている、請求項
１又は２記載の機構。 - 【請求項４】 サーボクラッチ（１１）の制御は、クラ
ッチが少なくとも部分的に接続された後に別の段階でク
ラッチを少なくとも部分的に遮断するように設計されて
いるか又は、 制御ユニットの制御は、クラッチが少なくとも部分的に
接続された後に、別の段階で第１の調節部材（１１０
５）がクラッチを少なくとも部分的に遮断するように設
計されている、請求項３記載の機構。 - 【請求項５】 サーボクラッチ（１１）の制御が、特に
トランスミッション部分（Ｚ１）のうちの１つの回転運
動を表す、検出されたトランスミッション回転数（Ｚ
ｇ）に関連して行われるか又は、 制御ユニット（１３）は、第１の調節部材（１１０５）
の制御が、特に複数の歯車のうちの１つ（Ｚ１）の回転
運動を表す、検出されたトランスミッション回転数（Ｎ
ｇ）に関連して行われるように設計されている、請求項
１又は２記載の機構。 - 【請求項６】 サーボクラッチ（１１）の制御が、トラ
ンスミッション回転数（Ｎｇ）を、あらかじめ設定可能
な第１の値（Ｎｇ１）に調節するために、又は、あらか
じめ設定可能な第１の閾値（ＳＷ１）に達するために行
われるか又は、 制御ユニット（１３）は、第１の調節部材（１１０５）
の制御が、トランスミッション回転数（Ｎｇ）をあらか
じめ設定可能な第１の値（Ｎｇ１）に調節するために、
又はあらかじめ設定可能な第１の閾値（ＳＷ１）を得る
ために行われるように設計されている、請求項５記載の
機構。 - 【請求項７】 サーボクラッチ（１１）の制御が、別の
段階でトランスミッション回転数（Ｎｇ）をあらかじめ
設定可能な第２の値（Ｎｇ２）に調節するために又はあ
らかじめ設定可能な第２の閾値（ＳＷ２）を得るために
行われるか又は、 制御ユニット（１３）は、調節部材（１１０５）の制御
が別の段階で、トランスミッション回転数（Ｎｇ）をあ
らかじめ設定可能な第２の値（Ｎｇ２）に調節するか又
はあらかじめ設定可能な第２の閾値（ＳＷ２）を得るた
めに行われるように設計されている、請求項４記載の機
構。 - 【請求項８】 サーボクラッチの制御及び／又はサーボ
クラッチの制御が別の段階で時間制御されて行われるか
又は、 制御ユニット（１３）は、調節部材（１１０５）の制御
調節部材（１１０５）の制御が別の段階で時間制御され
て行われるように設計されている、請求項３又は４記載
の機構。 - 【請求項９】 サーボクラッチ（１１）の制御が、トル
ク回転数のあらかじめ設定可能な特に小さい値（Ｎｇ
３）を調節するために行われるか又は、 制御ユニット（１３）は、サーボクラッチの制御が、ト
ルク回転数のあらかじめ設定可能な特に小さい値（Ｎｇ
３）を調節するために行われるように設計されている、
請求項１，２又は５記載の機構。 - 【請求項１０】 サーボクラッチ（１１）の制御が、ト
ランスミッション回転数（Ｎｇ）を、あらかじめ設定可
能な特に小さい第３の値（Ｎｇ３）に調節するために行
われるか又は、 制御ユニット（１３）は、サーボクラッチの制御がトラ
ンスミッション回転数（Ｎｇ）をあらかじめ設定可能な
特に小さい第３の値（Ｎｇ３）に調節するために行われ
るように設計されている、請求項１，２又は５記載の機
構。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19625967A DE19625967A1 (de) | 1996-06-28 | 1996-06-28 | System zur Steuerung einer Servokupplung |
| DE19625967.3 | 1996-06-28 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1071876A true JPH1071876A (ja) | 1998-03-17 |
Family
ID=7798308
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9169844A Abandoned JPH1071876A (ja) | 1996-06-28 | 1997-06-26 | サーボクラッチを制御するための機構 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5896963A (ja) |
| JP (1) | JPH1071876A (ja) |
| KR (1) | KR980001195A (ja) |
| DE (1) | DE19625967A1 (ja) |
| FR (1) | FR2750470B1 (ja) |
| GB (1) | GB2314895B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR980001195A (ko) * | 1996-06-28 | 1998-03-30 | 랄프 홀거 베렌스, 게오르그 뮐러 | 서보클러치를 제어하기 위한 기구 |
| CN101813184A (zh) * | 2010-04-14 | 2010-08-25 | 成都森盛智能科技有限公司 | 一种电子档位控制器 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE59902288D1 (de) * | 1999-11-17 | 2002-09-12 | Ford Global Tech Inc | Verfahren zur Fahrtrichtungsbestimmung in Getriebeneutralstellung |
| US6629589B2 (en) * | 2000-11-15 | 2003-10-07 | Exedy Corporation | Vehicle clutch driving device and gear shifting device of vehicle transmission |
| US7092219B2 (en) * | 2001-07-06 | 2006-08-15 | International Business Machines Corporation | Method for fabricating seed layer for spin valve sensor for magnetic heads for hard disk drives |
| DE102004038955A1 (de) * | 2003-08-16 | 2005-03-10 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Betätigungsvorrichtung |
| JP2005180623A (ja) * | 2003-12-22 | 2005-07-07 | Hitachi Ltd | 自動変速機、及びその制御装置、並びに制御システム |
| USD837851S1 (en) * | 2017-02-17 | 2019-01-08 | Scott A. Schneider | RPM sensor for an automated clutch system |
| USD894248S1 (en) * | 2018-08-31 | 2020-08-25 | Roborus Co., Ltd. | Robot |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59120524A (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-12 | Isuzu Motors Ltd | 電子制御式変速機の変速操作方法 |
| JPS60174332A (ja) * | 1984-02-16 | 1985-09-07 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用自動変速装置 |
| JPS6239334A (ja) * | 1985-08-14 | 1987-02-20 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | 自動変速機を備えた車両のスイツチバツク走行におけるクラツチ及び変速機の制御装置 |
| JPS62103236A (ja) * | 1985-10-30 | 1987-05-13 | Diesel Kiki Co Ltd | クラッチ制御装置 |
| US4981202A (en) * | 1988-03-17 | 1991-01-01 | Automotive Products Plc | Motor vehicle control system |
| JPH03128730A (ja) * | 1989-10-13 | 1991-05-31 | Komatsu Ltd | クラッチ式自動変速機を備えた車両のスイッチバック走行の走行制御方法 |
| US5099711A (en) * | 1991-05-09 | 1992-03-31 | Eaton Corporation | Tooth butt/buzz control method/system |
| DE4128834A1 (de) * | 1991-08-30 | 1993-03-04 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Zahnraederwechselgetriebe mit einer steuereinheit |
| US5377797A (en) * | 1993-07-30 | 1995-01-03 | Eaton Corporation | Clutch engagement control method in response to transmission shift lever position |
| GB9401900D0 (en) * | 1994-02-01 | 1994-03-30 | Automotive Products Plc | Clutch control system |
| GB2292201B (en) * | 1994-02-01 | 1998-06-10 | Automotive Products Plc | Clutch control system |
| GB2297811A (en) * | 1995-02-07 | 1996-08-14 | New Holland Belguim Nv | Transmission control sytem moves synchroniser to neutral and engages clutch for a predetermined time |
| DE19625967A1 (de) * | 1996-06-28 | 1998-01-02 | Bosch Gmbh Robert | System zur Steuerung einer Servokupplung |
-
1996
- 1996-06-28 DE DE19625967A patent/DE19625967A1/de not_active Withdrawn
-
1997
- 1997-06-17 GB GB9712480A patent/GB2314895B/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-06-24 US US08/881,461 patent/US5896963A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-06-26 JP JP9169844A patent/JPH1071876A/ja not_active Abandoned
- 1997-06-26 FR FR9708038A patent/FR2750470B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1997-06-27 KR KR1019970031036A patent/KR980001195A/ko active IP Right Grant
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR980001195A (ko) * | 1996-06-28 | 1998-03-30 | 랄프 홀거 베렌스, 게오르그 뮐러 | 서보클러치를 제어하기 위한 기구 |
| CN101813184A (zh) * | 2010-04-14 | 2010-08-25 | 成都森盛智能科技有限公司 | 一种电子档位控制器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2314895B (en) | 1998-08-19 |
| GB2314895A (en) | 1998-01-14 |
| GB9712480D0 (en) | 1997-08-20 |
| FR2750470B1 (fr) | 2003-05-16 |
| KR980001195A (ko) | 1998-03-30 |
| FR2750470A1 (fr) | 1998-01-02 |
| DE19625967A1 (de) | 1998-01-02 |
| US5896963A (en) | 1999-04-27 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040624 |
|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A762 Effective date: 20050510 |