JPH1067074A

JPH1067074A - 自動車用内装材

Info

Publication number: JPH1067074A
Application number: JP12512297A
Authority: JP
Inventors: Kiyoyuki Minamimura; 清之南村; Tatsuro Fushimi; 達郎伏見
Original assignee: Kanegafuchi Chemical Industry Co Ltd
Current assignee: Kanegafuchi Chemical Industry Co Ltd
Priority date: 1996-05-16
Filing date: 1997-05-15
Publication date: 1998-03-10

Abstract

(57)【要約】【課題】耐熱性に優れた自動車用内装材を提供する。【解決手段】変性ポリフェニレンエーテル系樹脂
（Ｉ）からなる発泡層の片面または両面に熱可塑性樹脂
からなる非発泡層を形成してなる発泡積層シートを成形
した成形体であって、８５℃で８時間加熱後の発泡層の
発泡セルの厚み方向の長さＬ１の加熱前の長さに対する
変化率が２０％以内であることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車用内装材に関
する。更に詳しくは、耐熱性にすぐれた自動車用内装材
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車用内装材として、熱可塑性
樹脂発泡体を主体とする基材にウレタンフォームを積層
したものや、スチレン−無水マレイン酸共重合体の発泡
層の両面にスチレン−無水マレイン酸共重合体の非発泡
層を積層した積層シートを所望の形状に成形したものが
広く用いられている。それらの自動車用内装材は、軽量
で断熱性が高く、成形加工性が優れているという特徴が
ある。しかしながら、これらの自動車用内装材は、特に
自動車用天井材のように高温に長時間さらされるような
用途に用いた場合には、耐熱性が不十分であるため、自
重で垂れ下がったり、変形したりするなどの問題を発生
することがあった。

【０００３】この耐熱性の問題を解決するために、従来
は無機質のガラス繊維とプラスチックの複合材料をベー
スとした自動車用内装材が使用されてきた。しかし、こ
の構造では、耐熱性という品質は維持できるものの、軽
量化が図れない上にコスト高になるといった問題があっ
た。

【０００４】そこで、軽量な上に耐熱性のある、変性ポ
リフェニレンエーテル系樹脂（以下、変性ＰＰＥ系樹脂
という。）発泡層の上下両面に変性ＰＰＥ系樹脂非発泡
層を積層した発泡積層シートを用いた自動車天井材用発
泡積層シートが提案されている（実開平４−１１１６２
号公報）。この変性ＰＰＥ系樹脂を用いた自動車内装材
用発泡積層シートは、耐熱性に優れ軽量であるため高温
下での変形や自重による垂れ下がりを改善するとされて
いるものである。しかし、近年、自動車の耐熱性の要求
は更に厳しくなっているため、この市場要求に対応する
ために、自動車用内装材も、更なる耐熱性向上が必要で
あるが、上記変性ＰＰＥ系樹脂を用いた発泡積層シート
は、２次成形時に残留ひずみを有し、高温（例えば８０
℃以上）の雰囲気中に長時間さらされたときに緩やかに
残留ひずみが緩和され、その結果、成形体が変化し使用
に耐えなくなるという問題を含んでいる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記の如き実
情に鑑み、上記の如き問題が解消され、優れた耐熱性を
有する自動車用内装材、特には自動車用天井材として好
適な成形体を、安価かつ容易に提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、自動車用
内装材の耐熱特性に関して、変性ＰＰＥ系樹脂の発泡積
層シートを使用した自動車用内装材の２次成形について
鋭意検討を行った結果、発泡積層シートの高温時での厚
み方向のセル変形、更には、発泡積層シートのセルの厚
み方向の長さと幅方向（厚み方向に対して垂直方向）の
長さの比をコントロールすることにより、従来にない耐
熱性を備え、かつ軽量で、良好な寸法安定性、成形性、
耐衝撃性、遮音性、断熱性、コスト競争力を有する変性
ＰＰＥ系樹脂発泡積層シートの自動車用内装材が得られ
ることを見出し、本発明を完成するに至った。

【０００７】即ち、本発明は、変性ポリフェニレンエー
テル系樹脂（Ｉ）発泡層の片面または両面に熱可塑性樹
脂からなる非発泡層を形成してなる発泡積層シートの成
形体であって、８５℃で８時間加熱後の前記発泡層の発
泡セルの厚み方向の長さＬ１の加熱前の長さに対する変
化率が２０％以内であることを特徴とする自動車用内装
材を内容とする。また、本発明は、変性ポリフェニレン
エーテル系樹脂（Ｉ）発泡層の片面または両面に熱可塑
性樹脂からなる非発泡層を形成してなる発泡積層シート
の成形体であって、発泡層の発泡セルの厚み方向長さＬ
１と、幅方向（厚み方向に対して垂直方向）の長さＬ２
との比Ｌ１／Ｌ２が０．４以上１．２以下である自動車
用内装材を内容とする。

【０００８】本発明の自動車用内装材は、変性ＰＰＥ系
樹脂発泡層（１次発泡層）の片面または両面に、熱可塑
性樹脂非発泡層を形成してなる１次発泡積層シートを特
定の条件に当てはまるように２次発泡させて成形して得
られた２次発泡積層シート成形体である。

【０００９】自動車用内装材を構成する前記変性ＰＰＥ
系樹脂（Ｉ）からなる発泡層は、自動車用内装材の基体
となる層であり、この層が変性ＰＰＥ系樹脂から形成さ
れているため、耐熱性および成形性が良好で、耐熱性良
好な２次発泡積層シートが容易に成形可能となり、ま
た、この層が発泡層であるため、軽量で、遮音性、断熱
性に優れ、かつ密度が低いため使用樹脂量が少量ですみ
コスト競争力を有するものとなる。

【００１０】変性ＰＰＥ系樹脂（Ｉ）発泡層の片面また
は両面に形成される熱可塑性樹脂からなる非発泡層は、
剛性、強度、寸法安定性の向上のために積層される層で
あり、この層が熱可塑性樹脂から形成されているため、
成形性が良好であり、また、この層が非発泡層であるた
め剛性、強度、寸法安定性が良好となる。

【００１１】変性ＰＰＥ系樹脂発泡層を形成する変性Ｐ
ＰＥ系樹脂とは、ＰＰＥ系樹脂をスチレン系化合物を主
体とする単量体またはその重合体で重合または混合によ
る変性を行ったものである。例えば、ＰＰＥ系樹脂とポ
リスチレン系樹脂（以下、ＰＳ系樹脂という。）との混
合樹脂、ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重合させた
グラフト、ブロックなどの共重合体（以下、ＰＰＥ−Ｓ
ｔ共重合体という。）、該共重合体とＰＳ系樹脂または
ＰＰＥ系樹脂との混合物、該共重合体とＰＰＥ系樹脂と
ＰＳ系樹脂との混合物が挙げられる。これらのうちで
は、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂が、製造が
容易である点から好ましい。

【００１２】ＰＰＥ系樹脂としては、例えば、ポリ
（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、
ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−１，４−エ
ーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４
−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−
１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロ
ピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチ
ル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、
ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エ
ーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−
１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフ
ェニレン−１，４−エーテル）などが挙げられ、これら
は単独または２種以上組み合わせて用いられる。これら
のうちではポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４
−エーテル）が原料の汎用性、コストの点から好まし
い。また、難燃性を付与したい場合はハロゲン系元素が
含まれるポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−
１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフ
ェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６
−クロルフェニレン−１，４−エーテル）が好ましい。
ＰＰＥ系樹脂と混合樹脂を形成するＰＳ系樹脂は、スチ
レンまたはその誘導体、例えばα−メチルスチレン、
２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジク
ロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレン等
を主成分（６０％以上）とする樹脂である。ＰＳ系樹脂
はスチレンまたはスチレン誘導体だけからなる単独重合
体に限らず他の単量体と共重合することによって作られ
た共重合体であってもよい。例えば、ポリスチレン、ス
チレンとα−メチルスチレンの共重合体、スチレン・ブ
タジエン共重合体、スチレン・アクリロニトリル共重合
体などが挙げられる。このうちでは、ポリスチレンがそ
の汎用性、コストの面から好ましい。

【００１３】また、前記ＰＰＥ系樹脂またはフェニレン
エーテルに共重合、好ましくはグラフト重合させるスチ
レン系単量体の具体例としては、例えばスチレン、α−
メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロ
ルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、
エチルスチレン等が挙げられる。これらは単独で用いて
もよく、２種以上組み合わせてもよい。これらのうちで
は、スチレンが、汎用性、コストの点から好ましい。

【００１４】ＰＳ系樹脂およびスチレン系単量体のいず
れにおいても、それぞれを構成する単量体と重合可能な
単量体、例えばアクリロニトリル、メタクリロニトリ
ル、メチル（メタ）アクリレート、エチル（メタ）アク
リレート、ブチル（メタ）アクリレート、無水マレイン
酸等の１種または２種以上を含むものであってもよい。

【００１５】前記ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重
合させたグラフト共重合体を製造する方法としては従来
公知の方法でよく、例えば特公昭５２−３０９９１号公
報、特公昭５２−３８５９６号公報などに開示されてい
る、ＰＰＥ系樹脂にラジカル開始剤およびスチレン系単
量体を加え、無水の状態で、有機溶媒の存在下または不
存在下で１３０〜２００℃の温度範囲で攪拌しながらス
チレン系単量体を重合するなどの方法を用いることがで
きる。

【００１６】前記混合樹脂におけるＰＰＥ系樹脂とＰＳ
系樹脂との割合およびＰＰＥ−Ｓｔ共重合体におけるＰ
ＰＥ系樹脂とスチレン系単量体成分（スチレン系単量体
と共重合可能な他の単量体を０〜４０重量％含みうる）
との割合としては、ＰＰＥ系樹脂が３５重量％より多量
かつ７５重量％以下、更には３５重量％より多量かつ６
０重量％以下、特には３８重量％より多量かつ５８重量
％以下に対して、ＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系樹脂に重合
されたスチレン系単量体成分が２５重量％より多量かつ
６５重量％以下、更には４０重量％より多量かつ６５重
量％以下、特には４２重量％より多量かつ６２重量％以
下が好ましい。ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂の少なくとも
１種と混合してＰＰＥ−Ｓｔ共重合体からなる変性ＰＰ
Ｅ系樹脂を得る場合も、ＰＰＥ系樹脂成分の合計（以
下、フェニレンエーテル成分という）および共重合可能
な他の単量体０〜４０重量％を含むスチレン系単量体成
分の合計量（以下、スチレン成分という）は前記と同範
囲であり、例えばＰＰＥ系樹脂とＰＰＥ−Ｓｔ共重合体
との混合物、ＰＰＥ一Ｓｔ共重合体とＰＳ系樹脂の混合
物、ＰＰＥ系樹脂とＰＰＥ−Ｓｔ共重合体とＰＳ系樹脂
との混合物において、フェニレンエーテル成分は３５重
量％より多量かつ７５重量％以下、更には３５重量％よ
り多量かつ６０重量％以下、特には３８重量％より多量
かつ５８重量％以下に対して、スチレン成分が２５重量
％より多量かつ６５重量％以下、更には４０重量％より
多量かつ６５重量％以下、特には４２重量％より多量か
つ６２重量％以下が好ましい。変性ＰＰＥ系樹脂中のＰ
ＰＥ系樹脂の使用割合が小さすぎると耐熱性が劣る傾向
があり、ＰＰＥ系樹脂の使用割合が大きすぎると加熱流
動時の粘度が上昇し、発泡成形が困難になる場合があ
る。

【００１７】変性ＰＰＥ系樹脂（Ｉ）を基材樹脂とする
発泡層の１次発泡層の厚みは、好ましくは１〜５ｍｍ、
より好ましくは１．５〜３．５ｍｍ、１次発泡倍率とし
ては、好ましくは３〜２０倍、より好ましくは５〜１５
倍、セル径は、好ましくは０．０５〜０．９ｍｍ、より
好ましくは０．１〜０．７ｍｍ、独立気泡率は、好まし
くは７０％以上、より好ましくは８０％以上である。ま
た、１次発泡層中の残存揮発成分の量は、好ましくは１
〜５重量％、より好ましくは２〜４重量％である。

【００１８】１次発泡層の厚みが１ｍｍ未満の場合は、
強度、断熱性に劣り自動車用内装材として適当でなく、
また厚みが５ｍｍを越える場合、成形加熱時に熱がシー
トの厚み方向の中心部まで伝わり難く、そのため十分な
加熱が行えず成形性が悪くなる場合がある。また、充分
な加熱を行うべく加熱時間を長くすると、発泡層表面の
セルの破泡等が生じ、良好な製品が得られ難い。１次発
泡倍率が３倍未満の場合は、柔軟性に劣り曲げ等による
破損が生じ易いばかりでなく軽量なものが得られ難く、
また２０倍を越えると強度や、中心部まで加熱し難いこ
とによる成形性が低下する傾向がある。セル径が０．０
５ｍｍ未満の場合は充分な強度が得られ難く、また０．
９ｍｍを越える場合は断熱性に劣る傾向がある。また、
独立気泡率が７０％未満の場合は、断熱性、剛性に劣る
とともに成形加熱時の２次発泡倍率が得難くなり、成形
性に劣る傾向がある。また、残存揮発成分が１重量％未
満の場合は２次発泡倍率が低くなり良好に成形できない
場合があり、５重量％を越える場合は非発泡層との間に
空気だまりが発生したり、経時による寸法安定性が悪く
なる場合がある。

【００１９】本発明において使用される、発泡層の基材
樹脂である変性ＰＰＥ系樹脂（Ｉ）には、必要に応じ
て、気泡調整剤、耐衝撃性改良剤、滑剤、酸化防止剤、
静電防止剤、顔料、難燃剤、安定剤、臭気低減剤等の１
種または２種以上を添加することができる。

【００２０】前記のごとき１次発泡層の少なくとも片面
に熱可塑性樹脂の非発泡層が形成される。非発泡層に使
用される熱可塑性樹脂としては、ポリスチレン系樹脂、
変性ＰＰＥ系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレ
ン系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系樹
脂、ポリブチレンテレフタレート、ポリアミド（ナイロ
ン）系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、ポリアリレート
系樹脂、ポリイミド系樹脂、ポリエーテルスルホン系樹
脂、ポリスルホン系樹脂、塩化ビニル系樹脂が挙げら
れ、これらは単独または２種以上組み合わせて用いられ
るが、変性ＰＰＥ系樹脂（Ｉ）発泡層との接着性からＰ
Ｓ系、変性ＰＰＥ系樹脂が好ましい。

【００２１】非発泡層に用いられるＰＳ系樹脂は、スチ
レンまたはその誘導体、例えばα−メチルスチレン、
２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジク
ロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンな
どの誘導体、を主成分（６０％以上、好ましくは７０％
以上）とする樹脂である。したがって、ＰＳ系樹脂はス
チレンまたはスチレン誘導体だけからなる単独重合体に
限らず他の単量体と共重合することによって作られた共
重合体であってもよい。また、例えばハイインパクトポ
リスチレン（耐衝撃性ポリスチレン；ＨＩＰＳ）のよう
に、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際に、
合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合させたも
のであってもよい。ハイインパクトポリスチレンとして
は公知のものが使用でき、ゴム成分の含有量は通常１〜
１５重量％である。

【００２２】前記ＰＳ系樹脂の製造に使用されうるスチ
レンまたはその誘導体と共重合可能な他の単量体として
は、例えばアクリロニトリル、メタクリロニトリルなど
のニトリル化合物、メチル（メタ）アクリレート、エチ
ル（メタ）アクリレート、ブチル（メタ）アクリレート
などのアルキル（メタ）アクリレート、無水マレイン
酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその酸無
水物が挙げられ、これらは単独で用いてもよく、２種以
上を組合わせて用いてもよい。共重合可能なその他の単
量体は通常０〜４０重量％、好ましくは０〜３０重量％
の範囲で用いられる。

【００２３】非発泡層に用いられるＰＳ系樹脂の具体例
としては、例えば、ポリスチレン、スチレン−α−メチ
ルスチレン共重合体、ハイインパクトポリスチレンで代
表されるスチレン−ブタジエン共重合体、スチレン−ア
クリロニトリル共重合体などが挙げられる。このうちで
は、ポリスチレン、ハイインパクトポリスチレンがその
汎用性、コストあるいは耐衝撃性の面から好ましい。耐
熱性のより高いＰＳ系樹脂としては、スチレンとカルボ
キシル基含有モノマーとの共重合体が挙げられ、例えば
スチレン−無水マレイン酸共重合体、スチレン−イタコ
ン酸共重合体がある。

【００２４】前記ＰＳ系樹脂は単独で用いてもよく、２
種以上を組合わせてもよい。また、ＰＳ系樹脂は、他の
熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよく、ブレンド中
の他の熱可塑性樹脂の含有量は、３０重量％以下が好ま
しい。ブレンドする熱可塑性樹脂としては、例えばポリ
カーボネート、ポリエステル、ポリエチレンやポリプロ
ピレンなどのポリオレフィン、ポリ塩化ビニルなどの塩
化ビニル系樹脂、ポリエーテルスルホン、ポリスルホ
ン、ポリアミドやそれらの共重合体などが挙げられる。
非発泡層の樹脂成分中のＰＳ系樹脂含有量は、通常７０
〜１００重量％、好ましくは８０〜１００重量％であ
る。

【００２５】非発泡層に使用される変性ＰＰＥ系樹脂
（II）としては、前記１次発泡層の変性ＰＰＥ系樹脂
（Ｉ）の場合と同様に、ＰＰＥ系樹脂を、スチレン系化
合物を主体とする単量体またはその重合体で重合または
混合による変性を行ったものであり、例えば、ＰＰＥ系
樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂、ＰＰＥ系樹脂にスチレ
ン系単量体を重合させたグラフト、ブロックなどの共重
合体（ＰＰＥ−Ｓｔ共重合体）、該共重合体とＰＳ系樹
脂またはＰＰＥ系樹脂との混合物、該共重合体とＰＰＥ
系樹脂とＰＳ系樹脂との混合物などが挙げられる。これ
らのうちでは、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂
が、製造が容易である等の点から好ましい。

【００２６】前記ＰＰＥ系樹脂の具体例、好ましいも
の、ＰＳ系樹脂の具体例、好ましいもの、スチレン系単
量体の具体例、好ましいもの、更には、ＰＳ系樹脂やス
チレン系単量体と重合可能な単量体の具体例、更にはそ
れらを使用する理由などは、１次発泡層の場合と同様で
あるので、説明は省略する。ただし、ＰＳ系樹脂の好ま
しい具体例として、ハイインパクトポリスチレンで代表
されるスチレン−ブタジエン共重合体が、非発泡層の耐
衝撃性改善効果が大きいという点から追加される。

【００２７】前記変性ＰＰＥ樹脂（II）におけるＰＰＥ
系樹脂とＰＳ系樹脂との割合およびＰＰＥ−Ｓｔ共重合
体におけるＰＰＥ系樹脂とスチレン系単量体成分（スチ
レン系単量体と共重合可能な他の単量体を０〜４０重量
％含みうる）との割合としては、ＰＰＥ系樹脂が０〜７
５重量％、更には０〜４０重量％以下、特には０〜２５
重量％に対してＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系樹脂に重合さ
れたスチレン系単量体成分が１００〜２５重量％、更に
は１００〜６０重量％、特には１００〜７５重量％が好
ましい。ＰＰＥ−Ｓｔ共重合体をＰＰＥ系樹脂とＰＳ系
樹脂の少なくとも１種と混合して変性ＰＰＥ系樹脂を得
る場合も、ＰＰＥ系樹脂成分の合計（以下、フェニレン
エーテル成分という）および共重合可能な他の単量体０
〜４０重量％を含むスチレン系単量体成分（以下、スチ
レン成分という）の合計量は前記と同範囲であり、例え
ばＰＰＥ系樹脂とＰＰＥ−Ｓｔ共重合体との混合物、Ｐ
ＰＥ−Ｓｔ共重合体とＰＳ系樹脂の混合物、ＰＰＥ系樹
脂とＰＰＥ−Ｓｔ共重合体とＰＳ系樹脂との混合物にお
いて、フェニレンエーテル成分は０〜７５重量％、更に
は０〜４０重量％以下、特には０〜２５重量％に対して
ＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系樹脂に重合されたスチレン成
分が１００〜２５重量％、更には１００〜６０重量％、
特には１００〜７５重量％が好ましい。ＰＰＥ系樹脂の
使用割合が小さすぎると耐熱性が劣る傾向にあり、ＰＰ
Ｅ系樹脂の使用割合が大きすぎると加熱流動時の粘度が
上昇し、発泡成形が困難になる場合がある。

【００２８】変性ＰＰＥ系樹脂（Ｉ）と変性ＰＰＥ系樹
脂（II）は接着性の点から同じ構造であることが好まし
い。この場合、発泡層のガラス転移温度（Ｔｇｆ）より
非発泡層のガラス転移温度（Ｔｇｌ）が低いことが好ま
しいため、変性ＰＰＥ系樹脂（Ｉ）のＰＰＥ系樹脂とＰ
Ｓ系樹脂の比率をそれぞれＸ％、（１００−Ｘ）％と
し、変性ＰＰＥ系樹脂（II）のＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹
脂の比率をそれぞれＹ％、（１００−Ｙ）％とすると、
Ｘ＞Ｙであることが必要で、好ましくはＸ−５＞Ｙよ
り、好ましくはＸ−１０＞Ｙ、更にはＸ−１５＞Ｙであ
ることが好ましい。

【００２９】非発泡層のガラス転移温度（Ｔｇｌ）が発
泡層のガラス転移温度（Ｔｇｆ）より低くなるようにし
た場合、成形性および耐熱性が優れた積層シートが得ら
れるため好ましい。

【００３０】本発明者らの研究によれば、自動車用内装
材、例えば天井材を自動車の天井に取り付け高温下に長
時間さらされたときの天井材フロント部などの変形は、
成形時のひずみに起因し、得られた成形体に残留ひずみ
が存在すると、高温下でその残留ひずみが緩和され、そ
の結果、成形体が変形していることがわかった。本発明
のように非発泡層のＴｇを発泡層のＴｇより低くするこ
とにより成形体の熱変形を著しく減少することができ、
非発泡層の残留ひずみが除かれる程度に成形時の発泡積
層シートの温度を上昇させても、発泡層は破泡せず、表
面荒れや非発泡層の剥離も発生することはない。

【００３１】上記のように発泡層のガラス転移温度Ｔｇ
ｆ（℃）に対して非発泡層のガラス転移温度Ｔｇｌ
（℃）は、Ｔｇｆ＞Ｔｇｌであることが好ましく、好ま
しくはＴｇｆ−５＞Ｔｇｌ、より好ましくはＴｇｆ−１
０＞Ｔｇｌ、更にはＴｇｆ−２０＞Ｔｇｌである。

【００３２】本発明の自動車用内装材においては、非発
泡層は発泡層の上下いずれかの片面または上下両面に積
層できる。片面に積層する場合、非発泡層の厚みは、好
ましくは５０〜３００μｍ、より好ましくは７５〜２０
０μｍである。該非発泡層の厚さが５０μｍより薄い場
合には、強度、剛性、耐熱性等が劣る傾向があり、３０
０μｍより厚い場合には成形性が劣る傾向がある。片面
のみに非発泡層を設ける場合には、製造工程が減少し、
生産性が大幅に向上するとともに、製造コストが安くな
るので好ましい。発泡層の上面および下面に非発泡届を
設ける場合には、剛性、耐熱性、寸法安定性が一層向上
する等の特徴が生じ、この場合には、非発泡層の厚さを
５０〜２００μｍにするのが好ましい。

【００３３】前記熱可塑性樹脂非発泡層を形成する場
合、非発泡層の基材樹脂には、必要に応じて、耐衝撃改
良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、
安定剤、臭気低減剤等を単独または２種以上組み合わせ
て添加してもよい。

【００３４】前記耐衝撃性改良剤は、熱可塑性樹脂非発
泡層を変性ＰＰＥ系樹脂発泡層に積層し、２次発泡させ
た積層シートを自動車用内装材、特には自動車用天井材
として成形する際のパンチング加工や、積層シートや成
形体を輸送する際に、非発泡層の割れなどを防止するの
に有効である。

【００３５】前記耐衝撃性改良剤としては、熱可塑性樹
脂に混合することによってその効果を発揮するものであ
れば特に限定なく使用しうる。耐衝撃性改良剤は、重合
による変性で熱可塑性樹脂に導入した耐衝撃性改良効果
を発揮しうる成分であってもよく、例えばハイインパク
トポリスチレンなどのように耐衝撃性改良成分を含むも
のを非発泡層に使用する場合も、非発泡層に耐衝撃性を
付与することができる。

【００３６】耐衝撃性改良剤の例としては、天然ゴム、
合成ゴムのようなゴムや、ゴム粒子のまわりにスチレ
ン、メチルメタクリレート等のオレフィン二重結合をも
つ単量体をグラフト重合させたものなどが好適に使用さ
れる。ゴムの具体例としては、例えばスチレン・ブタジ
エンゴム、水添スチレン・ブタジエンゴム、ブタジエン
ゴム、イソプレンゴム、エチレン・プロピレン共重合
体、エチレン・プロピレン・ジエン共重合体、アクリロ
ニトリル・ブタジエン共重合体、クロロプレンゴム、ブ
チルゴム、ウレタンゴム、シリコーンゴム、多硫化ゴ
ム、水素化ニトリルゴム、ポリエーテル系特殊ゴム、フ
ッ素ゴム、四フッ化エチレン・プロピレンゴム、アクリ
ルゴム、クロロスルホン化ポリエチレンゴム、エピクロ
ロヒドリンゴム、プロピレンオキサイドゴム、エチレン
・アクリルゴム、液状ゴム、ノルボルネンゴム、スチレ
ン系熱可塑性エラストマー、オレフィン系熱可塑性エラ
ストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリエス
テル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エ
ラストマー、１，２−ポリブタジエン系熱可塑性エラス
トマー、塩ビ系熱可塑性エラストマー、フッ素系熱可塑
性エラストマー、ＭＢＳ樹脂、エチレン酢ビコポリマー
などがある。これらは単独で使用してもよく、２種以上
組み合わせてもよい。これらのうちでは、変性ＰＰＥ樹
脂との相溶性の良さ、汎用性などからスチレン・ブタジ
エンゴム、水添スチレン・ブタジエンゴムが好ましい。

【００３７】耐衝撃性改良剤の使用量は、熱可塑性樹脂
に対して２〜２５重量％、更には５〜２０重量％がより
好ましい。耐衝撃改良剤の使用量が２重量％未満の場合
には、非発泡層の柔軟性や耐衝撃性の改善効果が充分に
発現されなくなったり、曲げや衝撃などによる破損が充
分に防止されない場合がある。また、耐衝撃性改良剤の
使用量が２５重量％をこえる場合には、耐熱性や剛性に
劣るようになる場合がある。

【００３８】非発泡層の熱可塑性樹脂としてハイインパ
クトポリスチレンなどの耐衝撃性改良効果をもつゴム分
を含有する熱可塑性樹脂を使用する場合は、熱可塑性樹
脂（ハイインパクトポリスチレン）のゴム分と耐衝撃性
改良剤（ゴム分）の使用量の合計が熱可塑性樹脂に対し
て２〜２５重量％、更には５〜２０重量％がより好まし
い。この量が２重量％未満の場合には、非発泡層の柔軟
性や耐衝撃性の改善効果が充分に発現されなくなった
り、曲げや衝撃などによる破損が充分に防止されない場
合がある。また、ゴム成分の使用量の合計がが２５重量
％を越える場合には、耐熱性や剛性に劣るようになる場
合がある。

【００３９】また非発泡層の熱可塑性樹脂は、成形工程
におけるパンチング加工や輸送を行う際に発生する非発
泡層の割れなどを防止するうえで、アイゾット衝撃強さ
が８０Ｊ／ｍ以上、好ましくは１２０Ｊ／ｍ以上、更に
好ましくは１７０Ｊ／ｍ以上であるものが好ましい。ア
イゾット衝撃強さはノッチ付きでＡＳＴＭＤ２５６に準
じて測定した値である。

【００４０】難燃剤は自動車用内装材の難燃性を向上す
るのに有効である。

【００４１】使用される有機系難燃剤には、ハロゲン化
合物、リン酸エステル、含ハロゲンリン酸エステルなど
が挙げられるが、汎用性、コストの点からハロゲン化合
物が好適である。ハロゲン化合物としては、例えば、テ
トラブロモビスフェノールＡ、２，２−ビス（４−ヒド
ロキシ−３，５−ジブロモフェニル）プロパン、ヘキサ
ブロモベンゼン、トリス（２，３−ジブロモプロピル）
イソシアヌレート、２，２−ビス（４−ヒドロキシエト
キシ−３，５−ジブロモフェニル）プロパン、デカブロ
モジフェニルオキサイド、含ハロゲンポリフォスフェー
ト、ポリクロルパラフィン、パークロロペンタシクロデ
カン、テトラブロムエタン、ヘキサブロムシクロデカン
などが挙げられる。またハロゲン化した樹脂を用いても
よい。ハロゲン化樹脂としては臭素化ポリスチレン、塩
素化ポリスチレンなどが挙げられる。リン酸エステルと
しては、例えば、トリメチルホスフェート、トリエチル
ホスフェート、トリフェニルフォスフェート、トリクレ
ジルホスフェート、トリキシレニルホスフェート、クレ
ジルジフェニルホスフェート、キシレニルジフェニルホ
スフェート、トリ（２，６−ジメチルフェニル）ホスフ
ェートなどが挙げられる。含ハロゲンリン酸エステルと
しては、例えば、トリス（クロロエチル）ホスフェー
ト、トリス（β−クロロピル）ホスフェート、トリス
（ジクロロプロピル）ホスフェート、トリス（トリブロ
モネオペンチル）ホスフェートなどがある。

【００４２】無機系難燃剤としては例えば、アンチモン
化合物、水酸化アルミニウム、ポリリン酸アンモニウ
ム、水酸化マグネシウム、酸化モリブデン、酸化ジルコ
ニウム、酸化ケイ素、ホウ酸などがあげられる。なかで
も素材樹脂の物性低下抑制、微量添加による難燃効果の
点からアンチモン化合物が好適である。アンチモン化合
物としては三酸化アンチモン、五酸化アンチモンなどが
挙げられる。

【００４３】これらの難燃剤は、単独または２種以上組
み合わされて使用される。難燃性の効果などの点からハ
ロゲン化合物とアンチモン化合物の組み合わせが好まし
い。

【００４４】難燃剤の添加量は熱可塑性樹脂１００重量
部に対して０．２〜１０重量部、更には０．５〜７重量
部がより好ましい。０．２重量部より少ない場合は難燃
性の効果が充分に発揮されない場合あり、１０重量部よ
り多い場合は耐熱性などの素材樹脂の物性低下が大きく
なる場合がある。

【００４５】充填剤は、成形体の強度、剛性、寸法安定
性などを向上させるのに有効であり、使用される充填剤
には特に制限はない。非発泡層に配合される充填剤の具
体例としては、タルク（ケイ酸マグネシウム）、炭酸カ
ルシウム（重質、軽質、膠質等）、マイカ、酸化マグネ
シウム、炭酸マグネシウム、硫酸バリウム、硫酸カルシ
ウム、亜硫酸カルシウム、シリカ、クレー、カオリン、
ホワイトカーボン、水酸化マグネシウム、カーボンブラ
ック、ゼオライト、モリブデンなどが挙げられる。これ
らの中では、特にタルク、炭酸カルシウム、マイカが好
ましい。

【００４６】前記充填剤の添加量は、熱可塑性樹脂１０
０重量部に対して１〜５０重量部、好ましくは５〜４０
重量部である。添加量が１重量部未満の場合、充填剤を
添加した明確な効果が得られず、５０重量部を越えて添
加すると樹脂組成物の粘度が増加し、押出機に大きな負
荷がかかるため好ましくなく、また非発泡層の衝撃強度
の低下が著しくなる。

【００４７】前記のごとき１次発泡積層シートから得ら
れる２次発泡積層シートの厚みは、好ましくは２．０〜
１０ｍｍ、より好ましくは３．０〜８ｍｍ、１次発泡積
層シートに対する発泡倍率（２次発泡倍率）は、好まし
くは１．２〜４倍、より好ましくは１．５〜３倍、平均
セル径は、好ましくは０．１〜２．０ｍｍ、より好まし
くは０．２〜１．５ｍｍ、独立気泡率は、好ましくは６
０％以上、より好ましくは７０％以上である。

【００４８】２次発泡積層シートの厚さが２．０ｍｍ未
満の場合は強度および断熱性に劣り、自動車用内装材と
して適さない場合がある。一方、１０ｍｍを越えると、
必要以上に嵩高くなり車内が狭くなる傾向がある。ま
た、２次発泡倍率が１．２倍未満の場合は柔軟性に劣
り、曲げ等による破損が生じ易い。一方、４倍を越える
場合、強度が低下する傾向がある。更に、平均セル径が
０．１ｍｍ未満の場合は充分な強度が得られ難く、２．
０ｍｍより大きい場合は断熱性に劣る傾向がある。更
に、独立気泡率が６０％未満の場合は剛性が劣ることが
ある。

【００４９】発泡セルの厚み方向の長さＬ１、幅方向
（厚み方向に対して垂直方向）の長さＬ２の測定は成形
体の断面をＳＥＭ（電子顕微鏡）、光学顕微鏡などで観
察し、任意のセル１０個以上について厚み方向の長さお
よび幅方向の長さを測定し、平均の長さを算出しＬ１、
Ｌ２とする。８５℃で８時間加熱後の成形体についても
同様に測定する。加熱前後の発泡セルの厚み方向の長さ
Ｌ１の変化率は、下記式により算出する。変化率＝〔（８５℃で８時間加熱後のＬ１−加熱前のＬ
１）／加熱前のＬ１〕×１００（％）本発明においてＬ１の変化率が２０％以内であることが
必要で、好ましくは１５％以内、より好ましくは１０％
以内である。Ｌ１の変化率が２０％より大きい場合は、
成形体の屈曲部において加熱試験で変形が起こり、例え
ば自動車用天井材の場合、耐熱試験後のフロント部の変
形につながり問題となる。また、加熱前の発泡セルの厚
み方向の長さＬ１と幅方向（厚み方向に対して垂直方
向）の長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２が０．４〜１．２であ
ることが好ましい。Ｌ１／Ｌ２が０．４より小さい場
合、又は１．０より大きい場合は、セルが偏平で上記の
Ｌ１の変化率が２０％より大きくなる場合があるためで
ある。

【００５０】Ｌ１の変化率を２０％以内にし、好ましく
はＬ１／Ｌ２を０．４〜１．２に保つには、成形時のフ
リー発泡時の厚みｔと金型クリアランスＴをコントロー
ルして、１次発泡シートの発泡セルを大きく偏平させな
い等の方法がある。ここで、フリー発泡時の厚みとは、
金型成形をおこなう場合と同様の条件で予備加熱をおこ
ない金型成形を行わなかったときの厚み、すなわち２次
発泡時に金型による圧縮などの負荷を掛けない場合の厚
みである。

【００５１】本発明の自動車用内装材は、前記のごとき
１次発泡積層シートを加熱し２次発泡させて金型を用い
て成形して得られた２次発泡積層シート（成形体）であ
るが、発泡セルの厚み方向の長さＬ１の変化率は、２次
発泡時の発泡層のフリー発泡時の厚みｔに対して金型ク
リアランスＴを極端に小さくしないことで２０％以内を
達成できる。その２次発泡時の発泡層のフリー発泡時の
厚みｔに対する金型クリアランスＴの範囲としては、例
えば、０．４≦Ｔ／ｔ、好ましくは０．６≦Ｔ／ｔであ
る。０．４＞Ｔ／ｔの場合、２次成形時に発泡セルが圧
縮されることによりひずみが残り、８５℃で８時間加熱
前後における発泡セルの厚み方向の長さＬ１の変化率が
２０％より大きくなり、耐熱性に劣る成形体となる場合
がある。なお、また発泡積層シートに表皮材を積層した
場合の金型クリアランスは、上記金型クリアランスＴに
表皮材の厚さを加えたクリアランスにすればよい。

【００５２】また、１次発泡積層シートの厚さを変化さ
せたり、残存揮発成分率を調整するなどにより２次発泡
倍率を変化させるなどして、２次発泡時の発泡層のフリ
ー発泡時の厚みｔを変化させることもできる。１次発泡
積層シートの厚みの変化は、例えば１次発泡シート製造
時の引取速度を変化させるなどの方法により行い得る。
１次発泡積層シートの厚みを薄くすると、２次発泡成形
時の発泡層のフリー発泡時の厚さｔは小さくなり、厚く
すると発泡層の２次発泡成形時のフリー発泡時の厚みｔ
は大きくなる。また、残存揮発成分率の調整は、１次発
泡シート製造時の発泡剤量を変化させる方法、１次発泡
積層シートを養生する方法（例えば２次発泡が起こらな
いような温度下に数日〜数カ月間さらす）などにより行
い得る。残存揮発成分率が低い場合は２次発泡倍率が抑
えられ、２次発泡時の発泡層のフリー厚みｔは小さくな
る。このように、金型クリアランスＴを変化させなくて
も２次発泡時の発泡層のフリー発泡時の厚みｔを変化さ
せることにより、０．４≦Ｔ／ｔの範囲で成形すること
ができる。

【００５３】また、真空成形のストレート成形のように
金型が１つしかない場合には、２次発泡積層シートの発
泡層は圧縮されないためほとんどＴ／ｔ＝１となり、ま
た真空成形であるため成形型ぎまりも良く好ましい方法
の１つである。

【００５４】２次発泡積層シートは、そのまま、または
必要に応じて、表皮材が積層され本発明の自動車用内装
材とされる。表皮材の具体例としては、従来の自動車用
内装材として用いられる表皮材、例えば織布、不織布な
どが挙げられる。これらはポリエチレンテレフタレー
ト、ポリプロピレン、ポリアミド、ポリアクリロニトリ
ル、ポリアミド（ナイロン）などの合成樹脂や、羊毛、
木綿等の天然素材を使用することができ、それらを組み
合わせてもよい。また、織布、不織布と発泡積層シート
との間にウレタン、ポリオレフィンなどの発泡層を介在
させてもよい。また、自動車用内装材に難燃性が必要と
される場合は、難燃性が付与されている表皮材を使用す
ることが好ましい。

【００５５】次に、本発明の自動車用内装材の製造方法
について説明する。発泡層（１次発泡層）は、変性ＰＰ
Ｅ系樹脂（Ｉ）を押出機により１５０℃〜４００℃で溶
融・混練し、ついで１５０〜４００℃、３０〜５００気
圧の高温高圧下で樹脂１００重量部に対して発泡剤１〜
１５重量部を圧入し、発泡最適温度（１５０〜３００
℃）に調節して低圧帯（通常大気中）に押し出したの
ち、０．５〜４０ｍ／ｍｉｎの条件で引き取りながらマ
ンドレルなどによってシート状に成形するなどの方法に
より製造することができる。

【００５６】変性ＰＰＥ系樹脂（Ｉ）からなる発泡層を
製造する際に使用される発泡剤としては、ブタン、プロ
パン、ペンタン、塩化メチル、ジクロロメタン、クロロ
フロロメタン、ジクロロエタン、ジクロロジフロロエタ
ンなどの炭化水素系発泡剤、ハロゲン化炭化水素系発泡
剤などが挙げられる。これらは単独で使用してもよく、
２種以上組み合わせて使用してもよい。なかでも炭化水
素系発泡剤が汎用性、コスト面から好ましい。

【００５７】前記１次発泡層に熱可塑性樹脂からなる非
発泡層を積層する方法としては、熱可塑性をあらかじめ
フィルム状に成形し、１次発泡層の片面または両面に熱
ロールなどにより接着する方法、多層押出金型を用いて
行う共押出積層方法などが挙げられるが、あらかじめ発
泡成形して供給される１次発泡層の片面または両面に押
出機から供給した熱可塑性樹脂を層状に積層し、可塑状
態にある該樹脂層を冷却ローラーなどによって固着して
非発泡層を形成する方法が好ましい。更に、１次発泡層
の押出発泡シート成形と非発泡層の押出をインラインで
行って積層する方法が、製造工程が簡略化されコスト的
に好ましい。

【００５８】１次発泡積層シートから２次発泡積層シー
トを製造する方法としては、上下にヒーターを持つ加熱
炉の中央に１次発泡積層シートをクランプして導き、成
形に適した温度、例えば１２０〜２００℃に加熱して２
次発泡させたのち、温度調節した金型にて真空成形また
は圧空成形する。真空成形、圧縮成形の例として、プラ
グ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リ
ッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、スト
レート成形、ドレーブ成形、リバースドロー成形、エア
スリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリ
バースドロ一成形などの方法が挙げられる。このうちプ
ラグ成形、マッチド・モールド成形などの金型クリアラ
ンスを変化させることができる方法が好ましい。

【００５９】この場合、前記成形における加熱によって
発泡積層シートの表面にケロイド状態が発生する前の状
態で成形するのが好ましい。成形加熱時に表面にケロイ
ド状態が発生した状態で成形を行うと、独立気泡率が低
くなり、成形体の剛性が低下する。ケロイド状態は発泡
層の破泡により生ずるものであり、そのため独立気泡率
の低下が生じる。

【００６０】表皮材を有する自動車用内装材の製造方法
としては、あらかじめ表皮材に接着剤をつけてあるもの
を１次発泡積層シートに熱ロールなどを用いて接着する
方法、接着剤を１次発泡積層シートにバインダーラミネ
ーション法により積層するか、あらかじめフィルム状に
成形された接着剤を熱ラミネーション法などにより積層
した発泡積層シートに表皮材を熱ロールなどを用いて接
着する方法、１次発泡積層シートに表皮材を仮止めし、
加熱成形時に成形と接着を同時に行う方法、接着剤を１
次発泡積層シートに積層する際に表皮材を同時に接着す
る方法などが挙げられる。

【００６１】接着剤としては、熱可塑性接着剤、ホット
メルト接着剤、ゴム系接着剤、熱硬化性接着剤、モノマ
ー反応型接着剤、無機系接着剤、天然物接着剤などが挙
げられるが、接着が容易な点でホットメルト接着剤が好
適である。ホットメルト接着剤としては、ポリオレフィ
ン系、変性ポリオレフィン系、ポリウレタン系、エチレ
ン−酢酸ビニル共重合樹脂系、ポリアミド系、ポリエス
テル系、熱可塑性ゴム系、スチレン−ブタジエン共重合
体系、スチレン−イソプレン共重合体系などの樹脂を成
分とするものが挙げられる。

【００６２】

【作用】本発明の自動車用内装材は、従来法の如く変性
ＰＰＥ系樹脂発泡積層シートを使用しただけでなく、８
５℃で８時間加熱後の発泡セルの厚み方向の長さの変化
率が２０％以内であるため、高温下で残留ひずみの緩和
に起因する成形体の変形が防止された自動車用内装材を
提供することができる。

【００６３】

【実施例】以下に実施例に基づいて本発明を更に詳細に
説明するが、本発明はこれらにより何ら制限を受けるも
のではない。実施例、比較例に用いた樹脂及び耐衝撃性
改良剤を表１に示す。

【００６４】

【表１】タフプレン１２５（旭化成工業株式会社の登録商標）：
ポリスチレンブロックとポリブタジエンブロックとから
なる熱可塑性エラストマー

【００６５】発泡セルの厚み方向の長さＬ１、幅方向
（厚み方向に対して垂直方向）の長さＬ２は、成形体の
断面をＳＥＭ（電子顕微鏡）で観察し任意のセル３０個
について厚み方向の長さ、および幅方向の長さを測定
し、平均の長さを算出した。８５℃で８時間加熱後の発
泡セルの厚み方向のＬ１の変化率は次のようにして算出
した。変化率＝〔（８５℃で８時間加熱後のＬ１−加熱前のＬ
１）／加熱前のＬ１〕×１００（％）内装材の耐熱性試験は、以下の実装耐熱試験で行った。
すなわち、図１及び図３に示す如く、自動車用内装材
（天井材）１を自動車天井部に装着し（片面のみ非発泡
層を設けたものについては非発泡層を室内側とした）、
サンバイザー、ルームミラー、ルームランプ、ガニッシ
ュ、ピラーを介して実車と同等となる様に固定した。ま
た、天井材１におけるフロント部分に測定点を６点、天
井材１の中心線と対称に１２０ｍｍ間隔で刻印した（図
２中ａ〜ｆ）。フロント部の測定点付近に基準線を設
け、水平方向および垂直方向の距離を測定した。次に８
５±１℃に設定した恒温室内に、天井材１を取り付けた
自動車天井部を８時間投入した後、成形体１のフロント
部に刻印された測定点の垂直方向の寸法変化量の絶対値
を測定した。

【００６６】実施例１ＰＰＥ樹脂成分４０重量％、ＰＳ樹脂成分６０重量％と
なるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）とＰＳ樹脂（Ｂ）とを混合
した混合樹脂１００重量部に対してｉ−ブタンを主成分
とする発泡剤（ｉ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）
を３重量部及びタルク０．３２重量部を押出機により混
練し、樹脂温度１９８℃まで冷却し、サーキュラーダイ
スにより押出し、引き取りロールを介して巻取りロール
にロール状に巻き取り、１次厚み２．６ｍｍ、１次発泡
率１１倍、独立気泡率８５％、セル径０．１９ｍｍ、目
付け量２４５ｇ／ｍ²の発泡層（シート）を得た。得ら
れた発泡層を繰り出し、ＰＰＥ樹脂成分３０重量％、Ｐ
Ｓ樹脂成分６４重量％、ゴム成分６重量％となるように
ＰＰＥ樹脂（Ａ）とＰＳ樹脂（Ｂ）と耐衝撃性改良剤
（Ｃ）を混合した混合樹脂を溶融・混練し、Ｔダイを用
いて樹脂温度２７８℃で押出し、発泡層の片面に厚み１
５０μｍの非発泡層を積層し、同様に他方の片面に厚み
１５０μｍの非発泡層を積層し、両面に非発泡層を積層
した。得られた発泡積層シートは所定のサイズにカット
した。次に、得られた発泡積層シートの四方をクランプ
し、オーブンに入れ、発泡積層シート表面温度が１５０
℃となるように６０秒加熱した後、６０℃に調温した金
型にて金型クリアランス４．２ｍｍでプラグ成形を行
い、トリミング、パンチング加工を施し自動車用天井材
サンプルを得た。また同じ加熱条件においてプラグ成形
を行わないでフリー発泡状態での発泡積層シートを得
た。得られた発泡積層シートの厚みは５．７ｍｍであっ
た。

【００６７】実施例２金型のクリアランスを３．５ｍｍとする以外は実施例１
と同様にしてサンプルを得た。

【００６８】実施例３金型のクリアランスを５．２ｍｍとする以外は実施例１
と同様にしてサンプルを得た。

【００６９】比較例１金型のクリアランスを２．２ｍｍとする以外は実施例１
と同様にしてサンプルを得た。

【００７０】実施例４ＰＰＥ樹脂成分５５重量％、ＰＳ樹脂成分４５重量％と
なるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）とＰＳ樹脂とを混合した混
合樹脂１００重量部に対してｉ−ブタンを主成分とする
発泡剤（ｉ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）を３重
量部及びタルク０．３２重量部を押出機により混練し、
樹脂温度２０５℃まで冷却し、サーキュラーダイスによ
り押出し、引き取りロールを介して巻取りロールにロー
ル状に巻き取り、１次厚み２．６ｍｍ、１次発泡倍率１
１倍、独立気泡率８７％、セル径０．１９ｍｍ、目付け
量２４５ｇ／ｍ²の発泡層（シート）を得た。得られた
発泡層を繰り出し、ＰＰＥ樹脂成分３０重量％、ＰＳ樹
脂成分６４重量％、ゴム成分６重量％となるようにＰＰ
Ｅ樹脂（Ａ）とＰＳ樹脂（Ｂ）と耐衝撃性改良剤（Ｃ）
を混合した混合樹脂を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹
脂温度２７８℃で押出し、発泡層の片面に厚み１５０μ
ｍの非発泡層を積層し、同様に他方の片面に厚み１５０
μｍの非発泡層を積層し、両面に非発泡層を積層した。
得られた発泡積層シートは所定のサイズにカットした。
次に、得られた発泡積層シートの四方をクランプし、オ
ーブンに入れ、発泡積層シート表面温度が１５５℃とな
るように６０秒加熱した後、６０℃に温調した金型にて
金型クリアランス４．２ｍｍでプラグ成形を行い、トリ
ミング、パンチング加工を施し自動車用天井材サンプル
を得た。また、同じ加熱条件においてプラグ成形を行わ
ないでフリー発泡状態での発泡積層シートを得た。得ら
れた発泡積層シートの厚みは５．６ｍｍであった。

【００７１】比較例２金型クリアランスを２．２ｍｍとしプラグ成形を行った
以外は実施例４と同様にサンプルを得た。

【００７２】実施例５ＰＰＥ樹脂成分４０重量％、ＰＳ樹脂成分６０重量％と
なるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）とＰＳ樹脂（Ｂ）とを混合
した混合樹脂１００重量部に対してｉ−ブタンを主成分
とする発泡剤（ｉ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）
を３重量部及びタルク０．３２重量部を押出機により混
練し、樹脂温度１９８℃まで冷却し、サーキュラーダイ
スにより押出し、引き取りロールを介して巻取りロール
にロール状に巻き取り、１次厚み２．６ｍｍ、１次発泡
倍率１１倍、独立気泡率８５％、セル径０．１９ｍｍ、
目付け量２４５ｇ／ｍ²の発泡層（シート）を得た。得
られた発泡層を繰り出し、ＰＰＥ樹脂成分３０重量％、
ＰＳ樹脂成分６４重量％、ゴム成分６重量％となるよう
にＰＰＥ樹脂（Ａ）とＰＳ樹脂（Ｂ）と耐衝撃性改良剤
（Ｃ）を混合した混合樹脂を溶融・混練し、Ｔダイを用
いて樹脂温度２７８℃で押出し、発泡層の片面にのみに
厚み１５０μｍの非発泡層を積層した。得られた発泡積
層シートは所定のサイズにカットした。次に、得られた
発泡積層シートの四方をクランプし、オーブンに入れ、
発泡積層シート表面温度が１５５℃となるように６０秒
加熱した後、６０℃に温調した金型にて金型クリアラン
ス４．２ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチ
ング加工を施し、自動車用天井材サンプルを得た。また
同じ加熱条件においてプラグ成形を行わないでフリー発
泡状態での発泡積層シートを得た。得られた発泡積層シ
ートの厚みは５．６ｍｍであった。

【００７３】比較例３金型のクリアランスを１．８ｍｍとする以外は実施例１
と同様にしてサンプルを得た。

【００７４】実施例６ＰＰＥ樹脂成分４０重量％，ＰＳ樹脂成分６０重量％と
なるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）とＰＳ樹脂（Ｂ）とを混合
した混合樹脂１００重量部に対してｉ−ブタンを主成分
とする発泡剤（ｉ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）
３重量部及びタルク０．３２重量部を押出機により混練
し、樹脂温度１９８℃まで冷却し、サーキュラーダイス
により押出し、引き取りロールを介して巻取りロールに
ロール状に巻き取り、一次厚み２．６ｍｍ、一次発泡倍
率１１倍、独立気泡率８５％、セル径０．１９ｍｍ、目
付け２４５ｇ／ｍ²の発泡層（シート）を得た。得られ
たシートを繰り出し、ＰＳ樹脂成分９０重量％，ゴム成
分１０重量％となるようにＰＳ樹脂（Ｂ）と耐衝撃性改
良剤（Ｃ）を混合した混合樹脂を溶融・混練し、Ｔダイ
を用いて樹脂温度２７０℃で押出し、発泡層の片面に厚
み１５０μｍの非発泡層を積層し、同様に他方の片面に
厚み１５０μｍの非発泡層を積層し、両面に非発泡層を
積層した。得られた発泡積層シートは所定のサイズにカ
ットした。次に、得られた発泡積層シートの四方をクラ
ンプし、オーブンに入れ、発泡積層シート表面温度が１
３０℃となるように６０秒加熱した後、６０℃に温調し
た金型にて金型クリアランス４．２ｍｍでプラグ成形を
行い、トリミング、パンチング加工を施し、自動車用天
井材サンプルを得た。また、同じ加熱条件においてプラ
グ成形を行わないでフリー発泡状態での発泡積層シート
を得た。このときの２次発泡シートの厚みは５．７ｍｍ
であった。

【００７５】実施例７ＰＰＥ樹脂成分４０重量％，ＰＳ樹脂成分６０重量％と
なるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）とＰＳ樹脂（Ｂ）とを混合
した混合樹脂１００重量部に対してｉ−ブタンを主成分
とする発泡剤（ｉ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）
３重量部及びタルク０．３２重量部を押出機により混練
し、樹脂温度１９８℃まで冷却し、サーキュラーダイス
により押出し、引き取りロールを介して巻取りロールに
ロール状に巻き取り、一次厚み２．６ｍｍ、一次発泡倍
率１１倍、独立気泡率８５％、セル径０．１９ｍｍ、目
付け２４５ｇ／ｍ²の発泡層（シート）を得た。得られ
たシートを繰り出し、ＰＰＥ樹脂成分８重量％、ＰＳ樹
脂成分８６重量％，ゴム成分６重量％となるようにＰＰ
Ｅ樹脂（Ａ）とＰＳ樹脂（Ｂ）と耐衝撃性改良剤（Ｃ）
を混合した混合樹脂を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹
脂温度２７３℃で押出し、発泡層の片面に厚み１５０μ
ｍの非発泡層を積層し、同様に他方の片面に厚み１５０
μｍの非発泡層を積層し、両面に非発泡層を積層した。
得られた発泡積層シートは所定のサイズにカットした。
次に、得られた発泡積層シートの四方をクランプし、オ
ーブンに入れ、発泡積層シート表面温度が１３５℃とな
るように６０秒加熱した後、６０℃に温調した金型にて
金型クリアランス４．２ｍｍでプラグ成形を行い、トリ
ミング、パンチング加工を施し、自動車用天井材サンプ
ルを得た。また、同じ加熱条件においてプラグ成形を行
わないでフリー発泡状態での発泡積層シートを得た。こ
のときの２次発泡シートの厚みは５．７ｍｍであった。

【００７６】表２に実施例及び比較例で得られた自動車
用天井材サンプルの耐熱性評価結果を示す。表２の結果
から、実施例のサンプルは比較例のサンプルに比べて耐
熱性試験による変形量が小さく、耐熱性が優れることが
わかる。また実施例２と実施例３との比較から、Ｌ１／
Ｌ２を０．４以上とすることにより、セルの厚さ方向の
長さＬ１の変化率が小さく、耐熱性試験による成形体の
変形量が小さくなり耐熱性が一層優れたものとなること
がわかる。更に、実施例５に示すように、非発泡層が片
面の場合でも非発泡層を両面に設けた実施例１と同程度
の耐熱性を有することがわかる。また実施例６に示すよ
うに非発泡層にＰＳ系樹脂を使用した場合、実施例７に
示すように非発泡層のＰＰＥ比率を小さくした場合で
も、実施例１と同等以上の耐熱性を有することがわか
る。

【００７７】

【表２】

【００７８】

【発明の効果】叙上のとおり、本発明によれば、耐熱性
に優れた自動車用内装材が得られる。また、非発泡層を
発泡層の片面のみに設けた場合であっても優れた耐熱性
を有するので、製造工程が簡略化されるとともに、材料
コストも低減され、安価かつ容易に自動車用内装材が提
供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車用内装材（天井材）を自動車天井部に取
り付けた状態を示す概略図である。

【図２】実施例及び比較例で用いた自動車用内装材（天
井材）の平面図である。

【図３】実施例及び比較例で用いた自動車用内装材（天
井材）を実車装着した状態を説明するための自動車フロ
ントガラス上部付近の概略断面図である。但し、実施例
５では熱可塑性樹脂非発泡層８ａは存在しない。

【符号の説明】

１自動車用内装材（天井材）２アシストグリッブ取付孔３サンバイザー取付孔４ルームミラー取付孔５室内灯取付孔６屋根７フロントガラス８ａ、８ｂ熱可塑性樹脂非発泡層９変性ＰＰＥ系樹脂（Ｉ）発泡層ａ〜ｆ測定点

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ２９Ｌ 9:00 31:58

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変性ポリフェニレンエーテル系樹脂
（Ｉ）発泡層の片面または両面に熱可塑性樹脂からなる
非発泡層を形成してなる発泡積層シートを成形した成形
体であって、８５℃で８時間加熱後の前記発泡層の発泡
セルの厚み方向の長さＬ１の加熱前の長さに対する変化
率が２０％以内であることを特徴とする自動車用内装
材。
【請求項２】変性ポリフェニレンエーテル系樹脂
（Ｉ）発泡層の片面または両面に熱可塑性樹脂からなる
非発泡層を形成してなる発泡積層シートを成形した成形
体であって、発泡層の発泡セルの厚み方向長さＬ１と、
幅方向（厚み方向に対して垂直方向）の長さＬ２との比
Ｌ１／Ｌ２が０．４以上１．２以下である自動車用内装
材。
【請求項３】変性ポリフェニレンエーテル系樹脂
（Ｉ）発泡層の片面または両面に熱可塑性樹脂からなる
非発泡層を形成してなる発泡積層シートを成形した成形
体であって、発泡層の発泡セルの厚み方向長さＬ１と、
幅方向（厚み方向に対して垂直方向）の長さＬ２との比
Ｌ１／Ｌ２が０．４以上１．２以下であり、８５℃で８
時間加熱後の前記発泡層の発泡セルの厚み方向の長さＬ
１の加熱前の長さに対する変化率が２０％以内であるこ
とを特徴とする自動車用内装材。
【請求項４】変性ポリフェニレンエーテル系樹脂
（Ｉ）中のフェニレンエーテル系成分の含有量が３５重
量％より多量かつ７５重量％以下である請求項１、２、
または３記載の自動車用内装材。
【請求項５】非発泡層を形成する熱可塑性樹脂のガラ
ス転移温度Ｔｇｌが変性ポリフェニレンエーテル系樹脂
（Ｉ）のガラス転移温度Ｔｇｆより低いことを特徴とす
る請求項１、２、３、または４記載の自動車用内装材。
【請求項６】非発泡層を形成する熱可塑性樹脂が変性
ポリフェニレンエーテル系樹脂（II）である請求項１、
２、３、４、または５記載の自動車用内装材。
【請求項７】非発泡層を形成する熱可塑性樹脂がポリ
スチレン系樹脂である請求項１、２、３、４、５、また
は６記載の自動車用内装材。
【請求項８】非発泡層を形成する樹脂が耐衝撃性改良
剤を含有してなる請求項１、２、３、４、５、６、また
は７記載の自動車用内装材。