JPH1111227A

JPH1111227A - 自動車天井材の取付構造

Info

Publication number: JPH1111227A
Application number: JP16826297A
Authority: JP
Inventors: Kiyoyuki Minamimura; 清之南村
Original assignee: Kanegafuchi Chemical Industry Co Ltd
Current assignee: Kanegafuchi Chemical Industry Co Ltd
Priority date: 1997-06-25
Filing date: 1997-06-25
Publication date: 1999-01-19

Abstract

(57)【要約】【課題】軽量性、断熱性、成形加工性、リサイクル性
に加えて、優れた耐熱変形性を有し、高温下での使用に
よる変形、自重による垂れ下がりを改善した自動車天井
材の取付構造を提供する。【解決手段】変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡
層Ｆの片面または両面に熱可塑性樹脂非発泡層Ｌを形成
した発泡積層シートを成形した自動車天井材１を、車体
パネル10に設けた台座11に留め具で固定した自動車天井
材の取付構造において、天井材１の室内側表面に対する
留め具、例えばサンバイザー留め具７の接触面Ａの端縁
7Aが天井材１裏面に対する台座11の接触面Ｂの端縁11B
と一致するか、それよりも天井材１における外周側に突
出するように取り付ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車天井材、特
に自動車の車体への天井材の取付構造に関するものであ
り、更に詳しくは、高温下の使用における変形や自重に
よる垂れ下がりを改善し、耐熱性、軽量性に優れた自動
車天井材の取付構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車天井材として、熱可塑性樹
脂発泡体を主体とする基材にウレタンフォームを積層し
たものや、スチレン−無水マレイン酸共重合体の発泡層
の両面にスチレン−無水マレイン酸共重合体の非発泡層
を積層した積層シートを所望の形状に成形したものが広
く用いられている。それらの自動車天井材は、軽量で断
熱性が高く、成形加工性が優れているという特徴があ
る。

【０００３】しかしながら、上記のような従来の自動車
天井材は、高温に長時間さらされると、耐熱性が不充分
であるため、自重で垂れ下がったり、変形したりするな
どの問題を生じることがある。

【０００４】これらの問題を解決するために、無機質の
ガラス繊維とプラスチックの複合材料をベースとした自
動車天井材が使用されている。しかし、この複合材料の
場合、耐熱性という品質は維持できるものの、軽量化が
図れない上にガラス繊維があるためにリサイクル性、作
業環境が悪く、またコスト高になるといった問題があっ
た。

【０００５】そこで、耐熱性が改良され、しかも軽量で
リサイクル使用が可能な自動車天井材として、軽量で耐
熱性のある変性ポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）系樹
脂発泡層の両面に、変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層し
た発泡積層シートを成形した自動車天井材が提案されて
いる（実開平４−１１１６２号公報）。この変性ＰＰＥ
系樹脂を用いた自動車天井材は、耐熱性に優れ、軽量で
あるため、高温下での変形や自重による垂れ下がりを改
善することができるとされているものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記変性ＰＰ
Ｅ系樹脂発泡積層シートの成形体は、耐熱性の点におい
て依然として満足いくものでなはく、本発明者の研究に
よれば、成形時の残留ひずみを有し、高温（例えば８０
℃以上）の雰囲気中に長時間さらされたときに穏やかに
残留ひずみが緩和され、その結果、変形を生じ、特に、
フロントパネルに接する天井材前端など外周側が垂れ下
がり、使用に耐えなくなるという問題を含んでいる。そ
こで、特開平８−２８１８９５号では、非発泡層熱可塑
性樹脂のガラス転移温度を発泡層樹脂のガラス転移温度
より小さくすることにより、成形時の残留ひずみを少な
くすることができることが開示されているが、これも必
ずしも十分とは言い難い。

【０００７】本発明は、かかる実状に鑑み、軽量性、断
熱性、成形加工性、リサイクル性などの特性に加えて、
更に優れた耐熱性（耐熱変形性）を有する自動車天井材
の耐熱性を生かし、高温下での使用による変形、自重に
よる垂れ下がりを改善してなる自動車天井材の取付構造
を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明者は、優れた耐熱
性、軽量性を有する、安価でかつ容易に製造可能な自動
車天井材を提供するために種々の検討を重ねた結果、自
動車の車体パネルに留め具にて天井材を固定するに際
し、天井材における室内側表面に対する留め具の接触面
と該留め具を固定する車体パネルの台座の天井材裏面に
対する接触面との位置関係を調整することで、軽量で従
来にない耐熱性（耐熱変形性）の高い、良好な寸法安定
性、成形性、耐衝撃性、遮音性、断熱性、コスト競争力
を有する自動車天井材の取付構造を得ることができるこ
とを見い出し、本発明を完成するに至った。

【０００９】すなわち、本発明は、変性ポリフェニレン
エーテル系樹脂発泡層の片面または両面に熱可塑性樹脂
からなる非発泡層を形成した発泡積層シートを成形して
なる自動車天井材を、車体パネルに設けた台座に留め具
にて固定してなる自動車天井材の取付構造において、天
井材における室内側表面に対する留め具の接触面の端縁
が天井材裏面に対する台座の接触面の端縁と一致する
か、それよりも天井材における外周側に突出するように
取り付けてなることを特徴とする自動車天井材の取付構
造（請求項１）、天井材の発泡層の基材樹脂である変性
ポリフェニレンエーテル系樹脂中のフェニレンエーテル
成分の含有量が３５重量％より多く７５重量％以下であ
る請求項１記載の自動車天井材の取付構造（請求項
２）、天井材が変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡
層の室内側の片面のみに熱可塑性樹脂の非発泡層を形成
したものであることを特徴とする請求項１または請求項
２記載の自動車天井材の取付構造（請求項３）、天井材
を車体に固定するための留め具の天井材表面に対する接
触部及びその周辺部を、その発泡層の厚さｔが天井材の
他の部分の発泡層厚さＴに対してｔ≦０．８Ｔとなるよ
うに圧縮成形して天井材の室内側を凹設してなることを
特徴とする請求項１記載の自動車天井材の取付構造（請
求項４）、である。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は、本発明に係る自動車天井
材の取付構造の１例を示すものであり、自動車天井材１
が、自動車の屋根の裏側に取付けられた状態を示してい
る。前記天井材１の平面図を図２に示す。図において、
符号１は自動車天井材、２はアシストグリップ取付孔、
３はサンバイザー取付孔、４はサンバイザークリップ取
付孔、５はルームミラー取付部、そして６は室内灯取付
孔である。前記自動車天井材１は、変性ポリフェニレン
エーテル（ＰＰＥ）系樹脂発泡層（１次発泡層）の少な
くとも片面に、ガラス転移温度（Ｔｇ）が変性ポリフェ
ニレンエーテル系樹脂より小さい熱可塑性樹脂非発泡層
を形成してなる１次発泡積層シートを２次発泡させて成
形して得られるものであり、発泡層Ｆの片面または両面
に非発泡層Ｌが形成されている（図３参照）。

【００１１】図３に天井材１の車体に対する取付部の構
造の１例として、サンバイザー取付部を断面図にて示
す。天井材１は、例えばＡＢＳ樹脂などの合成樹脂製の
留め具、図例のものでは、サンバイザー（図中、符号８
はサンバイザー金具）を取り付けたサンバイザー留め具
７を自動車の車体パネル１０の内側に設けられた台座１
１に対してネジ１３などの固着手段にて固定することで
車体パネル１０に固定される。そして、本発明の天井材
の取付構造においては、前記サンバイザー留め具７な
ど、天井材１を車体パネル１０の台座１１に固定するた
めの留め具における天井材１表面への接触面Ａの少なく
とも天井材１外周側、すなわち図例のサンバイザー留め
具７の場合であれば、少なくとも天井材１の前端側の端
縁７Ａが、台座１１における天井材１裏面への接触面Ｂ
における端縁１１Ｂよりも突出した状態、即ち、留め具
７が台座１１よりはみ出した状態で取り付けている。前
記のように留め具７における天井材１表面への接触面Ａ
の少なくとも天井材１の前端側の端縁７Ａが、台座１１
における天井材１裏面への接触面Ｂにおける端縁１１Ｂ
よりも突出した状態で取り付けるには、図３に示したよ
うに、留め具７として、その天井材１に対する接触面Ａ
の面積が台座１１における天井材１裏面に対する接触面
Ｂよりも広いものを用いて台座１１の接触面Ｂの全周か
ら留め具７がはみ出すようにしてもよいし、また、図４
に示すように、留め具７の前端側のみが台座１１からは
み出すものでもよい。更に、前記留め具７の接触面Ａ
は、図５に示すように、その天井材１に対する接触面Ａ
の前端縁７Ａが台座１１における天井材１に対する接触
面Ｂの端縁１１Ｂと一致していてもよく、要は、留め具
７の天井材１に対する接触面Ａの端縁７Ａが台座１１に
おける天井材１に対する接触面Ｂの端縁１１Ｂよりも後
方でなければよいということである。

【００１２】自動車天井材は、通常、その前端部が、フ
ロントガラスに当接された状態で車体パネルに取り付け
られるが、耐熱性に問題がある場合、高温下の使用によ
って、天井材の前端が変形し、あるいは自重によって垂
れ下がり、フロントガラスとの当接部が離間して外観を
損ない、ひいては使用不能となる場合があるが、本発明
の天井材の取付構造では、上記のように留め具７の天井
材１に対する接触面Ａの前端縁７Ａを、台座１１の天井
材１に対する接触面Ｂの前端縁１１Ｂと一致させるか、
あるいは前方へ突出した状態で取り付けることにより、
天井材１前端部が変形したり自重により垂れ下がって天
井材１前端におけるフロントガラスとの当接部が離間す
ることが防止される。このような留め具としては、上記
サンバイザー取付部に取り付けられる留め具７の他、ア
シストグリップ取付孔２、サンバイザークリップ取付孔
４、ルームミラー取付孔５、あるいは室内灯取付孔６な
どの各取付孔に取り付けられる留め具がいずれも対象と
なるが、前記天井材の変形や自重による垂れ下がりの問
題は、特に天井材におけるフロント側、リア側におい
て、顕著であることから、天井材におけるフロント側に
取り付けられる留め具においては台座より前方に、ま
た、リア側に取り付けるれる留め具の場合には台座より
天井材の後方に、それぞれ留め具がはみ出すように取り
付けることで目的とする効果が得られる。

【００１３】なお、上記図３に示したサンバイザー留め
具７の場合は、ネジ１３によって天井材１の台座１１に
固着しているが、この固着手段には限定はなく、例えば
図６に示すサンバイザークリップ取付部のように、留め
具９を例えば合成樹脂製で、先端に抜け止め部の形成さ
れたスナップ式の固着手段１４を用いて台座１２へ固定
してもよい。

【００１４】更に、前記のような各留め具取付部、例え
ば図７に示すように、サンバイザー取付部の発泡層Ｆ2
の厚さｔが、他の部分の発泡層Ｆ1 の厚さＴに対して、
ｔ≦０．８Ｔとなるように圧縮形成して自動車室内側の
取付部を凹設すると、天井材１の変形防止効果はより顕
著である。すなわち、サンバイザー取付部に取り付けら
れるサンバイザー留め具７の天井材１自動車室内側表面
に対する接触部およびその周辺部の発泡層の厚さｔを、
天井材１における他の部分、即ち、取付部以外の一般部
の発泡層厚さＴに対して、ｔ≦０．８Ｔ、更にはｔ≦
０．７Ｔとし、かつ室内側を圧縮する。このように、留
め具の接触部およびその周辺部を他の部分より天井材１
の室内側から圧縮成形すると、該圧縮部における発泡層
Ｆ2 の気泡が圧縮変形した状態に成形されることで、こ
の天井材１を自動車の車体に装着して高温にさらされた
場合に、圧縮成形された部分が室外側、図例の天井材１
の場合であれば上方に湾曲する方向に熱変形し、天井材
１の自重による垂れ下がりを防止するものと考えられ
る。この場合、前記圧縮形成した部分の発泡層厚さｔが
０．８Ｔより大きい場合には上記のような効果が発揮さ
れない。

【００１５】前記自動車天井材１を構成する変性ＰＰＥ
系樹脂発泡層は、自動車天井材１の基材となる層であ
り、この層が変性ＰＰＥ系樹脂から形成されているの
で、耐熱性および成形性が良好であり、耐熱性の良好な
２次発泡積層シートを容易に成形することができる。ま
た、この層が発泡層であるため、軽量で、遮音性に優
れ、しかも密度が低いため使用樹脂量が少量で済みコス
ト競争力を有するものとなる。

【００１６】前記変性ＰＰＥ系樹脂発泡層を形成する変
性ＰＰＥ系樹脂とは、ＰＰＥ系樹脂を、スチレン系単量
体を主体とする単量体またはその重合体で重合または混
合による変性を行ったものである。例えば、ＰＰＥ系樹
脂とポリスチレン系樹脂（ＰＳ系樹脂）との混合樹脂、
ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重合させたグラフ
ト、ブロックなどの共重合体（以下、ＰＰＥ−Ｓｔ共重
合体という）、該共重合体と、ＰＳ系樹脂およびＰＰＥ
系樹脂の少なくとも１種との混合物などが挙げられる。
これらのうちでは、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合
物が、製造が容易である点から好ましい。

【００１７】前記ＰＰＥ系樹脂としては、例えば、ポリ
（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、
ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−１，４−エ
ーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４
−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフ
ェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６
−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ
（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテ
ル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，
４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニ
レン−１，４−エーテル）などが挙げられる。これらは
単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよ
い。これらのうちでは、ポリ（２，６−ジメチルフェニ
レン−１，４−エーテル）が、原料の汎用性、コストの
点から好ましい。また、難燃性を付与したい場合には、
ハロゲン系元素を含むポリ（２−メチル−６−クロルフ
ェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６
−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−
エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）が
好ましい。

【００１８】前記ＰＰＥ系樹脂やＰＰＥ−Ｓｔ共重合体
と混合樹脂を形成するＰＳ系樹脂は、スチレンまたはそ
の誘導体、例えばα−メチルスチレン、２，４−ジメチ
ルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、
ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどを主成分とす
る樹脂であり、スチレンまたはスチレン誘導体だけから
なる単独重合体またはそれらの共重合体に限らず、他の
単量体と共重合することによって作られた共重合体であ
ってもよい。共重合体中のスチレンまたはその誘導体と
共重合し得る他の単量体は０〜４０重量％の範囲で用い
られる。また、例えばハイインパクトポリスチレンのよ
うに、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際
に、合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合させ
たものであってもよい。

【００１９】前記ＰＳ系樹脂の製造に使用され得るスチ
レンまたはその誘導体と共重合可能な他の単量体として
は、例えばアクリロニトリル、メタクリロニトリルなど
のニトリル化合物、メチル（メタ）アクリレート、エチ
ル（メタ）アクリレート、ブチル（メタ）アクリレート
などのアルキル（メタ）アクリレート、無水マレイン
酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその酸無
水物があげられ、これらは単独で用いてもよく、２種以
上を組合わせて用いてもよい。

【００２０】前記ＰＳ系樹脂の具体例としては、例え
ば、ポリスチレン、スチレン−α−メチルスチレン共重
合体、ハイインパクトポリスチレンで代表されるスチレ
ン−ブタジエン共重合体、スチレン−アクリロニトリル
共重合体、スチレン−無水マレイン酸共重合体などが挙
げられる。このうちでは、ポリスチレンがその汎用性、
コストの面から好ましい。

【００２１】また、前記ＰＰＥ系樹脂に重合、好ましく
はグラフト重合させるスチレン系単量体の具体例として
は、例えばスチレン、α−メチルスチレン、２，４−ジ
メチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレ
ン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどが挙げら
れる。これらは単独で用いてもよく、２種以上組み合わ
せて用いてもよい。これらのうちでは、スチレンが汎用
性、コストの点から好ましい。

【００２２】前記ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重
合させる際に、スチレン系単量体が主成分（６０重量％
以上）になる範囲でスチレン系単量体と共重合可能な単
量体、例えばアクリロニトリル、メタクリロニトリルな
どのニトリル化合物、メチル（メタ）アクリレート、エ
チル（メタ）アクリレート、ブチル（メタ）アクリレー
トなどのアルキル（メタ）アクリレート、無水マレイン
酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその酸無
水物などの１種または２種以上含有させてもよい。

【００２３】前記ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体また
はスチレン系単量体を主成分とする単量体混合物を重合
させたグラフト共重合体を製造する方法としては公知の
方法でよく、例えば特公昭５２−３０９９１号公報、特
公昭５２−３８５９６号公報などに開示されている、Ｐ
ＰＥ系樹脂にラジカル開始剤およびスチレン化合物を加
え、無水の状態で、有機溶媒の存在下または不存在下１
３０〜２００℃の温度範囲で撹拌しながらスチレン系化
合物を重合するといった方法によればよい。

【００２４】前記混合樹脂におけるＰＰＥ系樹脂とＰＳ
系樹脂との割合、およびＰＰＥ−Ｓｔ共重合体における
ＰＰＥ系樹脂とスチレン系単量体成分（スチレン系単量
体と共重合可能な他の単量体を４０重量％以下の範囲で
含み得る）との割合としては、ＰＰＥ系樹脂が３５重量
％より多量かつ７５重量％以下、更には３５重量％より
多量かつ６０重量％以下、特には３８重量％より多量か
つ５８重量％以下に対して、ＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系
樹脂に重合させたスチレン系単量体成分が２５重量％よ
り多量かつ６５重量％以下、更には４０重量％より多量
かつ６５重量％以下、特には４２重量％より多量かつ６
２重量％以下が好ましい。また、ＰＰＥ−Ｓｔ共重合体
をＰＰＥ系樹脂およびＰＳ系樹脂の少なくとも１種と混
合して変性ＰＰＥ系樹脂を得る場合も、ＰＰＥ系樹脂成
分の合計（以下、フェニレンエーテル成分という。）お
よび共重合可能な他の単量体０〜４０重量％と含むスチ
レン系単量体の含有量（以下、スチレン成分という。）
は前記と同じであり、例えばＰＰＥ系樹脂とＰＰＥ−Ｓ
ｔ共重合体との混合物、ＰＰＥ−Ｓｔ共重合体とＰＳ系
樹脂との混合物、ＰＰＥ系樹脂とＰＰＥ−Ｓｔ共重合体
とＰＳ系樹脂との混合物において、フェニレンエーテル
成分は３５重量％より多量かつ７５重量％以下、更には
３５重量％より多量かつ６０重量％以下、特には３８重
量％より多量かつ５８重量％以下に対して、スチレン成
分が２５重量％より多量かつ６５重量％以下、更には４
０重量％より多量かつ６５重量％以下、特には４２重量
％より多量かつ６２重量％以下が好ましい。変性ＰＰＥ
系樹脂中のＰＰＥ系樹脂の使用割合が小さすぎると耐熱
性が劣る傾向にあり、ＰＰＥ系樹脂の使用割合が大きす
ぎると加熱流動時の粘度が上昇し、発泡成形が困難にな
る場合がある。

【００２５】前記のような変性ＰＰＥ系樹脂を基材樹脂
とする変性ＰＰＥ系樹脂発泡層の１次発泡層は、厚さが
１〜５ｍｍ、更には１．５〜３．５ｍｍ、発泡倍率とし
ては３〜２０倍、更には５〜１５倍、セル径が０. ０５
〜０. ９ｍｍ、更には０．１〜０．７ｍｍ、独立気泡率
が６０％以上、更には７０％以上、特に８０％以上であ
るのが好ましい。また、この１次発泡層中の残存揮発成
分の量は、発泡層全重量に対して１〜５重量％、更には
２〜４重量％が好ましい。なお、残存揮発成分の量は、
例えば発泡層サンプルを変性ＰＰＥ系樹脂が軟化しはじ
める温度以上で、かつ分解温度以下に加熱して充分揮発
成分を揮発させて、加熱前後の重量差により測定された
り、ガスクロマトグラフィーにより測定される。

【００２６】前記１次発泡層の厚さが１ｍｍ未満の場
合、強度および断熱性に不十分で自動車天井材用発泡積
層シートとして適当でないことがある。一方、５ｍｍを
越える場合、成形加熱時に熱が変性ＰＰＥ系樹脂発泡層
の厚さ方向の中心部まで伝わり難く、そのため充分な加
熱が行なえず、成形性が悪くなることがある。また、充
分な加熱を行うべく加熱時間を長くすると、発泡層表面
のセルの破泡などが生じ、製品として許容できるものが
得られ難くなることがある。また、１次発泡層の発泡倍
率が３倍未満の場合、柔軟性に劣り、曲げなどによる破
損が生じやすくなり、また軽量なものが得られ難くな
る。発泡倍率が２０倍を越える場合、強度および中心部
まで加熱し難いことによる成形性の低下が生じる傾向が
ある。更に、セル径が０．０５ｍｍ未満の場合、充分な
強度が得られ難く、０．９ｍｍを越える場合、断熱性に
劣る傾向がある。また、独立気泡率が６０％未満の場
合、断熱性、剛性に劣るとともに、成形加熱によっても
目的とする２次発泡倍率が得難くなり、成形性に劣る傾
向がある。また残存揮発成分が１重量％を下回る場合は
２次発泡倍率が低くなりすぎ良好に成形できない場合が
あり、５重量％を越える場合は非発泡層との間に空気だ
まりが発生したり、経時による寸法安定性が悪くなる場
合がある。

【００２７】本発明において用いられる天井材の発泡層
を構成する変性ＰＰＥ系樹脂には、必要に応じて気泡調
整剤、耐衝撃性改良剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止
剤、顔料、難燃剤、安定剤、臭気低減剤などを添加して
もよい。

【００２８】本発明で用いられる天井材は、前記のよう
な１次発泡層の少なくとも片面に熱可塑性樹脂の非発泡
層が形成される。この非発泡層に用いられる熱可塑性樹
脂としては、ポリスチレン（ＰＳ）系樹脂、耐熱ＰＳ系
樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂、ポリプロピレン（ＰＰ）系樹
脂、ポリエチレン（ＰＥ）系樹脂、ポリエチレンテレフ
タレート（ＰＥＴ）系樹脂、ポリアミド（ナイロン）系
樹脂などが挙げられ、これらは単独または２種以上組み
合わせて用いられるが、変性ＰＰＥ系樹脂発泡層との接
着性からＰＳ系、変性ＰＰＥ系樹脂が好ましい。

【００２９】非発泡層に用いられるＰＳ系樹脂は、前記
発泡層を構成する変性ＰＰＥ系樹脂に用いられるものと
同様のものを用いることができる。ハイインパクトポリ
スチレンとしては公知のものが使用できるが、ゴム成分
の含有量は通常１〜１５重量％である。ＰＳ系樹脂の製
造に使用され得るスチレンまたはその誘導体と共重合可
能な他の単量体は通常０〜４０重量％、好ましくは０〜
３０重量％の範囲で用いられる。

【００３０】非発泡層に用いられるＰＳ系樹脂の具体例
としては、例えば、ポリスチレン、スチレン−α−メチ
ルスチレン共重合体、ハイインパクトポリスチレンで代
表されるスチレン−ブタジエン共重合体、スチレン−ア
クリロニトリル共重合体などが挙げられる。このうちで
は、ポリスチレン、ハイインパクトポリスチレンが、そ
の汎用性、コスト、あるいは耐衝撃性の面から好まし
い。耐熱のより高いＰＳ系樹脂としては、スチレンとカ
ルボキシル基含有モノマーとの共重合体が挙げられ、例
えばスチレン−無水マレイン酸共重合体、スチレン−イ
タコン酸共重合体がある。

【００３１】前記ＰＳ系樹脂は単独で用いてもよく、２
種以上を組合わせてもよい。また、ＰＳ系樹脂は、他の
熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよく、ブレンド中
の他の熱可塑性樹脂の含有量は、３０重量％以下が好ま
しい。ブレンドする熱可塑性樹脂としては、例えばポリ
カーボネート、ポリエステル、ポリエチレンやポリプロ
ピレンなどのポリオレフィン、ポリ塩化ビニルなどの塩
化ビニル系樹脂、ポリエーテルスルホン、ポリスルホ
ン、ポリアミドやそれらの共重合体などが挙げられる。
非発泡層の樹脂成分中のＰＳ系樹脂含有量は通常７０〜
１００重量％、好ましくは８０〜１００重量％である。

【００３２】また、非発泡層に用いられる変性ＰＰＥ系
樹脂は、前記１次発泡層の場合と同様に、ＰＰＥ系樹脂
をスチレン系化合物を主体とする単量体またはその重合
体で重合または混合による変性を行ったものであり、例
えば、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂、ＰＰＥ
系樹脂にスチレン系単量体を重合させたグラフト、ブロ
ックなどの共重合体（ＰＰＥ−Ｓｔ共重合体）、該共重
合体とＰＳ系樹脂およびＰＰＥ系樹脂の少なくとも一方
との混合物などが挙げられる。これらのうちでは、ＰＰ
Ｅ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂が、製造が容易であ
る等の点から好ましい。

【００３３】前記非発泡層を構成するＰＰＥ系樹脂の具
体例、好ましいもの、ＰＳ系樹脂の具体例、好ましいも
の、スチレン系単量体の具体例、好ましいもの、更に
は、ＰＳ系樹脂やスチレン系単量体と重合可能な単量体
の具体例、使用する理由などは、１次発泡層の場合と同
様であるので、詳しい説明は省略する。ただし、ＰＳ系
樹脂の好ましい具体例として、ハイインパクトポリスチ
レンで代表されるスチレン−ブタジエン共重合体が、非
発泡層の耐衝撃性改善効果が大きいという点から追加さ
れる。

【００３４】本発明で用いられる自動車天井材を構成す
る発泡積層シートでは、非発泡層は発泡層の片面または
両面に積層される。非発泡層の厚さは、５０〜３００μ
ｍ、更には７５〜２００μｍが好ましい。該非発泡層の
厚さが５０μｍより薄いと強度、剛性、耐熱性などが劣
り、３００μｍより厚いと成形性が劣る傾向にある。

【００３５】１次発泡層の両面に非発泡層を設けた場合
には、例えば剛性、耐熱性、寸法安定性などの特性が更
に向上する。この場合には、非発泡層の厚さを５０〜２
００μｍにするのが好ましい。また、片面に非発泡層を
設ける場合には、非発泡層の厚さを７５〜３００μｍに
するのが好ましい。非発泡層を片面にのみ積層する場合
には、得られる発泡積層シートが軽量となり、製造が簡
略化されコストが安くなるという利点がある。

【００３６】前記非発泡層の基材樹脂には、必要に応じ
て、耐衝撃改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防
止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を単独、または、２
種以上組み合わせて添加してもよい。

【００３７】前記耐衝撃性改良剤は、熱可塑性樹脂非発
泡層を変性ＰＰＥ系樹脂発泡層に積層し、２次発泡させ
た積層シートを自動車内装材、特には自動車用天井材と
して成形する際のパンチング加工や、積層シートや成形
体を輸送する際に、非発泡層の割れなどを防止するのに
有効である。耐衝撃性改良剤としては、熱可塑性樹脂に
混合することによってその効果を発揮するものであれば
特に限定なく使用し得る。耐衝撃性改良剤は、重合によ
る変性で熱可塑性樹脂に導入した耐衝撃性改良効果を発
揮し得る成分であってもよく、例えばハイインパクトポ
リスチレン（耐衝撃性ポリスチレン）などのように耐衝
撃性改良成分を含むものを非発泡層に使用しても、非発
泡層に耐衝撃性を付与することができる。耐衝撃性改良
剤の例としては、天然ゴム、合成ゴムのようなゴムや、
ゴム粒子のまわりにスチレン、メチルメタクリレートな
どのオレフィン二重結合をもつ単量体をグラフト重合さ
せたものなどが好適に用いられる。耐衝撃性改良剤の使
用量は、熱可塑性樹脂に対して対して２〜２５重量％、
更には５〜２０重量％が好ましい。耐衝撃改良剤の使用
量が２重量％未満の場合には、非発泡層の柔軟性や耐衝
撃性の改善効果が充分に発現されなくなったり、曲げや
衝撃などによる破損が充分に防止されないことがあり、
また、２５重量％を越えると耐熱性や剛性に劣る傾向が
ある。

【００３８】非発泡層のにハイインパクトポリスチレン
などの耐衝撃性改良効果をもつゴム分を含有する熱可塑
性樹脂を使用する場合は、熱可塑性樹脂（ハイインパク
トポリスチレン）のゴム分と耐衝撃性改良剤（ゴム分）
の使用量の合計が熱可塑性樹脂に対して２〜２５重量
％、更には５〜２０重量％が好ましい。２重量％未満の
場合には、非発泡層の柔軟性や耐衝撃性の改善効果が充
分に発現されなくなったり、曲げや衝撃などによる破損
が充分に防止されないことがある。また、２５重量％を
越える場合には、耐熱性や剛性に劣るようになることが
ある。

【００３９】非発泡層の熱可塑性樹脂は、成形工程にお
けるパンチング加工や輸送を行う際に発生する非発泡層
の割れなどを防止するうえで、アイゾット衝撃強さが８
０Ｊ／ｍ以上、好ましくは１２０Ｊ／ｍ以上、更に好ま
しくは１７０Ｊ／ｍ以上であるものが好ましい。アイゾ
ット衝撃強さはノッチ付きでＡＳＴＭＤ２５６に準じて
測定した値である。

【００４０】難燃剤は自動車内装材用成形体の難燃性を
向上するのに有効である。有機系難燃剤としては、ハロ
ゲン化合物、リン酸エステル、含ハロゲンリン酸エステ
ルなどが挙げられるが、汎用性、コストの点からハロゲ
ン化合物が好適である。無機系難燃剤としては、例え
ば、アンチモン化合物、水酸化アルミニウム、ポリリン
酸アンモニウム、水酸化マグネシウム、酸化モリブデ
ン、酸化ジルコニウム、酸化ケイ素、ホウ酸などが挙げ
られる。素材樹脂の物性低下抑制、微量添加による難燃
効果の点からアンチモン化合物が好適である。アンチモ
ン化合物としては三酸化アンチモン、五酸化アンチモン
などが挙げられる。これらは単独または２種以上組み合
わされて用いられる。難燃性の効果などの点からハロゲ
ン化合物とアンチモン化合物の組み合わせが好ましい。
難燃剤の添加量は熱可塑性樹脂１００重量部に対して
０．２〜１０重量部、更には０．５〜７重量部が好まし
い。０．２重量部より少ない場合は難燃性の効果が充分
に発揮されないことがあり、１０重量部より多い場合は
耐熱性などの素材樹脂の物性低下が大きくなることがあ
る。

【００４１】充填剤は、成形体の強度、剛性、寸法安定
性などを向上させるのに有効であり、用いられる充填剤
には特に制限はない。充填剤の具体例としては、タルク
（ケイ酸マグネシウム）、炭酸カルシウム（重質、軽
質、膠質等）、マイカ、酸化マグネシウム、炭酸マグネ
シウム、硫酸バリウム、硫酸カルシウム、亜硫酸カルシ
ウム、シリカ、クレー、カオリン、ホワイトカーボン、
水酸化マグネシウム、カーボンブラック、ゼオライト、
モリブデンなどが挙げられる。これらの中では特にタル
ク、炭酸カルシウム、マイカが好ましい。充填剤の添加
量は、熱可塑性樹脂１００重量部に対して１〜５０重量
部、好ましくは５〜４０重量部である。この添加量が１
重量部未満の場合、充填剤（無機物）を添加した明確な
効果が得られず、５０重量部を越えると樹脂組成物の粘
度が増加し、押出機に大きな負荷がかかるため好ましく
なく、また非発泡層の衝撃強度の低下が著しくなる。

【００４２】前記のごとき変性ＰＰＥ系樹脂発泡層の片
面および片面に、熱可塑性樹脂非発泡層を形成した１次
発泡積層シートの好ましい具体例は、前記の変性ＰＰＥ
系樹脂発泡層の好ましい例および熱可塑性樹脂非発泡層
の好ましい例を組み合わせればよい。

【００４３】本発明で用いる自動車天井材は、前記のご
とき１次発泡積層シートを加熱し２次発泡させて金型を
用いて成形して得られた２次発泡積層シート（成形体）
であるが、前記２次発泡シートの厚さとしては２．０〜
１０ｍｍ、更には３．０〜８ｍｍ、発泡倍率としては５
〜５０倍、更には８〜３０倍、平均セル径は０．０７〜
２．０ｍｍ、更には０．１５〜１．５ｍｍ、独立気泡率
としては６０％以上、更には７０％以上であるのが好ま
しい。

【００４４】前記２次発泡積層シートの厚さが２．０ｍ
ｍ未満の場合、強度および断熱性に劣り、自動車天井材
用内装材として適さないことがある。一方、１０ｍｍを
越える場合、必要以上に嵩高く車内が狭くなる傾向があ
る。また、発泡倍率が５倍未満の場合柔軟性に劣り、曲
げなどによる破損が生じ易い。一方、５０倍を越える場
合、強度が低下する傾向がある。更に平均セル系が０．
０７ｍｍ未満の場合、充分な強度が得られ難く、２．０
ｍｍより大きい場合、断熱性に劣る傾向がある。更に、
独立気泡率が６０％未満の場合、剛性が劣ることがあ
る。

【００４５】前記発泡積層シートには、必要に応じて表
皮材が積層されていてもよい。表皮材は、通常は非発泡
層の上に設けられるが、非発泡層と反対側の発泡層の上
に設けてもよい。表皮材としては、従来から自動車内装
材に用いられている表皮材を用いることができ、例えば
織布、不織布、発泡シート、樹脂フィルムなどが挙げら
れる。これらは、ポリエチレンテレフタレート、ポリプ
ロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニト
リル、モダアクリルなどの合成樹脂や羊毛、木綿等の天
然素材から製造されたものであってもよく、それらを組
み合わせたものであってもよい。また、織布または不織
布と発泡積層シートとの間にウレタン、ポリオレフィン
などの樹脂の発泡層が積層されていてもよい。また、こ
の自動車天井材に難燃性が必要とされる場合、難燃性を
付与されている表皮材を使用することが好ましい。

【００４６】つぎに、本発明に用いられる自動車天井材
の製造法について説明する。本発明において用いられる
変性ＰＰＥ系樹脂発泡層（１次発泡層）は、上記変性Ｐ
ＰＥ系樹脂に、要すれば各種の添加剤を加えたものを押
出機により１５０℃〜４００℃、更には２００〜３５０
℃で溶融・混練し、ついで温度１５０〜４００℃、更に
は２００〜３５０℃、圧力３〜５０ＭＰａ、更には５〜
４０ＭＰａの高温高圧下で樹脂１００重量部に対して発
泡剤１〜１５重量部を圧入し、発泡最適温度（１５０〜
３００℃、更には１８０〜２５０℃）に調節して低圧雰
囲気中（通常大気中）に押出したのち、０．５〜４０ｍ
／分の条件で引き取りながらマンドレルなどによってシ
ート状に成形するなどの方法により製造することができ
る。

【００４７】前記発泡剤としては、ブタン、プロパン、
ペンタン、塩化メチル、ジクロロメタン、クロロフロロ
メタン、ジクロロエタン、ジクロロジフロロエタン等の
炭化水素系発泡剤、ハロゲン化炭化水素系発泡剤などが
挙げられる。なかでも炭化水素系発泡剤が汎用性、コス
トの面から好ましい。これらは単独でも、２種以上組み
合わせて使用しても良い。

【００４８】前記１次発泡層に熱可塑性樹脂非発泡層を
積層して本発明で用いられる自動車天井材用発泡積層シ
ートを製造する。この方法としては、あらかじめフィル
ム状に成形した樹脂を発泡成形され供給される１次発泡
層の片面または両面に熱ロールなどにより接着する方
法、多層押出金型を用いて行う共押出積層方法などが挙
げられるが、あらかじめ発泡成形して、供給される１次
発泡層の片面または両面に、押出機から供給した非発泡
層樹脂組成物を層状に積層し、可塑状態にある非発泡層
を冷却ローラーなどによって固着する方法が好ましい。
なかでも、１次発泡層の押出発泡シート成形と非発泡層
の押出をインラインで行って積層する方法が、製造工程
が減少し、コスト的に好ましい。

【００４９】得られた１次発泡積層シートから自動車天
井材用としての２次発泡積層シートの成形体を成形する
方法としては、例えば上下にヒーターを持つ加熱炉の中
央に１次発泡積層シートをクランプして導き、成形に適
した温度、例えば１２０〜２００℃に加熱して２次発泡
させたのち、引き続いて温度調節した金型にて真空成
形、圧空成形などの手段により成形する。加熱時間は通
常１０〜９０秒である。

【００５０】真空成形、圧空成形の例としては、プラグ
成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッ
ジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレ
ート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアス
リップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバ
ースドロー成形などの方法が挙げられる。

【００５１】成形は、前記２次発泡における加熱によっ
て発泡積層シートの表面にケロイド状態が発生する前の
状態で成形するのが好ましい。本発明者の研究によれ
ば、成形加熱時に表面にケロイド状態が発生した状態で
成形を行うと、独立気泡率が低くなり、成形体の剛性が
低下する。ケロイド状態は発泡層の破泡により生ずるも
のであり、そのため独立気泡率の低下が生じるためであ
る。金型温度は通常４０〜１００℃である。

【００５２】自動車天井材の表面に表皮材を設ける場合
の製造法としては、あらかじめ表皮材に接着剤をつけて
あるものを１次発泡積層シートに熱ロールなどを用いて
接着する方法、１次発泡積層シートに接着剤をバインダ
ーラミネーション法やあらかじめフィルム状に成形され
た接着剤を熱ラミネーション法などにより積層して接着
剤層を形成し、この発泡積層シートに表皮材を熱ロール
等を用いて接着する方法、１次発泡積層シートに表皮材
を仮止めし、加熱成形時に成形と接着を同時に行う方
法、接着剤を１次発泡積層シートに積層する際に表皮材
を同時に接着する方法などが挙げられる。

【００５３】前記接着剤としては、熱可塑性接着剤、ホ
ットメルト接着剤、ゴム系接着剤、熱硬化性接着剤、モ
ノマー反応型接着剤、無機系接着剤、天然物接着剤等が
挙げられるが、接着が容易な点でホットメルト接着剤が
好適である。前記ホットメルト接着剤としては、ポリオ
レフィン系、変性ポリオレフィン系、ポリウレタン系、
エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂系、ポリアミド系、ポ
リエステル系、熱可塑性ゴム系、スチレン−ブタンジエ
ン共重合体系、スチレン−イソプレン共重合体系などの
樹脂を成分とするものが挙げられる。前記ホットメルト
接着剤の流動開始温度が９０℃以上が耐熱性の点から好
ましい。

【００５４】そして、本発明では、上記のような自動車
天井材を留め具にて自動車の車体パネルに装着するに際
して、留め具の天井材に対する接触面を、該留め具を車
体パネルに固定する台座の天井材に対する接触面との大
きさ、位置関係を調整することにより、高温下における
変形や自重による垂れ下がりが改善され、従来にない耐
熱性をそなえた自動車天井を得ることができる。

【００５５】

【実施例】以下に実施例に基づいて本発明を更に詳細に
説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるもの
でない。

【００５６】実施例、比較例に用いた樹脂を表１に、ま
た、表皮材およびその接着剤を表２に示す。

【００５７】

【表１】

【００５８】

【表２】

【００５９】更に、実施例および比較例で行った評価方
法を以下に示す。

【００６０】（発泡シートの厚さ）１次発泡シートの厚
さは、発泡シートの幅方向に２０カ所の厚さを測定し、
その測定値の平均値を算出した。（発泡倍率）１次発泡シートの密度ｄｆをＪＩＳＫ７
２２２に準じて測定し、変性ＰＰＥ系樹脂の密度ｄｐを
ＪＩＳＫ７１１２に準じて測定し、次式より求めた。発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆ（独立気泡率）ＡＳＴＭＤ−２８５９に準じて評価し
て求めた（マルチピクノメーター（ベックマン社製）を
使用）。（セル径（平均セル径に同じ））発泡層の断面を光学顕
微鏡で観察し、２０個のセル径を測定し、その測定値の
平均値を算出した。（目付）１次発泡シートの押し出し方向に５カ所より、
１ｍ×１ｍの大きさの試験片を切り出し、それらの重量
を測定したのち、平均値を算出した。（実装耐熱性試験）天井材の耐熱性試験として、以下の
実装耐熱性試験を行なった。すなわち、天井材成形体
（図２に示すもの）を自動車天井部に装着し（片面のみ
非発泡層をつけたものについては非発泡層を室内側とし
た）サンバイザー、ルームミラー、ルームランプ、ガニ
ッシュ、ピラーを介して実車と同等となる様に固定し
た。また、フロント部分に測定点を６点、成形体の中心
線と対称に１２０ｍｍ間隔で刻印した（図２中〜
）。フロント部の測定点付近に標線を設け垂直方向の
距離を測定した。次に８５±１℃に設定した恒温室に、
天井材を取り付けた自動車天井部を２４時間投入した
後、成形体フロント部に刻印された測定点の垂直方向の
寸法変化量の絶対値を測定し、〜の最大値を記録し
た。

【００６１】（実施例１）ＰＰＥ樹脂成分４０重量％、
ＰＳ樹脂成分６０重量％となるように変性ＰＰＥ樹脂
（Ａ）７２．７重量％とＰＳ樹脂（Ｂ）２７．３重量％
とを混合した混合樹脂１００重量部に対してｉ−ブタン
を主成分とする発泡剤（ｉ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５
／１５）３重量部及びタルク０．３２重量部を押出機に
より３０５℃で混練し、樹脂温度１９８℃まで冷却し、
サーキュラーダイスにより押出し、切り開き、８ｍ／分
の速さの引取りロールを介して巻取りロールにロール状
に巻き取ることによって、１次厚さ２．３ｍｍ、１次発
泡倍率１０倍、独立気泡率８５％、セル径０．１９ｍ
ｍ、目付け２４０ｇ／ｍ²の発泡層を得た。得られた発
泡シートをロールより５ｍ／分の速さで繰り出し、ＰＳ
樹脂成分１００重量部に対して、ゴム成分１１．１重量
部となるようにＰＳ樹脂（Ｂ）８３．４重量％と耐衝撃
性改良剤（Ｃ）１６．６重量％を押出機で溶融・混練し
Ｔダイスを用いて樹脂温度２６５℃で押出し、発泡層の
片面に厚さ１２０μｍの非発泡層を積層し、同様に他方
の片面に厚さ１２０μｍの非発泡層を積層し、両面に非
発泡層を積層した。この積層シートはカットされ発泡積
層シートが得られた。次に得られた発泡積層シートの四
方をクランプし、オーブンに入れ、発泡積層シート表面
温度が１３５℃となるように６０秒加熱した後、６０℃
に温調した一般部金型クリアランス２．５ｍｍの金型に
てプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施
し、自動車天井材を得た。得られた自動車天井材をカッ
トボディに装着し、実装耐熱性試験を行った。なお、留
め具は、図３に示すような天井材に対する接触面Ａの面
積が台座の天井材に対する接触面Ｂの面積よりも大きな
ものを使用した。

【００６２】（実施例２）ＰＰＥ樹脂成分５５重量％、
ＰＳ樹脂成分４５重量％となるように変性ＰＰＥ樹脂
（Ａ）１００重量部に対してｉ−ブタンを主成分とする
発泡剤（ｉ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）３重量
部及びタルク０．３２重量部を押出機により混練し、樹
脂温度２０５℃まで冷却し、サーキュラーダイスにより
押出し、８ｍ／分の速さの引き取りロールを介して巻取
りロールにロール状に巻き取られた。一次厚さ２．０ｍ
ｍ、一次発泡倍率１０倍、独立気泡率８７％、セル径
０．１７ｍｍ、目付け２１０ｇ／ｍ²の発泡層を得た。
得られたシートを繰り出し、ＰＳ樹脂（Ｂ）８３．４重
量％と耐衝撃性改良剤（Ｃ）１６．６重量％を溶融・混
練しＴダイを用いて樹脂温度２６５℃で押出し、発泡層
の片面に厚さ１２０μｍの非発泡層を積層し、同様に他
方の片面に厚さ１２０μｍの非発泡層を積層し、両面に
非発泡層を積層した。この積層シートはカットされ発泡
積層シートが得られた。次に得られた発泡積層シートの
四方をクランプし、オーブンに入れ、発泡積層シート表
面温度が１４５℃となるように６０秒加熱した後、６０
℃に温調した一般部金型クリアランス２．５ｍｍの金型
にてプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を
施し、自動車天井材を得た。得られた自動車天井材をカ
ットボディに装着して実装耐熱性試験を行った。留め具
は、実施例１と同様の図３に示すものを使用した。

【００６３】（実施例３）実施例１と同様の方法にて１
次発泡積層シートを得た。得られた１次発泡両面積層シ
ートの片面に接着剤であるホットメルトフィルム（Ｄ）
を介して表皮材（Ｅ）を仮止めした表皮材を有する１次
発泡積層シートの四方をクランプし、オーブンに入れ、
発泡積層シート表面温度が１３０℃となるように６０秒
加熱した後、６０℃に温調した一般部金型クリアランス
３．５ｍｍの金型にてプラグ成形を行い、トリミング、
パンチング加工を施し、自動車天井材を得た。得られた
自動車天井材をカットボディに装着して実装耐熱試験を
行った。留め具は、実施例１と同様の図３に示すものを
使用した。

【００６４】（実施例４）実施例１と同様の方法にて１
次発泡シートを得た。得られたシートを繰り出し、ＰＳ
樹脂（Ｂ）８３．４重量％と耐衝撃性改良剤（Ｃ）１
６．６重量％を溶融・混練しＴダイを用いて樹脂温度２
６５℃で押出し、発泡層の片面に厚さ１２０μｍの非発
泡層を積層した。この積層シートはカットされ発泡積層
シートが得られた。次に得られた発泡積層シートの四方
をクランプし、オーブンに入れ、発泡積層シート表面温
度が１３５℃となるように６０秒加熱した後、６０℃に
温調した一般部金型クリアランス３．４ｍｍの金型にて
プラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施
し、良好な自動車天井材を得た。得られた自動車天井材
をカットボディに装着して実装耐熱性試験を行った。留
め具は、実施例１と同様の図３に示すものを使用した。

【００６５】（実施例５）実施例１と同様の方法で発泡
積層シートを得た。次に得られた発泡積層シートの四方
をクランプし、オーブンに入れ、発泡積層シート表面温
度が１３０℃となるように６０秒加熱した後、６０℃に
温調した一般部のクリアランスが４．２ｍｍ、サンバイ
ザー取付部、サンバイザークリップ取付部、およびルー
ムミラー取付部のクリアランスが１．６ｍｍの金型にて
プラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施
し、自動車天井材を得た。このとき天井材の一般部の発
泡層の厚さＴは４．０ｍｍ、圧縮した取付部の発泡層厚
さｔは１．４ｍｍであった。得られた自動車天井材をカ
ットボディに装着し、実装耐熱性試験を行った。なお、
留め具は、図７に示すような天井材に対する接触面Ａの
面積が台座の天井材に対する接触面Ｂの面積よりも大き
なものを使用し、圧縮形成された取付部に固定した。

【００６６】（比較例１）実施例１と同じようにして自
動車天井材を得た。得られた自動車天井材をカットボデ
ィに装着し、実装耐熱性試験を行った。なお、留め具
は、図８に示すような天井材に対する接触面Ａの面積が
天井材に対する台座の接触面Ｂの面積よりも小さなもの
を使用した。

【００６７】（比較例２）実施例２と同じようにして自
動車天井材を得た。得られた自動車天井材をカットボデ
ィに装着し、実装耐熱試験を行った。なお、留め具は、
図８に示すような天井材に対する接触面Ａの面積が天井
材に対する台座の接触面Ｂの面積よりも小さなものを使
用した。

【００６８】（比較例３）実施例３と同じようにして自
動車天井材を得た。得られた自動車天井材をカットボデ
ィに装着し、実装耐熱性試験を行った。なお、留め具
は、図８に示すような天井材に対する接触面Ａの面積が
天井材に対する台座の接触面Ｂの面積よりも小さなもの
を使用した。

【００６９】（比較例４）実施例４と同じようにして良
好な自動車天井材用成形体を得た。得られた自動車天井
材をカットボディに装着し、実装耐熱試験を行った。な
お、留め具は、図８に示すような天井材に対する接触面
Ａの面積が天井材に対する台座の接触面Ｂの面積よりも
小さなものを使用した。

【００７０】以上の実施例１〜５、および比較例１〜４
の天井材の実装耐熱性試験の結果を表３に示す。

【００７１】

【表３】

【００７２】表３の結果から、比較例に比べて実施例
は、耐熱性を示す実装耐熱性試験変形量最大値が小さ
く、自動車天井として優れていることがわかる。実施例
２の様に発泡層ＰＰＥ比率を変化させても耐熱性は良好
である。また、実施例３の様に表皮材を積層しても耐熱
性は良好である。実施例４のように、非発泡層の積層を
片面だけにしても耐熱性は良好である。更に、実施例５
のように、天井材における留め具の取付部を圧縮形成す
るとより効果的である。

【００７３】

【発明の効果】本発明の自動車天井材の取付構造は、高
温雰囲気下においても天井材の室内側への変形量が改善
されており、しかも天井材は成形性、寸法安定性、耐衝
撃性、遮音性、断熱性などの特性が良好で軽量、かつ容
易に製造可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車天井材を自動車に装着した状態を説明
するための一部切欠模式説明図である。

【図２】自動車天井材の一例の平面模式説明図であ
る。

【図３】本発明に係る天井材取付構造におけるサンバ
イザー取付部の実施例断面図である。

【図４】本発明に係る天井材取付構造におけるサンバ
イザー取付部の他実施例断面図である。

【図５】本発明に係る天井材取付構造におけるサンバ
イザー取付部の他実施例断面図である。

【図６】本発明に係る天井材取付構造におけるサンバ
イザークリップ取付部の実施例断面図である。

【図７】本発明に係る天井材取付構造におけるサンバ
イザー取付部の他実施例断面図である。

【図８】比較例に使用した従来のサンバイザー取付部
の断面図である。

【符号の説明】

１自動車天井材２アシストグリップ取付孔３サンバイザー取付孔４サンバイザークリップ取付孔５ルームミラー取付孔６室内灯取付孔７サンバイザー留め具８サンバイザー金具９サンバイザークリップ留め具１０車体パネル１１サンバイザー留め部台座１２サンバイザークリップ留め部台座１３ネジ１４固着手段Ｆ発泡層Ｌ非発泡層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡
層の片面または両面に熱可塑性樹脂からなる非発泡層を
形成した発泡積層シートを成形してなる自動車天井材
を、車体パネルに設けた台座に留め具にて固定してなる
自動車天井材の取付構造において、天井材における室内
側表面に対する留め具の接触面の端縁が天井材裏面に対
する台座の接触面の端縁と一致するか、それよりも天井
材における外周側に突出するように取り付けてなること
を特徴とする自動車天井材の取付構造。
【請求項２】天井材の発泡層の基材樹脂である変性ポ
リフェニレンエーテル系樹脂中のフェニレンエーテル成
分の含有量が３５重量％より多く７５重量％以下である
請求項１記載の自動車天井材の取付構造。
【請求項３】天井材が変性ポリフェニレンエーテル系
樹脂発泡層の室内側の片面のみに熱可塑性樹脂の非発泡
層を形成したものであることを特徴とする請求項１また
は請求項２記載の自動車天井材の取付構造。
【請求項４】天井材を車体に固定するための留め具の
天井材表面に対する接触部及びその周辺部を、その発泡
層の厚さｔが天井材の他の部分の発泡層厚さＴに対して
ｔ≦０．８Ｔとなるように圧縮成形して天井材の室内側
を凹設してなることを特徴とする請求項１記載の自動車
天井材の取付構造。