JPH10297225A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤ外表面に生じるクラックを効果的に防
止しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部２からサイドウオール部３を
へてビード部４のビードコア５に至る本体部６Ａにビー
ドコア５で折り返す折返し部６Ｂを一体に設けたカーカ
スプライ６ａを有するカーカス６を具えた重荷重用ラジ
アルタイヤであって、ビード部４は、ビードコア５から
タイヤ半径方向外側に先細状にのびかつ硬質ゴムからな
るビードエーペックスゴム８を有し、折返し部６Ｂは、
このビードエーペックスゴム８の軸方向外側面に沿って
半径方向外側にのびかつカーカスの本体部６Ａと実質的
に平行で半径方向外側にのびる平行部Ｇを有し、しかも
この平行部Ｇの長さＬを、ビードコア５の断面最大巾Ｃ
Ｗの０．５〜５．０倍としたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サイドウォール部
からビード部にかけてのタイヤ外表面に生じるクラック
を効果的に防止しうる重荷重用ラジアルタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年の
道路網の整備化、車両の高性能化に伴い、乗用車用タイ
ヤはもとより、例えばトラック、バス等に用いられる重
荷重用タイヤにおいても高い走行性能が要求されてお
り、近年では、ラジアル構造カーカスと、このカーカス
の外側を剛性の高いベルト層で締めつけた重荷重用ラジ
アルタイヤの採用が普及している。このような重荷重用
ラジアルタイヤは、トレッド部の剛性が高く、高速性能
に優れ、また耐摩耗性能、低燃費性能などの向上が図ら
れている。

【０００３】ところが、重荷重車両に用いられるラジア
ルタイヤは、大気中のオゾンによる影響に加え、走行中
に発生する大きな繰返し応力がビード部に集中して作用
するため、サイドウォール部からビード部にかけてのタ
イヤ外表面に、ひび割れなどのクラックが比較的早期に
発生するとともに、このクラックが起点となってプライ
ルースなどのビード損傷を発生させる場合もある。ま
た、このようなクラックが生じたタイヤは、台タイヤと
しての基準を具備しえず、リトレッドなどタイヤの更正
ができないという問題もある。さらに、重荷重用タイヤ
においては、前記大きな繰り返し応力に耐え得るよう、
ビード部のゴム厚さが比較的大きいため、タイヤ重量の
増加を招き、低燃費化を阻害する。

【０００４】本発明者らは、以上のような問題点に鑑み
鋭意研究を重ねたところ、先ずクラックに関しては、タ
イヤ軸方向に最外側となるタイヤ最大巾の位置からリム
のフランジに至る領域のタイヤ外表面に生じる最大主歪
に着目し、この最大主歪みをピーク点を持たないように
して低減させることが有効であることを突き止めた。そ
して、このようなタイヤ外表面に生じる最大主歪を低減
するためには、トレッド部からサイドウオール部をへて
ビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアで
タイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一体に
設け、かつこの折返し部がカーカスの本体部と実質的に
平行で半径方向外側にのびる特定長さの平行部を設ける
ことなどが好ましいとの知見を得たのである。

【０００５】加えて、タイヤ重量の低減については、外
膨らみのサイドウオール内方域の内方に、凹円弧状にへ
こむ内膨らみのビード外方域を設け、かつ前記サイドウ
オール内方域でのゴム厚さを、タイヤ半径方向内方に向
かって徐々に増大させることを基本として、ゴム厚さを
適正に減じて軽量化を図りうるとともに、前記ビード外
方域のゴムゲージが低減することにより最大主歪みのピ
ークがより現れにくくなることをも見出した。

【０００６】以上のように、本発明のうち請求項１及び
２記載の発明は、サイドウォール部からビード部にかけ
てのクラックを効果的に防止しビード部の耐久性を向上
しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。また、請求項３記載の発明では、前記目的に加え、
軽量化を達成しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供する
ことを目的としている。また、請求項４記載の発明で
は、とりわけサイドウォール部からビード部にかけての
クラックをより効果的に防止しうる重荷重用ラジアルタ
イヤの提供を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部か
らサイドウオール部をへてビード部のビードコアに至る
本体部に前記ビードコアでタイヤ軸方向内側から外側に
折り返す折返し部を一体に設け、かつコードをタイヤ赤
道に対して７０〜９０°の角度で傾けて配列したカーカ
スプライを有するカーカスを具えた重荷重用ラジアルタ
イヤであって、前記ビード部は、ビードコアからタイヤ
半径方向外側に先細状にのびかつ硬質ゴムからなるビー
ドエーペックスゴムを有し、前記折返し部は、このビー
ドエーペックスの軸方向外側面に沿って半径方向外側に
のびかつ前記カーカスの本体部と実質的に平行で半径方
向外側にのびる平行部を有し、しかもこの平行部の長さ
Ｌを、前記ビードコアの断面最大巾ＣＷの０．５〜５．
０倍としたことを特徴としている。

【０００８】又請求項２記載の発明は、前記平行部の長
さＬが、前記ビードコアの断面最大巾ＣＷの２．０〜
４．０倍である請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ
である。

【０００９】又請求項３記載の発明は、前記タイヤを正
規リムに装着し正規の内圧を充填した標準状態における
タイヤ外表面のタイヤ子午断面における輪郭線は、タイ
ヤ軸方向に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１から前記リ
ムのフランジに至る下方点Ｐ３との間において、前記タ
イヤ最大巾点Ｐ１とその半径方向内方の内方点Ｐ２との
間のタイヤ軸方向外に突出する外膨らみの曲線をなすサ
イドウオール内方域Ｓ１、及びその内方に連なりかつタ
イヤ軸方向内に凹む凹み部を有する前記内方点Ｐ２から
下方点Ｐ３の間の内膨らみのビード外方域Ｓ２を具える
とともに、前記サイドウオール内方域Ｓ１の曲線は、前
記タイヤ最大巾点Ｐ１を通る軸方向線上に中心を有する
曲率半径Ｒ１の円弧Ｅ１からなり、かつ前記ビード外方
域Ｓ２の曲線は、前記内方点Ｐ２から前記円弧Ｅ１を同
一円弧で延長した円弧延長線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方向
内方を通って前記凹み部に連なる一方、前記下方点Ｐ３
は、前記ビード外方域Ｓ２の曲線において前記リムのフ
ランジから離間する離間点が、前記円弧延長線Ｅ１ａよ
りもタイヤ軸方向内方にあるときはその離間点、前記離
間点が前記円弧延長線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方向外側に
あるときには前記ビード外方域Ｓ２の曲線と円弧延長線
Ｅ１ａとの交点として設定され、しかもタイヤ軸方向最
も外側の前記カーカスプライの本体部と、タイヤ外表面
との間のゴム厚さＴは、前記タイヤ最大巾点Ｐ１のゴム
厚さＴ１から前記内方点Ｐ２のゴム厚さＴ２まで徐々に
増大することを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重
用ラジアルタイヤである。

【００１０】又請求項４記載の発明は、前記タイヤを正
規リムにリム組みしかつ０．５kgf/cm² の内圧を充填し
た仮組状態から正規の内圧を充填した標準状態に変化さ
せた場合において、タイヤ軸方向に最外側となるタイヤ
最大巾点Ｐ１からリムのフランジに至る下方点Ｐ３との
間の領域の表面の最大主歪εは、最大で４％未満であり
かつピークを持たないことを特徴とする請求項１乃至３
のいずれかに記載の重荷重用ラジアルタイヤである。

【００１１】なお、前記請求項３記載の発明と関連し
て、特開昭５５−１９６８５号公報は、前記領域Ｙにお
いて、少なくとも１個の凹型区域を設けることを開示し
ている。しかしながら、この提案ではビード部のゴムボ
リュームを減じることにより、タイヤ半径方向の柔軟性
（可撓性）を向上させることを目的としたものであっ
て、本発明のようにカーカスの本体部と折返し部とが平
行にのびる平行部を具えるものではないため、サイドウ
ォール部表面の最大主歪が、５〜１０％のピークを持つ
もので、クラックを抑制する効果を期待しうるものでは
ない。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１は、重荷重用ラジアルタイヤ
１（以下タイヤ１ということがある）を１５°テーパリ
ムである正規リムＪに装着しかつ正規の内圧を充填した
無負荷の標準状態における子午断面であって、本例で
は、タイヤ１がトラック、バスなどに使用されるチュー
ブレス式の重荷重用ラジアルタイヤである場合を示して
いる。

【００１３】本明細書において、「正規リム」とは、Ｊ
ＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（アメリカ）、ＥＴＲＴＯ
（ヨーロッパ）等のタイヤ規格で定まる規格リムをい
い、又「正規の内圧」とは、前記各規格において最高空
気圧として規定される空気圧をいうものとして定義す
る。

【００１４】図において、タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウオール部３の内方端に
位置するとともに前記正規リムＪに着座するビード部４
とを具えるとともに、トレッド部２からサイドウオール
部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６Ａ
に前記ビードコア５でタイヤ軸方向内側から外側に折り
返す折返し部６Ｂを一体に設けた１枚以上のカーカスプ
ライ６ａからなるカーカス６を具える。

【００１５】前記カーカスプライ６ａは、カーカスコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度範囲で配
列したコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆した
シート状のものを用いている。またカーカスコードとし
ては、好ましくは、スチールコードが採用されるが、必
要に応じてばナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香
族ポリアミド等の有機繊維コードをも使用できる。本実
施形態のカーカス６は、スチールコードをタイヤ赤道Ｃ
に対して略９０°の角度で傾けた１枚のカーカスプライ
６ａから形成される。

【００１６】前記カーカス６の半径方向外側かつトレッ
ド部２の内方には、ベルト層７が配される。ベルト層７
は、本例ではスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して、
例えば６０±１０°程度の角度で傾けた最も内のベルト
プライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対してスチールコードを
３０°以下の小角度で傾けて並べたベルトプライ７Ｂ、
７Ｃ、７Ｄとを、例えば前記ベルトコードがプライ間で
互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重ね合わせた４
層構造をなす。なお、ベルト層７には、必要に応じてレ
ーヨン、ナイロン、芳香族ポリアミド、ナイロンなど他
のコード材料を用いることができる。

【００１７】前記ビード部４は、カーカスプライ６ａの
本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間に、前記ビードコア５
からタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムから
なるビードエーペックスゴム８が充填される。前記ビー
ドエーペックスゴム８は、例えば、図２に示すようにビ
ードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向高さｈ１
を、カーカス断面高さＨ（図１に示す）の６〜３１％、
より好ましくは８〜２２％、より好ましくは８〜１４％
とするのが好ましく、本例では約１１％の高さに設定し
ている。なおビードベースラインＢＬは、前記ＪＡＴＭ
Ａなどの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線
として定義し、またカーカス高さとは、前記標準状態に
おいて、ビードベースラインＢＬからカーカスの厚さ中
心までの高さとして定義する。

【００１８】またビードエーペックスゴム８は、図２に
示すように、本例ではタイヤ軸方向の内側面８ｉをカー
カスの本体部６Ａと略平行に傾斜した略直線状に形成す
るとともに、タイヤ軸方向の外側面８ｏをタイヤ軸方向
内側に凹む内膨らみの円弧状に形成している。さらに、
ビードエーペックスゴム８は、例えばＪＩＳ Ａ硬度を
６０〜９９°、より好ましくは７０〜９５°の硬質ゴム
にて形成するのが望ましい。

【００１９】前記ビードコア５は、本例ではスチールワ
イヤを所定回数螺旋巻きすることにより断面略六角形状
に形成したものをゴム被覆することにより形成され、そ
の内片５ｉがタイヤ軸方向線に対して約１５°、すなわ
ちリムのリムシート面Ｊ１の傾斜に沿うように構成され
ている。なお、ビードコア５には、スチールの他、芳香
族ポリアミドのワイヤ素材なども採用しうる。

【００２０】前記カーカスの折返し部６Ｂは、ビードエ
ーペックスゴム８の外端８ｔを半径方向外側に超えかつ
タイヤ最大巾点Ｐ１より半径方向内方、すなわち荷重負
荷時の歪量が比較的小さい高さｈ２の位置で終端させる
ことによって、折返し部６Ｂに作用する応力を減じう
る。前記高さｈ２は、ビードベースラインＢＬからカー
カス断面高さＨの１５％〜５０％、より好ましくは２０
〜４０％とするのが好ましく、本例では２９％としてい
る。

【００２１】また前記カーカスの折返し部６Ｂは、本実
施形態では、前記ビードエーペックスゴム８の外側面８
ｏに沿って、一旦内膨らみ状で半径方向外側にのびかつ
前記ビードエーペックスゴム８の略外端８ｔの位置から
前記カーカスの本体部６Ａと実質的に平行で半径方向外
側にのびる平行部Ｇを形成して終端している。このよう
な平行部Ｇを形成することにより、タイヤ１を正規リム
にリム組みしかつ０．５kgf/cm² の内圧を充填した仮組
状態から正規の内圧を充填した標準状態に変化させた場
合において、前記タイヤ最大巾点Ｐ１からリムのフラン
ジＪｆに至るタイヤ子午断面の輪郭線の下方点Ｐ３との
間の領域Ｙの最大主歪εを、ピーク点を持たないように
して低減させることが可能となる。

【００２２】前記平行部Ｇの長さＬは、前記標準状態に
おいて、前記ビードコア５の断面最大巾ＣＷ（ワイヤ部
分を対象として測定する）の０．５〜５．０倍、より好
ましくは１．０〜４．０倍、さらに好ましくは２．０〜
４．０倍とすることが望ましく、本実施形態では、平行
部Ｇはビードコアの断面最大巾ＣＷの約２．６倍として
いる。

【００２３】前記平行部Ｇの長さＬが、ビードコアの断
面最大巾ＣＷの０．５倍を下回る場合には、前記領域Ｙ
に、最大主歪εのピークが現れ、その最大主歪εのピー
ク位置に比較的早期に集中してクラックが生じやすくな
り、逆に５．０倍を上回るとカーカスの折返し部６Ｂの
タイヤ半径方向外端が、屈曲の激しいタイヤ最大巾位置
に近接するため、プライルースなどの損傷が発生し易く
なるためビード耐久性の低下傾向があることを種々の実
験の結果から確認している。

【００２４】また、図２のＡ−Ａ断面である図３に示す
ように、平行部Ｇは、カーカスの本体部６Ａと折返し部
６Ｂとのコード間距離Ｎを、例えばカーカスコード１１
の直径Ｄの１．０〜４．５倍、好ましくは１．５〜３．
５倍として離間させ、前記カーカスの本体部６Ａと折返
し部６Ｂのカーカスコード間に作用するせん断力を、該
カーカスコード間に介在するゴム材の弾性によって緩和
するのが望ましい。前記コード間距離Ｎが、前記カーカ
スコードの直径Ｄの１．０倍未満のとき、せん断力の緩
和効果が不十分となり、又時にカーカスコード１１が部
分的に接触するおそれがありコードルースなどの原因に
もなりかねない。また、コード間距離Ｎが、カーカスコ
ードの直径Ｄの４．５倍を超えると、本体部６Ａと折返
し部６Ｂとが平行にのびる場合でも、前記領域Ｙの外表
面の最大歪εの低減効果が少なくなる傾向があり、また
ビード部４の厚さをを不必要に増大するなど、発熱性の
点からも好ましくない。

【００２５】なお前記カーカスの本体部６Ａと折返し部
６Ｂのカーカスコード間に介在するゴム材は、カーカス
プライ６ａのトッピングゴムであっても良いが、本例で
はカーカスプライの本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間に
トッピングゴムと略等しい硬度のクッションゴム層１２
を別途設けたものを例示している。

【００２６】なおカーカス６は、例えば２枚のカーカス
プライによって形成してもよく、このとき少なくとも１
枚のカーカスプライが、前記平行部Ｇを形成するように
配置されていれば良い。

【００２７】従来の重荷重用ラジアルタイヤでは、この
ような特定の長さを有する平行部Ｇを設けていなかった
ため、前記仮組状態から標準状態への内圧充填変化によ
り、前記領域Ｙに最大主歪が５〜１０％のピーク点を有
していたが、前記の平行部Ｇを設けることによって、前
記領域Ｙの最大主歪εのピークを除去、つまり歪が集中
するのを防止して歪の分散化を図りうるとともに、その
歪を４％未満に止めうる。これによって、本発明の重荷
重用ラジアルタイヤは、サイドウォール部３からビード
部４にかけてのクラックを効果的に抑制でき、かつビー
ド部４の耐久性を向上しうる。

【００２８】また、本実施形態では、重荷重用ラジアル
タイヤ１は、図１、図４に示すように、前記標準状態に
おけるタイヤ外表面のタイヤ子午断面における輪郭線
は、前記領域Ｙにおいて、サイドウォール内方域Ｓ１と
その内方に連なるビード外方域Ｓ２とで形成し、このビ
ード外方域Ｓ２に凹み部１３を設けることにより、タイ
ヤ重量の低減を効果的に達成している。

【００２９】前記サイドウォール内方域Ｓ１は、図４に
示すように、前記タイヤ最大巾点Ｐ１と、その半径方向
内方の内方点Ｐ２との間をのびる外膨らみの曲線をな
し、前記タイヤ最大巾点Ｐ１を通る軸方向線上に中心を
有する曲率半径Ｒ１の円弧Ｅ１から形成される。

【００３０】また、前記ビード外方域Ｓ２は、前記円弧
Ｅ１を同一円弧で延長した円弧延長線Ｅ１ａよりもタイ
ヤ軸方向内方を通って、前記内方点Ｐ２から凸円弧状に
のびる外膨らみの継ぎ部１４と、この継ぎ部１４に接す
るとともに凹円弧状を呈して前記下方点Ｐ３まで内膨ら
みでのびる凹み部１３とからなる曲線Ｅ２で形成されて
いる。そして、本実施形態では、前記継ぎ部１４は、前
記曲率半径Ｒ１の０．２〜０．４倍程度の曲率半径Ｒ２
の円弧で形成するとともに、前記凹み部１３は、この曲
率半径Ｒ２の０．９５倍以下の曲率半径Ｒ３の円弧で形
成している。

【００３１】また前記下方点Ｐ３は、図５に示すように
前記ビード外方域Ｓ２の曲線Ｅ２において前記リムＪの
フランジＪｆから離間する離間点Ｑ１が、前記円弧延長
線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方向内方にあるときはその離間
点Ｑ１として設定し、また図６に示すように、前記離間
点Ｑ１が前記円弧延長線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方向外側
にあるときには前記ビード外方域Ｓ２の曲線Ｅ２と円弧
延長線Ｅ１ａとの交点Ｑ２として設定する。本実施形態
では、前記離間点Ｑ１が、前記円弧延長線Ｅ１ａ上にあ
ることにより、離間点Ｑ１が前記下方点Ｐ３をなす場合
を示している。

【００３２】また図４に示すように、タイヤ軸方向の最
外側に配されるカーカスプライの本体部、本例では、カ
ーカスプライ６ａの本体部６Ａとタイヤ外表面との間の
ゴム厚さＴは、タイヤ最大巾点Ｐ１のゴム厚さＴ１から
前記内方点Ｐ２のゴム厚さＴ２まで徐々に増大する。又
前記ビード外方域Ｓ２と円弧延長線Ｅ１ａとを最短長さ
で結ぶ凹み部１３の深さＤが最大となるビード外方域Ｓ
２上での最深点をＰｍとしたとき、本例では、内方点Ｐ
２のゴム厚さＴ２から前記最深点Ｐｍでのゴム厚さＴｍ
まで、さらにはこの最深点Ｐｍのゴム厚さＴｍから下方
点Ｐ３のゴム厚さＴ３までそれぞれゴム厚さＴを漸増し
ている。なお前記「本体部６Ａとタイヤ外表面との間の
ゴム厚さＴ」とは、本体部６Ａに配されるカーカスコー
ドのタイヤ軸方向外側面からタイヤ外表面までの距離と
して定義する。

【００３３】このように前記領域Ｙでは、ビード外方域
Ｓ２を仮想の円弧延長線Ｅ１ａからタイヤ軸方向内方に
凹円弧状に凹まして形成するとともに、少なくとも前記
サイドウオール内方域Ｓ１におけるゴム厚さＴを、タイ
ヤ半径方向内方に向かって漸増、本例では領域Ｙ全般に
亘ってゴム厚さＴをタイヤ半径方向内方に向かって漸増
させている。その結果、ビード部２におけるゴムボリュ
ームが凹み分減じられ、ビード部のゴムゲージが徐々に
薄くなるため前記最大主歪にピークが現れにくくなり、
安定した表面歪をうる他、発熱性をも低減でき、さらに
はタイヤ重量の効果的な軽量化を図りうる。

【００３４】なお前記最深点Ｐｍのビードベースライン
ＢＬからの半径方向高さＨｐｍは、タイヤ断面高さＨの
６〜２０％、好ましくは９〜２０％、より好ましくは１
２〜１８％とするのが望ましく、しかも凹み部１３の深
さＤの最大量Ｄｍは、３〜６mmとするのが望ましい。

【００３５】なお、図７に示すように、前記領域Ｙに凹
み部１３を形成しなくとも平行部Ｇによる最大主歪εの
低減効果は発揮できる。そして、図８に示すように前記
平行部Ｇを有しない従来タイヤ、平行部を有する本発明
タイヤＡ（図７）、及び平行部Ｇと前記凹み部１３とを
ともに有する本発明タイヤＢ（図１）の前記領域Ｙにお
ける最大主歪εを測定したところ、図９に示すように、
従来タイヤでは前記領域Ｙに最大主歪が約７〜８％とな
るピークＺが現れているが、本発明タイヤＡ、Ｂは、い
ずれも最大主歪が４．０％未満であり、しかもピーク点
を有しないことが判る。

【００３６】なお、前記最大主歪εの測定は、図１０に
示すように、 試供タイヤのサイドウォール部３、ビード部４の表面
をバフ研磨しナフサで拭き取りし、 前記研磨面に接着剤を塗布し、タイヤ半径方向にのび
る測定基準ラインＲＬを引く、 印刷用スクリーンを使用し、白インク（酸化チタン＋
ＤＯＰ＋ヒマシ油）にて、図１０に示すような複数の円
を並べたマーキングをビニルテープ１５に写し取る、 前記ビニルテープ１５を、リム組みし０．５kgf/cm²
の内圧を充填した前記試供タイヤの前記研磨面に、前記
測定基準ラインに沿って貼り付けて転写する、 さらに正規内圧まで空気圧を充填した後、タイヤのサ
イドウォール部の前記マークを新たなテープに写し取
る、 このようにして得られる前記マーク（０．５kgf/cm²
の内圧充填時の基準条件、正規内圧充填時の比較条件）
を拡大して、図１１に示す標点を数１〜１１で示される
式を用いて最大主歪を算出する。

【００３７】

【数１】

【００３８】

【数２】

【００３９】

【数３】

【００４０】

【数４】

【００４１】

【数５】

【００４２】

【数６】

【００４３】

【数７】

【００４４】

【数８】

【００４５】

【数９】

【００４６】

【数１０】

【００４７】

【数１１】

【００４８】

【実施例】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用ラ
ジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに
（実施例１〜９、比較例１〜２、従来例）、サイドウォ
ール部の最大主歪測定テスト、前記領域Ｙのクラック測
定テスト、ビード耐久テスト、タイヤ重量の測定などを
行った。タイヤの共通仕様は次の通りである。 ＜カーカス＞ ・プライ数 １枚 ・コード構成 スチールコード（３×０．２０＋７×
０．２０） ・コード角度 タイヤ赤道に対して９０度 ・コード密度 ４０本／５cm ＜ベルト層＞ ・プライ数 ４枚 ・コード構成 スチールコード（３×０．２０＋６×
０．３５） ・コード角度 タイヤ赤道に対して内側プライから＋
６７／＋１８／−１８／−１８度 ・コード密度 ２６本／５cm また、テストの内容は次の通りである。

【００４９】＜ビード耐久性＞試供タイヤを８．２５×
２２．５の正規リムに装着して内圧１０００ｋＰａを充
填し、荷重９０００kgf 、速度２０ｋｍ／ｈでドラム上
を走行させ、外観目視にて確認可能な損傷が発生した時
点で走行を終了し、損傷発生距離Ｌｌと完走距離Ｌ０
（１００００ｋｍ）との比Ｌ１／Ｌ０を、従来例を１０
０とする指数によって評価した。数値が大きいほど優れ
ている。

【００５０】＜サイドウォール部の最大主歪測定テスト
＞前記説明の通りであり、ピークの有無と最大主歪εの
最大値で評価した（正規リム：８．２５×２２．５、正
規内圧：８００ｋＰａ）。

【００５１】＜クラック測定テスト＞８．２５×２２．
５の正規リムに装着して正規内圧８００ｋＰａを充填し
た試供タイヤを、オゾン濃度４０ｐｐｈｍ、室温４０度
のオゾンチャンバー内に入れ前記領域Ｙにクラックが発
生するまでの時間を従来例を１００とする指数により評
価した。数値が大きいほど耐クラック性に優れている。

【００５２】＜タイヤ重量＞タイヤ１本当たりの重量
を、従来例を１００とする指数により評価した。数値が
小さいほど軽量である。テストの結果を表１に示す。

【００５３】

【表１】

【００５４】テストの結果、実施例のタイヤは、領域Ｙ
において最大主歪εが、ピーク点を持たず、かつ５．０
％未満に止めていることが確認でき、これにより、耐ク
ラック性能を著しく向上していることが確認できた。と
くに、平行部の長さＬが、ビードコアの断面最大巾の
２．０〜４．０倍である実施例３、４、５、７、８及び
９は、ビード耐久性も良く、トータル的に最も優れてい
ることが確認できる。さらに、ビード部に凹み部を設け
た実施例７、８、９では、さらにタイヤ重量を軽量化し
うる点でさらに好ましいことも確認できた。なお、他の
タイヤサイズについても、ほぼ同様の測定結果が得られ
た。

【００５５】

【発明の効果】請求項１、２記載の発明では、カーカス
の折返し部が、カーカスの本体部６Ａと実質的に平行で
半径方向外側にのびる特定長さの平行部Ｇを形成したこ
とにより、タイヤを正規リムにリム組みしかつ０．５kg
f/cm2 の内圧を充填した仮組状態から正規の内圧を充填
した標準状態に変化させた場合において、タイヤ軸方向
に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１からリムのフランジ
に至る下方点Ｐ３との間の領域Ｙの最大主歪εを、ピー
ク点を持たないようにして低減させることが可能とな
る。これにより、前記領域Ｙのクラックを効果的に抑制
でき、かつビード部の耐久性を向上しうる。

【００５６】また、請求項３記載の発明では、前記領域
Ｙのクラックを効果的に抑制でき、かつビード部の耐久
性向上の硬化を維持しつつタイヤ重量を軽量化しうる。

【００５７】また、請求項４記載の発明では、前記領域
Ｙの表面歪εを、最大で４％未満でありかつピークを持
たないため、前記領域Ｙのクラックをより効果的に抑制
でき、かつビード部の耐久性をさらに向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】領域Ｙ部分を拡大して示す線図である。

【図３】図２のＡ−Ａ部断面図である。

【図４】領域Ｙとの部分拡大図である。

【図５】下方点の定義を説明する線図である。

【図６】下方点の定義を説明する線図である。

【図７】他のビード部の構造を示す線図である。

【図８】従来タイヤのビード部の構造を示す線図であ
る。

【図９】最大主歪の測定結果を示すグラフである。

【図１０】最大主歪の測定方法を説明する線図である。

【図１１】（Ａ）、（Ｂ）マーキングの標点位置を説明
する線図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ カーカスプライ ６Ａ カーカスプライの本体部 ６Ｂ カーカスプライの折返し部 １３ 凹み部 Ｊ 正規リム Ｊｆ リムのフランジ Ｑ１ 離間点 Ｑ２ 交点

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
   ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアでタ
   イヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一体に設
   け、かつコードをタイヤ赤道に対して７０〜９０°の角
   度で傾けて配列したカーカスプライを有するカーカスを
   具えた重荷重用ラジアルタイヤであって、 前記ビード部は、ビードコアからタイヤ半径方向外側に
   先細状にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス
   ゴムを有し、 前記折返し部は、このビードエーペックスの軸方向外側
   面に沿って半径方向外側にのびかつ前記カーカスの本体
   部と実質的に平行で半径方向外側にのびる平行部を有
   し、しかもこの平行部の長さＬを、前記ビードコアの断
   面最大巾ＣＷの０．５〜５．０倍としたことを特徴とす
   る重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】前記平行部の長さＬが、前記ビードコアの
   断面最大巾ＣＷの２．０〜４．０倍である請求項１記載
   の重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】前記タイヤを正規リムに装着し正規の内圧
   を充填した標準状態におけるタイヤ外表面のタイヤ子午
   断面における輪郭線は、 タイヤ軸方向に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１から前
   記リムのフランジに至る下方点Ｐ３との間において、 前記タイヤ最大巾点Ｐ１とその半径方向内方の内方点Ｐ
   ２との間のタイヤ軸方向外に突出する外膨らみの曲線を
   なすサイドウオール内方域Ｓ１、 及びその内方に連なりかつタイヤ軸方向内に凹む凹み部
   を有する前記内方点Ｐ２から下方点Ｐ３の間の内膨らみ
   のビード外方域Ｓ２を具えるとともに、 前記サイドウオール内方域Ｓ１の曲線は、前記タイヤ最
   大巾点Ｐ１を通る軸方向線上に中心を有する曲率半径Ｒ
   １の円弧Ｅ１からなり、 かつ前記ビード外方域Ｓ２の曲線は、前記内方点Ｐ２か
   ら前記円弧Ｅ１を同一円弧で延長した円弧延長線Ｅ１ａ
   よりもタイヤ軸方向内方を通って前記凹み部に連なる一
   方、 前記下方点Ｐ３は、前記ビード外方域Ｓ２の曲線におい
   て前記リムのフランジから離間する離間点が、前記円弧
   延長線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方向内方にあるときはその
   離間点、 前記離間点が前記円弧延長線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方向
   外側にあるときには前記ビード外方域Ｓ２の曲線と円弧
   延長線Ｅ１ａとの交点として設定され、 しかもタイヤ軸方向最も外側の前記カーカスプライの本
   体部と、タイヤ外表面との間のゴム厚さＴは、前記タイ
   ヤ最大巾点Ｐ１のゴム厚さＴ１から前記内方点Ｐ２のゴ
   ム厚さＴ２まで徐々に増大することを特徴とする請求項
   １又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】前記タイヤを正規リムにリム組みしかつ
   ０．５kgf/cm² の内圧を充填した仮組状態から正規の内
   圧を充填した標準状態に変化させた場合において、タイ
   ヤ軸方向に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１からリムの
   フランジに至る下方点Ｐ３との間の領域の表面の最大主
   歪εは、最大で４％未満でありかつピークを持たないこ
   とを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷
   重用ラジアルタイヤ。