JPH10250550A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ液圧制御装置において、液圧制御弁
の比例ソレノイドの推力に対する出力ポートの圧力を大
きくし、応答性の向上をはかる。 【解決手段】 液圧制御弁本体30の段付孔31に小径スプ
ール32および大径スプール33を嵌装し、比例ソレノイド
34を取付ける。比例ソレノイド34の推力によってスプー
ル32，33が移動すすると、比例ソレノイド34の推力と、
大径スプール33と小径スプール32との受圧面積差による
差圧力とがバランスするまで出力ポート４の液圧が上昇
することになる。その際、出力ポート４が開口した段付
孔31の小径孔部35に出力ポート４とは独立させて開口さ
せたフィードバック通路43を介して、大径スプール33に
ブレーキ液圧を作用させるようにしたのでブレーキ液圧
の伝播遅れの発生がなくなり、オーバーシュートや脈動
の発生を防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両のブレ
ーキ液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】自動車等の車両の液圧制動装置において
は、運転者のブレーキペダル操作に基づいて、ホイール
シリンダに供給されるブレーキ液圧を電気的に制御し
て、倍力制御、アンチロック制御およびトラクション制
御等を可能としたブレーキ液圧制御装置がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この種のブレーキ液圧
制御装置では、液圧ポンプ、アキュムレータ、リザーバ
等を備えて倍力されたブレーキ液を供給する液圧供給源
と、車輪毎に設けられ、液圧供給源から供給されるブレ
ーキ液の液圧によって制動力を発生させるホイールシリ
ンダと、液圧供給源とホイールシリンダとの間のブレー
キ液の給排を制御する液圧制御弁と、所望の制動力を発
生させるために、ホイールシリンダに供給するブレーキ
液の目標液圧を演算し、この目標液圧に対応する駆動信
号を液圧制御弁に出力してその作動を制御する弁制御装
置とから概略構成されている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】一般に、この種ブレーキ
液圧制御装置に用いられる液圧制御弁について、図３を
参照して説明する。図３に示すように、液圧制御弁１０
０は、スプール弁であって、液圧制御弁本体１０１の案
内孔１０２内にスプール１０３が摺動可能に嵌装されて
いる。液圧制御弁本体１０１には、案内孔１０２に連通
する入力ポート１０４、出力ポート１０５および排出ポ
ート１０６が設けられており、これらは、それぞれ液圧
供給源のアキュムレータ（高圧側）、ホイールシリン
ダ、および液圧供給源のリザーバ（低圧側）に接続され
ている。そして、スプール１０３によって入力ポート１
０４と出力ポート１０５との間に可変絞りｓが形成さ
れ、出力ポート１０５と排出ポート１０６との間に可変
絞りｔが形成される。これにより、スプール１０３が図
中左方へ移動すると可変絞りｓが開くとともに可変絞り
ｔが閉じ、図中右方に移動すると可変絞りｓが閉じると
ともに可変絞りｔが開くようになっている。

【０００５】液圧制御弁本体１０１の一端部には、比例
ソレノイド１０７が取付けられ、その作動ロッド１０８
がスプール１０３の一端部に当接されている。これによ
り、比例ソレノイド１０７は制御装置から供給される駆
動電流の大きさに比例した推力でスプール１０３を図中
左方へ押圧するようになっている。液圧制御弁本体１０
１の他端部には、反力室１０９が設けられ、反力室１０
９はフィードバック通路１１０によって出力ポート１０
５に連通されている。また、反力室１０９は、ガイド穴
１１１によって案内孔１０２に連通され、ガイド穴１１
１には反力ピン１１２が液密かつ摺動可能に挿通されて
おり、反力室１０９内の液圧を受けてスプール１０３を
図中右方へ押圧するようになっている。

【０００６】スプール１０３は、戻しばね１１３のばね
力によって図中右方に位置決めされており、作動ロッド
１０８は補助ばね１１４によってスプール１０３に当接
されている。また、反力ピン１１２は、戻しばね１１５
によってスプール１０３に当接されている。

【０００７】そして、通常は、戻しばね１１３のばね力
によって、スプール１０３は、図中右方にあり、可変絞
りｓが閉じ、可変絞りｔが開いているので、出力ポート
１０５に液圧は作用せず、ホイールシリンダには制動力
が発生しない。制御装置によって比例ソレノイド１０７
に駆動電流が流れると、その駆動電流の大きさによって
作動ロッド１０８がスプール１０３を図中左方に押圧し
て移動させ、可変絞りｓが開き、可変ポートｔが閉じる
ので、液圧供給源の液圧が入力ポート１０４から出力ポ
ート１０５へ供給され、ホイールシリンダに制動力を発
生させる。

【０００８】このとき、出力ポート１０５の液圧がフィ
ードバック通路１１０を介して反力室１０９に伝達さ
れ、反力ピン１１２がスプール１０３を図中右方へ押圧
するので、比例ソレノイド１０７の推力と、反力室１０
９（出力ポート１０５）の液圧および戻しばね１１３の
ばね力とがバランスして、スプール１０３が可変絞りｓ
およびｔを閉鎖する位置で停止するまで、出力ポート１
０５の液圧が上昇する。これにより、比例ソレノイド１
０７へ制御装置から供給される駆動電流の大きさに応じ
て出力ポート１０５の液圧を制御することができ、ホイ
ールシリンダに所望の制動力を発生させることができ
る。

【０００９】図３に示す液圧制御弁１００では、反力室
１０９の圧力による反力ピン１１２の押圧力と、比例ソ
レノイド１０７の推力とのバランスによって出力ポート
１０５の液圧を制御しているので、反力ピン１１２の受
圧面積を小さくすることにより、比例ソレノイド１０７
の推力に対する出力ポート１０５の圧力を大きくするこ
とができ、比例ソレノイド１０７への負荷を軽減して省
電力化および比例ソレノイド１０７の小型軽量化を図る
ことができる。なお、実際の車両への搭載を考慮した場
合、反力ピン１１３は、約１〜２ｍｍ程度の細径のもの
が望まれる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、受圧面
積を小さくするために反力ピン１１２の直径を小さくす
ると、強度上、反力ピン１１２の全長が制限され、シー
ル長を十分長く取れないので、反力ピン１１２の摺動部
からのブレーキ液のリークが多くなって液圧制御弁１０
０の作動効率が低下するという問題を生じる。また、細
径の反力ピン１１２は、加工が困難であり製造コストが
高くなる。

【００１１】本発明は、上記の点を鑑みてなされたもの
であり、細径の反力ピンを用いることなく、比例ソレノ
イドの推力に対する出力ポートの圧力を大きくできるよ
うにし、応答性のよい液圧制御弁を備えたブレーキ液圧
制御装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】上記課題を解決するた
めに、請求項１の発明のブレーキ液圧制御装置は、倍力
されたブレーキ液を供給する液圧供給源と、車輪毎に設
けられ、該液圧供給源から供給されるブレーキ液の液圧
によって制動力を発生させるホイールシリンダと、該液
圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられ、該液圧
供給源からホイールシリンダに供給されるブレーキ液を
調整する液圧制御弁と、所望の制動力を発生させるため
に、ホイールシリンダに供給するブレーキ液の目標液圧
を演算し、この目標液圧に対応する駆動信号を前記液圧
制御弁に出力する弁制御手段とを備えたブレーキ液圧制
御装置において、前記液圧制御弁は、内部に段付案内孔
を備え、該段付案内孔の小径孔部には前記液圧供給源の
高圧側に連通される入力ポートおよび前記ホイールシリ
ンダに連通される出力ポートをそれぞれ開口し、該段付
案内孔の大径孔部には前記液圧供給源の低圧側に連通さ
れる排出ポートを開口させるとともに、一側が前記段付
案内孔の小径孔部に該入力ポートおよび出力ポートとは
独立して開口し、他側が該段付案内孔の大径孔部に該排
出ポートとは独立して開口するフィードバック通路を備
えた液圧制御弁本体と、該液圧制御弁本体の段付案内孔
に嵌装され、該段付案内孔の小径孔部を摺動して前記入
力ポートを開閉する小径ランド部、および前記段付案内
孔の大径孔部を該小径ランド部に連動して摺動し、前記
排出ポートを開閉する大径ランド部を備えたスプール
と、前記出力ポートの前記入力ポート側に対する連通を
遮断するとともに、前記出力ポートを前記排出ポート側
に連通させるべく、該スプールを前記段付案内孔の一側
に付勢する付勢手段と、前記出力ポートの前記排出ポー
ト側に対する連通を遮断するとともに、前記出力ポート
を前記入力ポート側に連通させるべく、前記弁制御手段
から出力される駆動信号の大きさに応じて前記スプール
を該付勢手段に抗して前記段付案内孔の他側へ付勢する
比例ソレノイドとを備えたことを特徴とする。

【００１３】このように構成したことにより、比例ソレ
ノイドの推力によってスプールが段付案内孔を一側へ移
動して出力ポートが入力ポート側に連通され、液圧供給
源からの圧力によって出力ポート側の液圧が上昇する
と、前記出力ポートと入力ポートとの連通を遮断するよ
うに、大径ランド部と小径ランド部との受圧面積差によ
ってスプールは段付案内孔を他側へ付勢されるため、比
例ソレノイドの推力と出力ポート側の液圧がバランスす
るまで出力ポート側の液圧が上昇することになり、比例
ソレノイドの推力に応じてホイールシリンダに所望の制
動圧を発生させることができる。このとき、大径ランド
部と小径ランド部との受圧面積差を小さくすると、比例
ソレノイドの推力に対する出力ポート側の液圧が大きく
なる。

【００１４】さらに、フィードバック通路は一側が前記
段付案内孔の小径孔部に入力ポートおよび出力ポートと
は独立して開口した、ホイールシリンダへの液圧通路と
は独立の通路になっているので、ホイールシリンダの無
効液量に起因する圧力損失も生じない。このため、液圧
の大径ランド部の受圧面側への伝播遅れが防止でき、ス
プールの行き過ぎや、ホイールシンダに供給されるブレ
ーキ液圧の目標液圧に対するオーバーシュートや振動が
防止でき、応答性の向上がはかれる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１６】図１は、車両のブレーキ液圧制御装置１の
全体構成を示したもので、液圧制御弁２は各車輪毎に設
けられているが、説明簡便のため、図１ではそのうちの
２系統の液圧制御弁２ａ，２ｂのみを図示して説明す
る。

【００１７】図１に示すように、ブレーキ液圧制御装置
１の液圧制御弁２ａ，２ｂの入力ポート３ａ，３ｂに
は、第１の供給管路６の各分岐端６ａ，６ｂが接続さ
れ、第１の供給管路６は常閉の電磁式開閉弁７を介して
液圧供給源８の高圧側に接続されている。また、液圧制
御弁２ａ，２ｂの出力ポート４ａ，４ｂには、それぞれ
出力管路９ａ，９ｂを介してホイールシリンダ１０ａ，
１０ｂが接続されており、排出ポート５ａ，５ｂには、
排出管路１１の各分岐端１１ａ，１１ｂが接続され、排
出管路１１は液圧供給源８の低圧側に接続されている。

【００１８】また、出力ポート４ａとホイールシリンダ
１０ａとの間の出力管路９ａ、および，出力ポート４ｂ
とホイールシリンダ１０ｂとの間の出力管路９ｂは、常
開の電磁開閉弁１２が途中に設けられた連絡管路１３に
よって連通されている。そして、一方の出力管路９ａに
は、前記連絡管路１３に加え、タンデムマスタシリンダ
１４の一の出力ポート１４ｐに一端側が接続された第２
の供給管路１５の他端側が接続されている。この第２の
供給管路１５の途中には、アキュムレータ１６が接続さ
れた電磁切換弁１７が設けられ、タンデムマスタシリン
ダ１４の出力ポート１４ｐ側を前記出力管路９ａ側また
はアキュムレータ１６側の一方に選択接続するようにな
っている。

【００１９】ブレーキ液圧制御装置１には、ホイールシ
リンダ１０ａ，１０ｂ、タンデムマスタシリンダ１４の
出力ポート１４ｐ、および液圧供給源８のアキュムレー
タ１８の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ２１，２
２，２３と、車輪の回転速度を検出する速度センサ２４
とが設けられており、また、これらの出力信号に基づい
て、液圧制御弁２、電磁式開閉弁７、液圧供給源８、電
磁開閉弁１２、および電磁切換弁１７を制御する弁制御
装置２５が設けられている。

【００２０】液圧供給源８は、図示せぬモータによって
液圧ポンプ１９を駆動して発生させた液圧をアキュムレ
ータ１８に蓄圧して、所定の倍力された液圧を液圧制御
弁２の入力ポート３へ供給するようになっている。アキ
ュムレータ１８の液圧は、弁制御装置２５によって、液
圧センサ２３の出力信号に基づいてポンプ１９の駆動を
制御することによって調整されている。なお、図中の符
号２７は、アキュムレータ１８の所定圧以上の液圧をリ
ザーバ２０へ逃がす調圧弁である。

【００２１】次に、図１に符号２ａ，２ｂで示した液圧
制御弁２の詳細構成について、図２に基づき説明する。

【００２２】図２に示すように、液圧制御弁２は、スプ
ール弁であって、液圧制御弁本体３０に設けられた案内
孔３１内に、小径スプール３２および大径スプール３３
が摺動可能に嵌装され、案内孔３１の開口部には比例ソ
レノイド３４が取付けられている。

【００２３】液圧制御弁本体３０の案内孔３１は、小径
の貫通孔からなる小径孔部３５が形成された一側本体部
３６に対し、この小径孔部３５よりも大径な有底の大径
孔部３７が形成された他側本体部３８を、各孔部が同軸
となるように液密に接合して構成してなる段付形状とな
っている。液圧制御弁本体３０には、案内孔３１の小径
孔部３５に連通する入力ポート３と、小径孔部３６の入
力ポート３よりも案内孔３１の開口部側に連通する第１
出力ポート４および第２出力ポート３９と、大径孔部３
７の底部付近に連通する制御ポート４０と、大径孔部３
７の制御ポート４０よりも開口部側に連通する排出ポー
ト５とが設けられている。

【００２４】案内孔３１の小径孔部３５には小径ランド
部を形成する小径スプール３２（受圧面積Ａ）が嵌装さ
れ、大径孔部３７には大径ランド部を形成する大径スプ
ール３３（受圧面積Ｂ（＞Ａ））が嵌装されており、小
径スプール３２と大径スプール３３とは互いに他端側と
一端側とが当接されて一体となっている。小径スプール
３２によって、案内孔３１の一端側に形成された第１液
圧室４１と入力ポート３９との間の流路面積を調整する
可変絞りｓが形成されている。また、大径スプール３３
によって、案内孔３１の他端側に形成された第２液圧室
４２と排出ポート５との間の流路面積を調整する可変絞
りｔが形成されている。

【００２５】そして、小径スプール３２および大径スプ
ール３３が案内孔３１を他端側へ（図中左方へ）移動す
ると、可変絞りｓが開くとともに可変絞りｔが閉じ、中
間位置では可変絞りｓ，ｔが共に閉じ、案内孔３１を他
端側へ（図中右方へ）移動すると、可変絞りｓが閉じる
とともに可変絞りｔが開くなるようになっている。な
お、第１出力ポート４および第２出力ポート３９と、制
御ポート４０とは、それぞれ第１液圧室４１と第２液圧
室４２とに常時連通されており、第２出力ポート３９と
制御ポート４０とは液圧制御弁本体３０内に形成された
フィードバック通路４３によって連通されているため、
第１液圧室４１と第２液圧室４２とは常時連通が保たれ
ている。また、小径スプール３２と大径スプール３３と
の間に形成されたドレン室４４には、ドレンポート４５
が開口され、常時ドレン室４４はドレンポート４５を介
して排出ポート５に連通されている。小径スプール３２
および大径スプール３３は、第２液圧室４２内に設けら
れた戻しばね４６によって図中右方へ付勢されている。

【００２６】比例ソレノイド３４は、その作動ロッド４
７の先端部が小径スプール３２の一側端面に当接されて
おり、作動ロッド４７の変位にかかわらず、コイル４８
への駆動電流の大きさに比例した推力で、小径スプール
３２および大径スプール３３を図中左方へ押圧するよう
になっている。作動ロッド４７は、補助ばね４９のばね
力によって、図中左方に付勢されており、小径スプール
３２の一側端面に常時当接されている。

【００２７】液圧制御弁２は、入力ポート３、第１出力
ポート４および排出ポート５に、それぞれ第１の供給管
路６、出力管路９および排出管路１１が接続されてブレ
ーキ液圧制御装置１に装着される。

【００２８】以上のように構成した、ブレーキ液圧制御
装置１の作用について次に説明する。

【００２９】まず、ブレーキペダル６０を操作してマス
タシリンダ１４から液圧を発生させた場合、この液圧を
液圧センサ２２が検知して液圧の大きさに応じた検知信
号を出力する。弁制御装置２５は、液圧センサ２２から
の検知信号を受けると、電磁切換弁１７を前記出力管路
９ａ側からアキュムレータ１６側へ切換え連通させ、電
磁開閉弁１２を閉弁するともに、電磁開閉弁７を開い
て、液圧供給源８と液圧制御弁２の入力ポート３との間
の第１の供給管路６を連通させる。また、弁制御装置２
５は、液圧センサ２２からの検知信号、すなわちブレー
キペダル６０の操作量に基づいて、液圧供給源８からホ
イールシリンダ１０に供給する目標液圧を演算し、この
目標液圧に対応する駆動信号（電流）を液圧制御弁２の
比例ソレノイド３４に出力し、比例ソレノイド３４のコ
イル４８にブレーキペダル６０の操作量に応じた駆動電
流を流す。

【００３０】液圧制御弁２では、比例ソレノイド３４の
コイル４８の駆動によって、作動ロッド４７が小径スプ
ール３２および大径スプール３３を戻しばね４６のばね
力に抗して図中左方にへ移動させる。この移動によっ
て、まず可変絞りｔが閉じて出力ポート４と排出ポート
５との連通が遮断される。さらに小径スプール３２およ
び大径スプール３３が左方に移動することにより、可変
絞りｓが開いて、その開度に応じて、入力ポート３と出
力ポート４とが液圧室４１を介して連通される。これに
より、入力ポート３に接続された液圧供給源８と出力ポ
ート４に連通されたホイールシリンダ１０とが、可変絞
りｓおよび第１の液圧室４１を介して連通され、液圧供
給源８からの液圧がホイールシリンダ１０に供給されて
制動力が発生させられる。

【００３１】このとき、第１の液圧室４１の液圧すなわ
ち出力ポート４の液圧が、小径スプール３２の一側の受
圧面（受圧面積Ａ）および大径スプール３３の他側の受
圧面（受圧面積Ｂ（＞Ａ））に作用して、その受圧面積
差（Ｂ−Ａ）によって、小径スプール３２および大径ス
プール３３が図中右方へ押圧される。そして、比例ソレ
ノイド３４の推力Ｆｉと、液圧室４１（すなわち出力ポ
ート４）の液圧および戻しばね４６のばね力Ｆｓ（補助
ばね４９との合成ばね力）とがバランスして、小径スプ
ール３２および大径スプール３３が可変絞りｓおよびｔ
を閉鎖する中間位置に停止するまで、出力ポート４の液
圧が上昇する。このときの出力ポート４の液圧Ｐｓは、
（１）式で表わされる。 Ｐｓ＝（Ｆｉ−Ｆｓ）／（Ｂ−Ａ） ・・・ 式（１）

【００３２】これにより、比例ソレノイド３４のコイル
４８への駆動電流に応じて、出力ポート４の液圧を制御
することができ、ホイールシリンダ１０に供給する液圧
を制御することができるので、ブレーキペダル６０の操
作力に応じて制動力を制御することができる。この場
合、マスタシリンダ１４が発生する液圧に対して、液圧
供給源８から液圧制御弁２に供給される液圧を大きくす
ることによって倍力制御を行うことができる。

【００３３】そして、この場合、大径スプール３３と小
径スプール３２との受圧面積差（Ｂ−Ａ）小さくするこ
とにより、比例ソレノイド３４の推力に対する出力ポー
ト４の液圧Ｐｓを大きくすることができ（（１）式）、
比例ソレノイド３４への負荷を軽減して省電力化および
比例ソレノイド３４の小型軽量化を図ることができる。
また、従来の細径の反力ピンを用いる必要がないので、
反力ピンの摺動部からの油液のリークによる作動効率の
低下を防止することができ、従来の細径の反力ピンやそ
のガイドも不要となるので、製造コストを低減すること
ができる。

【００３４】さらに、フィードバック通路４３の一側が
第２の出力ポート３９によって第１の液圧室４１に直接
開口せず、第１出力ポート４とホイールシリンダ１０と
の間の途中に接続し、フィードバック通路４３の一側を
出力管路９で兼用した液圧制御弁では、上記ブレーキペ
ダル６０を操作した場合、出力管路９にはホイールシリ
ンダ１０に供給される無効液量分（ホイールシリンダ１
０の摩擦パッドをディスクロータ等に当接させるための
液量）のブレーキ液が流れるので、第１出力ポート４と
フィードバック通路４３の接続部との間でも圧力損失が
発生することになる。そのため、上記のようにフィード
バック通路４３の一側を出力管路９で兼用した液圧制御
弁では、第１出力ポート４とフィードバック通路４３の
接続部との間で圧力損失した液圧が当初第２の液圧室４
２へ伝播されることとなるので、第２の液圧室４２の液
圧は当初第１の液圧室３９の液圧よりも低くなり、第１
の液圧室３９から第２の液圧室４２へのブレーキ液の液
圧伝播に実質的な遅れが生じることとなる。この結果、
液圧制御弁は入力ポート３を閉じるのが遅れ、オーバー
シュートや脈動が発生してしまう可能性がある。

【００３５】しかし、本実施形態における液圧制御弁２
の場合は、第１の液圧室３９から第２の液圧室４２への
ブレーキ液の伝播は、第１の液圧室３９に対して第１出
力ポート４とは別個に第１の液圧室４１に対して開口さ
せた第２出力ポート３９からフィードバック通路４３を
介して行われ、フィードバック通路４３の一側を出力管
路９で兼用していないので、上記ブレーキペダル操作時
にホイールシリンダ１０に供給される無効液量分のブレ
ーキ液の流れによる圧力損失の影響を受けない。 これ
により、液圧制御弁２においては、第２の液圧室４２へ
のブレーキ液の液圧の伝播に遅れが生じるのを防止で
き、小径スプール３２および大径スプール３３の行き過
ぎや、第１出力ポート４からの出力液圧がオーバーシュ
ートや振動を起こすのを防止することができる。

【００３６】一方、上記制動状態からブレーキペダル６
０の操作を解除してマスタシリンダ１４の液圧を低下さ
せた場合は、この液圧の低下に応じて液圧センサ２２が
液圧信号を出力する。弁制御装置２５は、液圧センサ２
２からの液圧信号に基づいて比例ソレノイド３４のコイ
ル４８への駆動電流を低下させる。

【００３７】液圧制御弁２では、コイル４８への駆動電
流の低下によって小径スプール３２および大径スプール
３３が図中右方へ移動し、可変絞りｔが開いて出力ポー
ト４と排出ポート５とが第１の液圧室４７、フィードバ
ック通路４３および第２の液圧室４２を介して排出ポー
ト５と連通される。この結果、ブレーキ液がホイールシ
リンダ１０側からリザーバ２０へ戻されて制動が解除さ
れる。そして、マスタシリンダ１４の液圧の解除（ブレ
ーキペダルの非操作状態）が液圧センサ２２によって検
知されたときには、弁制御装置２５が電磁開閉弁７を閉
じて、第１の供給管路６を遮断するとともに、電磁切換
弁１７を前記アキュムレータ１６側から出力管路９ａ側
へ切換え連通させ、電磁開閉弁１２を開弁する。

【００３８】また、上記ブレーキ液圧制御装置１によれ
ば、液圧制御弁２ａ，２ｂはそれぞれ各車輪１０ａ，１
０ｂ毎に設けられ、同じく各車輪１０ａ，１０ｂ毎には
速度センサ２４ａ，２４ｂが設けられている。したがっ
て、速度センサ２４ａ，２４ｂの出力信号に基づいて、
弁制御装置２５は、各車輪１０ａ，１０ｂのスリップ状
態を判定し、これに基づいて液圧制御弁２ａ，２ｂのそ
れぞれのコイル４８への駆動電流を制御して、各車輪１
０ａ，１０ｂ毎への制動力を各車輪１０ａ，１０ｂ毎独
立させて加減することによって、アンチロック制御およ
びトラクション制御も行うことができる。

【００３９】なお、本実施形態に採用した液圧制御弁２
では、小径スプール３２と大径スプール３３とを別体と
して、それらの両端側の第１，第２の液圧室４１，４２
の液圧によって、互いに当接させるようにし、また液圧
制御弁本体３０も小径部３５が形成された一側本体部３
６と大径部３７が形成された他側本体部３８とに別体構
成としたので、小径スプール３２、大径スプール３３、
一側本体部３６および他側本体部３８を正確に同心状に
配置する必要がなく、また、案内孔３１およびスプール
弁も段付加工が不要となるので、各部を容易に加工する
ことができ、製造コストを低減することができるという
メリットがあるが、小径スプール３２と大径スプール３
３、または一側本体部３６と本体部３８とは、別体構成
ではなく、一のスプール、一のケーシングとして一体的
に形成してもよい。

【００４０】加えて、本実施形態のブレーキ液圧制御装
置１では、マスタシリンダ１４の出力ポート１４ｐに一
端側が接続された第２の供給管路１５は、電磁切換弁１
７を介して、一方の液圧制御弁２ａの出力管路９ａに接
続されている。また、一方の液圧制御弁２ａの出力管路
９ａは、途中に常開の電磁開閉弁１２が設けられた連絡
管路１３を介して、他方の液圧制御弁２ｂの出力管路９
ｂに接続されている。

【００４１】このため、連絡管路１３を介して互いに連
通された液圧制御弁２のうち、例えば一方の液圧制御弁
２ａ側が故障して、ブレーキペダル６０を操作して弁制
御装置２５が液圧制御弁２ａ，２ｂのそれぞれのソレノ
イド３４に駆動電流を供給しても、液圧センサ２１ｂの
出力は上昇するものの、液圧センサ２１ａの出力は上昇
せず、出力管路２ａ側のみ液圧が発生しなくなった異常
状態であっても、弁制御装置２５が自ら液圧制御弁２ａ
に出力している駆動電流と液圧センサ２１ａからの検知
信号との関係で異常を検出し、電磁開閉弁１２を開弁す
ることによって、液圧制御弁２ｂ側からホイールシリン
ダ１０ａへの加圧が可能である。

【００４２】また、仮にホイールシリンダ１０ａが後輪
に備えられたものであり、ホイールシリンダ１０ｂが前
輪に備えられたものである場合であっても、弁制御装置
２５が液圧センサ２１ａ，２１ｂの出力に基づき電磁開
閉弁１２の開・閉弁動作を調整することで、所定液圧値
以上においては後輪側のホイールシリンダ１０ａの液圧
を前輪側のホイールシリンダ１０ｂの液圧よりも低くす
る液圧制御機能も可能である。

【００４３】これにより、一の液圧制御弁２ａの故障時
には、従来の電磁切換弁１７を前記アキュムレータ１６
側から出力管路９ａ側へ切換え連通させ、マスタシリン
ダ１４からの倍力されていないブレーキ液を液圧制御弁
２ａ側のホイールシリンダ１０ａに導入する方法では、
他の正常な液圧制御弁２ｂによるホイールシリンダ１０
ｂの制動力に対し、ホイールシリンダ１０ａの制動力の
低下は免れず、これによって車両全体としての制動力の
低下だけではなく、ヨーモーメントの発生等による車両
挙動の不安定化が生じる可能性がでてくる。

【００４４】しかし、本実施形態のブレーキ液圧制御装
置１の場合は、上記出力管路２ａ，２ｂ相互を電磁開閉
弁１２を介して連絡管路１３で連通できるようにしたこ
とより、上記ブレーキ液圧制御装置１の液圧制御弁２の
部分故障による制動機能低下を最小限に止めることがで
きる。

【００４５】なお、本実施形態のブレーキ液圧制御装置
１の場合、液圧制御弁２ａ，２ｂの両方が故障して出力
管路２ａ，２ｂどちら側も液圧が発生しなくなった異常
状態でも、弁制御手段２５が、電磁切換弁１７を前記ア
キュムレータ１６側から出力管路９ａ側へ切換え連通さ
せ、さらに電磁開閉弁１２を開弁することにより、マス
タシリンダ１４からの倍力されていないブレーキ液をホ
イールシリンダ１０ａ，１０ｂに導入することができ
る。そして、この場合であっても、従来は、第２の出力
管路１５に関し、電磁切換弁１７下流側の他端側を分岐
し、それぞれ電磁開閉弁を介して液圧制御弁２ａ，２ｂ
の出力管路９ａ，９ｂに接続しなければならないが、前
述の出力管路２ａ，２ｂ相互を電磁開閉弁１２を介して
連絡管路１３で連通できる構成を採用することにより、
電磁開閉弁１２の数を少なくすることができ、コストダ
ウンがはかれるばかりか、弁制御手段２５の制御負担も
軽減することができる。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明の
液圧制御弁装置によれば、ソレノイドの推力によってス
プールが他側側に移動して出力ポートが入力ポート側に
連通され、液圧供給源からの液圧によって出力ポート側
の圧力が上昇すると、大径ランド部と小径ランド部との
受圧面積差によってスプールが一側へ移動するため、比
例ソレノイドの推力とこの大径ランド部と小径ランド部
との受圧面積差による差圧力とがバランスするまで出力
ポート側の液圧が上昇することになり、ホイールシリン
ダに所望の制動力を発生させることができる。この場
合、大径ランド部と小径ランド部との受圧面積差を小さ
くすると、比例ソレノイドの推力に対する出力ポート側
の液圧が大きくなるので、比例ソレノイドの負荷を軽減
して省電力化および比例ソレノイドの小型軽量化を図る
ことができる。また、従来の細径の反力ピンを用いる必
要がないので、反力ピンの摺動部からの油液のリークに
よる作動効率の低下を防止することができ、また反力ピ
ンや反力室等が不要となるので、製造コストを低減する
ことができる。

【００４７】さらに、フィードバック通路は一側が前記
段付案内孔の小径孔部に入力ポートおよび出力ポートと
は独立して開口した、ホイールシリンダへの液圧通路と
は独立の通路になっているので、ホイールシリンダの無
効液量に起因する圧力損失も生じない。このため、液圧
の大径ランド部の受圧面側への伝播遅れが防止でき、ス
プールの行き過ぎや、ホイールシンダに供給されるブレ
ーキ液圧の目標液圧に対するオーバーシュートや振動が
防止でき、作動の応答性の向上がはかれる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態のブレーキ液圧制御装置の全
体図である。

【図２】本発明の実施形態のブレーキ液圧制御装置の液
圧制御弁の断面図である。

【図３】従来のブレーキ液圧制御装置の液圧制御弁の断
面図である。

【符号の説明】

１ ブレーキ液圧制御装置 ２ 液圧制御弁 ３ 入力ポート ４ 出力ポート（第１出力ポート） ５ 排出ポート ８ 液圧供給源 １０ ホイールシリンダ １２ 電磁開閉弁 １３ 連絡管路 ２５ 弁制御装置 ３１ 液圧制御弁本体 ３２ 小径スプール ３３ 大径スプール ３４ 比例ソレノイド ３９ 第２出力ポート ４０ 制御ポート ４３ フィードバック通路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 倍力されたブレーキ液を供給する液圧供
   給源と、 車輪毎に設けられ、該液圧供給源から供給されるブレー
   キ液の液圧によって制動力を発生させるホイールシリン
   ダと、 該液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられ、該
   液圧供給源からホイールシリンダに供給されるブレーキ
   液を調整する液圧制御弁と、 所望の制動力を発生させるために、ホイールシリンダに
   供給するブレーキ液の目標液圧を演算し、この目標液圧
   に対応する駆動信号を前記液圧制御弁に出力する弁制御
   手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、 前記液圧制御弁は、 内部に段付案内孔を備え、該段付案内孔の小径孔部には
   前記液圧供給源の高圧側に連通される入力ポートおよび
   前記ホイールシリンダに連通される出力ポートをそれぞ
   れ開口し、該段付案内孔の大径孔部には前記液圧供給源
   の低圧側に連通される排出ポートを開口させるととも
   に、一側が前記段付案内孔の小径孔部に該入力ポートお
   よび出力ポートとは独立して開口し、他側が該段付案内
   孔の大径孔部に該排出ポートとは独立して開口するフィ
   ードバック通路を備えた液圧制御弁本体と、 該液圧制御弁本体の段付案内孔に嵌装され、該段付案内
   孔の小径孔部を摺動して前記入力ポートを開閉する小径
   ランド部、および前記段付案内孔の大径孔部を該小径ラ
   ンド部に連動して摺動し、前記排出ポートを開閉する大
   径ランド部を備えたスプールと、 前記出力ポートの前記入力ポート側に対する連通を遮断
   するとともに、前記出力ポートを前記排出ポート側に連
   通させるべく、該スプールを前記段付案内孔の一側に付
   勢する付勢手段と、 前記出力ポートの前記排出ポート側に対する連通を遮断
   するとともに、前記出力ポートを前記入力ポート側に連
   通させるべく、前記弁制御手段から出力される駆動信号
   の大きさに応じて前記スプールを該付勢手段に抗して前
   記段付案内孔の他側へ付勢する比例ソレノイドとを備え
   たことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。