JPH10250401A - 被牽引車両の車輪間トルク授受装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 被牽引車両の回頭性を制御可能な車輪間トル
ク授受装置を、構成簡単で、部品点数が少なく、軽量
で、コンパクトにする。 【解決手段】 駆動車両３に牽引される被牽引車両５に
おいて、路面との摩擦トルクによりフリ−回転する車輪
３１、３３をそれぞれ連結する増速ギヤ組３５及び減速
ギヤ組３７と、車両の走行条件に応じて増速ギヤ組３５
と減速ギヤ組３７の一方を作動させ他方を非作動状態に
する切り換え装置とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、駆動車両に牽引
される被牽引車両の車輪間に配置される車輪間トルク授
受装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図５、図６、図７はトラクタ２０１（駆
動車両）とこれに牽引されるセミトレ−ラ２０３（被牽
引車両）からなる連結車両２０５を示す。図５は連結車
両２０５の直進走行状態を示し、図６と図７は連結車両
２０５の旋回走行状態を示している。又、図５と図６の
△印は互いの間で路面が連続していることを示し、図６
と図７の※印は互いの間で路面が連続していることを示
している。

【０００３】セミトレ−ラ２０３の前部は矢印で示す連
結部２０７でトラクタ２０１に連結されており、後部に
は左右に車輪２０９、２１１がある。セミトレ−ラ２０
３の重量は連結部２０７と各車輪２０９、２１１とに掛
かる。

【０００４】これらの車輪２０９、２１１はそれぞれが
独立して回転（フリ−回転）するように支持されてお
り、走行に伴って路面との摩擦トルクにより連れ廻り回
転する。

【０００５】トラクタ２０１とセミトレ−ラ２０３は互
いの連結部２０７を中心にして自由に回動可能である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、連結車
両２０５は連結部２０７を中心にしてトラクタ２０１と
セミトレ−ラ２０３とが自由に回動可能であり、この連
結部２０７での連結角という自由度があるから、例え
ば、トラクタ２０１の舵角が一定でも、トラクタ２０１
とセミトレ−ラ２０３とが一体的な挙動から逸脱して、
この連結角が増加するという不安定要素がある。

【０００７】その上、セミトレ−ラ２０３の車輪２０
９、２１１は互いにフリ−回転し、車輪２０９、２１１
の間で相対回転を拘束する拘束力がないから、セミトレ
−ラ２０３は連結部２０７で容易に回動し、この不安定
さを更に促進する。

【０００８】又、制動時も、車輪２０９、２１１間の相
対回転は拘束されないから、不安定要素は軽減されな
い。

【０００９】連結車両２０５が直進走行するときは、図
５の矢印２１３、２１５のように、トラクタ２０１とセ
ミトレ−ラ２０３は同一の方向に進行する。

【００１０】しかし、旋回走行の場合は、セミトレ−ラ
２０３が遠心力を受けて外側に振り出され、車輪２０
９、２１１を中心に外側に回頭しようとするが、車輪２
０９、２１１間にこの回頭を防止する回転拘束力がない
から、セミトレ−ラ２０３のヨ−角速度がトラクタ２０
１のヨ−角速度より大きくなるトレ−ラスイング現象が
生じる。

【００１１】このトレ−ラスイング現象によるセミトレ
−ラ２０３の外側向きの回頭動作を連結部２０７に受け
ると、図６と図７のように、トラクタ２０１が内側に大
きく回頭し、トラクタ２０１とセミトレ−ラ２０３の連
結角が大きくなり、矢印２１７が示すトラクタ２０１の
進行方向と矢印２１９が示す連結車両２０５の進行方向
とに大きな差が生じる。

【００１２】そして終には、図７のように、トラクタ２
０１とセミトレ−ラ２０３とが連結部２０７を中心にし
て大きく折れ曲がるジャックナイフ現象に至り、連結車
両２０５は全くコントロ−ルを失ってしまう。

【００１３】又、車輪２０９、２１１の相対回転が拘束
されないから、直線走行時であってもセミトレ−ラ２０
３は不安定に回頭し易く、安定性が悪い。

【００１４】このような現象はトレ−ラの回頭性を制御
できないことに起因する。

【００１５】従来は、このような現象を防止するため
に、例えば、車輪２０９、２１１間でトルクを転送し、
旋回走行時にセミトレ−ラ２０３をトラクタ２０１の旋
回方向に回頭させる装置があり、効果を上げているが、
このような装置は、構成が簡単で、部品点数が少なく、
軽量で、コンパクトであることが望ましい。

【００１６】そこで、この発明は、駆動車両と被牽引車
両とからなる連結車両において、被牽引車両の回頭性を
制御することができると共に、構成が簡単で部品点数が
少なく、軽量でコンパクトな被牽引車両の車輪間トルク
授受装置の提供を目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の被牽引車
両の車輪間トルク授受装置は、駆動車両に牽引される被
牽引車両において、走行に伴う路面との摩擦トルクによ
りそれぞれが独立して回転する一対の車輪間に配置さ
れ、これらの車輪をそれぞれ連結する増速ギヤ組及び減
速ギヤ組と、車両の走行条件に応じて増速ギヤ組と減速
ギヤ組の一方を作動させ他方を非作動状態にする切り換
え装置とを備えたことを特徴とする。

【００１８】このように、請求項１の車輪間トルク授受
装置では、一対の車輪をそれぞれ連結する増速ギヤ組と
減速ギヤ組とを設けると共に、これらの一方を連結し、
他方を切り離すように構成したことにより、車輪の一方
から他方へ摩擦トルクが転送されると共に、増速ギヤ組
と減速ギヤ組とを切り換えることによって、トルクの転
送方向は反対向きになる。

【００１９】一方の車輪から他方の車輪へトルクを転送
すると、トルクを送られた車輪の回転トルクが増加しト
ルクを送った車輪の回転トルクが減少することにより、
トルクを送られた車輪が旋回の外側になるようなヨ−モ
−メントが被牽引車両に生じる。

【００２０】従って、旋回走行時に旋回の外側になる車
輪側へトルクを転送すれば、外側に振り出される慣性に
抗して被牽引車両を内向きに回頭させるヨ−モ−メント
が得られる。

【００２１】こうして、被牽引車両の回頭性を制御する
ことが可能になり、回頭性を向上させることによって、
トレ−ラスイング現象やジャックナイフ現象が防止さ
れ、連結車両の旋回性と安定性とが大きく向上する。

【００２２】これに加えて、増速ギヤ組と減速ギヤ組と
をそれぞれ１組用いるだけでトルクの転送が行えるか
ら、この発明の車輪間トルク授受装置は、構成が簡単
で、部品点数が少なく、軽量で、コンパクトである。

【００２３】請求項２記載の発明は、請求項１記載の被
牽引車両の車輪間トルク授受装置であって、増速ギヤ組
が、各車輪の車軸にそれぞれ連結された歯数の等しい第
１及び第２の車軸側ギヤと、第１の車軸側ギヤと噛み合
った歯数の大きいギヤと、第２の車軸側ギヤと噛み合っ
た歯数の小さいギヤとからなり、減速ギヤ組が、第１の
車軸側ギヤと噛み合った歯数の小さいギヤと、第２の車
軸側ギヤと噛み合った歯数の大きいギヤとからなること
を特徴とし、請求項１の構成と同等の効果を得る。

【００２４】これに加えて、増速ギヤ組と減速ギヤ組
が、第１及び第２の車軸側ギヤを共用するから、この構
成の車輪間トルク授受装置は、更に、構成が簡単で、部
品点数が少なく、軽量で、コンパクトである。

【００２５】請求項３記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の被牽引車両の車輪間トルク授受装置であっ
て、切り換え装置が、増速ギヤ組と減速ギヤ組とをそれ
ぞれ断続する一対のクラッチと、これらのクラッチを開
閉する一対のアクチュエ−タと、車両の走行条件に応じ
てアクチュエ−タを介し各クラッチを各別に開閉する制
御装置とを有することを特徴とし、請求項１又は請求項
２の構成と同等の効果を得る。

【００２６】請求項４記載の発明は、請求項３記載の被
牽引車両の車輪間トルク授受装置であって、クラッチ
が、摩擦クラッチであることを特徴とし、請求項３の構
成と同等の効果を得る。

【００２７】これに加えて、クラッチに摩擦クラッチを
用いたことにより、トルクの転送及び転送方向の切り換
えが瞬時に行える。

【００２８】又、摩擦クラッチを適度に滑らせれば、転
送トルクの大きさを無段階に調整することができ、被牽
引車両の回頭性を走行条件に応じて精密に制御できるか
ら、連結車両の旋回性と安定性とが更に大きく向上す
る。

【００２９】請求項５記載の発明は、請求項３記載の被
牽引車両の車輪間トルク授受装置であって、アクチュエ
−タが、油圧アクチュエ−タであり、駆動車両のエンジ
ン駆動力又は駆動系の回転によって駆動されるオイルポ
ンプから作動油圧を供給されることを特徴とし、請求項
３の構成と同等の効果を得る。

【００３０】これに加えて、油圧アクチュエ−タに作動
油圧を供給するオイルポンプが、駆動車両に搭載される
から、被牽引車両はそれだけ軽量で、低コストになる。

【００３１】請求項６記載の発明は、請求項３記載の被
牽引車両の車輪間トルク授受装置であって、アクチュエ
−タが、油圧アクチュエ−タであり、被牽引車両に搭載
された電動モ−タによって駆動されるオイルポンプから
作動油圧を供給されることを特徴とし、請求項３の構成
と同等の効果を得る。

【００３２】これに加えて、油圧アクチュエ−タに作動
油圧を供給するオイルポンプを電動モ−タで駆動するよ
うに構成したことにより、このオイルポンプを被牽引車
両に搭載することができる。

【００３３】こうして、車輪間トルク授受装置の油圧系
を被牽引車両の内部で構成できるから、駆動車両と被牽
引車両とを連結し切り離す度に、駆動車両と被牽引車両
との間で油圧系の接続と切り離しとを行う必要がなくな
り、作業性が大きく向上する。

【００３４】又、駆動車両と被牽引車両との間で油圧系
を長く引き回す必要がなくなり、管路抵抗による油圧損
失が軽減するから、それだけオイルポンプの小型化が可
能になると共に、接続箇所でのオイル洩れから解放され
る。

【００３５】

【発明の実施の形態】図１乃至図４によって本発明の一
実施形態を説明する。この実施形態は請求項１、２、
３、４、５の特徴を備えている。図１はこの実施形態の
車輪間トルク授受装置１を示しており、図２乃至図４は
トラクタ３（駆動車両）とトレ−ラ５（被牽引車両：セ
ミトレ−ラ）とを示している。

【００３６】又、左右の方向は図１とトラクタ３及びト
レ−ラ５の左右の方向であり、図２と図３の△印は互い
の間で路面が連続していることを示し、図３と図４の※
印は互いの間で路面が連続していることを示している。
なお、符号を与えていない部材等は図示されていない。

【００３７】図２乃至図４のように、トラクタ３におい
て、エンジン７の駆動力はトランスミッション９から動
力伝達系１１を介してリヤデフ１３、１５に伝達され、
各リヤデフ１３、１５からそれぞれ左右の後輪１７、１
９，２１、２３に分配される。又、前輪２５、２７は操
舵に供される。

【００３８】トラクタ３の後部とトレ−ラ５の前部は矢
印で示す連結部２９で互いに連結されており、これらは
連結部２９を中心にして自由に回動可能である。

【００３９】トレ−ラ５の左車輪３１と右車輪３３は後
部に配置されている。これらの車輪３１、３３はそれぞ
れがフリ−回転可能に支持されており、走行に伴い路面
との間に発生する摩擦トルクによって連れ廻り回転す
る。

【００４０】図１のように、車輪間トルク授受装置１
は、増速ギヤ組３５、減速ギヤ組３７、増速ギヤ組３５
用の多板クラッチ３９（摩擦クラッチ）、多板クラッチ
３９を開閉する油圧アクチュエ−タ４１、減速ギヤ組３
７用の多板クラッチ４３（摩擦クラッチ）、多板クラッ
チ４３を開閉する油圧アクチュエ−タ４５、コントロ−
ルバルブ４７、オイルポンプ４９、アキュムレ−タ５
１、オイルタンク５３、車速センサ５５、操舵輪の操舵
角センサ５７、ブレ−キＯＮ−ＯＦＦセンサ５９、車輪
速センサ６１、アクセル踏み角センサ６３、Ｃ．Ｐ．
Ｕ．６５（制御装置）、コントロ−ラ６７（制御装置）
などから構成されている。

【００４１】車輪間トルク授受装置１の増速ギヤ組３
５、減速ギヤ組３７、多板クラッチ３９、４３、油圧ア
クチュエ−タ４１、４５は、トレ−ラ５に搭載されてお
り、その他の構成要素はトラクタ３に搭載されている。

【００４２】増速ギヤ組３５は、左車輪３１の車軸６９
に固定された車軸側ギヤ７１と、左車輪３３の車軸７３
に固定された車軸側ギヤ７５と、車軸側ギヤ７１、７５
とそれぞれ噛み合ったギヤ７７、７９から構成されてい
る。各車軸側ギヤ７１、７５の歯数は等しい。

【００４３】又、各ギヤ７７、７９はギヤ径が略同一な
転位ギヤであり、左側ギヤ７７の歯数は右側ギヤ７９の
歯数より数枚（１〜２枚）少なくしてある。又、ギヤ７
７は車軸６９、７３に平行配置された軸８１に固定され
ており、ギヤ７９は軸８１の外周に配置された中空軸８
３に固定されている。

【００４４】又、多板クラッチ３９はこれらの軸８１と
中空軸８３との間に配置されており、油圧アクチュエ−
タ４１によって開閉され、ギヤ７７、７９の間で増速ギ
ヤ組３５を断続する。

【００４５】減速ギヤ組３７は、各車軸側ギヤ７１、７
５と、これらとそれぞれ噛み合ったギヤ８５、８７から
構成されている。

【００４６】これらのギヤ８５、８７はギヤ径が略同一
な転位ギヤであり、左側ギヤ８５の歯数は右側ギヤ８７
の歯数より数枚（１〜２枚）多くしてある。又、ギヤ８
５は車軸６９、７３に平行配置された軸８９に固定され
ており、ギヤ８７は軸８９の外周に配置された中空軸９
１に固定されている。

【００４７】又、多板クラッチ４３はこれらの軸８９と
中空軸９１との間に配置されており、油圧アクチュエ−
タ４５によって開閉され、ギヤ８５、８７の間で減速ギ
ヤ組３７を断続する。

【００４８】オイルポンプ４９はエンジン７の駆動力、
又は、トラクタ３の動力系の回転によって駆動され、オ
イルタンク５３のオイルを加圧してコントロ−ルバルブ
４７に送り、アキュムレ−タ５１はこの油圧を安定化す
る。

【００４９】コントロ−ルバルブ４７は油圧経路９３を
介して各油圧アクチュエ−タ４１、４５に接続されてお
り、オイルポンプ４９から送られたオイルを油圧アクチ
ュエ−タ４１、４５のいずれか一方に送り他方を休止さ
せるか、又は、油圧アクチュエ−タ４１、４５へ送らず
にオイルタンク５３へ戻す。

【００５０】又、オイルを油圧アクチュエ−タ４１、４
５に送る場合、コントロ−ルバルブ４７は開度調整によ
って各油圧アクチュエ−タ４１、４５の作動油圧を調整
する。各油圧アクチュエ−タ４１、４５の作動油圧が調
整されると、各多板クラッチ３９、４３の締結力と滑り
が調整される。

【００５１】Ｃ．Ｐ．Ｕ．６５は、各センサ５５、５
７、５９、６１、６３からの信号に基づいて、トラクタ
３とトレ−ラ５が直進走行中か、旋回走行中か、旋回走
行中であれば舵角はどれ程か、高速で走行しているか、
低速で走行しているか、制動中か、加速中か、などの走
行条件を検知して、コントロ−ラ６７にコントロ−ルバ
ルブ４７の制御信号を送る。コントロ−ラ６７はこの制
御信号によってコントロ−ルバルブ４７を上記のように
制御する。

【００５２】油圧が油圧アクチュエ−タ４１、４５に送
られないと、多板クラッチ３９、４３によってそれぞれ
増速ギヤ組３５と減速ギヤ組３７の両方が切り離される
から、トレ−ラ５の左車輪３１と右車輪３３は互いにフ
リ−回転可能になる。

【００５３】又、多板クラッチ３９が締結され多板クラ
ッチ４３が開放されると、増速ギヤ組３５が連結されて
減速ギヤ組３７が切り離され、多板クラッチ４３が締結
され多板クラッチ３９が開放されると、減速ギヤ組３７
が連結されて増速ギヤ組３５が切り離される。

【００５４】増速ギヤ組３５だけを連結すると左車輪３
１と右車輪３３の一方から他方へ回転トルクが転送さ
れ、減速ギヤ組３７だけを連結するとトルクの転送方向
が逆になる。

【００５５】更に、この転送トルクの大きさは、多板ク
ラッチ３９、４３の滑りを調整することによって制御で
きる。

【００５６】図２のように、トラクタ３とトレ−ラ５が
直進走行しているときは、トラクタ３の進行方向９５と
トレ−ラ５の進行方向９７は一致しており、この間はト
レ−ラ５の左車輪３１と右車輪３３はフリ−回転させて
おく。このときの左車輪３１と右車輪３３の各回転トル
ク９９、１０１は等しくなる。

【００５７】しかし、図３のように、トラクタ３とトレ
−ラ５が左旋回を始めたときは、増速ギヤ組３５と減速
ギヤ組３７との切り換えによって左車輪３１から右車輪
３３へ回転トルクを転送させると、右車輪３３の回転ト
ルク１０３が大きくなると共に左車輪３１の回転トルク
１０５が小さくなり、外側に振り出す慣性に抗してトレ
−ラ５を左旋回させる回頭モ−メントが生じ、トラクタ
３の進行方向１０７（全体の進行方向１０９と同方向）
に応じた進行方向１１１にトレ−ラ５を回頭させる。

【００５８】更に、図４のように、多板クラッチ３９又
は多板クラッチ４３の滑り量を調整し右車輪３３への転
送トルクを増加すれば、右車輪３３の回転トルク１１３
が更に大きくなり左車輪３１の回転トルク１１５が更に
小さくなる。こうして、トレ−ラ５の左回頭モ−メント
が大きくなり、トラクタ３の進行方向１１７（全体の進
行方向１１９と同方向）に応じた進行方向１２１にトレ
−ラ５を回頭させる。

【００５９】こうして、車輪間トルク授受装置１が構成
されている。

【００６０】上記のように、車輪間トルク授受装置１
は、車輪３１、３３の間で回転トルクを転送することに
よってトレ−ラ５の回頭性が向上し、トレ−ラスイング
現象やジャックナイフ現象が防止され、トラクタ３とト
レ−ラ５の旋回性と安定性とを大きく向上させる。

【００６１】又、増速ギヤ組３５と減速ギヤ組３７とを
それぞれ１組用いるだけで双方向にトルクを転送できる
と共に、増速ギヤ組３５と減速ギヤ組３７が、各車軸側
ギヤ７１、７５を共用しているから、車輪間トルク授受
装置１は、構成が簡単で、部品点数が少なく、軽量で、
コンパクトである。

【００６２】又、多板クラッチ３９、４３を用いたこと
により、トルクの転送及び転送方向の切り換えが瞬時に
行えると共に、多板クラッチ３９、４３を適度に滑らせ
ることによって、転送トルクの大きさを無段階に調整す
ることができる。

【００６３】このように、トレ−ラ５の回頭性を精密に
制御できるから、トラクタ３とトレ−ラ５の旋回性と安
定性とを走行条件に応じて更に大きく向上させることが
できる。

【００６４】又、オイルポンプ４９とアキュムレ−タ５
１とオイルタンク５３がトラクタ３に搭載されるから、
トレ−ラ５はそれだけ軽量で低コストになる。

【００６５】なお、請求項６の発明のように、オイルポ
ンプ４９を電動モ−タで駆動するように構成すれば、こ
れらをトレ−ラ５に搭載することによって車輪間トルク
授受装置１の油圧系をトレ−ラ５の内部で構成すること
が可能になる。

【００６６】この構成によれば、トラクタ３とトレ−ラ
５とを連結し切り離す度に、これらの間で油圧系の接続
と切り離しとを行う必要がなくなり、作業性が大きく向
上する。

【００６７】又、油圧系をトラクタ３とトレ−ラ５との
間で長く引き回す必要がなくなり、管路抵抗による油圧
損失が軽減するから、それだけオイルポンプ４９の小型
化が可能になると共に、接続箇所でのオイル洩れから解
放される。

【００６８】

【発明の効果】請求項１の被牽引車両の車輪間トルク授
受装置は、増速ギヤ組と減速ギヤ組とを切り換えて車輪
間で双方向に回転トルクを転送することにより、被牽引
車両の回頭性が向上し、トレ−ラスイング現象やジャッ
クナイフ現象が防止され、駆動車両と被牽引車両の旋回
性と安定性などが大きく向上する。

【００６９】又、増速ギヤ組と減速ギヤ組とをそれぞれ
１組用いるだけでトルクの転送が行えるから、構成が簡
単で、部品点数が少なく、軽量で、コンパクトである。

【００７０】請求項２記載の発明は、請求項１の構成と
同等の効果を得ると共に、増速ギヤ組と減速ギヤ組が各
車軸側ギヤを共用するから、この構成の車輪間トルク授
受装置は、更に、構成が簡単で、部品点数が少なく、軽
量で、コンパクトである。

【００７１】請求項３記載の発明は、請求項１又は請求
項２の構成と同等の効果を得る。

【００７２】請求項４記載の発明は、請求項３の構成と
同等の効果を得ると共に、クラッチに摩擦クラッチを用
いたことにより、トルクの転送及び転送方向の切り換え
が瞬時に行えると共に、摩擦クラッチを適度に滑らせれ
ば、転送トルクの大きさを無段階で調整することがで
き、被牽引車両の回頭性を走行条件に応じて精密に制御
できるから、連結車両の旋回性と安定性とが更に大きく
向上する。

【００７３】請求項５記載の発明は、請求項３の構成と
同等の効果を得ると共に、油圧アクチュエ−タに作動油
圧を供給するオイルポンプが駆動車両に搭載されるか
ら、被牽引車両はそれだけ軽量で、低コストになる。

【００７４】請求項６記載の発明は、請求項３の構成と
同等の効果を得ると共に、オイルポンプを電動モ−タで
駆動することにより、車輪間トルク授受装置の油圧系を
被牽引車両の内部で構成できるから、駆動車両と被牽引
車両とを連結し切り離す都度、駆動車両と被牽引車両と
の間で油圧系の接続と切り離しとを行う必要がなくな
り、作業性が大きく向上する。

【００７５】又、駆動車両と被牽引車両との間で油圧系
を長く引き回す必要がないから、管路抵抗による油圧損
失が軽減し、それだけオイルポンプの小型化が可能にな
ると共に、接続箇所でのオイル洩れから解放される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の構成を示す図面である。

【図２】図１の実施形態が用いられたトレ−ラとトラク
タとが直進走行する状態を示すスケルトン機構図であ
る。

【図３】図２の車両が旋回走行する状態を示すスケルト
ン機構図である。

【図４】図３と同様に、図２の車両が旋回走行する状態
を示すスケルトン機構図である。

【図５】従来のトレ−ラとトラクタとが直進走行する状
態を示すスケルトン機構図である。

【図６】従来のトレ−ラとトラクタとが旋回走行する状
態を示すスケルトン機構図である。

【図７】図６と同様に、従来のトレ−ラとトラクタとが
旋回走行する状態を示すスケルトン機構図である。

【符号の説明】

１ 車輪間トルク授受装置 ３ トラクタ（駆動車両） ５ トレ−ラ（被牽引車両） ３１、３３ トレ−ラの車輪 ３５ 増速ギヤ組 ３７ 減速ギヤ組 ３９、４３ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） ４１、４５ 油圧アクチュエ−タ（アクチュエ−タ） ４９ オイルポンプ ６５ Ｃ．Ｐ．Ｕ．（制御装置） ６７ コントロ−ラ（制御装置） ６９、７３ 車軸 ７１、７５ 車軸側ギヤ ７７ 歯数の小さいギヤ（増速ギヤ組） ７９ 歯数の大きいギヤ（増速ギヤ組） ８５ 歯数の大きいギヤ（減速ギヤ組） ８７ 歯数の小さいギヤ（減速ギヤ組）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動車両に牽引される被牽引車両におい
   て、走行に伴う路面との摩擦トルクによりそれぞれが独
   立して回転する一対の車輪間に配置され、これらの車輪
   をそれぞれ連結する増速ギヤ組及び減速ギヤ組と、車両
   の走行条件に応じて増速ギヤ組と減速ギヤ組の一方を作
   動させ他方を非作動状態にする切り換え装置とを備えた
   ことを特徴とする被牽引車両の車輪間トルク授受装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、増速ギヤ
   組が、各車輪の車軸にそれぞれ連結された歯数の等しい
   第１及び第２の車軸側ギヤと、第１の車軸側ギヤと噛み
   合った歯数の大きいギヤと、第２の車軸側ギヤと噛み合
   った歯数の小さいギヤとからなり、減速ギヤ組が、第１
   の車軸側ギヤと噛み合った歯数の小さいギヤと、第２の
   車軸側ギヤと噛み合った歯数の大きいギヤとからなるこ
   とを特徴とする被牽引車両の車輪間トルク授受装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の発明であっ
   て、切り換え装置が、増速ギヤ組と減速ギヤ組とをそれ
   ぞれ断続する一対のクラッチと、これらのクラッチを開
   閉する一対のアクチュエ−タと、車両の走行条件に応じ
   てアクチュエ−タを介しクラッチを各別に開閉する制御
   装置とを有することを特徴とする被牽引車両の車輪間ト
   ルク授受装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の発明であって、クラッチ
   が、摩擦クラッチであることを特徴とする被牽引車両の
   車輪間トルク授受装置。
5. 【請求項５】 請求項３記載の発明であって、アクチュ
   エ−タが、油圧アクチュエ−タであり、駆動車両のエン
   ジン駆動力又は駆動系の回転によって駆動されるオイル
   ポンプから作動油圧を供給されることを特徴とする被牽
   引車両の車輪間トルク授受装置。
6. 【請求項６】 請求項３記載の発明であって、アクチュ
   エ−タが、油圧アクチュエ−タであり、被牽引車両に搭
   載された電動モ−タによって駆動されるオイルポンプか
   ら作動油圧を供給されることを特徴とする被牽引車両の
   車輪間トルク授受装置。