JPH10211827A - 自動−手動ハブ係止システム - Google Patents

自動−手動ハブ係止システム

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JPH10211827A
JPH10211827A JP9347929A JP34792997A JPH10211827A JP H10211827 A JPH10211827 A JP H10211827A JP 9347929 A JP9347929 A JP 9347929A JP 34792997 A JP34792997 A JP 34792997A JP H10211827 A JPH10211827 A JP H10211827A
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hub
actuator
axially
clutch
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ジョン・エイ・ビッグリー
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ジェフリー・イー・ポールソン
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ロナルド・イー・ベガン
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
    • F16D11/14—Clutches in which the members have interengaging parts with clutching members movable only axially
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
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    • B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
    • B60K17/3515—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with a clutch adjacent to traction wheel, e.g. automatic wheel hub
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪ハブ、駆動アクスル、及びクラッチ部材
を含む、パートタイム式四輪駆動車輛用ハブ係止システ
ムを提供する。 【解決手段】 本発明のシステムは、運転者が遠隔操作
することによって軸線方向内方へのクラッチ部材の移動
を生ぜしめる自動アクチュエータ、及びこの自動アクチ
ュエータの作動方向と反対方向にクラッチ部材に作用
し、クラッチ部材を外方に押圧する押圧手段を更に有す
る。自動アクチュエータが作動していない場合に手動操
作を可能にする手動式オーバーライド装置が設けられて
いる。この手動式オーバーライド装置は、システム内で
軸線方向内方及び外方にシフトするように取り付けられ
た第１部材を有する。この第１部材は、内方にシフトさ
れるとクラッチ部材を押圧手段の力に抗して押圧する。
手動回転可能な第２部材が第１部材と隣接して取り付ら
れている。斜面形状カムが第１部材と第２部材との間に
配置され、第２部材を回転させるとカムが第１部材を直
接押圧してこれを軸線方向にシフトし、クラッチ部材を
作動させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、二輪駆動と四輪駆
動との間で切り換え可能な車輛用のハブ係止システムに
対する改良に関する。ハブ係止システムは、自動で又は
手動で作動され、信頼性のある作動のため、システムの
手動部分の作動部品の点数は最少である。
【０００２】
【従来の技術】オンロード用又はオフロード用に設計さ
れた四輪駆動可能な車輛は、代表的には、二輪又は四輪
を随意に係合／係合解除する。係合解除される車輪に
は、一般的には、トランスファーケースから車輪まで延
びる駆動ラインが設けられている。オンロード使用であ
って、不必要なエネルギ消費及び使用されていない駆動
ライン構成要素の摩耗をなくすため、第１断続システム
がプロペラシャフトをトランスファーケースから外し、
第２断続システムがアクスルを車輪から外す。この後者
の断続システムが本発明のハブ係止システムである。
【０００３】通常、ハブ係止システムは手動で作動され
る。運転者が車輛を停止し、トランスファーケース断続
システムを係合し、次いで各車輪ハブに配置されたダイ
アルを手動で廻し、ハブ係止システムを作動する。その
後、ハブ係止システムを自動的に作動するための機構が
開発された。様々な態様の自動作動ハブ係止システムが
開発された。一つの態様は、カムの作動によってアクス
ルの回転による動力をカム機構に提供する。他のシステ
ムは、クラッチ部材を駆動アクスルと車輪との間を相互
係止する所定位置にシフトするか或いは断続位置にシフ
トするために圧力作動式システム又は負圧作動式システ
ムを用いる。自動連結／断続システムの他の例は、連結
状態又は断続状態へのクラッチ部材のシフトを行う電磁
装置を含む。
【０００４】多くの四輪駆動愛好者は、自動係合／断続
の便利さと手動係合の安全性の両方を望む。自動作動装
置及び手動作動装置の両方を備えたハブ係止システムを
例示する従来の特許には、米国特許第５，３５３，８９
０号及び米国特許第５，５２０，２７２号がある。
【０００５】かくして、車輛の運転者が遠隔の位置から
自動的に作動できるハブ係止システムに手動式オーバー
ライド装置を設けるという基本的な概念は一般に周知で
あるけれども、従来の装置は、多くの場合、非常に複雑
な構造を有し、動作を確実にするため及び保守の観点か
ら見た信頼性に対して望ましい部品点数よりも部品点数
が多い。更に、このような従来技術の装置は、複雑であ
るため、製造費用が高い。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題及び課題を解決するため
の手段】本発明は、クラッチ部材を係合位置と非係合位
置との間で軸線方向に移動するため、車輛の運転者によ
り遠隔操作される自動アクチュエータと、自動アクチュ
エータが作動していない場合に手動操作を行うことがで
きる手動式オーバーライド装置とを有する、パートタイ
ム式四輪駆動車輛用ハブ係止システムを提供する。手動
式オーバーライド装置は、システム内で軸線方向内方及
び外方にシフトするように取り付けられた第１部材を有
し、この第１部材は、内方にシフトしたときにクラッチ
部材を押圧し、押圧手段の力に抗してクラッチ部材を軸
線方向内方に移動する。車輪ハブに第１部材と隣接して
軸線方向外方に取り付けられた第２部材は、選択された
軸線方向位置を変えずに手動で回転するために近付くこ
とができる。第１部材と第２部材との間に配置された斜
面形状カムは、第２部材を一方の方向に回転させるとカ
ムが第１部材を積極的に押圧して軸線方向内方にシフト
し、反対方向に回転させると第１部材を軸線方向外方に
シフトできるように作動できる。
【０００７】即ち、本発明によるパートタイム式四輪駆
動車輛用ハブ係止システムは、駆動軸線を中心として回
転するように各々取り付けられた車輪ハブ、駆動アクス
ル、及びクラッチ部材であって、上記クラッチ部材は、
上記車輪ハブ及び上記駆動アクスルに対し、上記車輪ハ
ブを上記駆動アクスルに対して相互係止し係止解除する
相対的回転についての第１位置と第２位置との間で軸線
方向内方及び外方に移動できる、車輪ハブ、駆動アクス
ル、及びクラッチ部材と、一方の位置から他方の位置へ
の上記クラッチ部材の軸線方向内方への移動を生ぜしめ
るため、車輛の運転者が遠隔操作できる自動アクチュエ
ータと、上記クラッチ部材に作用し、上記自動アクチュ
エータの動作に逆らって上記クラッチ部材を軸線方向外
方に移動するように押圧する押圧手段とを有し、この押
圧手段が発生する力は上記自動アクチュエータが賦勢時
に発生する力よりも小さく、上記アクチュエータを作動
すると上記押圧手段の逆らう力を越える、自動アクチュ
エータ及び押圧手段と、上記自動アクチュエータが作動
していない場合に手動操作を可能にする手動式オーバー
ライド装置であって、内方にシフトされると上記クラッ
チ部材を押圧し、上記クラッチ部材を上記押圧手段の力
に抗して軸線方向内方に移動する、システム内で軸線方
向内方及び外方にシフトするように取り付けられた第１
部材と、この第１部材と隣接して上記車輪ハブに軸線方
向外方に取り付られた第２部材とを有し、この第２部材
は、上記軸線を中心として手動で回転させることがで
き、回転させたとき、上記車輪ハブに対し、所定の選択
された軸線方向位置に止まり、上記部材のうちの一方に
設けられた少なくとも一つの斜面形状カムが上記第１部
材と上記第２部材との間に配置され、上記第２部材を一
方の方向に回転させると上記カムが上記第１部材を押圧
して軸線方向内方にシフトし、反対方向に回転させると
上記第１部材を軸線方向外方にシフトさせる、手動式オ
ーバーライド装置とを有する、ことを特徴とする。
【０００８】また、上記第１部材は実質的にディスク状
であり、軸線方向外方にシフトしたとき、その一方の表
面が上記第２部材と係合する。
【０００９】また、上記第２部材の上記第１部材に向い
た表面には上記カムが取り付けられており、このカム
は、上記第２部材の残りの部分から軸線方向外方に突出
している。
【００１０】また、上記斜面形状カムから周方向に離間
された第２斜面形状カムが上記第２部材の上記表面に取
り付けられている。
【００１１】また、上記カムは、上記第２部材を軸線方
向から見たとき、円弧状形体を有する。
【００１２】また、上記カムは、上記第１部材に向かっ
て差し向けられた支持面を有し、この面は、一方の方向
に周方向に進むにつれてシステムの軸線方向内方に延び
る。
【００１３】また、上記第１部材と上記第２部材との間
の相対的な回転を予め選択された程度に制限するストッ
プが上記カムの軸線方向最内部分と隣接して形成されて
いる。
【００１４】また、上記第１部材は、上記カムと作動的
に係合するカム従動体部分を有する。
【００１５】また、上記第１部材は、上記軸線を中心と
して回転しないように拘束されているが上記ハブに対し
て軸線方向にシフト可能であるように上記ハブに連結さ
れている。
【００１６】また、上記アクチュエータは、減圧空気圧
によって作動され、実質的に気密のチャンバを有し、こ
のチャンバの一方の側は、上記クラッチ部材に連結され
た可撓性ダイヤフラムによって閉鎖されており、上記押
圧手段は、上記クラッチ部材及びダイヤフラムを軸線方
向外方に押圧するように位置決めされたばねからなる。
【００１７】また、上記第１部材は、上記ダイヤフラム
の軸線方向外方に向いた表面と係合する。
【００１８】また、アクスルと車輛の車輪との間で駆動
連結／断続を行うための本発明による組み合わせ自動−
手動ハブ係止システムは、ハブ係止ハウジングと、上記
ハブ係止ハウジングとともに回転し、アクスルと上記ハ
ブ係止ハウジングとの間で駆動連結／断続を行うため上
記ハブ係止ハウジングに対して軸線方向内方及び外方に
シフト可能なクラッチ部材と、一方の位置から他方の位
置への上記クラッチ部材の軸線方向内方への移動を生ぜ
しめるため、車輛の運転者が遠隔操作できる自動アクチ
ュエータと、上記クラッチ部材に作用し、上記自動アク
チュエータの動作に逆らって上記クラッチ部材を軸線方
向外方に移動するように押圧する押圧手段とを有し、こ
の押圧手段が発生する力は上記自動アクチュエータが賦
勢時に発生する力よりも小さく、上記アクチュエータを
作動すると上記押圧手段の逆らう力を越える、自動アク
チュエータ及び押圧手段と、上記自動アクチュエータが
作動していない場合に手動操作を可能にする手動式オー
バーライド装置であって、上記ハブ係止ハウジング内で
内位置と外位置との間で軸線方向に移動自在であり且つ
上記クラッチ部材に連結されており、内方にシフトする
と上記クラッチ部材を押圧して上記クラッチ部材を上記
押圧手段の押圧力に抗してその他方の位置に向かって移
動する第１部材と、上記ハブ係止ハウジングに取り付け
られており、上記ハブ係止ハウジングを中心として手動
で回転するために一部が露呈されており、回転させたと
き、選択された軸線方向位置に止まる第２部材と、上記
第１部材と上記第２部材との間に配置されており、上記
第２部材の回転時に上記第１部材を押圧し、上記第１部
材を上記第２部材と隣接した非作動位置から遠ざかる方
向に軸線方向内方に作動位置に向かって移動する斜面形
状カム構造とを有する手動式オーバーライド装置とを有
することを特徴とする。
【００１９】また、上記第１部材は、上記第２部材の軸
線方向移動を許容するが上記第２部材を回転しないよう
に拘束するように上記ハブ係止ハウジングに連結されて
いる。
【００２０】また、上記部材のうちの一方の部材の他方
の部材に面する表面上には斜面形状カムが設けられ、上
記他方の部材は、上記カムと係合するカム従動体部分を
有し、上記カム及びカム従動体は、上記第２部材を一方
の方向に回転したとき、協働して上記第１部材を押圧
し、上記第１部材を軸線方向内方に移動する。
【００２１】また、上記カムは、上記第２部材の面上に
形成されており且つこの面から外方に突出しており、上
記第１部材には、上記第２部材を回転させたときに上記
カムを受け入れるためのスロットが形成されており、上
記カム従動体は、上記第１部材に形成されている。
【００２２】また、上記カムは上記第１部材の上記スロ
ットを通して突出しており、上記カム従動体は上記カム
の軸線方向に差し向けられた支持面上に支持されてい
る。
【００２３】また、上記カム及び上記スロットは、軸線
方向から見て、相補的な円弧状形体を有する。
【００２４】また、上記第１部材はディスクからなり、
上記カム及び上記スロットは上記第１部材及び上記第２
部材の中央部でなく周縁部の近くに配置されており、上
記カムの一部が上記スロットを通って上記第２部材と向
き合った上記ディスクの側を越えて突出しており、上記
第１部材の中央領域は、上記クラッチ部材に対して作用
する係合部材を形成する。
【００２５】また、上記アクチュエータは、減圧空気に
よって作動され、実質的に気密のチャンバを有し、この
チャンバの一方の側は、上記クラッチ部材に連結された
可撓性ダイヤフラムによって閉鎖されており、上記ダイ
ヤフラムの中央部分は、チャンバ内の装入空気圧の作用
で軸線方向にシフトし、上記中央部分は、上記カムの半
径方向内方に配置されている。
【００２６】また、アクスルと車輛の車輪との間で駆動
連結／断続を行うように作動できる、本発明の組み合わ
せ自動−手動ハブ係止システム用の手動式アクチュエー
タは、車輪ハブ内で軸線方向に移動するように取り付け
られるようになったディスク状第１部材と、上記車輪ハ
ブ内で手動で回転されるように取り付けられるようにな
った、上記第１部材と隣接した第２部材と、上記部材の
うちの一方の部材に設けられ、上記部材のうちの他方の
部材に向かって差し向けられた斜面形状カムと、上記部
材のうちの他方の部材に設けられたカム従動体とを有
し、このカム従動体は、上記カムの軸線方向に差し向け
られた支持面に載止し且つこれによって移動されるよう
になっており、上記第２部材を回転させると、上記第１
部材が上記第２部材から軸線方向に遠ざかるようにシフ
トすることを特徴とする。
【００２７】また、上記カムは上記第２部材に連結され
ており且つ上記第２部材から軸線方向外方に上記第１部
材に向かって突出しており、上記第１部材には上記カム
を受け入れるための円弧状スロットが形成されており、
上記カム従動体は上記第１部材に上記スロットと隣接し
て形成されている。
【００２８】また、上記カムは、上記第２部材を軸線方
向から見たとき、上記円弧状スロットと相補的な円弧状
形体を有する。
【００２９】また、上記第１部材は、その周縁部から突
出した少なくとも一つのタブを有し、このタブは、上記
第１部材の軸線方向移動を許容するが上記第１部材が回
転しないように、ハブハウジングの軸線方向に配置され
た凹所と係合するようになっている。
【００３０】また、上記第２部材には、上記第２部材の
回転を許容するが上記第２部材の軸線方向移動を拘束す
るため、ハブハウジングに設けられた保持手段と係合す
るようになった保持部分が設けられている。
【００３１】また、上記第２部材は、上記第２部材を手
動で回転できるようにするため、ハブハウジングに設置
した場合に外部に露呈されるようになったグリップ部分
を有する。
【００３２】また、上記カムの支持面には、その軸線方
向最内領域と隣接して戻り止めが形成されており、この
戻り止めは、上記カム従動体を受け入れて上記カム従動
体及びその関連した部材を取り外し自在に保持するよう
になっている。
【００３３】また、上記カムは、上記第１部材と上記第
２部材との間の予め選択された位置を越えた相対回転を
阻止するストップ部分を上記戻り止めと隣接して有す
る。
【００３４】構造が簡単な最少点数の部品でできた手動
式オーバーライド装置を提供することにより、製造が安
価になり、作動における信頼性が向上する。
【００３５】
【発明の実施の形態】添付図面のうち図１には、パート
タイム式四輪駆動車輛用の駆動機構がおおまかに示して
ある。車輛のエンジン１０の回転力は、トランスミッシ
ョン１２で後輪２０に伝達され、後側ディファレンシャ
ル１６に連結されたプロペラシャフト１４を回転する。
ディファレンシャル１６から延びるアクスル１８が後輪
２０を回転する。エンジン１０の回転力は、トランスフ
ァーケース２２（トランスミッション１２に連結されて
いる）によって前輪３０に伝達される。この回転力によ
り、前側ディファレンシャル２６に連結された前プロペ
ラシャフト２４を回転する。ディファレンシャル２６か
ら延びるアクスル２８が前輪３０を回転するようになっ
ている。前輪３０はハブに取り付けられている。これら
のハブは図１には示してないが、それ以降の図には示し
てあり、これを以下に詳細に説明する。
【００３６】周知のように、トランスファーケース２２
は、回転力を前プロペラシャフト２４に加えるか或いは
断続するかのいずれかを行うシフト機構２３を有する。
かくして、車輛は、トランスファーケースのシフトの選
択により、二輪駆動又は四輪駆動で作動できる。トラン
スファーケースの外に延びるシフト選択装置に参照番号
２３が附してあるが、運転状況に応じて二輪駆動から四
輪駆動への切り換えを行うのにトランスファーケースに
設けられた自動係合機構を使用できるということは理解
されるべきである。
【００３７】前輪３０は操舵を受ける車輪であり、車輛
には全体に参照番号３２を附したステアリングナックル
が設けられている。かくして、前側ディファレンシャル
２６から延びる前アクスル２８には、操舵性を受け入れ
るユニバーサルジョイント（図示せず）が設けられてい
る。
【００３８】図２は、右側の車輪３０（車輪３０の一部
しか示してない）をアクスル２８に連結し又は断続する
ハブ係止機構即ちクラッチ機構を示す。トランスファー
ケースのシフト機構２３を作動するだけでアクスル２８
及び車輪３０を連結状態に保持することができ、車輛を
二輪駆動及び四輪駆動との間でシフトされた状態に保持
することができるということは理解されよう。しかしな
がら、車輛が二輪駆動モードで走行しているときにクラ
ッチ機構がアクスル２８に連結されたままである場合に
は、車輪３０はアクスル２８を強制的に回転し、前側デ
ィファレンシャル２６を介して前プロペラシャフト２４
を強制的に回転する。これは、動力を消費し、駆動列の
部分を不必要に摩耗させるため、望ましくない。かくし
て、前車輪３０は、好ましくは、車輛が四輪駆動で作動
する場合にのみ、アクスル２８と係合する。
【００３９】図１の２−２線で示すように、図２は、ナ
ックル３２、アクスル２８の一部、車輪３０及びその取
り付け装置の一部、及び車輪をアクスルに連結し断続す
るためのクラッチ機構を示す。車輪取り付け装置は、活
スピンドル型の装置である。本明細書中でこの用語を使
用する場合、スピンドルは、車輪に対して軸受支持を提
供する支持部材である。スピンドルは、ナックルに固定
され、又はその一部であり、その周囲で車輪ハブが回転
する軸受スリーブとして機能するものであってもよい。
これを固定スピンドルと呼ぶ。別の態様では、車輪のハ
ブの一部に固定され、又はその一部であり、ナックルに
設けられた軸受取り付け装置で回転自在に支持された軸
受スリーブとして機能するものであってもよい。これを
活スピンドルと呼ぶ。図示のように、本実施例のスピン
ドルは、車輪３０用の取り付けハブ３６及びクラッチ機
構を収容するハウジング６０を含む一体の構造即ち組み
合わせ構造の一部４０である。
【００４０】一体の構造のスピンドル４０は、ファスナ
５０によってナックルに固定された軸受パック３８によ
って回転自在に支持されている。軸受パックは、ファス
ナによって取り付けられている場合には、ナックル３２
の一体の部分であると考えられる。別の態様では、ナッ
クルの一部として形成できる。スピンドル４０は、軸受
パック３８内の軸受４２、４４上で回転自在に支持され
ている。スピンドル４０（及びかくして一体の構造全
体）は、スピンドル４０の端部にねじ込み設置されたナ
ット４６によって軸受パックに固定されている。ナット
４６は、軸受パックの内輪と係合し、この内輪を、図示
のように、スピンドルの肩部４８に対してクランプす
る。
【００４１】図２に示すように、アクスル２８の端部５
２はスピンドル４０内に延びている。アクスル２８の部
分５２の外側にスプラインが設けられた端部５４がハウ
ジング６０内に延びている。ハウジング６０はクラッチ
機構を収容するように形成されており、以下、これをハ
ブクラッチハウジング又は簡単にクラッチハウジング６
０と呼ぶ。
【００４２】スピンドル４０のスプライン４１とハウジ
ング６０のスプライン６１が噛み合うことによって、こ
れらは互いに一緒に回転する。保持リング６３がハウジ
ング６０をスピンドル４０に固定し、エラストマー製の
Ｏ−リング６５がこれらの間に気密シールを構成する。
【００４３】アクスル２８の端部５２は、軸受５６、５
８によって回転自在に支持されている。かくして、スピ
ンドル４０、ハブ３６、及びクラッチハウジング６０か
らなる組み合わせ構造がナックル３２に回転自在に取り
付けられ、アクスル２８の端部５２がスピンドル４０の
内側壁に独立して取り付けられている。これらは共通の
回転軸線３４を持つ。
【００４４】アクスル２８、及びスピンドル４０、ハブ
３６、及びハウジング６０からなる一体の構造は、連結
されて一緒に回転するか或いは外されて別々に回転する
かのいずれかである。これはハブ係止機構によって行わ
れる。ハブ係止機構は、図示の実施例では、空気圧によ
って加えられる圧力等の流体圧力によって作動される。
これを以下に説明する。
【００４５】空気作動式クラッチ機構を選択的に作動さ
せるため、車輪に設けられたチャンバ即ちキャビティ３
５に空気を供給し、又は取り除かなければならない。従
って、空気圧を、例えば車輛のエンジンからキャビティ
３５まで、制御下で送るための経路即ち回路を設ける必
要がある。
【００４６】アクスル２８（スピンドル４０内にある）
の端部５２は、シール６４によってナックル３２に関し
てシールされている。軸受パック３８は、好ましくは、
シール６６、６８によってナックル３２に関してシール
されている。これによって、ナックル、軸受パック、及
びシール６４、６６、６８によって内部気密キャビティ
３７が形成される。このキャビティは、機構の様々な開
口部を通してチャンバ３５に供給する入口ポート７０を
有する。車輛のエンジンの吸気マニホールド又は車輛の
使用者が遠隔制御できる適当な弁システムが提供する負
圧空気等の車輛の適当な空気源に連結管路７２が連結さ
れている。このような弁システムは、一般に譲渡された
米国特許第４，６２７，５１２号で説明されている。
【００４７】次に図４及び図５を参照する。これらの図
は、本発明で使用されるようになった空気作動式相互係
止機構の作動を概略に示す。作動の理解に必要な構成要
素だけを示し且つ以下に論じる。
【００４８】上文中で説明したようにアクスル２８の端
部５４がハブハウジング６０内に延びている。端部５４
には駆動ギヤ８０が取り付けられている。この駆動ギヤ
は、アクスルの端部５４の外面に設けられたスプライン
と係合する内方に差し向けられたスプライン８０ａを有
する。駆動ギヤ８０は、これによって、アクスル２８と
ともに回転する。更に、駆動ギヤは、外方に差し向けら
れた二列のギヤ歯８０ｂ、８０ｃを有する。これらのギ
ヤ歯の間には空間８２が設けられている。
【００４９】クラッチリング８６は、外方に差し向けら
れたスプライン８６ａを有し、これらのスプラインは、
ハブハウジング６０の半径方向内方に向いた表面上に形
成された半径方向に差し向けられたスプライン６０ａと
係合する。クラッチリングは、ハブハウジング６０内で
軸線方向に摺動移動自在であるが、ハブハウジングとと
もに回転するようにハブハウジングと係合した状態に係
止される。
【００５０】クラッチリングは、ギヤ歯８０ｂ、８０ｃ
と相補的であり且つこれらのギヤ歯と噛み合うようにな
った軸線方向に間隔が隔てられた二列のギヤ歯８６ｂ、
８６ｃを有する。クラッチリングを図４の上側に示す位
置までシフトすると、ギヤ歯８６ｂ、８６ｃが駆動ギヤ
８０のギヤ歯８０ｂ、８０ｃと係合した状態から外れ、
車輪ハブがアクスル２８と別個に自由に回転する。しか
しながら、クラッチリングを図４の下側に示す位置まで
軸線方向にシフトすると、ギヤ歯８６ｂ、８６ｃが駆動
リングのギヤ歯８０ｂ、８０ｃと噛み合い、アクスル２
８、駆動リング８０、クラッチリング８６、及びハブ係
止ハウジング６０を駆動係合する。
【００５１】戻しばね即ち押圧手段９０が定置の肩部９
２とクラッチリング８６との間に配置されており、予め
選択された力をクラッチリングに加え、クラッチリング
を押圧し、図４の右方に軸線方向にシフトし、駆動ギヤ
と係合した状態から外す。
【００５２】可撓性ダイヤフラム９６が、幾分膨らんだ
周縁部９６ａのところで、ハブハウジング６０の軸線方
向最外端部６０ｃから内方に間隔が隔てられた肩部６０
ｂに密封をなして取り付けられている。ダイヤフラム９
６は、上文中に説明したチャンバ３５を閉鎖し、このチ
ャンバ一方の側部を形成する。図示の形体では、ハウジ
ング６０の環状溝に保持された保持リング９８がダイヤ
フラム９６の周縁部９６ａをハブハウジングに固定す
る。
【００５３】図４でわかるように、ダイヤフラム９６の
中央部分は、その周縁部のハウジングとの係合部間で直
接ぴんと張られていない形体を備えている。その代わり
に、図４の上側に示す位置から図４の下側に示す位置ま
でハウジング内で軸線方向にシフトできるような形状及
び可撓性を有する。
【００５４】ピストンアッセンブリ１００がダイヤフラ
ム９６とクラッチリング８６との間に配置されている。
ピストンアッセンブリは、ダイヤフラム９６と衝合した
一次ピストン１０２及びクラッチリングと衝合した二次
ピストン１０４を有する。ばね９０よりも強力な係合ば
ね１０６が一次ピストン１０２と二次ピストン１０４と
の間に設けられている。係合ばねは、一次ピストン及び
二次ピストンを押圧し、互いから遠ざかる方向に軸線方
向に移動する。
【００５５】負の（周囲よりも低い）空気圧をチャンバ
３５内に加えることによって、ダイヤフラム９６を図４
の上側に示す位置から内方に図４の下側に示す位置まで
シフトさせる。これが起こったとき、ピストンアッセン
ブリ１００が軸線方向内方（図４で見て左方）に押圧さ
れ、クラッチリング８６を図４の上側に示すその非係合
位置から図４の下側に示すその係合位置までシフトす
る。非係合位置では、ギヤ歯８０ｂ、８０ｃはギヤ歯８
６ｂ、８６ｃと噛み合わないが、係合位置では噛み合
う。
【００５６】チャンバ３５を排気することによって生じ
たダイヤフラムの作動力は、ばね９０によって及ぼされ
る力よりも大きく、及びかくして、図４の下側に示すよ
うに、ばね９０の押圧力に打ち勝ってこのばねを圧縮す
る。
【００５７】チャンバ３５内の負の空気圧を解放し、周
囲圧力又は周囲圧力に近い圧力を回復すると、ばね９０
はクラッチリング８６を押圧し、ピストンアッセンブリ
１００及びダイヤフラム９６を図４の上側に示す位置に
戻す。これによって、クラッチリング８６は駆動ギヤ８
０から再び外れる。
【００５８】装置のこの自動作動部分の機構及び作動
は、本明細書中ではおおまかにしか説明しない。本発明
で使用するために変更を施すことができるハブ係止用の
様々な自動作動システムを開示するため、従来技術の米
国特許第４，６２７，５１２号、第５，３５３，８９０
号、第５，５２０，２７２号、及び１９９５年６月７日
に出願された一般に譲渡された米国特許出願第０８／４
８５，７８４号に開示されている内容を本明細書中に組
入れる。
【００５９】かくして、ハブ係止システム用自動作動シ
ステムが提供される。
【００６０】流体作動式装置又は空気作動式装置が本明
細書中及び本明細書中に組入れた文献に詳細に説明され
ているけれども、機械式アクチュエータ、電磁式アクチ
ュエータ等を含む他の形態の自動アクチュエータもまた
適用できるということは理解されるべきである。更に、
流体作動装置を含む幾つかの形態の自動作動装置は、初
期作動パルスを必要とし、次いでラッチ解除動作を行っ
てピストンアッセンブリを解放し、クラッチリングをそ
の非係合位置に戻すための大きな力の解放パルスを必要
とするということもまた理解されるべきである。
【００６１】自動作動システムが故障した場合にクラッ
チ機構を手動で係合させることができるのが望ましい。
クラッチ機構を手動で操作できるようにするため、本発
明の一実施例による構造を持つ全体に参照番号１１０を
附した手動式イーバーライド装置が提供される。ここに
示す手動式イーバーライド装置は、ディスク状第１アク
チュエータ部材１１２及び手動操作可能な第２部材即ち
ダイアル部材１１４を含む。
【００６２】図４乃至図７を参照すると、ダイアル部材
即ち第２部材１１４は、円形幾分カップ状のエレメント
であり、外フランジ即ちリム１１６、軸線方向に差し向
けられた円筒壁１１８、及び実質的に平らな中央部分１
２０を有する。中央部分は、反対方向に向いた内面及び
外面即ち表面１２０ａ、１２０ｂの夫々を有する。直立
中空グリップ部分１２２が中央領域に亘って延びてお
り、この部分には、メッシュフィルタ１２４が保持され
ている。中空空間１２３がフィルタ１２４の下側にあ
る。複数のラグ１２６が壁１１８から半径方向外方に突
出しており、リム１１６から軸線方向に離間されてい
る。
【００６３】組み立てたとき、フィルタ１２４により周
囲圧力がダイヤフラム９６のチャンバ３５とは反対側に
作用する。
【００６４】特に図７を参照すると、複数の斜面形状カ
ム１３０が中央部分１２０の後面１２０ａから軸線方向
に突出している。エレメントを軸線方向から見ると、カ
ム１３０は円弧状であり、円の一部の形状をなしてお
り、部材１１４の中央軸線から実質的に一定の半径のと
ころでアレイをなしている。
【００６５】各カムの上面即ち支持面１３４は、中央領
域１２０の面１２０ａと実質的に面一の開始領域１３４
ａを有する。これに続いて、部材の各支持面１３４は開
始領域１３４ａから徐々に外方に領域１３４ｂまで延び
る。ストップ１３６が領域１３４ｂを越えて軸線外方に
突出している。領域１３４ｂと隣接した僅かな突出部１
３４ｃにより、領域１３４ｂは突出部１３４ｃとストッ
プ１３６との間に小さな戻り止めを形成する。この目的
を以下に論じる。
【００６６】図３、図４、及び図５に示すように、部材
１１４は、使用者が操作を行うために手で掴んで廻する
部分１２２が露呈された状態で、ハブハウジング６０の
軸線方向外端６０ｃと隣接して取り付けられる。部材１
１４に設けられたラグ１２６は、部材１１４を内側に保
持するためにハブ係止ハウジング６０の内側に亘って周
方向に延びる半径方向内方に突出したリム１３６の軸線
方向内側に位置決めされる。Ｏ−リング１３８ａがリム
１１６とリム１３６との間に位置決めされる。かくし
て、部材１１４は、その中央軸線を軸線３４と重ねた状
態でハブ係止ハウジング内に取り付けられる。これは軸
線３４を中心として回転するためである。しかしなが
ら、部材１１４は、ハブハウジングに対して軸線方向に
移動しないように拘束される。
【００６７】アクチュエータ部材１１２を図４、図８、
及び図９に最もよく示す。この部材は、実質的に平らな
両面１４０ａ、１４０ｂを持つディスク状中央部分１４
０を含む。部分１４０は、周方向に間隔が隔てられた半
径方向に延びるコネクタ即ちカム従動体１４２で周囲リ
ング１４４に取り付けられている。中央部分１４０の周
縁部、リング１４４、及びカム従動体１４２の間に円弧
状のスロット１４６が形成される。複数のラグ１５０が
リング１４４の外縁部から半径方向外方に突出してい
る。
【００６８】スロット１４６は、部材１１４に設けられ
たカムと相補的な形体を備えている。かくして、二つの
部材を、図１０に示すように、カム１３０がスロット１
４６を通って突出した隣接した関係で組み合わせること
ができる。
【００６９】部材１１２に設けられた突出ラグ１５０
は、図４及び図５においてハブ係止ハウジング６０の内
面に設けられた参照番号１５２を附した周方向に間隔が
隔てられた軸線方向溝内に受け入れられる。ハウジング
６０にこのように取り付けられた部材１１２は、ハブ係
止ハウジング内で軸線方向にシフトできるが、ハウジン
グに対して回転移動しないように拘束されている。
【００７０】通常の非作動状態では、手動式オーバーラ
イド装置の部材１１２、１１４は図４及び図１０に示す
位置にあり、部材１１２、１１４は実質的に隣接した位
置にある。手動式オーバーライド装置を作動するために
は、使用者は、部材１１４のグリップ部分１２２を掴
み、これを時計廻り方向に廻す。カム１３０の支持面１
３４が部材１１２のカム従動体即ちコネクタ部分１４２
に作用を及ぼし、部材１１２を直接的に即ち積極的に押
圧し、図４及び図１０に示す非作動位置から軸線方向内
方に（図４及び図５で左方に）図５及び図１１に示す作
動位置まで移動する。これを行ったとき、部材１１２が
ダイヤフラム９６に押し付けられ、及びかくしてダイヤ
フラム、ピストンアッセンブリ１００、及びクラッチリ
ング８６をばね９０の力に抗して図５に示す作動係止位
置に向かって移動する。カムの各々に設けられたストッ
プ１３６は、カム従動体１４２と係合し、ダイアル部材
１１４の廻し過ぎを阻止する。突出部１３４ｃが領域１
３４ｂに形成する小さな戻り止めが部材１１２をその作
動位置に解放自在に保持する。
【００７１】手動式オーバーライド装置を解放するに
は、ダイアル部材１１４を反時計廻り方向に廻すだけで
よく、ばね９０がクラッチリング８６、ピストンアッセ
ンブリ１００、ダイヤフラム９６、及び部材１１２を軸
線方向外方に図で見て右方に図４及び図１０に示すよう
に部材１１４と組み合う位置に向かって押圧する。
【００７２】図７のＡを参照すると、ダイアル部材２１
４のこの変形例では、カム２３０の支持面２３４は、各
々、余分の突出部分及び凹状部分を有する。余分の突出
部分には参照番号２３４ｄが附してあり、領域２３４ｂ
及びストップ２３６の手前の余分の凹状部分には参照番
号２３４ｅが附してある。この形体は、ピストンアッセ
ンブリが、ラッチ解除を行うのに内方に差し向けられた
追加のパルスを必要とする一形体のラッチ機構を含む自
動作動システムで使用できるような形体である。このよ
うな必要とされるパルス賦与式の移動を行うには、アク
チュエータ部材１１２上でカム従動体１４２を突出部分
２３４ｄ及び凹状部分２３４ｅの夫々を越えて移動すれ
ばよい。
【００７３】本発明の好ましい実施例を開示したが、本
発明の精神から逸脱することなく変形及び変更を行うこ
とができるということは当業者には明らかである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を組み込む対象となる車輛の概略図であ
る。
【図２】一形態の自動アクチュエータ及び本発明による
手動式オーバーライド装置を示す、車輛ハブ及び駆動ア
クスルを通る図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】手動で作動できる露呈部分を示す車輪ハブの外
端部の斜視図である。
【図４】ハブ係止システムの外端部の拡大断面図であ
り、上半分はクラッチ機構を係合解除即ち係止解除した
状態で示し、下半分は自動アクチュエータがクラッチ機
構を係合状態即ち係止状態にシフトした状態を示す。
【図５】手動式オーバーライド装置を作動し、クラッチ
部材をその係合状態にまでシフトした、図４と同様の断
面図である。
【図６】手動式オーバーライド装置のダイアル部材の軸
線方向外方に差し向けられた表面又は部分の斜視図であ
る。
【図７】ダイアル部材の軸線方向内方に差し向けられた
表面又は部分の斜視図であり、Ａは、変形例を示す同様
の図である。
【図８】ダイアル部材に向かう面を示す手動式オーバー
ライド装置のアクチュエータディスク部材の斜視図であ
る。
【図９】ディスク部材の反対側の斜視図である。
【図１０】ダイアル部材及びアクチュエータディスク部
材の、図４に示す組み合って隣接した状態の斜視図であ
る。
【図１１】ダイアル部材を廻すことによってダイアル部
材及びアクチュエータディスク部材を図５に示す位置ま
で離した、図１０と同様の斜視図である。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ トランスミッション １４ プロペラシャフト １６ 後側ディファレンシャル １８ アクスル ２０ 後輪 ２２ トランスファーケース ２４ 前プロペラシャフト ２６ 前側ディファレンシャル ２８ アクスル ３０ 前輪 ３５ チャンバ ３６ ハブ ３８ 軸受パック ４０ スピンドル ６０ クラッチハウジング ８０ 駆動ギヤ ８６ クラッチリング ９６ ダイヤフラム １００ ピストンアッセンブリ １１０ 手動式オーバーライド装置 １１２ ディスク状第１アクチュエータ部材 １１４ 第２ダイアル部材 １３０ 斜面形状カム １４２ カム従動体 １４６ スロット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジェフリー・イー・ポールソン アメリカ合衆国オレゴン州97217，ポート ランド，ノース・ヴィンセント 7332 (72)発明者 ロナルド・イー・ベガン アメリカ合衆国オレゴン州97266，ポート ランド，サウス・イースト・ワンハンドレ ッドエイス 11560

Claims (27)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 パートタイム式四輪駆動車輛用ハブ係止
    システムにおいて、 駆動軸線を中心として回転するように各々取り付けられ
    た車輪ハブ、駆動アクスル、及びクラッチ部材であっ
    て、前記クラッチ部材は、前記車輪ハブ及び前記駆動ア
    クスルに対し、前記車輪ハブを前記駆動アクスルに対し
    て相互係止し係止解除する相対的回転についての第１位
    置と第２位置との間で軸線方向内方及び外方に移動でき
    る、車輪ハブ、駆動アクスル、及びクラッチ部材と、 一方の位置から他方の位置への前記クラッチ部材の軸線
    方向内方への移動を生ぜしめるため、車輛の運転者が遠
    隔操作できる自動アクチュエータと、前記クラッチ部材
    に作用し、前記自動アクチュエータの動作に逆らって前
    記クラッチ部材を軸線方向外方に移動するように押圧す
    る押圧手段とを有し、この押圧手段が発生する力は前記
    自動アクチュエータが賦勢時に発生する力よりも小さ
    く、前記アクチュエータを作動すると前記押圧手段の逆
    らう力を越える、自動アクチュエータ及び押圧手段と、 前記自動アクチュエータが作動していない場合に手動操
    作を可能にする手動式オーバーライド装置であって、内
    方にシフトされると前記クラッチ部材を押圧し、前記ク
    ラッチ部材を前記押圧手段の力に抗して軸線方向内方に
    移動する、システム内で軸線方向内方及び外方にシフト
    するように取り付けられた第１部材と、この第１部材と
    隣接して前記車輪ハブに軸線方向外方に取り付られた第
    ２部材とを有し、この第２部材は、前記軸線を中心とし
    て手動で回転させることができ、回転させたとき、前記
    車輪ハブに対し、所定の選択された軸線方向位置に止ま
    り、前記部材のうちの一方に設けられた少なくとも一つ
    の斜面形状カムが前記第１部材と前記第２部材との間に
    配置され、前記第２部材を一方の方向に回転させると前
    記カムが前記第１部材を押圧して軸線方向内方にシフト
    し、反対方向に回転させると前記第１部材を軸線方向外
    方にシフトさせる、手動式オーバーライド装置とを有す
    る、ことを特徴とするパートタイム式四輪駆動車輛用ハ
    ブ係止システム。
  2. 【請求項２】 前記第１部材は実質的にディスク状であ
    り、軸線方向外方にシフトしたとき、その一方の表面が
    前記第２部材と係合する、請求項１に記載のシステム。
  3. 【請求項３】 前記第２部材の前記第１部材に向いた表
    面には前記カムが取り付けられており、このカムは、前
    記第２部材の残りの部分から軸線方向外方に突出してい
    る、請求項１に記載のシステム。
  4. 【請求項４】 前記斜面形状カムから周方向に離間され
    た第２斜面形状カムが前記第２部材の前記表面に取り付
    けられている、請求項３に記載のシステム。
  5. 【請求項５】 前記カムは、前記第２部材を軸線方向か
    ら見たとき、円弧状形体を有する、請求項３に記載のシ
    ステム。
  6. 【請求項６】 前記カムは、前記第１部材に向かって差
    し向けられた支持面を有し、この面は、一方の方向に周
    方向に進むにつれてシステムの軸線方向内方に延びる、
    請求項３に記載のシステム。
  7. 【請求項７】 前記第１部材と前記第２部材との間の相
    対的な回転を予め選択された程度に制限するストップが
    前記カムの軸線方向最内部分と隣接して形成されてい
    る、請求項６に記載のシステム。
  8. 【請求項８】 前記第１部材は、前記カムと作動的に係
    合するカム従動体部分を有する、請求項３に記載のシス
    テム。
  9. 【請求項９】 前記第１部材は、前記軸線を中心として
    回転しないように拘束されているが前記ハブに対して軸
    線方向にシフト可能であるように前記ハブに連結されて
    いる、請求項１に記載のシステム。
  10. 【請求項１０】 前記アクチュエータは、減圧空気圧に
    よって作動され、実質的に気密のチャンバを有し、この
    チャンバの一方の側は、前記クラッチ部材に連結された
    可撓性ダイヤフラムによって閉鎖されており、前記押圧
    手段は、前記クラッチ部材及びダイヤフラムを軸線方向
    外方に押圧するように位置決めされたばねからなる、請
    求項１に記載のシステム。
  11. 【請求項１１】 前記第１部材は、前記ダイヤフラムの
    軸線方向外方に向いた表面と係合する、請求項１０に記
    載のシステム。
  12. 【請求項１２】 アクスルと車輛の車輪との間で駆動連
    結／断続を行うための組み合わせ自動−手動ハブ係止シ
    ステムにおいて、 ハブ係止ハウジングと、 前記ハブ係止ハウジングとともに回転し、アクスルと前
    記ハブ係止ハウジングとの間で駆動連結／断続を行うた
    め前記ハブ係止ハウジングに対して軸線方向内方及び外
    方にシフト可能なクラッチ部材と、 一方の位置から他方の位置への前記クラッチ部材の軸線
    方向内方への移動を生ぜしめるため、車輛の運転者が遠
    隔操作できる自動アクチュエータと、前記クラッチ部材
    に作用し、前記自動アクチュエータの動作に逆らって前
    記クラッチ部材を軸線方向外方に移動するように押圧す
    る押圧手段とを有し、この押圧手段が発生する力は前記
    自動アクチュエータが賦勢時に発生する力よりも小さ
    く、前記アクチュエータを作動すると前記押圧手段の逆
    らう力を越える、自動アクチュエータ及び押圧手段と、 前記自動アクチュエータが作動していない場合に手動操
    作を可能にする手動式オーバーライド装置であって、前
    記ハブ係止ハウジング内で内位置と外位置との間で軸線
    方向に移動自在であり且つ前記クラッチ部材に連結され
    ており、内方にシフトすると前記クラッチ部材を押圧し
    て前記クラッチ部材を前記押圧手段の押圧力に抗してそ
    の他方の位置に向かって移動する第１部材と、前記ハブ
    係止ハウジングに取り付けられており、前記ハブ係止ハ
    ウジングを中心として手動で回転するために一部が露呈
    されており、回転させたとき、選択された軸線方向位置
    に止まる第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との
    間に配置されており、前記第２部材の回転時に前記第１
    部材を押圧し、前記第１部材を前記第２部材と隣接した
    非作動位置から遠ざかる方向に軸線方向内方に作動位置
    に向かって移動する斜面形状カム構造とを有する手動式
    オーバーライド装置とを有する、ことを特徴とする自動
    −手動ハブ係止システム。
  13. 【請求項１３】 前記第１部材は、前記第２部材の軸線
    方向移動を許容するが前記第２部材を回転しないように
    拘束するように前記ハブ係止ハウジングに連結されてい
    る、請求項１２に記載のシステム。
  14. 【請求項１４】 前記部材のうちの一方の部材の他方の
    部材に面する表面上には斜面形状カムが設けられ、前記
    他方の部材は、前記カムと係合するカム従動体部分を有
    し、前記カム及びカム従動体は、前記第２部材を一方の
    方向に回転したとき、協働して前記第１部材を押圧し、
    前記第１部材を軸線方向内方に移動する、請求項１３に
    記載のシステム。
  15. 【請求項１５】 前記カムは、前記第２部材の面上に形
    成されており且つこの面から外方に突出しており、前記
    第１部材には、前記第２部材を回転させたときに前記カ
    ムを受け入れるためのスロットが形成されており、前記
    カム従動体は、前記第１部材に形成されている、請求項
    １４に記載のシステム。
  16. 【請求項１６】 前記カムは前記第１部材の前記スロッ
    トを通して突出しており、前記カム従動体は前記カムの
    軸線方向に差し向けられた支持面上に支持されている、
    請求項１５に記載のシステム。
  17. 【請求項１７】 前記カム及び前記スロットは、軸線方
    向から見て、相補的な円弧状形体を有する、請求項１６
    に記載のシステム。
  18. 【請求項１８】 前記第１部材はディスクからなり、前
    記カム及び前記スロットは前記第１部材及び前記第２部
    材の中央部でなく周縁部の近くに配置されており、前記
    カムの一部が前記スロットを通って前記第２部材と向き
    合った前記ディスクの側を越えて突出しており、前記第
    １部材の中央領域は、前記クラッチ部材に対して作用す
    る係合部材を形成する、請求項１６に記載のシステム。
  19. 【請求項１９】 前記アクチュエータは、減圧空気によ
    って作動され、実質的に気密のチャンバを有し、このチ
    ャンバの一方の側は、前記クラッチ部材に連結された可
    撓性ダイヤフラムによって閉鎖されており、前記ダイヤ
    フラムの中央部分は、チャンバ内の装入空気圧の作用で
    軸線方向にシフトし、前記中央部分は、前記カムの半径
    方向内方に配置されている、請求項１８に記載のシステ
    ム。
  20. 【請求項２０】 アクスルと車輛の車輪との間で駆動連
    結／断続を行うように作動できる、組み合わせ自動−手
    動ハブ係止システム用の手動式アクチュエータにおい
    て、 車輪ハブ内で軸線方向に移動するように取り付けられる
    ようになったディスク状第１部材と、 前記車輪ハブ内で手動で回転されるように取り付けられ
    るようになった、前記第１部材と隣接した第２部材と、 前記部材のうちの一方の部材に設けられ、前記部材のう
    ちの他方の部材に向かって差し向けられた斜面形状カム
    と、 前記部材のうちの他方の部材に設けられたカム従動体と
    を有し、このカム従動体は、前記カムの軸線方向に差し
    向けられた支持面に載止し且つこれによって移動される
    ようになっており、前記第２部材を回転させると、前記
    第１部材が前記第２部材から軸線方向に遠ざかるように
    シフトする、ことを特徴とする手動式アクチュエータ。
  21. 【請求項２１】 前記カムは前記第２部材に連結されて
    おり且つ前記第２部材から軸線方向外方に前記第１部材
    に向かって突出しており、前記第１部材には前記カムを
    受け入れるための円弧状スロットが形成されており、前
    記カム従動体は前記第１部材に前記スロットと隣接して
    形成されている、請求項２０に記載のアクチュエータ。
  22. 【請求項２２】 前記カムは、前記第２部材を軸線方向
    から見たとき、前記円弧状スロットと相補的な円弧状形
    体を有する、請求項２１に記載のアクチュエータ。
  23. 【請求項２３】 前記第１部材は、その周縁部から突出
    した少なくとも一つのタブを有し、このタブは、前記第
    １部材の軸線方向移動を許容するが前記第１部材が回転
    しないように、ハブハウジングの軸線方向に配置された
    凹所と係合するようになっている、請求項２０に記載の
    アクチュエータ。
  24. 【請求項２４】 前記第２部材には、前記第２部材の回
    転を許容するが前記第２部材の軸線方向移動を拘束する
    ため、ハブハウジングに設けられた保持手段と係合する
    ようになった保持部分が設けられている、請求項２０に
    記載のアクチュエータ。
  25. 【請求項２５】 前記第２部材は、前記第２部材を手動
    で回転できるようにするため、ハブハウジングに設置し
    た場合に外部に露呈されるようになったグリップ部分を
    有する、請求項２０に記載のアクチュエータ。
  26. 【請求項２６】 前記カムの支持面には、その軸線方向
    最内領域と隣接して戻り止めが形成されており、この戻
    り止めは、前記カム従動体を受け入れて前記カム従動体
    及びその関連した部材を取り外し自在に保持するように
    なっている、請求項２０に記載のアクチュエータ。
  27. 【請求項２７】 前記カムは、前記第１部材と前記第２
    部材との間の予め選択された位置を越えた相対回転を阻
    止するストップ部分を前記戻り止めと隣接して有する、
    請求項２６に記載のアクチュエータ。
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