JPH0130652B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動クラツチ組立体に関し、特に４輪
駆動の車輛に用いられる自動クラツチ組立体に関
する。

特に４輪駆動の車輛のためのクラツチ機構など
においては、環境的な条件や操作上の条件に影響
を受けることなく作業者の制御のもとに確実に係
合させたり係合を解除させたりすることができ、
しかもクラツチ機構に用いられているスラストベ
アリングのいずれにも過度な大きい負荷が加えら
れないことが望ましい。

そこで本発明の目的は、操作において高度の信
頼性と依存性とを有し、駆動部材と被駆動部材と
が作業者の完全な制御のもとに確実にカム係合し
たりカム係合を解除せしめられたりすることので
きる自動クラツチ組立体を提供することにある。

本発明のもうひとつの目的は、予め定められた
距離を越えて移動して駆動部材と被駆動部材との
間に確実な係合状態および非係合状態を生ぜしめ
る最小の数の部材を有し、一方ではクラツチ部材
の係合を解除するための戻しスプリングや他の確
実性の低い部材に完全に依存することを避けた自
動クラツチ組立体を提供することにある。

本発明のさらにもうひとつの目的は、駆動車軸
にトルクを加えることによつて４輪駆動状態にシ
フトしたり、トルクを解除して被駆動部材を１回
転よりも少ない距離だけ回転させることにより４
輪駆動状態でない状態にシフトするよう遠隔から
確実に制御でき、車輛の前進時あるいは後進時の
いずれにおいても係合または係合解除が可能な、
４輪駆動車輛のための自動クラツチ組立体を提供
することにある。

本発明においては、駆動部材にトルクが加わつ
ている状態のもとで、ロツキングギヤが駆動部材
を被駆動部材に係合せしめる。トルクが解除され
ると、駆動部材を逆回転させることにより駆動部
材は係合を解除され、ロツキングギヤは、スプリ
ングの力に頼ることなく、駆動部材とカム係合し
て該駆動部材をクラツチ非係合位置へと動かす。
このことはロツキングギヤおよびカム従節によつ
て行なわれる。カム従節は、互いに協働する内側
および外側カム部材（リング状をしている）のス
ロツトを貫通して突出している。内側および外側
カム部材はロツキングギヤを構成する。それぞれ
のスロツトは第１のカム面を有しており、カム従
節は第１のカム面に沿つて軸方向に進められ、駆
動部材を被駆動部材と係合せしめる。それぞれの
スロツトの第２のカム面は、カム従節と係合し
て、カム部材を、固定部材にロツクされている通
常のロツク位置から離すように強制する。第３の
カム面は第２のカム面と同じスロツトにあり、第
２のカム面に沿つて第１のカム面の上方に持ち上
げられ、駆動部材にトルクが加えられていようと
いまいとカム従節を第１のスロツト内の持ち上げ
られた位置に保持する。被駆動部材を逆回転させ
るためには、カム従節が自由に初期位置に戻り駆
動部材が被駆動部材から離れるように滑動する前
に、カム従節を逆回転させて第３のカム面に係合
させて、カム部材を固定部材に再び係合させるこ
とが必要である。本発明を４輪駆動車輛に適用し
た場合において、駆動部材は、駆動車軸とスプラ
イン結合され且つ駆動車軸に加えられるトルクに
応答してホイールハブ上の被駆動部材と係合す
る。回転が続いている限りは、ホイールハブは駆
動部材と係合せしめられており、駆動部材からト
ルクが解除された後は、先に駆動部材から駆動ト
ルクを解除したときと同じ回転方向へと被駆動部
材が駆動部材をオーバライドしている限り、駆動
部材は被駆動部材と係合しつづける。

本発明の他の目的は以下の説明と添付図面とに
よつて明らかとなろう。

以下に本発明の一実施例を４輪駆動車輛に適用
した場合について添付図面を参照しつつ詳細に説
明する。

図には、駆動車軸Ａとそれに同心的に外側に間
隔をおかれたホイールハブＨとの間のロツクとロ
ツク解除とを制御するための自動クラツチ組立体
が４輪駆動車輛用として示されている。駆動車軸
Ａの一端が第１図および第２図に示されている
が、該車軸Ａは軸方向を向いたスプライン部１０
を外側に有している。スプライン部１０と車軸の
外方端１２との間において車軸の外側面には環状
の溝１１が形成されている。駆動車軸の外側に同
心的に間隔をおかれて中空の円筒スピンドルＳが
固定されている。スピンドルＳの外側面には外側
スピンドルナツト１４を受けるためにねじが切ら
れている。また、内側スピンドルロツクナツト１
５が、キー溝４０内にキー止めされたロツクワツ
シヤ１６によつてナツト１４から間隔をおかれて
設けられている。ナツト１５はスペーサワツシヤ
１７によつてホイールベアリングＢの内レースか
ら間隔をおかれている。ホイールハブＨは、ホイ
ールベアリングＢによつてスピンドルＳおよび車
軸Ａに関して回転可能に軸架されている。外側カ
バーフランジＣが、円周方向に間隔をおいて設け
たボルトＤによつてホイールハブの端部に取付け
られ、車軸およびカムロツク組立体全体を囲むよ
うにしている。

符号２０で示されたカムロツク組立体は、内側
同心のリング部材すなわちカムロツク部材２１お
よび外側同心のリング部材すなわちカムロツク部
材２２を含んでいる。両部材２１および２２は、
円周方向に間隔をおかれた位置で整列されたカム
スロツト２３および２４をそれぞれ有し、互に整
合したスロツト２３および２４は、駆動ギヤ２８
から外方に突出したカム従節部材２６を受け入れ
る。駆動ギヤ２８は、駆動車軸Ａの回転とカムス
ロツト２３および２４を介するカム従節２６の移
動とによつて、後述するように軸方向に進められ
る。駆動ギヤ２８が車軸Ａの外方端の方へと軸方
向に進められることによつて、駆動ギヤ２８は外
側同心リングギヤ３０と噛合うように移動され
る。外側同心リングギヤ３０はカバーフランジＣ
と噛合つており、駆動車軸Ａの回転は駆動ギヤ２
８およびリングギヤ３０を介してカバーフランジ
Ｃおよびそれに取付けられたホイールハブＨに伝
えられ、車輪（図示しない）を回転させる。駆動
車軸Ａが回転していないときは、第２図に示した
ように、カムロツク組立体２０は駆動ギヤをリン
グギヤとの係合から離すように引込めている。内
側カムロツク部材２１は内側端部にて半径方向内
向きに曲がつたタブ伸長部すなわち歯３４を有し
ており、外側カムロツク部材２２は内側端部にて
半径方向外向きに曲がつたリツプすなわちフラン
ジ３５を有し且つスピンドルロツク３８およびス
ラストワツシヤベアリング４２と協働する。

スピンドルロツク３８は、軸方向を向き且つ半
径方向内向きに突出しているタブ伸長部３６を有
している。タブ伸長部３６は、カムロツク組立体
２０が非係合位置にあるとき、カムロツク部材２
１の歯３４と係合してカムロツク組立体２０を回
転しないようにロツクする。スプリングタブ３９
が、スピンドルロツク３８の半径方向外方端の方
へ円周方向に間隔をおかれて複数個設けられ、該
スプリングタブ３９は、ロツクワツシヤ１６の外
方縁面上の浅いくぼみ１６′内に突出している。
ロツクワツシヤ１６の内方縁面上の、半径方向内
向きに突出しているキー４０′はスピンドル５内
のキー溝４０と係合している。他の一連の内向き
に突出したタブ４１は、スピンドルナツト１４の
外側環状面を押付け、ナツト１４に関してスピン
ドルロツク３８を中央に位置付ける。スラストベ
アリング４２は、スピンドルロツク３８の外側面
上に位置付けされており、望ましくは、油ととも
に浸炭させたブロンズのベアリングとする。スラ
ストベアリング４２は、スピンドルロツク３８の
タブ４１をパンチングして形成したスロツト４
１′と係合するラグ４３を内側面に有している。
このため、ベアリング４２がスピンドルロツク３
８上にセンタリングされている間はベアリング４
２は回転しないように固定される。スラストベア
リング４２の外側面は、外側カムロツク部材２２
のフランジ３５のための平らな走行面を形成す
る。組立体カツプ４４は、スピンドルロツク３
８、スラストベアリング４２およびフランジ３５
を囲み、これらの部材をひとつにして組立体とな
し、これらの部材をスピンドルナツト１４に関し
て同心位置に保持し、且つ駆動車軸Ａに関して外
方に間隔をおかれた同心位置に保持する。組立体
カツプ４４は内側端にて複数のタブ４４′を備え
ており、タブ４４′はスピンドルロツク３８の内
側面すなわち底面を押しつけるように内方へと曲
げられている。組立体カツプ４４は、各部材を圧
迫することなく、またスラストベアリング４２お
よびスピンドルロツク３８が静止状態を維持して
いる間に外側カムロツク部材２２が自由に回転で
きるように、充分な間隙を他の部材に対して有し
ている。

駆動ギヤ２８は中空の円筒形状をしており、比
較的厚い壁を有している。駆動ギヤ２８の内壁面
は、符号５０で示したように、車軸Ａ上の外側ス
プライン部１０と噛合うようなスプラインが形成
されている。駆動ギヤ２８の外側面には、符号５
２で示したように、リングギヤ３０上の内歯すな
わちスプライン部５４と噛合うようなスプライン
が形成されている。駆動ギヤ２８の軸方向運動は
カム従節２６によつて制御される。カム従節２６
のそれぞれは、鋸歯状の先端を備えたピン５６と
該ピン５６に軸架された外側ローラ５７とを有し
ており、ピン５６は駆動ギヤ２８の本体の開口内
へと半径方向にプレス嵌めされ、外側ローラ５７
はカムロツク組立体２０の互いに整合したスロツ
ト２３および２４内に係合するようピン５６から
半径方向外方に突出している。

駆動ギヤ２８がリングギヤ３０と係合するよう
に進められるとき、リングギヤ３０は車軸Ａの回
動駆動力をハブに伝える。リングギヤ３０は、該
ギヤ３０の外側面に沿つて軸方向に延び且つカバ
ーフランジＣの内壁上の内側スプライン部６１と
噛合う外側スプライン部６０を有している。駆動
ギヤ２８と係合したりしなかつたりする内側スプ
ライン部５４は、リングギヤ３０の内側すなわち
下方端にて、内方に段のついた内壁６２に沿つて
延びている。内側スプライン部５４の外側端にて
ステツプ部６４はコイルスプリング６６の一端の
ための座面を形成している。スプリング６６はカ
バーフランジＣの外方端壁とステツプ部６４の面
との間に配置されてリングギヤ３０を内側位置へ
と付勢している。この内側位置では、外側スプラ
イン部６０が、カバーフランジＣのスプライン部
６１の端部にて肩部６８に押しつけられている。
内方に同心的に配置された圧縮スプリング７０
は、駆動ギヤ２８を押しつける一端を有し、スプ
リング７０の他端はスプリング保持部材７３の外
方端部上の屈曲フランジ７２内に座している。保
持部材７３は車軸Ａのスプラインを設けた端部の
軸方向外方伸長部を形成する。図示したように、
スプリング保持部材７３の内方端部は、車軸の外
方端部における環状溝１１内に挿入される半径方
向内方に屈曲したフランジすなわちタブ７５を有
する。スプリング部材６６および７０は、リング
ギヤと駆動ギヤとの間に適当な間隔を維持し、車
輛が動いている間は各部材のガタつきを最小限に
おさえる働きをする。したがつて、この目的のた
めには、磁石のような他の整列作用手段を用いる
ことができる。ここで述べたスプリング部材はク
ラツチとカム部材とを係合させたり係合を解除さ
せたりする作用をすることを要求されてはいない
からである。

第３図について説明すると、内側カムロツク部
材２１は、中空円筒の薄壁スリーブすなわちリン
グ部材であり、内側カムロツク部材２１の本体の
中間壁部において120゜の等間隔をおかれて略Ｖ字
型の翼状カムスロツト２３が３つ設けられてい
る。下方に向いた開口スロツト８１が翼状カムス
ロツト２３間に設けられており、半径方向外方に
屈曲したタブ８２が、カムロツク部材２１の翼状
カムスロツト２３間の上方すなわち外側縁部に隣
接して壁面から浮くように形成されている。内側
を向いた歯３４はカムロツク部材２１の内側縁部
から半径方向に延び、スピンドルロツク３８の上
方に屈曲したタブ伸長部３６と係合する。外側に
同心的に配置されたカムロツク部材２２は中空円
筒の薄壁スリーブ部材であり、カムロツク部材２
２の本体の中間壁部において120゜の等間隔をおい
て略Ｖ字型の翼状カムスロツト２４が３つ設けら
れている。カムスロツト２４間にはフランジ３５
の外側面に隣接して開口８６が形成されており、
また、カムスロツト間には上方を向いて開口した
スロツト８７も形成されている。内側カムロツク
部材２１が外側カムロツク部材２２内に位置づけ
されているとき、タブ８２はスロツト８７内に整
合され内側カムロツク部材２１を外側カムロツク
部材２２に関して回転しないように固定し、下方
の開口スロツト８１は開口８６と整合して、整合
している開口８６およびスロツト８１のそれぞれ
を貫通する結合ピン８８を受けいれ、内側カムロ
ツク部材２１を外側カムロツク部材２２に関して
回転しないようにするのに助力を与える。しかし
ながら内側カムロツク部材２１は制限された運動
は許されている。いつたんカムロツク部材２１お
よび２２が整列されると、内側のカムスロツト２
３は外側のそれぞれのカムスロツト２４と対向し
て整合し、そのためカム従節２６が挿入可能とな
る。

内側および外側のカムスロツト２３および２４
の形状について詳細に説明する。内側カムスロツ
ト２３は底部の、すなわち内方の水平支持面９０
と、該水平支持面９０から約45゜の角度で広がつ
ている傾斜支持面９１と、該傾斜支持面９１と点
９３において交差している下方傾斜支持面９２と
を有しており、該下方傾斜支持面９２は点９３か
ら水平方向に対して約20゜の角度で傾斜している。
水平支持面９０に対向して上側すなわち外側水平
支持面９４が設けられているが、該支持面９４は
支持面９０よりもかなり短かい。支持面９４から
広がつている上方傾斜支持面９５は点９７におい
て下方傾斜支持面９６と交差している。下方傾斜
支持面９６は支持面９２の上方に間隔をおかれて
設けられている。垂直面９８が、下方傾斜支持面
９２および９６の外方横縁部間に延びており、カ
ムスロツトの両側の横縁部を閉じるようにしてい
る。カムスロツト２４上の支持面でカムスロツト
２３上の支持面に対応するものには同じ符号にプ
ライム（′）を付して示してある。上側および下
側の支持面９４′および９０′は傾斜支持面９５′
および９１′と共に内側カムロツク部材２１の支
持面９４，９０，９５および９１に対応した構成
および関連した形状をしている。しかしながら上
側および下側の支持面９６′および９２′は傾斜支
持面９１′および９５′から水平方向に延びてお
り、内側カムロツク部材２１の下方傾斜支持面９
２および９６と対比をなしている。第５Ａ図に示
すように、車輛が２輪駆動で、駆動車軸が全くト
ルクを受けていないときには、カム従節２６は通
常は対になつた支持面９０，９０′と９４，９
４′との間においてカムスロツト２３および２４
の底部に存在する。しかしながら、駆動車軸にト
ルクが与えられると、駆動ギヤ２８は駆動車軸Ａ
と共に回転し、それによつてカム従節２６は外側
のカムロツク部材２２のひとつの傾斜支持面９
１′に沿つて上方に進められ、さらに外側カムロ
ツク部材２２の水平支持面９２′に沿つて進み、
同時に内側カムロツク部材２１の上方傾斜支持面
９６に係合し、これによつて内側カムロツク部材
２１はスピンドルロツク３８から離れるように持
上げられる。これらのことは第５Ｂ図および第５
Ｃ図に示されている。カム従節２６が傾斜支持面
９１および９１′に沿つて外方に移動することに
より、駆動ギヤ２８はリングギヤ３０と係合する
ように進められる。第５Ｃ図は、カム従節２６が
カムスロツト２３，２４の一端にまで駆動せしめ
られたときのカム従節２６とカムスロツト２３，
２４との間の相互関係を示しており、この時点で
内側カムロツク部材２１は完全にスピンドルロツ
ク３８との係合を解除されている。駆動車軸Ａに
トルクが加えられている限り、カム従節２６はこ
の位置を維持する。また、駆動車軸にトルクが加
えられようと加えられまいと、駆動車軸が逆方向
に回転されない限り、カム従節２６は第５Ｃ図に
示した位置を維持する。したがつて駆動ギヤ２８
をリングギヤ３０との係合から解除するために
は、車輛を完全に止めるか、または駆動車軸を逆
回転させることが必要である。

第５Ｄ図は、駆動ギヤ２８がリングギヤ３０か
ら引込んで内側カムロツク部材２１がスピンドル
ロツク３８との係合状態に戻る際のカム従節２６
の戻りはじめの動きを示す。第５Ｅ図は、支持面
９５および９６が当初の位置に戻つたときのカム
スロツト２３，２４とカム従節２６との相互関係
位置を示しており、このとき支持面９６および９
２は外側カムロツク部材２２の支持面９６′およ
び９２′の下方にややオフセツトしたところに位
置している。クラツチを解除する際、すなわち２
輪駆動状態に戻す際、内側カムロツク部材２１は
スピンドルロツク３８の伸長タブ３６に再び係合
し、駆動ギヤ２８はリングギヤ３０から離れるよ
うに引込められ、第２図に示す初期位置へと戻さ
れる。カム従節２６が外側カムロツク部材２２の
支持面９５′に沿つて動きながら駆動ギヤ２８を
リングギヤ３０から引込めているとき、カムロツ
ク組立体２０の全体は、組立体カツプ４４の面４
５がカバーフランジＣの面４６に当接することに
より、外方への移動を阻止される。車輛を２輪駆
動状態に戻す際には、駆動ギヤ２８がリングギヤ
３０との係合を解除されるのに必要な非常に制限
された間隔だけ駆動車軸を逆に回転させるだけで
よい。スプリング６０および７０は、カム従節２
６を支持面９０′と９４′との間の最下位置へと移
動させるのにわずかな助力を与えよう。またスプ
リング６６および７０は、それぞれのカム従節２
６を上側の支持面９５′から離して下側の支持面
９１′に押しつけるように付勢し、それによつて
カム部材は、カム従節２６が再び下方の支持面９
０′上に座すまで右方に強制される。

カムロツク部材２１の歯３４の歯幅とスピンド
ルロツク３８のタブ３６間の間隔との間の差は、
リングギヤ３０と駆動ギヤ２８とが分離して車軸
Ａが逆方向に駆動されなくなつた後にカムロツク
部材２１および２２を逆方向に回転させてカム従
節２６が支持面９０′に当接するように導くのに
必要とされるよりも大きなバツクラツシを与える
よう、意識的に設けられる。

第５Ｄ図について更に詳しく説明する。カム従
節２６が傾斜支持面９５′に当たると、タブ３６
に係合していた歯３４は第５Ｄ図でみて左方に力
を加える。リングギヤ３０と駆動ギヤ２８とが分
離するとき、カム従節２６は支持面９５′の内方
端に近づいている。係合が解除される瞬間には、
スプリング７０は駆動ギヤ２８およびカム従節２
６を内方に付勢しており、それによつてカム従節
２６は傾斜支持面９５′から落ちて傾斜面９１′の
底部に近づく。前述した歯３４とタブ３６との間
のバツクラツシのせいで、カムロツク部材２１お
よび２２は第５Ｄ図でみて右に回転可能となるの
で、カム従節２６は、駆動ギヤ２８および車軸Ａ
が回転することなしに、支持面９０′へと落ちる
ことができる。

車輛が２輪駆動のときは、カム従節２６は通常
は前述したように下側の支持面上に位置する。４
輪駆動車輛は、運転手がエンジンのパワーおよび
トルクを車輛の前部ドライブ機構へ加えたり前部
ドライブ機構からのパワーを解除するように切換
えるシフトレバーを典型的には有している。した
がつて車輛が２輪駆動状態にあるときには、カム
ロツク部材２１および２２は前述したように互い
にキー止めされ、内側カムロツク部材２１は外側
カムロツク部材２２に関して軸方向に制限された
滑動を行なうことができるが、両カムロツク部材
は互いに独立して回転することはできない。もち
ろん、内側カムロツク部材２１がスピンドルロツ
ク３８にロツクされている限りは、そのロツクが
解除されるまで両カムロツク部材のいずれも回転
することはできない。車輛が４輪駆動にシフトさ
れると（例えばレバー操作によつてトルクおよび
パワーを駆動車軸Ａに加えるようにするなどし
て）、駆動ギヤは駆動車軸とともに回転する。駆
動ギヤの回転により、該駆動ギヤが軸方向に動か
されてリングギヤ３０と完全に係合する位置にく
るまで、カム従節２６は互いに協働するカムスロ
ツト２３，２４の傾斜支持面に沿つて強制的に動
かされる。もし駆動ギヤ２８の歯がリングギヤ３
０の内側のスプライン部の歯と直ちに係合するの
でなければ、リングギヤ３０はスプリング６６に
抗して外方に滑動することになるが、いつたん歯
が正しく整列されればリングギヤ３０はすばやく
戻つて駆動ギヤ２８と係合する。回転が続くと、
内側カムロツク部材２１はスピンドルロツク３８
との係合から外方に離され、その結果、内側およ
び外側カムロツク部材２１および２２は駆動ギヤ
とともに自由に回転できるようになり、駆動ギヤ
は駆動車軸の回転をリングギヤおよびカバーフラ
ンジを介してホイールハブおよび車輪へと伝え
る。駆動ギヤとリングギヤとが係合している状態
では、スプリング７０はスプリング保持部材７３
の端部に押しつけられるように圧縮され、駆動ギ
ヤ上に力を作用しつづけている。スプリング７０
が圧縮されているとき、該スプリング７０の内側
コイル部分はスプリング保持部材７３の内側部分
を取巻いており、スプリング保持部材７３の直径
が拡張するのを制限している。このことにより、
スプリング保持部材７３の内側面にスラスト負荷
が加わつたときでも、フランジ７５は車軸Ａの溝
１１内への係合を維持される。駆動ギヤ２８が軸
方向外方位置へと移動されると、駆動ギヤ２８の
外側端面５１はフランジ７５および車軸Ａの溝１
１から間隔をおかれ、駆動ギヤ２８は、４輪駆動
中に車輪がいずれかの方向に向けられたときに駆
動車軸が内方に引張られるのを防ぐためのストツ
パとなる。

クラツチ組立体のクラツチを解除するために
は、運転手は第１に駆動車軸Ａからパワー連結を
解除するために２輪駆動状態にシフトさせる。そ
して次に、ハブＨがカバーフランジＣおよびリン
グギヤ３０を反対方向に駆動するよう車輛を後進
させる。これによつてリングギヤ３０は駆動ギヤ
２８およびカム従節２６を逆転させる。クラツチ
解除プロセスにおいて、リングギヤ３０の内側ス
プライン部は駆動ギヤ２８の外側面にスプライン
された歯の限定された部分にのみ係合する。カム
従節２６が駆動ギヤをリングギヤとの係合から解
除してゆく際、駆動ギヤがリングギヤとの係合状
態から滑動して離れてゆくにつれて、駆動ギヤと
リングギヤとのスプライン部間における摩擦接着
力は減小してゆく。クラツチ解除の際、駆動ギヤ
２８を押すスプリング７０の圧縮力は、カム従節
２６をカムスロツト２３および２４のそれぞれの
下方支持面９０および９０′に押しつけるように
移動させ、一方では駆動ギヤ２８をリングギヤ３
０から完全に離すように付勢する。

第６Ａ図および第６Ｂ図に示したのはカムスロ
ツトの他の形状である。傾斜カム面９１″および
９５″間の垂直距離は外方（端部方向）よりも内
方における方が長くなつている。これは、駆動ギ
ヤ２８がリングギヤ３０との係合を解除されると
きに駆動ギヤ２８が更に逆方向に回転されること
なく、カム従節２６がカム面９５″から直接にカ
ム面９０″へと直線的な軸方向移動かできるよう
にするためである。いいかえれば、カム面９５″
はカム面９１″から離れて広がつてゆくようにカ
ム面９１″よりも緩やかな傾斜を有しており、カ
ム従節２６はカム面９５″から離れてカム面９
１′の底部の９０″の位置に移動するということで
ある。

本発明の本質を離れることなく種々の変更例が
当業者によつて容易に考えられよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動の車輛のための自動クラツチ
組立体の望ましい一実施例を示す横断面図であ
り、クラツチが係合しており、すなわち４輪駆動
状態にあるところを示している。第２図は第１図
と同様の図であり、クラツチの係合が解除されて
いる状態を示している。第３図は第１図および第
２図に示した自動クラツチ組立体の分解図であ
る。第４図は第１図の４―４断面図である。第５
Ａ図ないし第５Ｅ図はカム要素の運動を説明する
拡大図である。第６Ａ図および第６Ｂ図はカムス
ロツトの別の形状を示す第５Ａ図ないし第５Ｅ図
と同様の拡大図である。 Ｓ……車軸ハウジング（円筒スピンドル）、Ｈ
……外側ハブ、Ａ……駆動車軸、１０……スプラ
イン端部、２１……内側カムリング（カムロツク
部材）、２２……外側カムリング（カムロツク部
材）、２３，２４……スロツト、２６……駆動ラ
グ（カム従節部材）、２８……駆動ギヤ、３０…
…被駆動ギヤ（リングギヤ）、３４，３６……係
止要素、３５……フランジ部材、３８，４２，４
４……ロツク組立体、４２……ベアリング面、５
２……駆動ギヤの歯（スプライン）、９１′……第
１の支持面、９５′……第３の支持面、９６……
第２の支持面。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ４輪駆動車輛における外側ハブおよび車輪
   と、静止した車軸ハウジング内に回転可能に装架
   され且つ一端からスプライン端部が外方に突出し
   ている内側の同心の駆動車軸とを、選択的且つ自
   動的に係合および係合解除するための自動クラツ
   チ組立体であつて： 軸方向に延び且つ円周方向に互いに間隔をおか
   れた一連の歯を外周面に有しまた半径方向外方に
   突出する少なくともひとつの駆動ラグを有して前
   記スプライン端部上にキー止めされて回転可能と
   なされている環状の駆動ギヤを含み、前記駆動車
   軸の前記スプライン端部と前記外側ハブとの間に
   設けられている作動機構と； 前記駆動ギヤの外周面に設けられた一連の前記
   歯と噛合うために円周方向に互いに間隔をおいて
   内側に突出している一連の歯を有し、前記外側ハ
   ブに結合されて回転可能な被駆動ギヤと； 前記駆動ギヤの外側に該駆動ギヤと同心関係に
   設けられ、互いにも同心関係にある内側および外
   側カムリング部材；とを含み： 前記カムリング部材は、前記駆動ラグと係合可
   能な第１、第２および第３の支持面を備えてお
   り； 前記内側および外側カムリング部材の一方は回
   転しないように前記車軸ハウジングに対して解放
   可能に係止されており、また他方のカムリング部
   材は軸方向移動しないように固定されており； 前記第１の支持面は、前記駆動ラグと係合し、
   前記駆動車軸の積極的な回転に応答して前記駆動
   ギヤを前記被駆動ギヤに噛合せるよう軸方向に進
   めるごとくなされたカム支持面を形成しており； 前記第２のカム支持面は、前記駆動ギヤが前記
   被駆動ギヤと噛合うときに前記駆動ラグと係合し
   て前記一方のカムリング部材を前記車軸ハウジン
   グとの係合から離すように軸方向に進めるごとく
   なされたカム支持面を形成しており； 前記第３のカム支持面は、前記駆動車軸が積極
   的に回転されず前記外側ハブの回転が前記駆動車
   軸に関して逆方向となるときに、前記駆動ギヤを
   前記被駆動ギヤとの噛合から離すように軸方向に
   後退させ且つ前記一方のカムリング部材を前記車
   軸ハウジングと係合する通常係止位置へと後退さ
   せるために前記駆動ラグと係合可能であるカム支
   持面を形成している： 自動クラツチ組立体。 ２ 前記第１のカム支持面は、前記他方のカムリ
   ング部材に設けられ、且つ該他方のカムリング部
   材の回転方向に対して鋭角的に傾斜しており；前
   記第２のカム支持面は、前記一方のカムリング部
   材に設けられ、且つ前記第１のカム支持面とは略
   反対方向に向いており；前記第３のカム支持面
   は、前記他方のカムリング部材に設けられ、且つ
   前記第１のカム支持面と実質的に平行になるよう
   に傾斜し該第１のカム支持面と反対方向に向いて
   いる：ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の自動クラツチ組立体。 ３ 前記駆動ラグが、互いに円周方向に間隔をお
   かれて複数個設けられており、前記駆動ギヤを前
   記被駆動ギヤに係合させたりその係合を解除した
   りする際に同じく複数個設けられた前記第１、第
   ２および第３のカム支持面と係合可能であること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の自動
   クラツチ組立体。 ４ 前記第１、第２および第３のカム支持面が、
   互いに同心関係にある前記内側および外側カムリ
   ング部材において互いに実質的に整合したスロツ
   トの壁面を形成していることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項に記載の自動クラツチ組立体。 ５ 前記スロツトの一方が前記第１および第３の
   カム支持面を備えており、前記スロツトの他方が
   前記第２のカム支持面を備えていることを特徴と
   する特許請求の範囲第４項に記載の自動クラツチ
   組立体。 ６ 前記第１のカム支持面は２つの支持面により
   対をなしており、該２つの支持面は該２つの支持
   面間の共通面部に対して互いに等角度に傾斜して
   いるが該共通面部から互いに逆方向に延びてお
   り；前記第３のカム支持面も２つの支持面により
   対をなしており、該２つの支持面も該２つの支持
   面間の共通面部に対して互いに等角度に傾斜して
   いるが該共通面部から互いに逆方向に延びてい
   る：ことを特徴とする特許請求の範囲第５項に記
   載の自動クラツチ組立体。 ７ 前記対になつた第１および第３のカム支持面
   が略Ｖ字形のスロツトの壁部を画成し、該Ｖ字形
   のスロツトは両外側端において互いに反対方向に
   延びる側方延長部を有していることを特徴とする
   特許請求の範囲第６項に記載の自動クラツチ組立
   体。 ８ 前記第２のカム支持面は２つの支持面により
   対をなしており、該２つの支持面は前記第１およ
   び第３のカム支持面とは反対側に傾斜しており、
   また該２つの支持面は前記Ｖ字形のスロツトの前
   記側方延長部に対して円周方向に整合しているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の自
   動クラツチ組立体。 ９ 前記車軸ハウジングは前記駆動車軸と前記車
   輪ハブとの間に同心関係に配置されており、該車
   軸ハウジングの一端には前記内側および外側カム
   リング部材に隣接してロツク組立体が設けられて
   おり、前記一方のカムリング部材は、前記ロツク
   組立体と係合して前記車軸ハウジングに対する該
   一方のカムリング部材の軸方向移動を妨げるため
   の円周方向に延びたフランジ部材を備えているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の自
   動クラツチ組立体。 １０ 前記ロツク組立体は、前記一方のカムリン
   グ部材の前記フランジ部材が前記車軸ハウジング
   に対して回転できるよう該フランジ部材と当接し
   ている円周方向に延びたベアリング面を有してい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第９項に記載
   の自動クラツチ組立体。 １１ 前記ロツク組立体と前記他方のカムリング
   部材とは、前記ロツク組立体に対する前記他方の
   カムリング部材の軸方向移動は許容するが回転は
   阻止するために相互作用する係止要素を有してい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第９項に記載
   の自動クラツチ組立体。 １２ 前記内側および外側カムリング部材は共に
   回転するように係止されているが、前記他方のカ
   ムリング部材は前記一方のカムリング部材に対し
   て軸方向に移動可能であることを特徴とする特許
   請求の範囲第１１項に記載の自動クラツチ組立
   体。