JPH07119766A - パルス作動型のクラッチ機構 - Google Patents
パルス作動型のクラッチ機構Info
- Publication number
- JPH07119766A JPH07119766A JP6060703A JP6070394A JPH07119766A JP H07119766 A JPH07119766 A JP H07119766A JP 6060703 A JP6060703 A JP 6060703A JP 6070394 A JP6070394 A JP 6070394A JP H07119766 A JPH07119766 A JP H07119766A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pulse
- piston
- clutch mechanism
- primary piston
- actuated clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D43/00—Automatic clutches
- F16D43/28—Automatic clutches actuated by fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
- F16D11/14—Clutches in which the members have interengaging parts with clutching members movable only axially
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3515—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with a clutch adjacent to traction wheel, e.g. automatic wheel hub
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/061—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having interengaging clutch members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/22—Freewheels or freewheel clutches with clutching ring or disc axially shifted as a result of lost motion between actuating members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
- F16D2011/008—Clutches in which the members have interengaging parts characterised by the form of the teeth forming the inter-engaging parts; Details of shape or structure of these teeth
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ２輪駆動モード及び４輪駆動モードを切り替
える空圧パルス作動型の自動クラッチ機構を提供する。 【構成】 駆動部材及び被動部材の一方に係合されたカ
ップリング部材を備える。カップリング部材は、駆動部
材及び被動部材の一方に係合する第１の位置、並びに、
駆動部材及び被動部材の両方に係合する第２の位置に運
動可能であり、戻しバネ３１０によって第１の方向へ偏
倚され、ピストンアセンブリに与えられる第１のパルス
の空気圧によって第２の方向へ移動される。一次ピスト
ン３３０及び二次ピストン３３４が協働してピストン第
２の位置に掛止し、第１のパルスの空気圧が解放される
と、カップリング部材を駆動部材及び被動部材の両方に
係合させる。第１のパルスの空気圧よりも大きな第２の
パルスの空気圧により、一次ピストン３３０はバネ３３
２に抗して一次ピストンを第２の方向に更に動かす。
える空圧パルス作動型の自動クラッチ機構を提供する。 【構成】 駆動部材及び被動部材の一方に係合されたカ
ップリング部材を備える。カップリング部材は、駆動部
材及び被動部材の一方に係合する第１の位置、並びに、
駆動部材及び被動部材の両方に係合する第２の位置に運
動可能であり、戻しバネ３１０によって第１の方向へ偏
倚され、ピストンアセンブリに与えられる第１のパルス
の空気圧によって第２の方向へ移動される。一次ピスト
ン３３０及び二次ピストン３３４が協働してピストン第
２の位置に掛止し、第１のパルスの空気圧が解放される
と、カップリング部材を駆動部材及び被動部材の両方に
係合させる。第１のパルスの空気圧よりも大きな第２の
パルスの空気圧により、一次ピストン３３０はバネ３３
２に抗して一次ピストンを第２の方向に更に動かす。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は乗物の駆動列要素用のク
ラッチ機構に関し、より詳細には、瞬間的なバイアスパ
ルスによって作動されるクラッチ機構に関する。
ラッチ機構に関し、より詳細には、瞬間的なバイアスパ
ルスによって作動されるクラッチ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】本発明は、２輪駆動を４輪駆動に変換す
る乗物用のロッキングハブ（ハブロック）に特に応用さ
れる。そのような乗物は一般に、乗物のドライブライン
に永続的に接続された２つの車輪（例えば後輪）を備え
ている。ドライブラインはまた、２つの前輪まで伸長す
るが、各々の前輪には、これら各々の前輪をドライブラ
インの前方ドライブアクスルに対して離合及び係合させ
るクラッチ機構が設けられている。クラッチ機構を作動
させるために種々のタイプの制御機構が採用される。各
々の車輪の制御機構は一般に、車輪ハブ及びドライブア
クスルの両方に係合するか、あるいは、車輪ハブ又はド
ライブアクスルの一方の部材にだけ係合するように移動
するクラッチリングを動かす。説明の都合上、以下の説
明においては、クラッチリングは、車輪ハブに永続的に
係合されており、ドライブアクスルに対して係合及び離
合するように運動可能なものであるとする。各々の前輪
のクラッチリングは、車輪ハブ及びドライブアクスルの
両方に係合するように動くと、乗物のドライブアクスル
が４つの車輪を総て駆動する４輪駆動モードを可能とす
る。各々の車輪のクラッチリングは、車輪ハブにだけ係
合する位置へ動くと、車輪ハブをドライブアクスルから
離合させ、２輪駆動モードを可能とする。
る乗物用のロッキングハブ（ハブロック）に特に応用さ
れる。そのような乗物は一般に、乗物のドライブライン
に永続的に接続された２つの車輪（例えば後輪）を備え
ている。ドライブラインはまた、２つの前輪まで伸長す
るが、各々の前輪には、これら各々の前輪をドライブラ
インの前方ドライブアクスルに対して離合及び係合させ
るクラッチ機構が設けられている。クラッチ機構を作動
させるために種々のタイプの制御機構が採用される。各
々の車輪の制御機構は一般に、車輪ハブ及びドライブア
クスルの両方に係合するか、あるいは、車輪ハブ又はド
ライブアクスルの一方の部材にだけ係合するように移動
するクラッチリングを動かす。説明の都合上、以下の説
明においては、クラッチリングは、車輪ハブに永続的に
係合されており、ドライブアクスルに対して係合及び離
合するように運動可能なものであるとする。各々の前輪
のクラッチリングは、車輪ハブ及びドライブアクスルの
両方に係合するように動くと、乗物のドライブアクスル
が４つの車輪を総て駆動する４輪駆動モードを可能とす
る。各々の車輪のクラッチリングは、車輪ハブにだけ係
合する位置へ動くと、車輪ハブをドライブアクスルから
離合させ、２輪駆動モードを可能とする。
【０００３】上記制御機構は、手動操作により作動させ
るか、あるいは、自動的に作動させることができる。自
動制御は、機械的に作動させる（一般にはカム作動型）
か、圧力で作動させる（例えば、正又は負の空気圧によ
って）ことができる。
るか、あるいは、自動的に作動させることができる。自
動制御は、機械的に作動させる（一般にはカム作動型）
か、圧力で作動させる（例えば、正又は負の空気圧によ
って）ことができる。
【０００４】圧力による作動は多くの利点を有するが、
幾つかの重大な欠点も有する。作動機構は、車輪ハブの
中に収容されている。ピストンの両側の圧力の関係を変
えることにより、ピストンは前後に移動する。一方の側
の空気圧は可変でなければならず、従って、空気圧源に
接続される気密なチャンバを形成する包囲体が必要とな
る。空気圧源は、エンジン駆動型の乗物においては容易
に入手可能である（例えば、負の空気圧をマニホールド
に引き込む）が、空気チャンバはシールを必要とする可
動部品を包囲する。車輪ハブの中に気密なチャンバを形
成するためには、幾つかの異なったシールが必要であ
る。
幾つかの重大な欠点も有する。作動機構は、車輪ハブの
中に収容されている。ピストンの両側の圧力の関係を変
えることにより、ピストンは前後に移動する。一方の側
の空気圧は可変でなければならず、従って、空気圧源に
接続される気密なチャンバを形成する包囲体が必要とな
る。空気圧源は、エンジン駆動型の乗物においては容易
に入手可能である（例えば、負の空気圧をマニホールド
に引き込む）が、空気チャンバはシールを必要とする可
動部品を包囲する。車輪ハブの中に気密なチャンバを形
成するためには、幾つかの異なったシールが必要であ
る。
【０００５】ピストンは一般に、バネによって第１の位
置の方向へ動くように偏倚されている。空気圧を供給す
ることにより、ピストンはバネ圧力に抗して第２の位置
へ向かって反対方向に動く。ピストンは、空気圧が上記
バネに打ち勝つレベルに維持されている場合にだけ、上
記第２の位置に保持される。上記幾つかのシールのいず
れかが漏洩を起こしてもクラッチの誤作動が生ずる。シ
ールの漏洩による誤作動の可能性に加えて、例えば、乗
物のエンジンが停止して圧力が失われると、ピストンは
第２の位置に保持されなくなる。エンジンを再起動して
ピストンを上記第２の位置へ動かした後に、上記機構を
再度作動させなければならない。
置の方向へ動くように偏倚されている。空気圧を供給す
ることにより、ピストンはバネ圧力に抗して第２の位置
へ向かって反対方向に動く。ピストンは、空気圧が上記
バネに打ち勝つレベルに維持されている場合にだけ、上
記第２の位置に保持される。上記幾つかのシールのいず
れかが漏洩を起こしてもクラッチの誤作動が生ずる。シ
ールの漏洩による誤作動の可能性に加えて、例えば、乗
物のエンジンが停止して圧力が失われると、ピストンは
第２の位置に保持されなくなる。エンジンを再起動して
ピストンを上記第２の位置へ動かした後に、上記機構を
再度作動させなければならない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題及び課題を解決するため
の手段】本発明の好ましい実施例は、乗物の車輪ハブに
装着される自動クラッチ機構である。このクラッチ機構
は、車輪ハブを乗物のドライブアクスルに対して係合及
び離合させる。本発明のクラッチ機構は、乗物の前方車
輪ハブの各々に設けられる。ドライブアクスルに対して
車輪ハブを係合及び離合させることにより、乗物の駆動
モードを選択し、乗物を４輪駆動又は２輪駆動のいずれ
かの駆動モードで駆動することができる。
の手段】本発明の好ましい実施例は、乗物の車輪ハブに
装着される自動クラッチ機構である。このクラッチ機構
は、車輪ハブを乗物のドライブアクスルに対して係合及
び離合させる。本発明のクラッチ機構は、乗物の前方車
輪ハブの各々に設けられる。ドライブアクスルに対して
車輪ハブを係合及び離合させることにより、乗物の駆動
モードを選択し、乗物を４輪駆動又は２輪駆動のいずれ
かの駆動モードで駆動することができる。
【０００７】車輪ハブの中にはクラッチリングが設けら
れ、該クラッチリングは、車輪ハブをドライブアクスル
に対して係合及び離合させる。クラッチリングは、車輪
ハブと永続的にスプライン結合されるが、ハブのスプラ
インに沿って摺動することができる。クラッチリング
は、ハブにだけスプライン結合する位置と、ハブ及びド
ライブアクスルのスプライン端部の両方にスプライン結
合する位置とに運動可能である。車輪ハブ、クラッチリ
ング及びドライブアクスルは共通の回転軸線を有してい
る。クラッチリングは、戻しバネによって、ドライブア
クスルから離合するように偏倚される。
れ、該クラッチリングは、車輪ハブをドライブアクスル
に対して係合及び離合させる。クラッチリングは、車輪
ハブと永続的にスプライン結合されるが、ハブのスプラ
インに沿って摺動することができる。クラッチリング
は、ハブにだけスプライン結合する位置と、ハブ及びド
ライブアクスルのスプライン端部の両方にスプライン結
合する位置とに運動可能である。車輪ハブ、クラッチリ
ング及びドライブアクスルは共通の回転軸線を有してい
る。クラッチリングは、戻しバネによって、ドライブア
クスルから離合するように偏倚される。
【０００８】クラッチリングに当接するピストンアセン
ブリが設けられており、該ピストンアセンブリは、クラ
ッチリングを動かしてドライブアクスルに係合させる。
ピストンアセンブリの一次ピストンの円筒形の端部は、
周縁部に設けられる螺旋状のカム面を有しており、これ
らカム面には、その間にノッチを形成する第１及び第２
の段部が形成されている。一次ピストンのカム面は、ハ
ブのインデックスリングの螺旋状のカム面に嵌合する。
エラストマ製のダイアフラムが、一次ピストンに緩やか
に取り付けられ、インデックスリングに隣接するハブに
固定される。上記ダイアフラムはハブの端部をシールす
ると共に、ハブの他のシールと協働して気密なチャンバ
を形成する。負の空気圧のパルスをハブの気密なチャン
バに与えることにより、ピストンアセンブリの運動を行
わせる。負の空気圧は、ピストンアセンブリ（従ってク
ラッチリング）を動かして戻しバネを屈服させるに十分
な大きさである。クラッチリングは、ドライブアクスル
とスプライン結合するように動き、これにより、クラッ
チリングは、それ以上の運動に抵抗するリテーナに当接
する。ピストンアセンブリが動くと、一次ピストン及び
インデックスリングの螺旋状のカム面の協働作用によ
り、一次ピストンが強制的に回転される。この強制的な
回転はダイアフラムを若干ねじり、これにより、一次ピ
ストンに偏倚トルクが与えられる。ピストンアセンブリ
が動いてリテーナに当接すると、一次ピストンの第１の
段部がインデックスリングのカムの端部（先端）を回避
する。ダイアフラムにより与えられる偏倚トルクは一次
ピストンを回転させ、これにより、インデックスカムの
端部（先端）が一次ピストンのカムのノッチに着座する
ことになる。この時点で負の空気圧が解放される。一次
ピストンのカムのノッチの中に着座したインデックスリ
ングのカムの端部は、戻しバネがクラッチリングを押圧
してドライブアクスルから離合するのを防止する。クラ
ッチ機構は掛止された位置にある。
ブリが設けられており、該ピストンアセンブリは、クラ
ッチリングを動かしてドライブアクスルに係合させる。
ピストンアセンブリの一次ピストンの円筒形の端部は、
周縁部に設けられる螺旋状のカム面を有しており、これ
らカム面には、その間にノッチを形成する第１及び第２
の段部が形成されている。一次ピストンのカム面は、ハ
ブのインデックスリングの螺旋状のカム面に嵌合する。
エラストマ製のダイアフラムが、一次ピストンに緩やか
に取り付けられ、インデックスリングに隣接するハブに
固定される。上記ダイアフラムはハブの端部をシールす
ると共に、ハブの他のシールと協働して気密なチャンバ
を形成する。負の空気圧のパルスをハブの気密なチャン
バに与えることにより、ピストンアセンブリの運動を行
わせる。負の空気圧は、ピストンアセンブリ（従ってク
ラッチリング）を動かして戻しバネを屈服させるに十分
な大きさである。クラッチリングは、ドライブアクスル
とスプライン結合するように動き、これにより、クラッ
チリングは、それ以上の運動に抵抗するリテーナに当接
する。ピストンアセンブリが動くと、一次ピストン及び
インデックスリングの螺旋状のカム面の協働作用によ
り、一次ピストンが強制的に回転される。この強制的な
回転はダイアフラムを若干ねじり、これにより、一次ピ
ストンに偏倚トルクが与えられる。ピストンアセンブリ
が動いてリテーナに当接すると、一次ピストンの第１の
段部がインデックスリングのカムの端部（先端）を回避
する。ダイアフラムにより与えられる偏倚トルクは一次
ピストンを回転させ、これにより、インデックスカムの
端部（先端）が一次ピストンのカムのノッチに着座する
ことになる。この時点で負の空気圧が解放される。一次
ピストンのカムのノッチの中に着座したインデックスリ
ングのカムの端部は、戻しバネがクラッチリングを押圧
してドライブアクスルから離合するのを防止する。クラ
ッチ機構は掛止された位置にある。
【０００９】別の負の空気圧のパルスを与えることによ
り、クラッチ機構が解放され、クラッチリングはドライ
ブアクスルから離合する。ピストンアセンブリは、上記
一次ピストンの中で運動可能に設けられた二次ピストン
を有しており、該二次ピストンは、第２のバネによっ
て、一次ピストンに対して相対的に運動するように偏倚
されている。上記二次ピストンは、クラッチリングに当
接する。負の空気圧の第２のパルスは最初の負の空気圧
よりも大きく、一次ピストンを動かして第２のバネを屈
服（圧縮）させるに十分な大きさである。一次ピストン
が動いて第２のバネを屈服させると、該一次ピストン
は、一次ピストン及びインデックスリングのカム面の協
働作用により再度回転され、上記協働作用は再びダイア
フラムをねじって偏倚トルクを与える。一次ピストンが
動いて第２のバネを屈服させると、ピストンのカムの第
２の段部が、インデックスリングのカムの先端を回避
し、ダイアフラムによって与えられる上記偏倚トルクに
より一次ピストンが回転し、一次ピストンの第２の段部
をインデックスリングのカムの先端を越えて動かす。圧
力が解放され、戻しバネがクラッチリングを動かしてド
ライブアクスルから離合させる。クラッチリングが押圧
されてドライブアクスルから離合すると、上記ノッチに
隣接する一次ピストンのカムの縁部が、その先端に隣接
するインデックスリングのカムの縁部と摺動的に係合す
る。一次ピストン及びインデックスリングのカムの縁部
は協働してピストンを回転させ、これにより、螺旋状の
カムの両側部が接触し、従って、ピストンアセンブリの
復帰を許容すると共に、クラッチリングをドライブアク
スルから離合させる。
り、クラッチ機構が解放され、クラッチリングはドライ
ブアクスルから離合する。ピストンアセンブリは、上記
一次ピストンの中で運動可能に設けられた二次ピストン
を有しており、該二次ピストンは、第２のバネによっ
て、一次ピストンに対して相対的に運動するように偏倚
されている。上記二次ピストンは、クラッチリングに当
接する。負の空気圧の第２のパルスは最初の負の空気圧
よりも大きく、一次ピストンを動かして第２のバネを屈
服（圧縮）させるに十分な大きさである。一次ピストン
が動いて第２のバネを屈服させると、該一次ピストン
は、一次ピストン及びインデックスリングのカム面の協
働作用により再度回転され、上記協働作用は再びダイア
フラムをねじって偏倚トルクを与える。一次ピストンが
動いて第２のバネを屈服させると、ピストンのカムの第
２の段部が、インデックスリングのカムの先端を回避
し、ダイアフラムによって与えられる上記偏倚トルクに
より一次ピストンが回転し、一次ピストンの第２の段部
をインデックスリングのカムの先端を越えて動かす。圧
力が解放され、戻しバネがクラッチリングを動かしてド
ライブアクスルから離合させる。クラッチリングが押圧
されてドライブアクスルから離合すると、上記ノッチに
隣接する一次ピストンのカムの縁部が、その先端に隣接
するインデックスリングのカムの縁部と摺動的に係合す
る。一次ピストン及びインデックスリングのカムの縁部
は協働してピストンを回転させ、これにより、螺旋状の
カムの両側部が接触し、従って、ピストンアセンブリの
復帰を許容すると共に、クラッチリングをドライブアク
スルから離合させる。
【００１０】クラッチリングを動かすことにより、ハブ
をドライブアクスルに対して係合及び離合させるために
必要な負の空気圧の各パルスのレベル及びその持続時間
を制御するための制御装置が設けられる。
をドライブアクスルに対して係合及び離合させるために
必要な負の空気圧の各パルスのレベル及びその持続時間
を制御するための制御装置が設けられる。
【００１１】
【実施例】先ず、乗物１０を概略的に示す図面の図１を
参照する。乗物１０は、２輪駆動モード又は４輪駆動モ
ードで運転することができる。乗物１０は、トランスミ
ッション１４に接続されたエンジン１２を備えている。
トランスミッション１４から伸長する後方の駆動シャフ
ト１６は、後方の差動装置１８に接続されている。後方
アクスル２０が差動装置１８から伸長し、後輪２２に回
転力を与えている。トランスミッション１４は伝達ケー
ス２４を備えている。伝達ケース２４から伸長する前方
駆動軸２６は、前方の差動装置２８に接続されている。
前方アクスル３０が前方の差動装置から伸長し、前輪３
２に回転力を与えている。伝達ケース２４は、４輪駆動
モードの場合には前方駆動軸２６に回転力を与え、２輪
駆動モードの場合には前方駆動軸に回転力を与えない通
常のシフト機構を備えている。
参照する。乗物１０は、２輪駆動モード又は４輪駆動モ
ードで運転することができる。乗物１０は、トランスミ
ッション１４に接続されたエンジン１２を備えている。
トランスミッション１４から伸長する後方の駆動シャフ
ト１６は、後方の差動装置１８に接続されている。後方
アクスル２０が差動装置１８から伸長し、後輪２２に回
転力を与えている。トランスミッション１４は伝達ケー
ス２４を備えている。伝達ケース２４から伸長する前方
駆動軸２６は、前方の差動装置２８に接続されている。
前方アクスル３０が前方の差動装置から伸長し、前輪３
２に回転力を与えている。伝達ケース２４は、４輪駆動
モードの場合には前方駆動軸２６に回転力を与え、２輪
駆動モードの場合には前方駆動軸に回転力を与えない通
常のシフト機構を備えている。
【００１２】エンジン１２は、後に説明するパルス作動
型のクラッチ機構を作動させるための負の空気圧源とし
ての吸気マニホールド３４を備えている。クラッチ機構
に対する空気の出入りを制御するための制御装置３６が
設けられている。リザーバ３８が吸気マニホールド３４
に接続されている。
型のクラッチ機構を作動させるための負の空気圧源とし
ての吸気マニホールド３４を備えている。クラッチ機構
に対する空気の出入りを制御するための制御装置３６が
設けられている。リザーバ３８が吸気マニホールド３４
に接続されている。
【００１３】前輪３２は、後に説明し且つ図示する端部
ハブ２８０を有している。以下においては単にハブ２８
０と称する端部ハブ２８０は、本発明のパルス作動型の
クラッチ機構を収容している。パルス作動型のクラッチ
機構は、車輪３２を前方ドライブアクスル３０に対して
係合及び離合させる。乗物１０が２輪駆動モードで運転
されている時には、すなわち、伝達ケース２４のシフト
機構が離合した状態にある時には、車輪３２は前方ドラ
イブアクスル３０から離合されており、従って、前輪
は、前方アクスル３０及び駆動シャフト２６を駆動しな
い。乗物１０が４輪駆動モードで運転されている時に
は、すなわち、伝達ケース２４のシフト機構が係合した
状態にある時には、車輪３２は前方アクスル３０に接続
され、従って、前輪に動力が伝達される。乗物１０のス
テアリングを容易にする前方ステアリングナックル４２
が設けられている。
ハブ２８０を有している。以下においては単にハブ２８
０と称する端部ハブ２８０は、本発明のパルス作動型の
クラッチ機構を収容している。パルス作動型のクラッチ
機構は、車輪３２を前方ドライブアクスル３０に対して
係合及び離合させる。乗物１０が２輪駆動モードで運転
されている時には、すなわち、伝達ケース２４のシフト
機構が離合した状態にある時には、車輪３２は前方ドラ
イブアクスル３０から離合されており、従って、前輪
は、前方アクスル３０及び駆動シャフト２６を駆動しな
い。乗物１０が４輪駆動モードで運転されている時に
は、すなわち、伝達ケース２４のシフト機構が係合した
状態にある時には、車輪３２は前方アクスル３０に接続
され、従って、前輪に動力が伝達される。乗物１０のス
テアリングを容易にする前方ステアリングナックル４２
が設けられている。
【００１４】次に、前方ドライブアクスル、車輪ハブ、
本発明のパルス作動型のクラッチ機構、及び、前輪用の
装着機構を備える前方駆動列の一部を断面で示す図３を
参照する。スピンドル４４が、ボルト４６及びナット４
８によって、ナックル４２に固定されている。一体の車
輪ハブ及びブレーキロータ５０が、ベアリング５２によ
ってスピンドル４４に取り付けられている。上記一体の
車輪ハブ及びブレーキロータ５０は、保持ナット５４に
よってスピンドル上に保持されている。空気ライン６０
のブッシング５８を収容するための孔５６がスピンドル
４４に設けられている。ブッシング５８は、Ｏリングシ
ール６２によって漏洩しないようにシールされている。
空気ラインはナックル４２を貫通し、制御装置３６に接
続されている（図１及び図２参照）。アクスル３０はス
ピンドル４４の中に収容され、上記アクスル３０の端部
７０はスピンドルの端部を越えて伸長している。アクス
ル３０は、スピンドル４４の中でベアリング７２によっ
て回転可能に支持されている。端部ハブ２８０が、ボル
ト８２によって一体の車輪ハブ及びブレーキロータ５０
に取り付けられている。車輪３２（図３には車輪は示し
ていない）は、通常の態様でボルト８２に取り付けられ
ている。
本発明のパルス作動型のクラッチ機構、及び、前輪用の
装着機構を備える前方駆動列の一部を断面で示す図３を
参照する。スピンドル４４が、ボルト４６及びナット４
８によって、ナックル４２に固定されている。一体の車
輪ハブ及びブレーキロータ５０が、ベアリング５２によ
ってスピンドル４４に取り付けられている。上記一体の
車輪ハブ及びブレーキロータ５０は、保持ナット５４に
よってスピンドル上に保持されている。空気ライン６０
のブッシング５８を収容するための孔５６がスピンドル
４４に設けられている。ブッシング５８は、Ｏリングシ
ール６２によって漏洩しないようにシールされている。
空気ラインはナックル４２を貫通し、制御装置３６に接
続されている（図１及び図２参照）。アクスル３０はス
ピンドル４４の中に収容され、上記アクスル３０の端部
７０はスピンドルの端部を越えて伸長している。アクス
ル３０は、スピンドル４４の中でベアリング７２によっ
て回転可能に支持されている。端部ハブ２８０が、ボル
ト８２によって一体の車輪ハブ及びブレーキロータ５０
に取り付けられている。車輪３２（図３には車輪は示し
ていない）は、通常の態様でボルト８２に取り付けられ
ている。
【００１５】本発明は、空気圧を利用してハブ２８０の
中のクラッチ機構を作動させ、これにより、ドライブア
クスル３０を、ハブ２８０、並びに、車輪３２が取り付
けられている一体の車輪ハブ及びロータ５０に対して係
合及び離脱させる。このようにするためには気密なチャ
ンバを必要とし、従って、シールが設けられる。シール
９０が、アクスル３０をスピンドル４４に対してシール
し、車輪ハブのシール９２が、車輪ハブ５０をスピンド
ル４４に対してシールし、シール９４が、ハブ２８０を
車輪ハブ５０に対してシールし、シール９６が、ハブ２
８０をスピンドル４４に対してシールする。シール９６
によってハブ２８０をスピンドル４４に対してシールす
るのを容易にするために、シールフランジ９８がハブ２
８０に設けられている。ハブ２８０の端部は、このハブ
２８０の端部に取り付けられたダイアフラム１６０によ
ってシールされている。
中のクラッチ機構を作動させ、これにより、ドライブア
クスル３０を、ハブ２８０、並びに、車輪３２が取り付
けられている一体の車輪ハブ及びロータ５０に対して係
合及び離脱させる。このようにするためには気密なチャ
ンバを必要とし、従って、シールが設けられる。シール
９０が、アクスル３０をスピンドル４４に対してシール
し、車輪ハブのシール９２が、車輪ハブ５０をスピンド
ル４４に対してシールし、シール９４が、ハブ２８０を
車輪ハブ５０に対してシールし、シール９６が、ハブ２
８０をスピンドル４４に対してシールする。シール９６
によってハブ２８０をスピンドル４４に対してシールす
るのを容易にするために、シールフランジ９８がハブ２
８０に設けられている。ハブ２８０の端部は、このハブ
２８０の端部に取り付けられたダイアフラム１６０によ
ってシールされている。
【００１６】上述のように、クラッチ機構はハブ２８０
の中に収容され、ドライブアクスル３０をハブ２８０に
対して、従って、一体の車輪ハブ及びロータ５０に対し
て係合及び離合させる。ここにおいて、本発明のクラッ
チ機構を更に詳細に示す図４及び図５も参照する。図４
は、ハブ２８０とその要素との間の関係を示す分解図で
あり、図５は、ハブ２８０の一部を拡大して示す断面図
である。クラッチ機構は、アクスル３０の端部７０に被
嵌された内側ギア２８２を有している。図３及び図５に
示すように、アクスル３０の端部７０はハブ２８０のハ
ウジングの中へ伸長している。端部７０は、内側ギア２
８２の内側スピンドル２８４と一体に嵌合するスピンド
ル７４（図４参照）を有している。ブッシング２８６
は、内側ギア２８２、従って、アクスル３０の端部７０
をハブ２８０の中で回転可能に支持している。ブッシン
グは、スナップリング２８８の如きリテーナ（固定具）
によって内側ギアの周囲に保持されると共に、スナップ
リング２９４の如き溝２９３の中に嵌合する別のリテー
ナ（固定具）によって肩部２９２に当接した状態でハブ
２８０の中に保持される外方端２９０を有している。組
み立てた後に、内側ギア２８２は実際にアクスル３０の
一部となる。
の中に収容され、ドライブアクスル３０をハブ２８０に
対して、従って、一体の車輪ハブ及びロータ５０に対し
て係合及び離合させる。ここにおいて、本発明のクラッ
チ機構を更に詳細に示す図４及び図５も参照する。図４
は、ハブ２８０とその要素との間の関係を示す分解図で
あり、図５は、ハブ２８０の一部を拡大して示す断面図
である。クラッチ機構は、アクスル３０の端部７０に被
嵌された内側ギア２８２を有している。図３及び図５に
示すように、アクスル３０の端部７０はハブ２８０のハ
ウジングの中へ伸長している。端部７０は、内側ギア２
８２の内側スピンドル２８４と一体に嵌合するスピンド
ル７４（図４参照）を有している。ブッシング２８６
は、内側ギア２８２、従って、アクスル３０の端部７０
をハブ２８０の中で回転可能に支持している。ブッシン
グは、スナップリング２８８の如きリテーナ（固定具）
によって内側ギアの周囲に保持されると共に、スナップ
リング２９４の如き溝２９３の中に嵌合する別のリテー
ナ（固定具）によって肩部２９２に当接した状態でハブ
２８０の中に保持される外方端２９０を有している。組
み立てた後に、内側ギア２８２は実際にアクスル３０の
一部となる。
【００１７】クラッチリング３００の如きカップリング
部材３００が内側ギア２８２を包囲し、ハブ２８０とス
プライン結合している。クラッチリング３００は、ハブ
２８０の内側スプライン３０４に摺動的に係合する外側
スプライン３０２を有している。クラッチリング３００
は、ハブ２８０のスプライン３０４に沿って、内側ギア
と離合する（図５の下半分に示すように）第１の位置に
向かって第１の方向へ、また、クラッチリング３００の
内側スプライン３０６が内側ギア２８２の外側スプライ
ン２９６に嵌合する（図５の上半分に示すように）第２
の位置に向かって第２の方向へ摺動することができる。
図３、図４、及び図５に示すように、クラッチリング３
００は、２列の内側スプライン３０６を有しており、こ
れら内側スプラインは、内側ギア３００の２列の外側ス
プライン２９６に嵌合する。クラッチリング３００は、
波バネの如き屈服可能な偏倚部材によって押圧されて内
側ギア２８２から離合する。バネ３１０の両端部は、ク
ラッチリング３００及びブッシング２８６に当接してい
る。クラッチリング３００は、下に説明する本発明のパ
ルス作動型のクラッチ機構によって、内側ギア２８２に
係合するように押圧される。
部材３００が内側ギア２８２を包囲し、ハブ２８０とス
プライン結合している。クラッチリング３００は、ハブ
２８０の内側スプライン３０４に摺動的に係合する外側
スプライン３０２を有している。クラッチリング３００
は、ハブ２８０のスプライン３０４に沿って、内側ギア
と離合する（図５の下半分に示すように）第１の位置に
向かって第１の方向へ、また、クラッチリング３００の
内側スプライン３０６が内側ギア２８２の外側スプライ
ン２９６に嵌合する（図５の上半分に示すように）第２
の位置に向かって第２の方向へ摺動することができる。
図３、図４、及び図５に示すように、クラッチリング３
００は、２列の内側スプライン３０６を有しており、こ
れら内側スプラインは、内側ギア３００の２列の外側ス
プライン２９６に嵌合する。クラッチリング３００は、
波バネの如き屈服可能な偏倚部材によって押圧されて内
側ギア２８２から離合する。バネ３１０の両端部は、ク
ラッチリング３００及びブッシング２８６に当接してい
る。クラッチリング３００は、下に説明する本発明のパ
ルス作動型のクラッチ機構によって、内側ギア２８２に
係合するように押圧される。
【００１８】図３及び図４と共に図５を更に参照する
と、運動可能なピストンアセンブリすなわち運動可能な
ピストン構造が、バネ３１０の反対側でクラッチリング
３００に当接している。この運動可能なピストンアセン
ブリは、波バネ２３２を収容する一次ピストン３３０
と、二次ピストン３３４とを備えている。二次ピストン
３３４は、一次ピストン３３０の中で摺動可能であり、
波バネ３３２によって一次ピストンの方へ動くように偏
倚されている。二次ピストン３３４の延長リップ３３６
（図５参照）が、バネ３３２によって押圧される二次ピ
ストンのストロークを制限する。一次ピストン３００
は、後に説明し且つ図示するインデックスリング３５０
の螺旋状のカム３５２（図９に最も良く示されている）
の如き複数の形成部と協働するようにこれら形成部に係
合する螺旋状のカム３４０（図８に最も良く示されてい
る）の如き複数の形成部を備えている。インデックスリ
ング３５０は、ハブ２８０の中への圧入の如き通常の態
様で、ハブ２８０の肩部１５１に接した状態で適所に固
定されている。インデックスリング３５０は、図３、図
４、図５及び図９に示すように別個の部品として設ける
ことができ、また、カム面３５２は、図３０に示す態様
でハブ２８０と一体に形成することができる。弾性を有
するセラミック材料製のダイアフラム１６０が、ピスト
ン３３０に緩やかに取り付けられている。ダイアフラム
１６０の周縁部１６２は、ハブ２８０の端部に取り付け
られた端部キャップ１６４とハブ２８０に形成された肩
部１６６との間で固定されている。上述のように、ダイ
アフラム１６０はハブ２８０の端部をシールする。端部
キャップ１６４は、ハブ２８０の隆起した戻り止め１７
０に係合するキャップに形成されたラッチ１６８によっ
て、ハブ２８０の端部に固定されている。端部キャップ
１６４は、端部キャップ１６４とダイアフラム１６０と
の間の空所に対する空気の出入りを許容する穴１７２を
有している。フィルタ１７４が上記穴１７２を覆ってお
り、上記フィルタはリテーナ１７６によって適所に保持
されている。車輪ハブ及びロータ５０、端部ハブ２８
０、アクスル３０、内側ギア２８２、クラッチリング３
００、ピストン３３０及びインデックスリング３５０は
総て、参照符号３１で示す共通の回転軸線を有してい
る。
と、運動可能なピストンアセンブリすなわち運動可能な
ピストン構造が、バネ３１０の反対側でクラッチリング
３００に当接している。この運動可能なピストンアセン
ブリは、波バネ２３２を収容する一次ピストン３３０
と、二次ピストン３３４とを備えている。二次ピストン
３３４は、一次ピストン３３０の中で摺動可能であり、
波バネ３３２によって一次ピストンの方へ動くように偏
倚されている。二次ピストン３３４の延長リップ３３６
（図５参照）が、バネ３３２によって押圧される二次ピ
ストンのストロークを制限する。一次ピストン３００
は、後に説明し且つ図示するインデックスリング３５０
の螺旋状のカム３５２（図９に最も良く示されている）
の如き複数の形成部と協働するようにこれら形成部に係
合する螺旋状のカム３４０（図８に最も良く示されてい
る）の如き複数の形成部を備えている。インデックスリ
ング３５０は、ハブ２８０の中への圧入の如き通常の態
様で、ハブ２８０の肩部１５１に接した状態で適所に固
定されている。インデックスリング３５０は、図３、図
４、図５及び図９に示すように別個の部品として設ける
ことができ、また、カム面３５２は、図３０に示す態様
でハブ２８０と一体に形成することができる。弾性を有
するセラミック材料製のダイアフラム１６０が、ピスト
ン３３０に緩やかに取り付けられている。ダイアフラム
１６０の周縁部１６２は、ハブ２８０の端部に取り付け
られた端部キャップ１６４とハブ２８０に形成された肩
部１６６との間で固定されている。上述のように、ダイ
アフラム１６０はハブ２８０の端部をシールする。端部
キャップ１６４は、ハブ２８０の隆起した戻り止め１７
０に係合するキャップに形成されたラッチ１６８によっ
て、ハブ２８０の端部に固定されている。端部キャップ
１６４は、端部キャップ１６４とダイアフラム１６０と
の間の空所に対する空気の出入りを許容する穴１７２を
有している。フィルタ１７４が上記穴１７２を覆ってお
り、上記フィルタはリテーナ１７６によって適所に保持
されている。車輪ハブ及びロータ５０、端部ハブ２８
０、アクスル３０、内側ギア２８２、クラッチリング３
００、ピストン３３０及びインデックスリング３５０は
総て、参照符号３１で示す共通の回転軸線を有してい
る。
【００１９】次に図４を参照する。内側ギア２８２は、
アクスル３０の端部７０の外側スプライン７４に嵌合す
ることになる内側スプライン２８４を有している。内側
ギア２８２に形成された２列の外側スプライン２９６
が、クラッチリング３００の２列の内側スプライン３０
６に嵌合することになる。スナップリング２８８を収容
するための溝２８５が内側ギア２８２に設けられてい
る。クラッチリング３００は、ハブ２８０のスプライン
３０４に摺動的に係合することになる外側スプライン３
０２を有している。
アクスル３０の端部７０の外側スプライン７４に嵌合す
ることになる内側スプライン２８４を有している。内側
ギア２８２に形成された２列の外側スプライン２９６
が、クラッチリング３００の２列の内側スプライン３０
６に嵌合することになる。スナップリング２８８を収容
するための溝２８５が内側ギア２８２に設けられてい
る。クラッチリング３００は、ハブ２８０のスプライン
３０４に摺動的に係合することになる外側スプライン３
０２を有している。
【００２０】図８にも示されるピストン３３０は、共通
の長手方向の軸線３３１を有し且つ直径が異なる２つの
円筒形の部分を備えた成形された部材である。小さい直
径を有する円筒形の部分は、カップ３４２と呼ぶ。カッ
プ３４２は端部３４４を有し、該端部３４４には穴３４
５が形成されている。大きな直径を有する円筒形の部分
は、カム部分３３９と呼ぶ。円筒形の端部３４１と３４
３との間の円筒形のカム部分３３９の周面には、複数の
螺旋状のカム部材３４０が隔置された関係で形成されて
いる。カム３４０は、これらカム３４０の縁部が、長手
方向の軸線３３１並びにカム部分３３９の円筒形の端部
３４１、３４３に対してある角度をなすように設けられ
ている。カム部材を平坦化して詳細に示す図１０に示す
ように、カム部材３４０は先縁部３４６と、形成された
ノッチ３４７と、後縁部３４８とを有する。図８及び図
１０に示すように、先縁部３４６及び後縁部３４８は、
軸３３１並びに円筒形の端部３４１、３４３に対してあ
る角度をなして傾斜している。先縁部３４６及びノッチ
３４７は協働して第１の段部を形成し、後縁部３４８及
びノッチ３４７は協働して第２の段部を形成している。
の長手方向の軸線３３１を有し且つ直径が異なる２つの
円筒形の部分を備えた成形された部材である。小さい直
径を有する円筒形の部分は、カップ３４２と呼ぶ。カッ
プ３４２は端部３４４を有し、該端部３４４には穴３４
５が形成されている。大きな直径を有する円筒形の部分
は、カム部分３３９と呼ぶ。円筒形の端部３４１と３４
３との間の円筒形のカム部分３３９の周面には、複数の
螺旋状のカム部材３４０が隔置された関係で形成されて
いる。カム３４０は、これらカム３４０の縁部が、長手
方向の軸線３３１並びにカム部分３３９の円筒形の端部
３４１、３４３に対してある角度をなすように設けられ
ている。カム部材を平坦化して詳細に示す図１０に示す
ように、カム部材３４０は先縁部３４６と、形成された
ノッチ３４７と、後縁部３４８とを有する。図８及び図
１０に示すように、先縁部３４６及び後縁部３４８は、
軸３３１並びに円筒形の端部３４１、３４３に対してあ
る角度をなして傾斜している。先縁部３４６及びノッチ
３４７は協働して第１の段部を形成し、後縁部３４８及
びノッチ３４７は協働して第２の段部を形成している。
【００２１】図４及び図９に最も良く示されるインデッ
クスリング３５０は、その内側面３４９に隆起したカム
部材３５２を有する成形された円筒形の部材である。カ
ム３５２を平坦化して詳細に示す図１１も参照する。図
示のように、カム３５２は、先縁部３４５と、リング３
５０の端部３５８から伸長する後縁部３５６とを有して
おり、上記先縁部及び後縁部は協働してカム部材３５２
に端部３６０を形成している。
クスリング３５０は、その内側面３４９に隆起したカム
部材３５２を有する成形された円筒形の部材である。カ
ム３５２を平坦化して詳細に示す図１１も参照する。図
示のように、カム３５２は、先縁部３４５と、リング３
５０の端部３５８から伸長する後縁部３５６とを有して
おり、上記先縁部及び後縁部は協働してカム部材３５２
に端部３６０を形成している。
【００２２】図３及び図５を再度参照する。クラッチリ
ング３００は、図３の下半分及び図５に示すように内側
ギア２８２から離合する第１の位置へ、また、図３の上
半分及び図５に示すように内側ギア２８２に係合する第
２の位置へ運動可能である。第１の位置（内側ギア２８
２から離合している）へ動いたクラッチリング３００
は、車輪３２及びアクスル３０が独立して回転すること
を許容する。第２の位置（内側ギア２８２に係合してい
る）へ動いたクラッチリング３００は、車輪３２とアク
スル３０との間の相対的な回転を阻止してこれら車輪及
びアクスルが一体に回転するようにする。
ング３００は、図３の下半分及び図５に示すように内側
ギア２８２から離合する第１の位置へ、また、図３の上
半分及び図５に示すように内側ギア２８２に係合する第
２の位置へ運動可能である。第１の位置（内側ギア２８
２から離合している）へ動いたクラッチリング３００
は、車輪３２及びアクスル３０が独立して回転すること
を許容する。第２の位置（内側ギア２８２に係合してい
る）へ動いたクラッチリング３００は、車輪３２とアク
スル３０との間の相対的な回転を阻止してこれら車輪及
びアクスルが一体に回転するようにする。
【００２３】図５を再び参照すると、クラッチリング３
００は、戻しバネ３１０によって、内側ギアから離合す
るように（第１の位置へ）押圧される。戻しバネ３１０
は、クラッチリング３００とブッシング２８６との間に
挟まれ、クラッチリングを離合させるように該クラッチ
リングに偏倚力を与えている。図５の下半分は、内側ギ
ア２８２から離合したクラッチリング３００を示してい
る。上述のように、この離合したクラッチリングは、車
軸３２及びアクスル３０の独立した回転を許容する。ク
ラッチリング３００は、第２の位置に向かうピストンア
センブリの運動により押圧され（第２の位置）に係合す
る。二次ピストン３３４は、クラッチリング３００の戻
しバネ３１０とは反対側の側部に当接する。選択的に制
御される負の空気圧すなわち部分的な真空のパルスが、
上述のシール部材によって形成される気密なチャンバの
中に生ずる。該チャンバから空気が引抜かれ（排気さ
れ）、これにより、ダイアフラム１６０に力が与えられ
る。一次ピストン３３０に取り付けられたダイアフラム
１６０は、ピストンアセンブリを第２の位置へ向けて動
かす。ピストンアセンブリの二次ピストン３３４はクラ
ッチリング３００に当接し、ピストンアセンブリの運動
により、クラッチリング３００が押圧されて内側ギア２
８２に係合する。図５の上半分は、ピストンアセンブリ
及びクラッチリング３００が第２の位置へ移動し、クラ
ッチリング３００の２列のスプライン３０６が内側ギア
２８２の２列のスプライン２９６に係合している状態を
示している。
００は、戻しバネ３１０によって、内側ギアから離合す
るように（第１の位置へ）押圧される。戻しバネ３１０
は、クラッチリング３００とブッシング２８６との間に
挟まれ、クラッチリングを離合させるように該クラッチ
リングに偏倚力を与えている。図５の下半分は、内側ギ
ア２８２から離合したクラッチリング３００を示してい
る。上述のように、この離合したクラッチリングは、車
軸３２及びアクスル３０の独立した回転を許容する。ク
ラッチリング３００は、第２の位置に向かうピストンア
センブリの運動により押圧され（第２の位置）に係合す
る。二次ピストン３３４は、クラッチリング３００の戻
しバネ３１０とは反対側の側部に当接する。選択的に制
御される負の空気圧すなわち部分的な真空のパルスが、
上述のシール部材によって形成される気密なチャンバの
中に生ずる。該チャンバから空気が引抜かれ（排気さ
れ）、これにより、ダイアフラム１６０に力が与えられ
る。一次ピストン３３０に取り付けられたダイアフラム
１６０は、ピストンアセンブリを第２の位置へ向けて動
かす。ピストンアセンブリの二次ピストン３３４はクラ
ッチリング３００に当接し、ピストンアセンブリの運動
により、クラッチリング３００が押圧されて内側ギア２
８２に係合する。図５の上半分は、ピストンアセンブリ
及びクラッチリング３００が第２の位置へ移動し、クラ
ッチリング３００の２列のスプライン３０６が内側ギア
２８２の２列のスプライン２９６に係合している状態を
示している。
【００２４】一次ピストン３３０のカム部材３４０は、
インデックスリング３５０のカム部材３５２とかみ合
い、カム部材３５２が隣接するカム部材３４０の間に収
容されている。説明及び図示の全体にわたってインデッ
クスリングを参照するが、上述のようにカム部材３５２
はハブ２８０と一体に形成することができる。図１２、
図１３及び図１４は、カム部材３４０、３５２を平坦化
して詳細に示しており、また、各カム部材の相対的な位
置を示している。
インデックスリング３５０のカム部材３５２とかみ合
い、カム部材３５２が隣接するカム部材３４０の間に収
容されている。説明及び図示の全体にわたってインデッ
クスリングを参照するが、上述のようにカム部材３５２
はハブ２８０と一体に形成することができる。図１２、
図１３及び図１４は、カム部材３４０、３５２を平坦化
して詳細に示しており、また、各カム部材の相対的な位
置を示している。
【００２５】図５の下半分に示すように、クラッチリン
グ３００が内側ギア２８２から離合する条件を最初に考
える。ダイアフラム１６０の両側の圧力が均衡し、戻し
バネ３１０が、クラッチリング３００及びピストンアセ
ンブリを第１の位置に保持している。すなわち、クラッ
チリング３００及び内側ギア２８２は離合している。カ
ム部材３４０、３５２の位置は図１２に示される通りで
ある。
グ３００が内側ギア２８２から離合する条件を最初に考
える。ダイアフラム１６０の両側の圧力が均衡し、戻し
バネ３１０が、クラッチリング３００及びピストンアセ
ンブリを第１の位置に保持している。すなわち、クラッ
チリング３００及び内側ギア２８２は離合している。カ
ム部材３４０、３５２の位置は図１２に示される通りで
ある。
【００２６】空気圧の差すなわち差圧を用いて、ピスト
ンアセンブリ及びクラッチリング３００を離合した位置
（第１の位置）から係合する位置（第２の位置）へ動か
す。この実施例においては、負の空気圧が用いられる。
ダイアフラム１６０に力を与えるチャンバから空気が抜
かれる（排気される）。空気が抜かれると、空気圧の差
により、ダイアフラム１６０が一次ピストン３３０のカ
ップ部分３４２を掴む。ダイアフラム１６０に従って一
次ピストン３３０に与えられた力が、ピストンアセンブ
リ及びクラッチリング３００を第２の位置へ向けて軸方
向に押圧する。ピストンアセンブリ及びクラッチリング
３００が第２の位置へ移動するに連れ、圧縮バネ３１０
が圧縮され、クラッチリング３００が、内側ギア２８２
に係合し且つリテーナ２８８に当接する。負の空気圧に
よって与えられる力は、一次ピストン３３０を更に動か
してバネ３３２を部分的に圧縮させるに十分な大きさを
有する。一次ピストン３３０が、図１２の矢印３７０で
示す回転軸線３１に沿って軸方向に動くと、カップリン
グ部材３４０の先縁部３４６が、カップリング部材３５
２の先縁部３５４に摺動的に係合する。一次ピストン３
３０が矢印３７０で示す方向に運動する間に、カップリ
ング部材３４０、３５２は協働し、一次ピストンをハブ
２８の中で矢印３７２によって示す回転軸線３１の周囲
で回転させることになる。ピストン３３０の回転によ
り、ピストンのカップを掴んでいるダイアフラム１６０
がねじれ、これにより、抵抗性の偏倚トルクをピストン
３３０に与える。ダイアフラム１６０は、負荷をかける
ことのできる偏倚部材と考えることができる。すなわ
ち、ダイアフラムは、このダイアフラムがねじれるまで
は、回転方向の偏倚力を何等生じない。一次ピストン３
３０が、矢印３７０で示す方向へ移動し続けると、カッ
プリング部材３５２の端部３６０がカップリング部材３
４０の先縁部３４６を回避する。ねじれたダイアフラム
１６０によって与えられる偏倚力により、一次ピストン
３３０は矢印３７２で示す方向とは反対方向に回転し、
これにより、カム部材３５２の端部３６０は、カム部材
３４０のノッチ３４７の中に位置する。確立されたチャ
ンバの中の負の空気圧が解放され、圧縮バネ３３２が部
分的に圧縮されると、一次ピストンは、第１の位置へ向
かって移動し、図１３に示すようにタブ３６０はノッチ
３４７の中に完全に着座する。負の空気圧の第１のパル
スは、カム部材３５２の端部をカム部材３４０のノッチ
３４７の中に位置させるに十分な距離だけ一次ピストン
３３０を移動させるように選定される。ノッチ３４７の
中に位置した端部３６０は、バネ３１０、３３２がクラ
ッチリング３００及びピストンアセンブリからピストン
に係合しない位置（第１の位置）へ移動するのを阻止す
る。従って、クラッチ機構は、端部３６０がノッチ３４
７の中に位置する時には、掛止されない位置にある。図
５の上半分を参照すると、掛止された状態にあるクラッ
チ機構は、内側ギア２８２に係合されたクラッチリング
３００を有する。図５の上半分の状態は、内側ギア２８
２及びクラッチリング３００のスプラインが整合した時
の状態を示している。
ンアセンブリ及びクラッチリング３００を離合した位置
（第１の位置）から係合する位置（第２の位置）へ動か
す。この実施例においては、負の空気圧が用いられる。
ダイアフラム１６０に力を与えるチャンバから空気が抜
かれる（排気される）。空気が抜かれると、空気圧の差
により、ダイアフラム１６０が一次ピストン３３０のカ
ップ部分３４２を掴む。ダイアフラム１６０に従って一
次ピストン３３０に与えられた力が、ピストンアセンブ
リ及びクラッチリング３００を第２の位置へ向けて軸方
向に押圧する。ピストンアセンブリ及びクラッチリング
３００が第２の位置へ移動するに連れ、圧縮バネ３１０
が圧縮され、クラッチリング３００が、内側ギア２８２
に係合し且つリテーナ２８８に当接する。負の空気圧に
よって与えられる力は、一次ピストン３３０を更に動か
してバネ３３２を部分的に圧縮させるに十分な大きさを
有する。一次ピストン３３０が、図１２の矢印３７０で
示す回転軸線３１に沿って軸方向に動くと、カップリン
グ部材３４０の先縁部３４６が、カップリング部材３５
２の先縁部３５４に摺動的に係合する。一次ピストン３
３０が矢印３７０で示す方向に運動する間に、カップリ
ング部材３４０、３５２は協働し、一次ピストンをハブ
２８の中で矢印３７２によって示す回転軸線３１の周囲
で回転させることになる。ピストン３３０の回転によ
り、ピストンのカップを掴んでいるダイアフラム１６０
がねじれ、これにより、抵抗性の偏倚トルクをピストン
３３０に与える。ダイアフラム１６０は、負荷をかける
ことのできる偏倚部材と考えることができる。すなわ
ち、ダイアフラムは、このダイアフラムがねじれるまで
は、回転方向の偏倚力を何等生じない。一次ピストン３
３０が、矢印３７０で示す方向へ移動し続けると、カッ
プリング部材３５２の端部３６０がカップリング部材３
４０の先縁部３４６を回避する。ねじれたダイアフラム
１６０によって与えられる偏倚力により、一次ピストン
３３０は矢印３７２で示す方向とは反対方向に回転し、
これにより、カム部材３５２の端部３６０は、カム部材
３４０のノッチ３４７の中に位置する。確立されたチャ
ンバの中の負の空気圧が解放され、圧縮バネ３３２が部
分的に圧縮されると、一次ピストンは、第１の位置へ向
かって移動し、図１３に示すようにタブ３６０はノッチ
３４７の中に完全に着座する。負の空気圧の第１のパル
スは、カム部材３５２の端部をカム部材３４０のノッチ
３４７の中に位置させるに十分な距離だけ一次ピストン
３３０を移動させるように選定される。ノッチ３４７の
中に位置した端部３６０は、バネ３１０、３３２がクラ
ッチリング３００及びピストンアセンブリからピストン
に係合しない位置（第１の位置）へ移動するのを阻止す
る。従って、クラッチ機構は、端部３６０がノッチ３４
７の中に位置する時には、掛止されない位置にある。図
５の上半分を参照すると、掛止された状態にあるクラッ
チ機構は、内側ギア２８２に係合されたクラッチリング
３００を有する。図５の上半分の状態は、内側ギア２８
２及びクラッチリング３００のスプラインが整合した時
の状態を示している。
【００２７】クラッチリング３００及び内側ギア２８２
のスプラインが整合しないことが多く、従って、クラッ
チリングが係合する位置に押圧されると、クラッチリン
グのスプライン３０６は内側ギアのスプライン２９６に
当接する。この状態は、図６の上半分に示されている。
図示のように、一次ピストン３３０は、負の空気圧を与
えることにより移動して掛止された状態にある。クラッ
チリング３００は係合状態になるのを阻止されている。
その理由は、スプライン３０６が内側ギア２８２のスプ
ライン２９６と整合されておらず、従って、クラッチリ
ングに当接している二次ピストン３３４が動けないから
である。一次ピストン３３０が移動すると、波バネ３３
２が一次ピストン３３０に当接し、二次ピストン３３４
が圧縮される。ハブ及びアクスルが互いに回転すると、
クラッチリング３００のスプライン３０６及び内側ギア
２８２のスプライン２９６が整合し、圧縮されたバネ３
３２によって与えられる力によって、クラッチリングは
係合状態になる。クラッチリング３００が内側ギア２８
２に係合すると、クラッチリング及びピストンアセンブ
リは、図５に示す位置を取る。
のスプラインが整合しないことが多く、従って、クラッ
チリングが係合する位置に押圧されると、クラッチリン
グのスプライン３０６は内側ギアのスプライン２９６に
当接する。この状態は、図６の上半分に示されている。
図示のように、一次ピストン３３０は、負の空気圧を与
えることにより移動して掛止された状態にある。クラッ
チリング３００は係合状態になるのを阻止されている。
その理由は、スプライン３０６が内側ギア２８２のスプ
ライン２９６と整合されておらず、従って、クラッチリ
ングに当接している二次ピストン３３４が動けないから
である。一次ピストン３３０が移動すると、波バネ３３
２が一次ピストン３３０に当接し、二次ピストン３３４
が圧縮される。ハブ及びアクスルが互いに回転すると、
クラッチリング３００のスプライン３０６及び内側ギア
２８２のスプライン２９６が整合し、圧縮されたバネ３
３２によって与えられる力によって、クラッチリングは
係合状態になる。クラッチリング３００が内側ギア２８
２に係合すると、クラッチリング及びピストンアセンブ
リは、図５に示す位置を取る。
【００２８】上記チャンバに第２のパルスの負の空気圧
を与えることにより、クラッチ機構の掛止すなわちラッ
チが解放され、クラッチリング３００が第１の位置へ移
動して内側ギア２８２から離合する。第２のパルスの負
の空気圧は、第１のパルスの負の空気圧よりも大きい。
図７の上半分に示すように、第２のパルスの圧力は、一
次ピストンをクラッチリングに向けて動かし、波バネ３
３２を一次ピストン３３０と二次ピストン３３４との間
で更に圧縮させる。一次ピストン３３０が移動するに連
れ、カム部材３５２の先縁部３５４がノッチ３４７の側
部に摺動的に接触し、一次ピストン３３０を再び回転さ
せてダイアフラム１６０をねじる。一次ピストン３３０
は図７に示す位置へ移動し、これにより、カム部材３４
０は、カム部材３５２の端部３６０を回避する。ダイア
フラム１６０は、後縁部３４８に隣接するノッチ３４７
の先端がカム部材３５２の端部３６０を通過するに十分
なだけ一次ピストン３３０を回転させる。空気圧が解放
され、戻しバネ３３２、３１０は、図７の下半分の矢印
３８０で示すように、第１の位置へ向けて第１のピスト
ンアセンブリ及びクラッチリングを押圧する。この圧力
の解放により、ダイアフラム１６０が一次ピストン３３
０に与えている力を解放し、一次ピストン３３０が第１
の位置へ移動すると、カム部材３４０、３５２が図１４
に示すように摺動的に係合する。
を与えることにより、クラッチ機構の掛止すなわちラッ
チが解放され、クラッチリング３００が第１の位置へ移
動して内側ギア２８２から離合する。第２のパルスの負
の空気圧は、第１のパルスの負の空気圧よりも大きい。
図７の上半分に示すように、第２のパルスの圧力は、一
次ピストンをクラッチリングに向けて動かし、波バネ３
３２を一次ピストン３３０と二次ピストン３３４との間
で更に圧縮させる。一次ピストン３３０が移動するに連
れ、カム部材３５２の先縁部３５４がノッチ３４７の側
部に摺動的に接触し、一次ピストン３３０を再び回転さ
せてダイアフラム１６０をねじる。一次ピストン３３０
は図７に示す位置へ移動し、これにより、カム部材３４
０は、カム部材３５２の端部３６０を回避する。ダイア
フラム１６０は、後縁部３４８に隣接するノッチ３４７
の先端がカム部材３５２の端部３６０を通過するに十分
なだけ一次ピストン３３０を回転させる。空気圧が解放
され、戻しバネ３３２、３１０は、図７の下半分の矢印
３８０で示すように、第１の位置へ向けて第１のピスト
ンアセンブリ及びクラッチリングを押圧する。この圧力
の解放により、ダイアフラム１６０が一次ピストン３３
０に与えている力を解放し、一次ピストン３３０が第１
の位置へ移動すると、カム部材３４０、３５２が図１４
に示すように摺動的に係合する。
【００２９】クラッチリング３００及び内側ギア２８２
のスプラインが当接している図６の上半分を再度参照す
る。第１のパルスの負の空気圧は、一次ピストン３３０
を軸方向に押圧してクラッチ機構を係合した状態に適正
に掛止するような大きさを有するように選定される。す
なわち、一次ピストン３３０は、内側ギア２８２に向か
って軸方向に押圧され、カム部材３４０の先縁部３４６
がカム部材３５２の端部３６０を回避するに十分なだけ
移動する（図１２及び図１３）。このプロセスの間に、
負の空気圧によって与えられる力に対抗するバネ３３２
が圧縮される。その理由は、クラッチリング３００に当
接する二次ピストン３３４が動けないからである。バネ
３３２は、圧縮されるに連れ、負の空気圧によって与え
られる力に対抗し且つ直線的に増大する反対方向の力を
生ずる。バネ３３２は、該バネ３３２が所定の距離だけ
圧縮された時に、第１のパルスの負の空気圧によって与
えられる力と釣り合う反対方向の力を生ずるように選定
される。従って、バネ３３２は、二次ピストンに対する
一次ピストンの相対的な運動を所定の距離に制限する。
例えば、クラッチリング３００が内側ギア２８２のスプ
ラインに当接している状態を考えると、水銀柱で約２０
３ｍｍ（８インチ）程度の第１のパルスの負の空気圧
が、インデックスリング３５０に対して相対的に、従っ
て、二次ピストン３３４に対して相対的に、一次ピスト
ン３３０を約４．３ｍｍ（０．１７０インチ）程度動か
す。図６の上半分に示す例においては、一次ピストン３
３０は、水銀柱で約２０３ｍｍ（８インチ）程度の第１
のパルスの負の空気圧を受けた場合に、約４．３ｍｍ
（０．１７０インチ）移動する。この一次ピストンの約
４．３ｍｍ（０．１７０インチ）の移動により、カム部
材の先縁部３４６の先端がカム部材３５２の先端３６０
を越え、これにより、一次ピストンが回転して端部３６
０をノッチ３４７の中に受け入れることができる。第１
のパルスの負の空気圧を解放すると、圧縮されたバネ３
３２が、第１のピストンを第１の位置に向けて押圧し、
端部３６０をノッチ３４７の中に完全に位置させる。ア
クスル３０及びハブ２８０が相対的に回転すると、内側
ギア２８２及びクラッチリング３００のスプライン２９
６、３０６が整合し、圧縮されたバネ３３２がクラッチ
リングを押圧して内側ギア２８２にスナップ式に係合さ
せる。一次ピストン３３０は、ノッチ３４７の中に位置
する端部３６０によって、第１の位置へ移動することが
阻止される。圧縮されたバネ３３２は、二次ピストン３
３４を第２の位置へ向けて軸方向に動かし、従って、ク
ラッチリング３００を第２の位置へ軸方向に動かし、図
５の上半分に示すように、内側ギア２８２に係合させ
る。
のスプラインが当接している図６の上半分を再度参照す
る。第１のパルスの負の空気圧は、一次ピストン３３０
を軸方向に押圧してクラッチ機構を係合した状態に適正
に掛止するような大きさを有するように選定される。す
なわち、一次ピストン３３０は、内側ギア２８２に向か
って軸方向に押圧され、カム部材３４０の先縁部３４６
がカム部材３５２の端部３６０を回避するに十分なだけ
移動する（図１２及び図１３）。このプロセスの間に、
負の空気圧によって与えられる力に対抗するバネ３３２
が圧縮される。その理由は、クラッチリング３００に当
接する二次ピストン３３４が動けないからである。バネ
３３２は、圧縮されるに連れ、負の空気圧によって与え
られる力に対抗し且つ直線的に増大する反対方向の力を
生ずる。バネ３３２は、該バネ３３２が所定の距離だけ
圧縮された時に、第１のパルスの負の空気圧によって与
えられる力と釣り合う反対方向の力を生ずるように選定
される。従って、バネ３３２は、二次ピストンに対する
一次ピストンの相対的な運動を所定の距離に制限する。
例えば、クラッチリング３００が内側ギア２８２のスプ
ラインに当接している状態を考えると、水銀柱で約２０
３ｍｍ（８インチ）程度の第１のパルスの負の空気圧
が、インデックスリング３５０に対して相対的に、従っ
て、二次ピストン３３４に対して相対的に、一次ピスト
ン３３０を約４．３ｍｍ（０．１７０インチ）程度動か
す。図６の上半分に示す例においては、一次ピストン３
３０は、水銀柱で約２０３ｍｍ（８インチ）程度の第１
のパルスの負の空気圧を受けた場合に、約４．３ｍｍ
（０．１７０インチ）移動する。この一次ピストンの約
４．３ｍｍ（０．１７０インチ）の移動により、カム部
材の先縁部３４６の先端がカム部材３５２の先端３６０
を越え、これにより、一次ピストンが回転して端部３６
０をノッチ３４７の中に受け入れることができる。第１
のパルスの負の空気圧を解放すると、圧縮されたバネ３
３２が、第１のピストンを第１の位置に向けて押圧し、
端部３６０をノッチ３４７の中に完全に位置させる。ア
クスル３０及びハブ２８０が相対的に回転すると、内側
ギア２８２及びクラッチリング３００のスプライン２９
６、３０６が整合し、圧縮されたバネ３３２がクラッチ
リングを押圧して内側ギア２８２にスナップ式に係合さ
せる。一次ピストン３３０は、ノッチ３４７の中に位置
する端部３６０によって、第１の位置へ移動することが
阻止される。圧縮されたバネ３３２は、二次ピストン３
３４を第２の位置へ向けて軸方向に動かし、従って、ク
ラッチリング３００を第２の位置へ軸方向に動かし、図
５の上半分に示すように、内側ギア２８２に係合させ
る。
【００３０】一次ピストン３３０は、インデックスリン
グ３５０に対して相対的に軸方向に動き、二次ピストン
３３４がそれ以上動くことを阻止されているので、二次
ピストン３３４に対しても、クラッチ機構の掛止を解放
するに十分な距離だけ、この実施例においては約５．３
ｍｍ（０．２１０インチ）程度相対的に動く。図５の上
半分を参照すると、クラッチリング３００は内側ギア２
８２に係合しており、また、一次ピストン３３０は掛止
された位置にある。すなわち、カム部材３５２の端部３
６０はカム部材３４０のノッチ３４７の中に位置してい
る。第２のパルスの負の空気圧が与えられる。この実施
例においては、第２のパルスの最小値は、水銀柱で約２
５４ｍｍ（１０インチ）程度である。第２のパルスを与
えると、一次ピストン３３０は内側ギア２８２に向かっ
て軸方向に動き、従って、インデックスリング３５０及
び二次ピストン３３４に対して相対的に移動する。二次
ピストン３３４は、リテーナ２８８に当接しているクラ
ッチリング３００によって、それ以上動くことを阻止さ
れている。第２のパルスの負の空気圧は、カム部材３５
２の端部３６０がカム部材３４０の後縁部３４８に隣接
するノッチ３４７の先端を回避するに十分なだけ、一次
ピストン３３０を動かす（図１２、図１３、図１４）。
ねじれたダイアフラム１６０は一次ピストン３３０を回
転させ、また、第２のパルスの負の空気圧が解放される
と、圧縮されたバネ３３２、３１０が協働して一次ピス
トン３３０を第１の位置に向けて押圧してクラッチリン
グ３００及びピストンアセンブリを第１の位置へ動か
し、従って、クラッチリング３００を内側ギア２８２か
ら離合させる。
グ３５０に対して相対的に軸方向に動き、二次ピストン
３３４がそれ以上動くことを阻止されているので、二次
ピストン３３４に対しても、クラッチ機構の掛止を解放
するに十分な距離だけ、この実施例においては約５．３
ｍｍ（０．２１０インチ）程度相対的に動く。図５の上
半分を参照すると、クラッチリング３００は内側ギア２
８２に係合しており、また、一次ピストン３３０は掛止
された位置にある。すなわち、カム部材３５２の端部３
６０はカム部材３４０のノッチ３４７の中に位置してい
る。第２のパルスの負の空気圧が与えられる。この実施
例においては、第２のパルスの最小値は、水銀柱で約２
５４ｍｍ（１０インチ）程度である。第２のパルスを与
えると、一次ピストン３３０は内側ギア２８２に向かっ
て軸方向に動き、従って、インデックスリング３５０及
び二次ピストン３３４に対して相対的に移動する。二次
ピストン３３４は、リテーナ２８８に当接しているクラ
ッチリング３００によって、それ以上動くことを阻止さ
れている。第２のパルスの負の空気圧は、カム部材３５
２の端部３６０がカム部材３４０の後縁部３４８に隣接
するノッチ３４７の先端を回避するに十分なだけ、一次
ピストン３３０を動かす（図１２、図１３、図１４）。
ねじれたダイアフラム１６０は一次ピストン３３０を回
転させ、また、第２のパルスの負の空気圧が解放される
と、圧縮されたバネ３３２、３１０が協働して一次ピス
トン３３０を第１の位置に向けて押圧してクラッチリン
グ３００及びピストンアセンブリを第１の位置へ動か
し、従って、クラッチリング３００を内側ギア２８２か
ら離合させる。
【００３１】クラッチリング３００及び内側ギア２８２
のスプラインが整合している状態においては、第１のパ
ルスの負の空気圧を与えると、最初にピストンアセンブ
リ（すなわち、一次ピストン３３０、バネ３３２及び二
次ピストン３３４）、並びに、クラッチリング３００が
第２の位置に向かって軸方向に移動し、クラッチリング
３００が内側ギア２８２に係合する。この実施例におい
ては、内側ギア２８２をリテーナ２８８に係合させて当
接させるクラッチリング３００の最初の運動は、約３．
２ｍｍ（０．１２５インチ）程度である。この最初の運
動は、端部３６が先縁部３４６に隣接するノッチ３４７
を回避するには十分ではない。第１のパルスの負の空気
圧は一次ピストン３３０を引き続き移動させ、上記最初
の運動を越えて約４．３ｍｍ（０．１７０インチ）動か
してバネ３３２を圧縮する。一次ピストン３３０の上記
約４．３ｍｍ（０．１７０インチ）の追加の運動によ
り、先縁部３４６に隣接するノッチ３４７の端部が端部
３６０を回避し、一次ピストンが回転して端部３６０が
ノッチ３４７の中に収容される。係合のための最初の運
動（約３．２ｍｍ（０．１２５インチ））及び追加の運
動（約４．３ｍｍ（０．１７０インチ））の合計は、端
部３６０が後縁部３４８に隣接するノッチ３４７の端部
を回避するに十分な程には一次ピストンを動かさず、従
って、ピストンが回転する際に、端部３６０はまだノッ
チ３４７の中に収容されている。第１のパルスの負の空
気圧が解放され、端部３６０はノッチ３４７の中に完全
に位置してクラッチ機構を掛止する。
のスプラインが整合している状態においては、第１のパ
ルスの負の空気圧を与えると、最初にピストンアセンブ
リ（すなわち、一次ピストン３３０、バネ３３２及び二
次ピストン３３４）、並びに、クラッチリング３００が
第２の位置に向かって軸方向に移動し、クラッチリング
３００が内側ギア２８２に係合する。この実施例におい
ては、内側ギア２８２をリテーナ２８８に係合させて当
接させるクラッチリング３００の最初の運動は、約３．
２ｍｍ（０．１２５インチ）程度である。この最初の運
動は、端部３６が先縁部３４６に隣接するノッチ３４７
を回避するには十分ではない。第１のパルスの負の空気
圧は一次ピストン３３０を引き続き移動させ、上記最初
の運動を越えて約４．３ｍｍ（０．１７０インチ）動か
してバネ３３２を圧縮する。一次ピストン３３０の上記
約４．３ｍｍ（０．１７０インチ）の追加の運動によ
り、先縁部３４６に隣接するノッチ３４７の端部が端部
３６０を回避し、一次ピストンが回転して端部３６０が
ノッチ３４７の中に収容される。係合のための最初の運
動（約３．２ｍｍ（０．１２５インチ））及び追加の運
動（約４．３ｍｍ（０．１７０インチ））の合計は、端
部３６０が後縁部３４８に隣接するノッチ３４７の端部
を回避するに十分な程には一次ピストンを動かさず、従
って、ピストンが回転する際に、端部３６０はまだノッ
チ３４７の中に収容されている。第１のパルスの負の空
気圧が解放され、端部３６０はノッチ３４７の中に完全
に位置してクラッチ機構を掛止する。
【００３２】次に、ハブ２８０に対する第１及び第２の
パルスの負の空気圧の出入りを制御するための制御装置
３６を図解的に示す図２を参照する。制御モジュール３
９０が、３方向２位置型のバネ復帰される２つのソレノ
イド作動型の空圧弁を制御するために設けられている。
弁３９２のポート３９６は、空気ライン３９８を介して
リザーバ３８に接続されている。弁３９２のポート４０
０は大気に通気されている。弁３９２のポート４０２
は、空気ライン４０６を介して弁３９４のポート４０４
に接続されている。弁３９４のポート４０８は、空気ラ
イン４１０を介してレギュレータ４１２に接続されてい
る。レギュレータ４１２は、逆止弁４１４を介してハブ
２８０の空気ライン６０に接続されている。弁３９４の
ポート４１６は、空気ライン４１８を介して空気ライン
６０に接続されている。制御モジュール３９０は、弁３
９２、３９４の回路を付勢及び消勢することにより、こ
れら弁の作動を制御する。回路が付勢される時間の長さ
を制御するために、制御モジュール３９０にはタイマ４
２０が設けられている。制御モジュール３９０を作動さ
せるための作動スイッチ４２２が設けられている。図２
は、回路が付勢されておらず、弁３９２、３９４がその
通常位置にある状態を示している。クラッチリング３０
０を内側ギア２８２に係合させるためには、スイッチ４
２２をトグル運動させ、ライン４２４を介して回路を制
御モジュール３９０に接続する。これにより、タイマ４
２０が設定され、ライン４２６、４２８を介して弁３９
２、３９４が付勢される。弁３９２は、ポート３９６を
ポート４０２に接続し、弁３９４は、ポート４０４をポ
ート４０８に接続する。従って、空気がハブ２８０のチ
ャンバから引抜かれる。レギュレータ４１２は、水銀柱
で約２０３ｍｍ（８インチ）の部分的な真空がハブ２８
０の上記チャンバの中に形成されるように設定されてい
る。上記部分的な真空により、クラッチ機構が上述のよ
うに掛止される。タイマのサイクルの後に、弁３９２、
３９４が消勢されてそれぞれの通常状態へ戻り、ハブ２
８０の上記チャンバは、ライン６０、４１８並びに弁３
９２、３９４を介して大気に通気される。クラッチリン
グ３００を内側ギア２８２から離合させるためには、ス
イッチ４２２をトグル運動させ、ライン４３０を介して
回路を制御モジュール３９０に接続する。これにより、
離合させるに適正な間隔になるようにタイマ４２０が設
定され、ライン４２６を介して弁３９２が付勢される。
弁３９４は付勢されずにその通常位置に保持されてい
る。ポート３９６が、弁３９２のポート４０２に再度接
続され、ライン４１８、６０を介してハブ２８０の上記
チャンバから空気が引抜かれる。タイマのサイクルの後
に、弁３９２が消勢され、上記チャンバは再度大気に通
気される。制御モジュール３９０及び弁３９２、３９４
は、乗物のバッテリ２２４によって作動される。ハブが
係合していることを示す表示灯４３２が設けられてい
る。
パルスの負の空気圧の出入りを制御するための制御装置
３６を図解的に示す図２を参照する。制御モジュール３
９０が、３方向２位置型のバネ復帰される２つのソレノ
イド作動型の空圧弁を制御するために設けられている。
弁３９２のポート３９６は、空気ライン３９８を介して
リザーバ３８に接続されている。弁３９２のポート４０
０は大気に通気されている。弁３９２のポート４０２
は、空気ライン４０６を介して弁３９４のポート４０４
に接続されている。弁３９４のポート４０８は、空気ラ
イン４１０を介してレギュレータ４１２に接続されてい
る。レギュレータ４１２は、逆止弁４１４を介してハブ
２８０の空気ライン６０に接続されている。弁３９４の
ポート４１６は、空気ライン４１８を介して空気ライン
６０に接続されている。制御モジュール３９０は、弁３
９２、３９４の回路を付勢及び消勢することにより、こ
れら弁の作動を制御する。回路が付勢される時間の長さ
を制御するために、制御モジュール３９０にはタイマ４
２０が設けられている。制御モジュール３９０を作動さ
せるための作動スイッチ４２２が設けられている。図２
は、回路が付勢されておらず、弁３９２、３９４がその
通常位置にある状態を示している。クラッチリング３０
０を内側ギア２８２に係合させるためには、スイッチ４
２２をトグル運動させ、ライン４２４を介して回路を制
御モジュール３９０に接続する。これにより、タイマ４
２０が設定され、ライン４２６、４２８を介して弁３９
２、３９４が付勢される。弁３９２は、ポート３９６を
ポート４０２に接続し、弁３９４は、ポート４０４をポ
ート４０８に接続する。従って、空気がハブ２８０のチ
ャンバから引抜かれる。レギュレータ４１２は、水銀柱
で約２０３ｍｍ（８インチ）の部分的な真空がハブ２８
０の上記チャンバの中に形成されるように設定されてい
る。上記部分的な真空により、クラッチ機構が上述のよ
うに掛止される。タイマのサイクルの後に、弁３９２、
３９４が消勢されてそれぞれの通常状態へ戻り、ハブ２
８０の上記チャンバは、ライン６０、４１８並びに弁３
９２、３９４を介して大気に通気される。クラッチリン
グ３００を内側ギア２８２から離合させるためには、ス
イッチ４２２をトグル運動させ、ライン４３０を介して
回路を制御モジュール３９０に接続する。これにより、
離合させるに適正な間隔になるようにタイマ４２０が設
定され、ライン４２６を介して弁３９２が付勢される。
弁３９４は付勢されずにその通常位置に保持されてい
る。ポート３９６が、弁３９２のポート４０２に再度接
続され、ライン４１８、６０を介してハブ２８０の上記
チャンバから空気が引抜かれる。タイマのサイクルの後
に、弁３９２が消勢され、上記チャンバは再度大気に通
気される。制御モジュール３９０及び弁３９２、３９４
は、乗物のバッテリ２２４によって作動される。ハブが
係合していることを示す表示灯４３２が設けられてい
る。
【００３３】パルス作動型のクラッチ機構の代替実施例
を以下に説明する。
を以下に説明する。
【００３４】前輪３２は、後に説明し且つ図示する端部
ハブ８０を備えている。以下の説明においては単にハブ
８０と称する端部ハブ８０は、本発明のパルス作動型の
クラッチ機構を備えている。パルス作動型のクラッチ機
構は、車輪３２を前方ドライブアクスル３０に対して係
合及び離合させる。乗物１０が２輪駆動モードで運転さ
れている時には、すなわち、伝達ケース２４のシフト機
構が離合した状態にある時には、車輪３２は前方ドライ
ブアクスル３０から離合されており、従って、前輪は、
前方アクスル３０及び駆動シャフト２６を駆動しない。
乗物１０が４輪駆動モードで運転されている時には、す
なわち、伝達ケース２４のシフト機構が係合した状態に
ある時には、車輪３２は前方アクスル３０に接続され、
従って、前輪に動力が伝達される。乗物１０のステアリ
ングを容易にする前方ステアリングナックル４２が設け
られている。
ハブ８０を備えている。以下の説明においては単にハブ
８０と称する端部ハブ８０は、本発明のパルス作動型の
クラッチ機構を備えている。パルス作動型のクラッチ機
構は、車輪３２を前方ドライブアクスル３０に対して係
合及び離合させる。乗物１０が２輪駆動モードで運転さ
れている時には、すなわち、伝達ケース２４のシフト機
構が離合した状態にある時には、車輪３２は前方ドライ
ブアクスル３０から離合されており、従って、前輪は、
前方アクスル３０及び駆動シャフト２６を駆動しない。
乗物１０が４輪駆動モードで運転されている時には、す
なわち、伝達ケース２４のシフト機構が係合した状態に
ある時には、車輪３２は前方アクスル３０に接続され、
従って、前輪に動力が伝達される。乗物１０のステアリ
ングを容易にする前方ステアリングナックル４２が設け
られている。
【００３５】次に、前方ドライブアクスル、車輪ハブ、
本発明のパルス作動型のクラッチ機構、及び、前輪用の
装着機構を備える前方駆動列の一部を断面で示す図１５
を参照する。スピンドル４４が、ボルト４６及びナット
４８によって、ナックル４２に固定されている。一体の
車輪ハブ及びブレーキロータ５０が、ベアリング５２に
よってスピンドル４４に取り付けられている。上記一体
の車輪ハブ及びブレーキロータ５０は、保持ナット５４
によってスピンドル上に保持されている。空気ライン６
０のブッシング５８を収容するための孔５６がスピンド
ル４４に設けられている。ブッシング５８は、Ｏリング
シール６２によって漏洩しないようにシールされてい
る。空気ラインはナックル４２を貫通し、制御装置３６
に接続されている（図１参照）。アクスル３０はスピン
ドル４４の中に収容され、上記アクスル３０の端部７０
はスピンドルの端部を越えて伸長している。アクスル３
０は、スピンドル４４の中でベアリング７２によって回
転可能に支持されている。端部ハブ２８０が、ボルト８
２によって一体の車輪ハブ及びブレーキロータ５０に取
り付けられている。車輪３２（図１５には車輪は示して
いない）は、通常の態様でボルト８２に取り付けられて
いる。
本発明のパルス作動型のクラッチ機構、及び、前輪用の
装着機構を備える前方駆動列の一部を断面で示す図１５
を参照する。スピンドル４４が、ボルト４６及びナット
４８によって、ナックル４２に固定されている。一体の
車輪ハブ及びブレーキロータ５０が、ベアリング５２に
よってスピンドル４４に取り付けられている。上記一体
の車輪ハブ及びブレーキロータ５０は、保持ナット５４
によってスピンドル上に保持されている。空気ライン６
０のブッシング５８を収容するための孔５６がスピンド
ル４４に設けられている。ブッシング５８は、Ｏリング
シール６２によって漏洩しないようにシールされてい
る。空気ラインはナックル４２を貫通し、制御装置３６
に接続されている（図１参照）。アクスル３０はスピン
ドル４４の中に収容され、上記アクスル３０の端部７０
はスピンドルの端部を越えて伸長している。アクスル３
０は、スピンドル４４の中でベアリング７２によって回
転可能に支持されている。端部ハブ２８０が、ボルト８
２によって一体の車輪ハブ及びブレーキロータ５０に取
り付けられている。車輪３２（図１５には車輪は示して
いない）は、通常の態様でボルト８２に取り付けられて
いる。
【００３６】本発明は、空気圧を利用してハブ８０の中
のクラッチ機構を作動させ、これにより、ドライブアク
スル３０を、ハブ８０、並びに、車輪３２が取り付けら
れている一体の車輪ハブ及びロータ５０に対して係合及
び離脱させる。このようにするためには気密なチャンバ
を必要とし、従って、シールが設けられる。シール９０
が、アクスル３０をスピンドル４４に対してシールし、
車輪ハブのシール９２が、車輪ハブ５０をスピンドル４
４に対してシールし、シール９４が、ハブ８０を車輪ハ
ブ５０に対してシールし、シール９６が、ハブ８０をス
ピンドル４４に対してシールする。シール９６によって
ハブ８０をスピンドル４４に対してシールするのを容易
にするために、シールフランジ９８がハブ８０に設けら
れている。ハブ８０の端部は、このハブ８０の端部に取
り付けられたダイアフラム１６０によってシールされて
いる。
のクラッチ機構を作動させ、これにより、ドライブアク
スル３０を、ハブ８０、並びに、車輪３２が取り付けら
れている一体の車輪ハブ及びロータ５０に対して係合及
び離脱させる。このようにするためには気密なチャンバ
を必要とし、従って、シールが設けられる。シール９０
が、アクスル３０をスピンドル４４に対してシールし、
車輪ハブのシール９２が、車輪ハブ５０をスピンドル４
４に対してシールし、シール９４が、ハブ８０を車輪ハ
ブ５０に対してシールし、シール９６が、ハブ８０をス
ピンドル４４に対してシールする。シール９６によって
ハブ８０をスピンドル４４に対してシールするのを容易
にするために、シールフランジ９８がハブ８０に設けら
れている。ハブ８０の端部は、このハブ８０の端部に取
り付けられたダイアフラム１６０によってシールされて
いる。
【００３７】上述のように、クラッチ機構はハブ８０の
中に収容され、ドライブアクスル３０をハブ８０に対し
て、従って、一体の車輪ハブ及びロータ５０に対して係
合及び離合させる。ここにおいて、本発明のクラッチ機
構を更に詳細に示す図１６及び図１７も参照する。図１
６は、ハブ８０とその要素との間の関係を示す分解図で
あり、図１７は、ハブ８０の一部を拡大して示す断面図
である。クラッチ機構は、アクスル３０の端部７０に被
嵌された内側ギア１００を有している。図１５及び図１
７に示すように、アクスル３０の端部７０はハブ８０の
ハウジングの中へ伸長している。端部７０は、内側ギア
１００の内側スピンドル１０２に嵌合するスピンドル７
４を有している。ブッシング１０６は、内側ギア１０
０、従って、アクスル３０の端部７０をハブ８０の中で
回転可能に支持している。ブッシングは、スナップリン
グ１０８の如き固定具によって内側ギアの周囲に保持さ
れると共に、スナップリング１０７の如き別の固定具に
よってハブ８０の中に保持されている。従って、ギア１
００は、組み立てた後に、アクスル３０に永続的に取り
付けられる。
中に収容され、ドライブアクスル３０をハブ８０に対し
て、従って、一体の車輪ハブ及びロータ５０に対して係
合及び離合させる。ここにおいて、本発明のクラッチ機
構を更に詳細に示す図１６及び図１７も参照する。図１
６は、ハブ８０とその要素との間の関係を示す分解図で
あり、図１７は、ハブ８０の一部を拡大して示す断面図
である。クラッチ機構は、アクスル３０の端部７０に被
嵌された内側ギア１００を有している。図１５及び図１
７に示すように、アクスル３０の端部７０はハブ８０の
ハウジングの中へ伸長している。端部７０は、内側ギア
１００の内側スピンドル１０２に嵌合するスピンドル７
４を有している。ブッシング１０６は、内側ギア１０
０、従って、アクスル３０の端部７０をハブ８０の中で
回転可能に支持している。ブッシングは、スナップリン
グ１０８の如き固定具によって内側ギアの周囲に保持さ
れると共に、スナップリング１０７の如き別の固定具に
よってハブ８０の中に保持されている。従って、ギア１
００は、組み立てた後に、アクスル３０に永続的に取り
付けられる。
【００３８】クラッチリング１１０の如きカップリング
部材が内側ギア１００を包囲し、ハブ８０とスプライン
結合している。クラッチリング１１０は、ハブ８０の内
側スプライン８４に摺動的に係合する外側スプライン１
１２を有している。クラッチリング１１０は、ハブ８０
のスプライン８４に沿って、内側ギアと離合する（図１
７の下半分に示すように）第１の位置に向かって第１の
方向へ、また、クラッチリング１１０の内側スプライン
１１４が内側ギア１００の外側スプライン１０４に嵌合
する（図１７の上半分に示すように）第２の位置に向か
って第２の方向へ摺動することができる。クラッチリン
グ１１０は、波バネ１２０の如き屈服可能な偏倚部材に
よって押圧されて内側ギア１００から離合する。バネ１
２０の両端部は、クラッチリング１１０及びブッシング
１０６に当接している。ハブ８０の溝１２４の中に嵌合
する波バネ１２２が、追加の（第２の）屈服可能な偏倚
部材として設けられており、これを設ける目的は後に説
明する。クラッチリング１１０は、下に説明する本発明
のパルス作動型のクラッチ機構によって、内側ギア１０
０に係合するように押圧される。
部材が内側ギア１００を包囲し、ハブ８０とスプライン
結合している。クラッチリング１１０は、ハブ８０の内
側スプライン８４に摺動的に係合する外側スプライン１
１２を有している。クラッチリング１１０は、ハブ８０
のスプライン８４に沿って、内側ギアと離合する（図１
７の下半分に示すように）第１の位置に向かって第１の
方向へ、また、クラッチリング１１０の内側スプライン
１１４が内側ギア１００の外側スプライン１０４に嵌合
する（図１７の上半分に示すように）第２の位置に向か
って第２の方向へ摺動することができる。クラッチリン
グ１１０は、波バネ１２０の如き屈服可能な偏倚部材に
よって押圧されて内側ギア１００から離合する。バネ１
２０の両端部は、クラッチリング１１０及びブッシング
１０６に当接している。ハブ８０の溝１２４の中に嵌合
する波バネ１２２が、追加の（第２の）屈服可能な偏倚
部材として設けられており、これを設ける目的は後に説
明する。クラッチリング１１０は、下に説明する本発明
のパルス作動型のクラッチ機構によって、内側ギア１０
０に係合するように押圧される。
【００３９】図１７を図１５及び図１６と組み合わせて
参照すると、運動可能なピストン１３０が、バネ１２０
の反対側でクラッチリング１１０に当接している。この
ピストンは、インデックスリング１５０の螺旋状のカム
１５２の如き複数の形成部と協働するようにこれら形成
部に係合する螺旋状のカム１３２の如き複数の形成部を
備えている。インデックスリング１５０は、接着剤等に
よって、ハブ８０の肩部１５１に接した状態で適所に固
定されている。インデックスリング１５０は、図１５、
図１６及び図１７に示すように別個の部品として設ける
ことができ、また、図３０に示すようにハブ８０と一体
に形成することができる。弾性を有するセラミック材料
製のダイアフラム１６０が、ピストン１３０に緩やかに
取り付けられている。ダイアフラム１６０の周縁部１６
２は、ハブ８０の端部に取り付けられた端部キャップ１
６４とハブ８０に形成された肩部１６６との間で固定さ
れている。上述のように、ダイアフラム１６０はハブ８
０の端部をシールする。端部キャップ１６４は、ハブ８
０の隆起した戻り止め１７０に係合するキャップに形成
されたラッチ１６８によって、ハブ２８０の端部に固定
されている。端部キャップ１６４は、端部キャップ１６
４とダイアフラム１６０との間の空所に対する空気の出
入りを許容する穴１７２を有している。フィルタ１７４
が上記穴１７２を覆っており、上記フィルタはリテーナ
１７６によって適所に保持されている。車輪ハブ及びロ
ータ５０、端部ハブ８０、アクスル３０、内側ギア１０
０、クラッチリング１１０、ピストン１３０及びインデ
ックスリング１５０は総て、参照符号３１で示す共通の
回転軸線を有している。
参照すると、運動可能なピストン１３０が、バネ１２０
の反対側でクラッチリング１１０に当接している。この
ピストンは、インデックスリング１５０の螺旋状のカム
１５２の如き複数の形成部と協働するようにこれら形成
部に係合する螺旋状のカム１３２の如き複数の形成部を
備えている。インデックスリング１５０は、接着剤等に
よって、ハブ８０の肩部１５１に接した状態で適所に固
定されている。インデックスリング１５０は、図１５、
図１６及び図１７に示すように別個の部品として設ける
ことができ、また、図３０に示すようにハブ８０と一体
に形成することができる。弾性を有するセラミック材料
製のダイアフラム１６０が、ピストン１３０に緩やかに
取り付けられている。ダイアフラム１６０の周縁部１６
２は、ハブ８０の端部に取り付けられた端部キャップ１
６４とハブ８０に形成された肩部１６６との間で固定さ
れている。上述のように、ダイアフラム１６０はハブ８
０の端部をシールする。端部キャップ１６４は、ハブ８
０の隆起した戻り止め１７０に係合するキャップに形成
されたラッチ１６８によって、ハブ２８０の端部に固定
されている。端部キャップ１６４は、端部キャップ１６
４とダイアフラム１６０との間の空所に対する空気の出
入りを許容する穴１７２を有している。フィルタ１７４
が上記穴１７２を覆っており、上記フィルタはリテーナ
１７６によって適所に保持されている。車輪ハブ及びロ
ータ５０、端部ハブ８０、アクスル３０、内側ギア１０
０、クラッチリング１１０、ピストン１３０及びインデ
ックスリング１５０は総て、参照符号３１で示す共通の
回転軸線を有している。
【００４０】次に図１６を参照する。内側ギア１００
は、アクスル３０の端部７０の外側スプライン７４に嵌
合することになる内側スプライン１０２を有している。
クラッチリング１１０の内側スプライン１１３に嵌合す
る外側スプライン１０４が、内側ギアに設けられてい
る。スナップリング１０８を収容するための溝１０５が
内側ギア１００に設けられている。クラッチリング１１
０は、ハブ８０のスプライン８４に摺動的に係合するこ
とになる外側スプライン１１２を有している。クラッチ
リング１１０の内側スプライン１１４は、内側ギア１０
０の外側スプライン１０４に嵌合することになる。
は、アクスル３０の端部７０の外側スプライン７４に嵌
合することになる内側スプライン１０２を有している。
クラッチリング１１０の内側スプライン１１３に嵌合す
る外側スプライン１０４が、内側ギアに設けられてい
る。スナップリング１０８を収容するための溝１０５が
内側ギア１００に設けられている。クラッチリング１１
０は、ハブ８０のスプライン８４に摺動的に係合するこ
とになる外側スプライン１１２を有している。クラッチ
リング１１０の内側スプライン１１４は、内側ギア１０
０の外側スプライン１０４に嵌合することになる。
【００４１】図１８にも示されるピストン１３０は、共
通の長手方向の軸線１３１を有し且つ直径が異なる２つ
の円筒形の部分を備えた成形された部材である。小さい
直径を有する円筒形の部分は、カップ１３４と呼ぶ。カ
ップ１３４は端部１３６（図３０参照）を有し、該端部
１３６には穴１３８が形成されている。大きな直径を有
する円筒形の部分は、カム部分１４０と呼ぶ。円筒形の
端部１４１と１４３との間の円筒形のカム部分１４０の
周面には、複数の螺旋状のカム１３２が隔置された関係
で形成されている。カム１３２は、これらカム１３２の
縁部が、長手方向の軸線１３１並びにカム部分１４０の
円筒形の端部１４１、１４３に対してある角度をなすよ
うに設けられている。カムを平坦化した状態で詳細に示
す図１９に示すように、カム１３２は、軸線１３１に対
して角度Ａ（角度Ａは約２２°である）をなす先縁部１
４２を有している。先縁部１４２は、端部１４１からカ
ム部分１４０の端部１４３付近の位置まで伸長し、この
位置において上記先縁部は縁部１４５に接続されて第１
の段部を形成している。縁部１４５はノッチ１４４の一
方の縁部である。縁部１４５は、カム部分１４０の端部
１４３に対して角度Ｂ（角度Ｂは約１９°である）をな
しており、その反対側の端部は、ノッチ１４４の他方の
縁部１４６の端部に接続されている。一方、縁部１４６
は、カム部分１４０の端部１４３でランディングエッジ
（ｌａｎｄｉｎｇ ｅｄｇｅ）すなわち接続縁部１４７
に接続されて第２の段部を形成しており、上記縁部１４
６は、軸線１３１に対して角度Ｃ（角度Ｃは約３０°で
ある）をなしている。従って、縁部１４５、１４６を有
するノッチ１４４は、先縁部１４２と後縁部１４７との
間の形成されている。接続縁部１４７は、端部１４３に
対して角度Ｄ（角度Ｄは約３０°である）をなし、カム
部分１４０の端部１４３から後縁部１４８まで伸長して
いる。後縁部１４８は、接続縁部１４７からカム部分１
４０の端部１４１まで伸長し、軸線１３１に対して角度
Ｅ（角度Ｅは約３０°である）をなしている。
通の長手方向の軸線１３１を有し且つ直径が異なる２つ
の円筒形の部分を備えた成形された部材である。小さい
直径を有する円筒形の部分は、カップ１３４と呼ぶ。カ
ップ１３４は端部１３６（図３０参照）を有し、該端部
１３６には穴１３８が形成されている。大きな直径を有
する円筒形の部分は、カム部分１４０と呼ぶ。円筒形の
端部１４１と１４３との間の円筒形のカム部分１４０の
周面には、複数の螺旋状のカム１３２が隔置された関係
で形成されている。カム１３２は、これらカム１３２の
縁部が、長手方向の軸線１３１並びにカム部分１４０の
円筒形の端部１４１、１４３に対してある角度をなすよ
うに設けられている。カムを平坦化した状態で詳細に示
す図１９に示すように、カム１３２は、軸線１３１に対
して角度Ａ（角度Ａは約２２°である）をなす先縁部１
４２を有している。先縁部１４２は、端部１４１からカ
ム部分１４０の端部１４３付近の位置まで伸長し、この
位置において上記先縁部は縁部１４５に接続されて第１
の段部を形成している。縁部１４５はノッチ１４４の一
方の縁部である。縁部１４５は、カム部分１４０の端部
１４３に対して角度Ｂ（角度Ｂは約１９°である）をな
しており、その反対側の端部は、ノッチ１４４の他方の
縁部１４６の端部に接続されている。一方、縁部１４６
は、カム部分１４０の端部１４３でランディングエッジ
（ｌａｎｄｉｎｇ ｅｄｇｅ）すなわち接続縁部１４７
に接続されて第２の段部を形成しており、上記縁部１４
６は、軸線１３１に対して角度Ｃ（角度Ｃは約３０°で
ある）をなしている。従って、縁部１４５、１４６を有
するノッチ１４４は、先縁部１４２と後縁部１４７との
間の形成されている。接続縁部１４７は、端部１４３に
対して角度Ｄ（角度Ｄは約３０°である）をなし、カム
部分１４０の端部１４３から後縁部１４８まで伸長して
いる。後縁部１４８は、接続縁部１４７からカム部分１
４０の端部１４１まで伸長し、軸線１３１に対して角度
Ｅ（角度Ｅは約３０°である）をなしている。
【００４２】インデックスリング１５０は、図１６に示
すように、その内側面１４９に隆起したカム１５２を有
するリング形状の円筒形部材である。図２０及び図２１
（図２１はカムを平坦化して詳細に示している）も同時
に参照する。図示のように、カム１５２は、リング１５
０の長手方向の軸線１３１に対して角度Ｆ（角度Ｆは約
３５°である）をなして端部１５１から伸長する先縁部
１５４を有している。先縁部１５４は、カム１５２の底
縁部１５７まで伸長している。底縁部１５７は、リング
１５０の下端部１５３に対して概ね平行で、先縁部１５
４から後縁部１５５まで伸長している。端部１５１で先
縁部１５４に接続された接続縁部１５６が、縁部１５１
に対して角度Ｇ（角度Ｇは約１５°である）をなして伸
長し、後縁部１５５に接続されている。後縁部１５５
は、角度Ｆ（角度Ｆは約３０°である）をなして接続縁
部１５６から底縁部１５７まで伸長している。
すように、その内側面１４９に隆起したカム１５２を有
するリング形状の円筒形部材である。図２０及び図２１
（図２１はカムを平坦化して詳細に示している）も同時
に参照する。図示のように、カム１５２は、リング１５
０の長手方向の軸線１３１に対して角度Ｆ（角度Ｆは約
３５°である）をなして端部１５１から伸長する先縁部
１５４を有している。先縁部１５４は、カム１５２の底
縁部１５７まで伸長している。底縁部１５７は、リング
１５０の下端部１５３に対して概ね平行で、先縁部１５
４から後縁部１５５まで伸長している。端部１５１で先
縁部１５４に接続された接続縁部１５６が、縁部１５１
に対して角度Ｇ（角度Ｇは約１５°である）をなして伸
長し、後縁部１５５に接続されている。後縁部１５５
は、角度Ｆ（角度Ｆは約３０°である）をなして接続縁
部１５６から底縁部１５７まで伸長している。
【００４３】図１５及び図１７を再度参照する。クラッ
チリング１１０は、図１７の下半分に示すように、内側
ギア１００から離合する第１の位置と、図１７の上半分
に示すように、内側ギア１００に係合する第２の位置と
に運動することができる。第１の位置へ移動したクラッ
チリング１１０は、車輪及び３０が互いに独立して回転
するのを許容する。第２の位置へ移動したクラッチリン
グ１１０は、車輪３２をアクスル３０に固定し、これら
車輪及びアクスルを一体に回転させる。
チリング１１０は、図１７の下半分に示すように、内側
ギア１００から離合する第１の位置と、図１７の上半分
に示すように、内側ギア１００に係合する第２の位置と
に運動することができる。第１の位置へ移動したクラッ
チリング１１０は、車輪及び３０が互いに独立して回転
するのを許容する。第２の位置へ移動したクラッチリン
グ１１０は、車輪３２をアクスル３０に固定し、これら
車輪及びアクスルを一体に回転させる。
【００４４】クラッチリング１１０は、戻しバネ１２０
によって、第１の位置へ押圧される。クラッチリング１
１０とブッシング１０６との間で拘束されたバネ１２０
は、クラッチリング１１０に力を与え、クラッチリング
を第１の位置へ動かす。クラッチリング１１０は、選択
的に制御される負の空気圧のパルス、すなわち、上述の
シール部材によって形成される気密なチャンバの中に生
ずる部分的な真空によって、第２の位置へ押圧される。
空気がチャンバから引抜かれ、これにより、ダイアフラ
ム１６０に力が作用する。ピストン１３０に取り付けら
れたダイアフラム１６０はピストンを動かす。ピストン
１３０は、クラッチリング１１０に当接し、ピストン１
３０の運動により、クラッチリング１１０は内側ギア１
１０に係合するように移動し、クラッチリングは図１７
の上半分に示すように波バネ１２２に当接する。負の空
気圧は、戻しバネ１２０の偏倚力に打ち勝つには十分で
あるが、波バネ１２２を圧縮させないように制御され
る。この実施例においては、クラッチリングを波バネ１
２２に当接させるために必要とされる負の空気圧は、水
銀柱で約２０３ｍｍ（８インチ）程度である。上記チャ
ンバから空気が引抜かれると、ダイアフラム１６０は、
このダイアフラムに作用する差圧によって、ピストン１
３０のカップ１３４を掴む。
によって、第１の位置へ押圧される。クラッチリング１
１０とブッシング１０６との間で拘束されたバネ１２０
は、クラッチリング１１０に力を与え、クラッチリング
を第１の位置へ動かす。クラッチリング１１０は、選択
的に制御される負の空気圧のパルス、すなわち、上述の
シール部材によって形成される気密なチャンバの中に生
ずる部分的な真空によって、第２の位置へ押圧される。
空気がチャンバから引抜かれ、これにより、ダイアフラ
ム１６０に力が作用する。ピストン１３０に取り付けら
れたダイアフラム１６０はピストンを動かす。ピストン
１３０は、クラッチリング１１０に当接し、ピストン１
３０の運動により、クラッチリング１１０は内側ギア１
１０に係合するように移動し、クラッチリングは図１７
の上半分に示すように波バネ１２２に当接する。負の空
気圧は、戻しバネ１２０の偏倚力に打ち勝つには十分で
あるが、波バネ１２２を圧縮させないように制御され
る。この実施例においては、クラッチリングを波バネ１
２２に当接させるために必要とされる負の空気圧は、水
銀柱で約２０３ｍｍ（８インチ）程度である。上記チャ
ンバから空気が引抜かれると、ダイアフラム１６０は、
このダイアフラムに作用する差圧によって、ピストン１
３０のカップ１３４を掴む。
【００４５】ピストン１３０は、インデックスリング１
５０のカム１５２とかみ合うカム１３２を有している。
ピストンが移動すると、カム１３２、１５２が協働し、
インデックスリング従ってハブ８０に対して相対的にピ
ストンを回転させる。最初に、クラッチリング１１０が
内側ギア１００から離合している状態を考える。ピスト
ン１３０のカム１３２、並びに、インデックスリングの
カム１５２の相対的な位置が図２２に示されている。説
明の都合上、カム１３２、１５２は、平坦化された状態
で詳細に示されている。上記チャンバから負の空気圧が
引抜かれると、ピストン１３０が軸方向に移動してクラ
ッチリングを内側ギアに係合する方向に押圧する。図２
２の矢印で示すようにピストンが軸方向に動くと、ピス
トン１３０のカム１３２の先縁部１４２が、インデック
スリング１５０のカム１５２の先縁部１５４と摺動的に
係合する。これにより、矢印１８２で示すように、ピス
トン１３０は回転軸線３１の周囲で回転する。ピストン
１３０の回転により、該ピストンのカップ１３４を掴ん
でいるダイアフラム１６０がねじれ、ピストン１３０に
抵抗性の偏倚トルクを与える。ダイアフラム１６０は、
負荷をかけることのできる偏倚部材と考えることができ
る。すなわち、ダイアフラムは、該ダイアフラムがねじ
れるまでは回転方向の偏倚力を何等生じない。ピストン
１３０が図２３に示すように更に移動すると、カム１３
２の先縁部１４２が、カム１５２の先縁部１５４を回避
する。先縁部１４２、１５４が互いに回避した時には、
ピストンはクラッチリング１１０を波バネ１２２に係合
するように、また、図１７の上半分に示すように内側ギ
ア１００に係合するように動いている。ピストンの回転
により回転方向においてねじれたダイアフラム１６０
は、ピストンを矢印１８４で示す方向に回転させる。ピ
ストンが矢印１８４で示す方向に回転すると、ノッチ１
４４の縁部１４６は、図２４に示すように、カム１５２
の先縁部１５４に接触する。上記チャンバを大気に通気
することにより、負の空気圧が解放される。戻しバネ１
２０がカム１５２の先端（この先端は、先縁部１５４及
び接続縁部１５６の接合部によって形成される）を押圧
し、図２５に示すように、カム１３２のノッチ１４４の
中に完全に位置させる。従って、クラッチ機構は、車輪
３２及びアクスル３０を一体に接続する掛止位置に位置
する。ダイアフラム１６０の両側に作用する圧力が均衡
すると、ダイアフラムは、掴んでいたピストン１３０の
カップ１３４を解放する。負の空気圧は、クラッチ機構
を掛止する短い時間だけ付与される。
５０のカム１５２とかみ合うカム１３２を有している。
ピストンが移動すると、カム１３２、１５２が協働し、
インデックスリング従ってハブ８０に対して相対的にピ
ストンを回転させる。最初に、クラッチリング１１０が
内側ギア１００から離合している状態を考える。ピスト
ン１３０のカム１３２、並びに、インデックスリングの
カム１５２の相対的な位置が図２２に示されている。説
明の都合上、カム１３２、１５２は、平坦化された状態
で詳細に示されている。上記チャンバから負の空気圧が
引抜かれると、ピストン１３０が軸方向に移動してクラ
ッチリングを内側ギアに係合する方向に押圧する。図２
２の矢印で示すようにピストンが軸方向に動くと、ピス
トン１３０のカム１３２の先縁部１４２が、インデック
スリング１５０のカム１５２の先縁部１５４と摺動的に
係合する。これにより、矢印１８２で示すように、ピス
トン１３０は回転軸線３１の周囲で回転する。ピストン
１３０の回転により、該ピストンのカップ１３４を掴ん
でいるダイアフラム１６０がねじれ、ピストン１３０に
抵抗性の偏倚トルクを与える。ダイアフラム１６０は、
負荷をかけることのできる偏倚部材と考えることができ
る。すなわち、ダイアフラムは、該ダイアフラムがねじ
れるまでは回転方向の偏倚力を何等生じない。ピストン
１３０が図２３に示すように更に移動すると、カム１３
２の先縁部１４２が、カム１５２の先縁部１５４を回避
する。先縁部１４２、１５４が互いに回避した時には、
ピストンはクラッチリング１１０を波バネ１２２に係合
するように、また、図１７の上半分に示すように内側ギ
ア１００に係合するように動いている。ピストンの回転
により回転方向においてねじれたダイアフラム１６０
は、ピストンを矢印１８４で示す方向に回転させる。ピ
ストンが矢印１８４で示す方向に回転すると、ノッチ１
４４の縁部１４６は、図２４に示すように、カム１５２
の先縁部１５４に接触する。上記チャンバを大気に通気
することにより、負の空気圧が解放される。戻しバネ１
２０がカム１５２の先端（この先端は、先縁部１５４及
び接続縁部１５６の接合部によって形成される）を押圧
し、図２５に示すように、カム１３２のノッチ１４４の
中に完全に位置させる。従って、クラッチ機構は、車輪
３２及びアクスル３０を一体に接続する掛止位置に位置
する。ダイアフラム１６０の両側に作用する圧力が均衡
すると、ダイアフラムは、掴んでいたピストン１３０の
カップ１３４を解放する。負の空気圧は、クラッチ機構
を掛止する短い時間だけ付与される。
【００４６】第２の選択的に制御されたパルスの負の空
気圧を上記チャンバに与えることにより、車輪３２はア
クスル３０から離合される。すなわち、クラッチリング
１１０が内側ギア１００から離合される。上記離合を行
わせるために必要な負の空気圧の大きさは、係合を行わ
せるために使用される負の空気圧の大きさよりも大き
い。車輪をアクスルから離合させるために必要な負の空
気圧は、水銀柱で約３５６ｍｍ（１４インチ）程度であ
り、この負の空気圧を以下において第２の圧力を称す
る。この第２の圧力を与えると、ダイアフラム１６０が
ピストン１３０のカップ１３４を再び掴む。第２の圧力
は、クラッチリング１１０を動かして波バネ１２２を圧
縮するに十分な大きさである。与えられた第２の圧力
は、図２６の矢印で示す方向にピストン１３０を押圧す
る。ピストン１３０が動くと、ノッチ１４４の縁部１４
６が、カム１５２の先縁部１５４に摺動的に接触する。
先縁部１５４に沿って摺動する縁部１４６は、図２６に
矢印で示すようにピストンを回転させる。これにより、
ダイアフラム１６０がねじれ、抵抗性の偏倚トルクを発
生する。ピストンは矢印１８０で示す方向に更に移動し
続け、カム１３２の縁部１４６がカム１５２の縁部１５
４を回避するまで、バネ１２０、１２２を更に圧縮す
る。縁部１４６及び縁部１５６が互いに回避すると、ダ
イアフラム１６０の偏倚トルクにより、図２７に示すよ
うにピストンが回転する。ピストン１３０は十分に回転
し、図２７に示すように、ノッチ１４４の先端をカム１
５２の先端を越えるように動かす。第２の圧力が解放さ
れ、ダイアフラム１６０の両側に作用する圧力が均衡す
る。ダイアフラム１６０は、掴んでいたカップ１３４を
解放する。戻しバネ１２０、１２２は、図２８に示すよ
うに、カム１３２の接続縁部１４７をカム１５２の接続
縁部１５６に圧接させる。バネ１２０、１２２の偏倚力
により、ピストンは矢印１８６で示すように軸方向に移
動し、また、縁部１４７、１５６の矢印１８４のカム作
用すなわち傾斜作用により、矢印１８６で示すように回
転方向に移動する。実際に、ピストン１３０は、インデ
ックスリング１５０に関して回転方向に割り出しされ
る。バネ１２２は、該バネがハブ８０の溝１２４の中で
完全に膨張するまでは、偏倚力を発生しないことは理解
されよう。バネ１２０は、クラッチリング１１０が内側
ギア１００から離合し、ダイアフラム１６０がリテーナ
１７６に接触するまで、クラッチリング及びピストン１
３０を軸方向に押圧し続ける。ピストン１３０は、図２
９の矢印１８６で示すように軸方向に移動すると、カム
１３２、１５２の作用により、矢印１８４で示す方向に
も回転する。クラッチリングを内側ギアから離合させる
ためには、第２の圧力のパルスを短い時間だけ作用させ
る。
気圧を上記チャンバに与えることにより、車輪３２はア
クスル３０から離合される。すなわち、クラッチリング
１１０が内側ギア１００から離合される。上記離合を行
わせるために必要な負の空気圧の大きさは、係合を行わ
せるために使用される負の空気圧の大きさよりも大き
い。車輪をアクスルから離合させるために必要な負の空
気圧は、水銀柱で約３５６ｍｍ（１４インチ）程度であ
り、この負の空気圧を以下において第２の圧力を称す
る。この第２の圧力を与えると、ダイアフラム１６０が
ピストン１３０のカップ１３４を再び掴む。第２の圧力
は、クラッチリング１１０を動かして波バネ１２２を圧
縮するに十分な大きさである。与えられた第２の圧力
は、図２６の矢印で示す方向にピストン１３０を押圧す
る。ピストン１３０が動くと、ノッチ１４４の縁部１４
６が、カム１５２の先縁部１５４に摺動的に接触する。
先縁部１５４に沿って摺動する縁部１４６は、図２６に
矢印で示すようにピストンを回転させる。これにより、
ダイアフラム１６０がねじれ、抵抗性の偏倚トルクを発
生する。ピストンは矢印１８０で示す方向に更に移動し
続け、カム１３２の縁部１４６がカム１５２の縁部１５
４を回避するまで、バネ１２０、１２２を更に圧縮す
る。縁部１４６及び縁部１５６が互いに回避すると、ダ
イアフラム１６０の偏倚トルクにより、図２７に示すよ
うにピストンが回転する。ピストン１３０は十分に回転
し、図２７に示すように、ノッチ１４４の先端をカム１
５２の先端を越えるように動かす。第２の圧力が解放さ
れ、ダイアフラム１６０の両側に作用する圧力が均衡す
る。ダイアフラム１６０は、掴んでいたカップ１３４を
解放する。戻しバネ１２０、１２２は、図２８に示すよ
うに、カム１３２の接続縁部１４７をカム１５２の接続
縁部１５６に圧接させる。バネ１２０、１２２の偏倚力
により、ピストンは矢印１８６で示すように軸方向に移
動し、また、縁部１４７、１５６の矢印１８４のカム作
用すなわち傾斜作用により、矢印１８６で示すように回
転方向に移動する。実際に、ピストン１３０は、インデ
ックスリング１５０に関して回転方向に割り出しされ
る。バネ１２２は、該バネがハブ８０の溝１２４の中で
完全に膨張するまでは、偏倚力を発生しないことは理解
されよう。バネ１２０は、クラッチリング１１０が内側
ギア１００から離合し、ダイアフラム１６０がリテーナ
１７６に接触するまで、クラッチリング及びピストン１
３０を軸方向に押圧し続ける。ピストン１３０は、図２
９の矢印１８６で示すように軸方向に移動すると、カム
１３２、１５２の作用により、矢印１８４で示す方向に
も回転する。クラッチリングを内側ギアから離合させる
ためには、第２の圧力のパルスを短い時間だけ作用させ
る。
【００４７】次に図３１を参照する。気密なチャンバに
対する空気の出入りを制御するための制御装置３６が設
けられている。この実施例においては、エンジン１２の
吸気マニホールドが真空源として利用される。リザーバ
３８は、適正な負の空気圧源を形成するために吸気マニ
ホールド３４に接続されている。リザーバ３８は、３方
向の制御弁２００及び空気ライン６０を介して、各々の
前輪のハブに接続されている。この実施例においては、
弁２００は通常閉止され、中央のポートは（従って空気
ラインも）大気に通気される。ソレノイド弁２００は、
制御装置２０２によって作動される。この制御装置は、
トグルスイッチ２０４によって操作される。スイッチ２
０４が、図３１に示すように押し下げられると、すなわ
ちトグル運動されてライン２０６を介して回路が接続さ
れると、制御装置のタイマ２０８が作動し、ソレノイド
弁２００がライン２１０を介して付勢される。ライン２
１０を介して付勢されたソレノイド弁２００は、空気ラ
イン２１２をリザーバ３８に接続するポートを開き、中
央のポートを閉じる。従って、空気ライン２１２は、弁
２００を介してリザーバ３８（吸気マニホールド３４）
に接続される。ライン６０、従って、ハブ８０の中の空
所（チャンバ）に確立された負の空気圧の大きさを制限
するために、真空レギュレータ２１８が空気ライン２１
２に設けられている。タイマ２０８が、空気ライン２１
２に接続されたポートを設定された時間にわたって開い
た状態に保持する。上記設定された時間は、パルス作動
型のクラッチ機構を作動させてクラッチリング１１０を
内側ギア１００に係合させ、ピストン１３０をインデッ
クスリング１５０の適所に掛止するに十分な時間とされ
る。上記時間が経過した後に、ソレノイド弁２００が消
勢されて空気ライン２１２をリザーバ３８に接続するポ
ートが閉止され、中央のポートが再度解放されてハブの
上記チャンバを、空気ライン２１２、２１４を介して、
大気に通気する。ハブがロックされた状態にあることを
表示するために、ランプ２１６が係合回路に接続されて
いる。
対する空気の出入りを制御するための制御装置３６が設
けられている。この実施例においては、エンジン１２の
吸気マニホールドが真空源として利用される。リザーバ
３８は、適正な負の空気圧源を形成するために吸気マニ
ホールド３４に接続されている。リザーバ３８は、３方
向の制御弁２００及び空気ライン６０を介して、各々の
前輪のハブに接続されている。この実施例においては、
弁２００は通常閉止され、中央のポートは（従って空気
ラインも）大気に通気される。ソレノイド弁２００は、
制御装置２０２によって作動される。この制御装置は、
トグルスイッチ２０４によって操作される。スイッチ２
０４が、図３１に示すように押し下げられると、すなわ
ちトグル運動されてライン２０６を介して回路が接続さ
れると、制御装置のタイマ２０８が作動し、ソレノイド
弁２００がライン２１０を介して付勢される。ライン２
１０を介して付勢されたソレノイド弁２００は、空気ラ
イン２１２をリザーバ３８に接続するポートを開き、中
央のポートを閉じる。従って、空気ライン２１２は、弁
２００を介してリザーバ３８（吸気マニホールド３４）
に接続される。ライン６０、従って、ハブ８０の中の空
所（チャンバ）に確立された負の空気圧の大きさを制限
するために、真空レギュレータ２１８が空気ライン２１
２に設けられている。タイマ２０８が、空気ライン２１
２に接続されたポートを設定された時間にわたって開い
た状態に保持する。上記設定された時間は、パルス作動
型のクラッチ機構を作動させてクラッチリング１１０を
内側ギア１００に係合させ、ピストン１３０をインデッ
クスリング１５０の適所に掛止するに十分な時間とされ
る。上記時間が経過した後に、ソレノイド弁２００が消
勢されて空気ライン２１２をリザーバ３８に接続するポ
ートが閉止され、中央のポートが再度解放されてハブの
上記チャンバを、空気ライン２１２、２１４を介して、
大気に通気する。ハブがロックされた状態にあることを
表示するために、ランプ２１６が係合回路に接続されて
いる。
【００４８】スイッチ２０４を押し下げてライン２２０
を介して制御装置２０２の回路を完成させることによ
り、ハブのロックは解除される。これにより、タイマ２
０８は新しい別の時間に設定され、ソレノイド弁２００
がライン２２２を介して付勢される。弁２００の中央の
ポートが閉じ、空気ライン２１４をリザーバ３８に接続
するポートが開く。乗物１０によって与えられる十分な
負圧（真空）がハブ８０から引抜かれると、上述のよう
にピストンとインデックスリングとの間の掛止を解除す
ることにより、車輪ハブはアクスルから離合される。上
記時間が経過すると、ソレノイド弁２００が消勢され、
ライン２１４をリザーバ３８に接続するポートが閉じ、
中央のポートが開いてハブの上記空所すなわちチャンバ
を大気に通気する。上記タイマの時間間隔の最後にラン
プ２１６が消灯し、ハブが最早係合されていないことを
表示する。制御装置及びソレノイド弁を作動させる電力
は、乗物のバッテリ２２４によって供給される。
を介して制御装置２０２の回路を完成させることによ
り、ハブのロックは解除される。これにより、タイマ２
０８は新しい別の時間に設定され、ソレノイド弁２００
がライン２２２を介して付勢される。弁２００の中央の
ポートが閉じ、空気ライン２１４をリザーバ３８に接続
するポートが開く。乗物１０によって与えられる十分な
負圧（真空）がハブ８０から引抜かれると、上述のよう
にピストンとインデックスリングとの間の掛止を解除す
ることにより、車輪ハブはアクスルから離合される。上
記時間が経過すると、ソレノイド弁２００が消勢され、
ライン２１４をリザーバ３８に接続するポートが閉じ、
中央のポートが開いてハブの上記空所すなわちチャンバ
を大気に通気する。上記タイマの時間間隔の最後にラン
プ２１６が消灯し、ハブが最早係合されていないことを
表示する。制御装置及びソレノイド弁を作動させる電力
は、乗物のバッテリ２２４によって供給される。
【００４９】本発明の真の原理及び範囲から逸脱するこ
となく、種々の変更及び変形を行うことができることは
当業者には理解されよう。従って、本発明は上に説明し
且つ図示した実施例に限定されるものではなく、特許請
求の範囲によって判定されるべきものである。
となく、種々の変更及び変形を行うことができることは
当業者には理解されよう。従って、本発明は上に説明し
且つ図示した実施例に限定されるものではなく、特許請
求の範囲によって判定されるべきものである。
【図１】本発明のパルス作動型のクラッチを備える４輪
駆動乗物の概略図である。
駆動乗物の概略図である。
【図２】本発明のパルス作動型のクラッチの作動を制御
するための制御装置の概略図である。
するための制御装置の概略図である。
【図３】本発明のパルス作動型のクラッチの一実施例を
図１の線２−２に沿って示す断面図である。
図１の線２−２に沿って示す断面図である。
【図４】車輪ハブ及び図３のパルス作動型のクラッチの
分解図である。
分解図である。
【図５】図３の車輪ハブの端部を拡大して示す部分断面
図である。
図である。
【図６】図３の車輪ハブの端部を拡大して示す部分断面
図である。
図である。
【図７】図３の車輪ハブの端部を拡大して示す部分断面
図である。
図である。
【図８】本発明のパルス作動型のクラッチの一次ピスト
ンの斜視図である。
ンの斜視図である。
【図９】本発明のパルス作動型のクラッチのインデック
スリングの斜視図である。
スリングの斜視図である。
【図１０】図８の一次ピストンのカム部材を平坦化した
図である。
図である。
【図１１】図９のインデックスリングのカムを平坦化し
た図である。
た図である。
【図１２】一次ピストン及びインデックスリングのカム
部材の間の関係を示す平坦化した図である。
部材の間の関係を示す平坦化した図である。
【図１３】一次ピストン及びインデックスリングのカム
部材の間の関係を示す平坦化した図である。
部材の間の関係を示す平坦化した図である。
【図１４】一次ピストン及びインデックスリングのカム
部材の間の関係を示す平坦化した図である。
部材の間の関係を示す平坦化した図である。
【図１５】本発明のパルス作動型のクラッチの別の実施
例を図１の線２−２に沿って示す断面図である。
例を図１の線２−２に沿って示す断面図である。
【図１６】図１５の車輪ハブ及びパルス作動型のクラッ
チを示す分解図である。
チを示す分解図である。
【図１７】図１５の車輪ハブの端部を拡大して示す断面
図である。
図である。
【図１８】図１５のパルス作動型のクラッチの代替的な
ピストンの側面図である。
ピストンの側面図である。
【図１９】図１８のピストンのカムを平坦化して示す図
である。
である。
【図２０】図１５のパルス作動型のクラッチの代替的な
インデックスリングの側面図である。
インデックスリングの側面図である。
【図２１】図２０のインデックスリングのカムを平坦化
して示す図である。
して示す図である。
【図２２】ピストンのカムと図１５の車輪ハブのインデ
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
【図２３】ピストンのカムと図１５の車輪ハブのインデ
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
【図２４】ピストンのカムと図１５の車輪ハブのインデ
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
【図２５】ピストンのカムと図１５の車輪ハブのインデ
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
【図２６】ピストンのカムと図１５の車輪ハブのインデ
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
【図２７】ピストンのカムと図１５の車輪ハブのインデ
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
【図２８】ピストンのカムと図１５の車輪ハブのインデ
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
【図２９】ピストンのカムと図１５の車輪ハブのインデ
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
ックスリングのカムとの間の位置的な関係を示す図であ
る。
【図３０】一体に形成されたカム部材を有する代替的な
ハブ、並びに、パルス作動型のクラッチのピストンを切
断して示す分解図である。
ハブ、並びに、パルス作動型のクラッチのピストンを切
断して示す分解図である。
【図３１】本発明のパルス作動型のクラッチの作動を制
御するための代替的な制御装置の概略図である。
御するための代替的な制御装置の概略図である。
１０ 乗物 １２ エンジン １４ トランスミッション １６ 後方駆動シ
ャフト １８ 後方差動装置 ２０ 後方アクス
ル ２２ 後輪 ２４ 伝達ケース ２６ 前方駆動軸 ２８ 前方差動装
置 ３０ 前方アクスル ３２ 前輪 ３４ 吸気マニホールド ４２ ナックル ４４ スピンドル ５０ 車輪ハブ及
びブレーキロータ ８０、２８０ ハブ １６０ ダイアフ
ラム ３００ クラッチリング ３１０ 圧縮バネ ３３０ 一次ピストン ３３２ 波バネ ３３４ 二次ピストン ３５０ インデッ
クスリング
ャフト １８ 後方差動装置 ２０ 後方アクス
ル ２２ 後輪 ２４ 伝達ケース ２６ 前方駆動軸 ２８ 前方差動装
置 ３０ 前方アクスル ３２ 前輪 ３４ 吸気マニホールド ４２ ナックル ４４ スピンドル ５０ 車輪ハブ及
びブレーキロータ ８０、２８０ ハブ １６０ ダイアフ
ラム ３００ クラッチリング ３１０ 圧縮バネ ３３０ 一次ピストン ３３２ 波バネ ３３４ 二次ピストン ３５０ インデッ
クスリング
フロントページの続き (72)発明者 イヴァン・アール・ベーカー アメリカ合衆国ワシントン州98682，ヴァ ンクーヴァー，ノース・イースト・ワンハ ンドレッドフィフティフォース・アヴェニ ュー 3111
Claims (14)
- 【請求項１】 乗物の駆動列に使用され、駆動部材及び
被動部材を選択的に係合及び離合させるためのパルス作
動型のクラッチ機構において、 駆動部材及び被動部材と、 前記駆動部材及び被動部材の一方に対して永続的に且つ
運動可能に接続され、前記駆動部材及び被動部材の一方
に係合する第１の位置へ運動可能であると共に、前記駆
動部材及び被動部材の両方に係合する第２の位置へ運動
可能なカップリング部材と、 前記カップリング部材を前記第１及び第２の位置の一方
へ押圧する偏倚部材と、 前記カップリング部材を前記第１及び第２の位置の他方
へ押圧する運動可能なピストン構造と、 前記運動可能なピストン構造を掛止して前記カップリン
グ部材を前記第１及び第２の位置の前記他方に保持する
と共に、前記運動可能なピストン構造を解放して前記偏
倚部材により前記カップリング部材を前記第１及び第２
の位置の他方へ押圧するようになされたラッチ機構と、 前記運動可能なピストン構造をパルス運動させて前記カ
ップリング部材を前記第１及び第２の位置の前記他方へ
押圧するパルスアクチュエータとを備え、前記ラッチ機
構が、前記運動可能なピストン構造のパルス運動に応じ
て該運動可能なピストン構造を掛止及び解放することを
特徴とするパルス作動型のクラッチ機構。 - 【請求項２】 請求項１のパルス作動型のクラッチ機構
において、 前記運動可能なピストン構造は、一次ピストン及び二次
ピストンを有し、 前記二次ピストンは、前記一次ピストンの中で運動可能
に設けられて前記カップリング部材と係合し、 前記一次ピストンと二次ピストンとの間には、前記二次
ピストンを前記一次ピストンの中で動かすための第２の
偏倚部材が設けられ、 前記パルスアクチュエータは前記一次ピストンを動かし
て前記第２の偏倚部材を前記二次ピストンに向けて押圧
し、前記パルスアクチュエータは、交互に変化するレベ
ルのパルス力を有し、前記パルス力の第１のレベルは、
前記第１の偏倚部材に抗して前記第２の偏倚部材を前記
一次ピストンを掛止する第１の寸法まで圧縮し、また、
前記パルス力の第１のレベルよりも高い第２のレベル
は、前記第１の偏倚部材に抗して前記第２の偏倚部材を
前記一次ピストンを解放する第２の寸法まで圧縮するこ
とを特徴とするパルス作動型のクラッチ機構。 - 【請求項３】 請求項２のパルス作動型のクラッチ機構
において、 前記ラッチ機構は、前記一次ピストンに形成された第１
の形成部と、前記駆動部材及び被動部材の前記一方に形
成された第２の形成部とを有し、これら第１及び第２の
形成部の一方は第１の段部を有し、前記第１及び第２の
形成部の他方は、前記カップリング部材が前記パルスア
クチュエータの前記第１のレベルに応答して前記一次ピ
ストンによって前記第１及び第２の位置の前記他方へ押
圧された時に、前記第１の段部に係合し、前記第１及び
第２の形成部は、前記パルス力が取り除かれると、前記
第１の段部に係合した状態を保持して前記カップリング
部材を前記第１及び第２の位置の前記他方へ動かすこと
を特徴とするパルス作動型のクラッチ機構。 - 【請求項４】 請求項３のパルス作動型のクラッチ機構
において、前記第１及び第２の形成部の前記一方が第２
の段部を有し、前記第１の段部は及び前記第２の段部
は、前記より高い第１のレベルに応答して前記形成部の
他方とそれぞれ離合及び係合し、前記カップリング部材
は、前記第２のパルス作動力が取り除かれると、前記一
次ピストンによる押圧から解放されることを特徴とする
パルス作動型のクラッチ機構。 - 【請求項５】 請求項３のパルス作動型のクラッチ機構
において、 前記一次ピストンは、前記駆動部材及び被動部材の前記
一方に対して相対的に回転可能であり、 前記一次ピストンには、該一次ピストンを逆回転させる
ための負荷をかけることのできる偏倚部材が装着され、 前記一次ピストンの前記第１の形成部、並びに、前記駆
動部材及び被動部材の前記一方の形成部は互いに協働す
るように係合し、前記一次ピストンが前記脈動力によっ
て動くと、前記一次ピストンを回転させて前記カップリ
ング部材を前記第１及び第２の位置の前記他方へ押圧
し、 前記負荷をかけることのできる偏倚部材は、前記一次ピ
ストンの回転により負荷を受け、前記脈動力の第１及び
第２のレベルにそれぞれ応答して、前記一次ピストンを
逆回転させると共に、前記前記形成部を前記第１及び第
２の段部で係合させることを特徴とするパルス作動型の
クラッチ機構。 - 【請求項６】 請求項５のパルス作動型のクラッチ機構
において、前記パルスアクチュエータは空気圧アクチュ
エータであり、前記一次ピストンの一方の側には圧力チ
ャンバが設けられ、前記パルスアクチュエータを前記圧
力チャンバに連通させる空気圧ラインが設けられ、更
に、前記パルスアクチュエータの作動を制御する制御装
置を備えることを特徴とするパルス作動型のクラッチ機
構。 - 【請求項７】 請求項６のパルス作動型のクラッチ機構
において、前記駆動部材はドライブアクスルであり、前
記被動部材は車輪ハブであることを特徴とするパルス作
動型のクラッチ機構。 - 【請求項８】 請求項７のパルス作動型のクラッチ機構
において、前記乗物は、真空圧を発生する吸気マニホー
ルドを備え、前記空気圧アクチュエータは乗物の前記マ
ニホールドであることを特徴とするパルス作動型のクラ
ッチ機構。 - 【請求項９】 請求項８のパルス作動型のクラッチ機構
において、 前記負荷をかけることのできる偏倚部材は、前記一次ピ
ストンに取り付けられたダイアフラムであり、該ダイア
フラムは前記空気チャンバの壁部を形成することを特徴
とするパルス作動型のクラッチ機構。 - 【請求項１０】 請求項１のパルス作動型のクラッチ機
構において、前記パルスアクチュエータの作動を制御す
る制御装置を備えることを特徴とするパルス作動型のク
ラッチ機構。 - 【請求項１１】 請求項１のパルス作動型のクラッチ機
構において、 前記駆動部材はドライブアクスルであり、前記被動部材
は車輪ハブであり、前記アクチュエータは空気圧源であ
り、更に、前記一次ピストンの一側部に設けられる空気
圧チャンバと、前記空気圧源を前記空気圧チャンバに連
通する空気圧ラインと、前記空気圧源から前記空気圧チ
ャンバへの空気圧を制御するための制御装置とを備える
ことを特徴とするパルス作動型のクラッチ機構。 - 【請求項１２】 請求項１１のパルス作動型のクラッチ
機構において、 前記制御装置は、前記空気圧ラインに設けられる３位置
弁を備え、該３位置弁の第１の位置は、前記空気チャン
バを大気に連通させ、第２の位置は、空気圧を第１の空
気圧レベルに制限する空気圧リミッタに前記空気チャン
バを連通させた後に前記空気圧源に連通させ、第３の位
置は、前記空気チャンバを前記空気圧リミッタに連通さ
せずに前記空気圧源に連通させ、これにより、前記空気
チャンバに第２のレベルの空気圧を供給することを特徴
とするパルス作動型のクラッチ機構。 - 【請求項１３】 請求項１２のパルス作動型のクラッチ
機構において、前記制御装置は、前記第１の位置又は第
２の位置のいずれかに位置した後の割り当てられた時間
後に前記弁を第１の位置に戻し、従って、前記空気チャ
ンバを大気圧に戻すためのタイマ及び弁戻しを備えるこ
とを特徴とするパルス作動型のクラッチ機構。 - 【請求項１４】 請求項１のパルス作動型のクラッチ機
構において、前記カップリング部材が前記第１及び第２
の位置の前記他方へ動いた時に、前記カップリング部材
に当接すると共に、前記カップリング部材のそれ以上の
運動に抵抗するように前記第１の偏倚部材と協働する第
２の偏倚部材を備え、前記パルスアクチュエータは、交
互に変化するレベルのパルス力を有し、第１のレベルの
パルス力は、前記第１の偏倚部材に抗して前記ピストン
を掛止し、前記第１のレベルのパルス力よりも大きい第
２のレベルのパルス力は、前記組合わされた第１及び第
２の偏倚部材に抗して前記ピストンを解放することを特
徴とするパルス作動型のクラッチ機構。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US143086 | 1993-10-26 | ||
| US08/143,086 US5535869A (en) | 1993-10-26 | 1993-10-26 | Pulse actuated clutch for vehicle drive lines |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07119766A true JPH07119766A (ja) | 1995-05-09 |
| JP3495408B2 JP3495408B2 (ja) | 2004-02-09 |
Family
ID=22502542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06070394A Expired - Fee Related JP3495408B2 (ja) | 1993-10-26 | 1994-03-30 | パルス作動型のクラッチ機構 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5535869A (ja) |
| JP (1) | JP3495408B2 (ja) |
| KR (1) | KR100325258B1 (ja) |
| DE (1) | DE4410749A1 (ja) |
| GB (1) | GB2283295A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09226408A (ja) * | 1995-10-31 | 1997-09-02 | Ntn Corp | ハブクラッチ装置 |
| JPH10211827A (ja) * | 1996-12-17 | 1998-08-11 | Warn Ind Inc | 自動−手動ハブ係止システム |
| JPH10217802A (ja) * | 1997-02-05 | 1998-08-18 | Ntn Corp | ハブクラッチ装置 |
| CN104029562A (zh) * | 2013-03-07 | 2014-09-10 | 沃恩工业有限公司 | 紧凑型脉冲真空回转轴轮毂锁 |
| JP2014198555A (ja) * | 2013-03-07 | 2014-10-23 | ワーン・インダストリーズ，インコーポレイテッド | コンパクトなパルス真空ライブスピンドルハブロック |
| JP2015212579A (ja) * | 2014-05-02 | 2015-11-26 | ジーケーエヌ・ドライブライン・ノースアメリカ・インコーポレーテッド | ドライブライン切断デバイス |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6234289B1 (en) * | 1996-05-22 | 2001-05-22 | Warn Industries, Inc. | Pneumatic annular actuator |
| FR2749887B1 (fr) * | 1996-06-13 | 1998-09-04 | Eurocopter France | Dispositif de blocage deverrouillable d'un arbre |
| US5984422A (en) * | 1997-07-31 | 1999-11-16 | Bosch Braking Systems | Inboard mounted wheel end disconnect unit |
| US6024417A (en) * | 1998-09-30 | 2000-02-15 | The Boler Company. | Axle filter for internally vented wheel assembly |
| US6444900B1 (en) | 1999-05-19 | 2002-09-03 | Fci Americas Technology, Inc. | Electromagnetic interference shielding gasket |
| US6422369B1 (en) * | 2000-09-28 | 2002-07-23 | Warn Industries, Inc. | Vehicle wheel end clutch |
| US6517462B2 (en) | 2001-05-11 | 2003-02-11 | Spicer Technology, Inc. | Dual disconnect drive assembly |
| US20030047402A1 (en) | 2001-09-13 | 2003-03-13 | Borgen Wayne Lee | Dual disconnect drive assembly |
| US6598722B2 (en) | 2001-11-16 | 2003-07-29 | Warn Industries, Inc. | Vented integrated wheel end actuator |
| US7086300B1 (en) * | 2003-04-11 | 2006-08-08 | Lockheed Martin Corporation | Large stroke linear motion flexural apparatus |
| US6905009B2 (en) * | 2003-05-30 | 2005-06-14 | Borgwarner, Inc. | Bi-directional clutch having a momentary latching actuator |
| US7000750B2 (en) * | 2003-12-22 | 2006-02-21 | Warn Industries, Inc. | Vacuum locking hub cartridge for four wheel drive vehicle |
| US7055667B2 (en) | 2004-05-07 | 2006-06-06 | Warn Industries, Inc. | Vacuum actuated wheel hub |
| US7036644B2 (en) * | 2004-05-21 | 2006-05-02 | General Motors Corporation | Torque-transmitting mechanism with latching apparatus |
| US7143883B2 (en) * | 2004-12-15 | 2006-12-05 | Warn Industries, Inc. | Hub assembly having a clutch ring travel limiter |
| DE202005003541U1 (de) * | 2005-03-05 | 2006-07-20 | Krauss-Maffei Wegmann Gmbh & Co. Kg | Vorrichtung zum Öffnen und Schließen eines Lukendeckels, insbesondere einer Schiebeluke an einem Kampffahrzeug |
| US7731300B2 (en) * | 2005-09-02 | 2010-06-08 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Hubcap for heavy-duty vehicles |
| BRPI0615434A2 (pt) * | 2005-09-02 | 2011-05-17 | Hendrickson Int Corp | calota para veìculos de serviço pesado |
| GB0521036D0 (en) * | 2005-10-17 | 2005-11-23 | Ricardo Uk Ltd | A novel automatic transmission with latching multi-plate clutches |
| US7524260B2 (en) * | 2006-06-14 | 2009-04-28 | Arvinmeritor Technology, Llc | Drive axle with internal air shift mechanism |
| DE102008001197A1 (de) * | 2008-04-16 | 2009-10-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydraulisch oder pneumatisch betätigbares formschlüssiges Schaltelement |
| DE102011010361A1 (de) * | 2011-02-04 | 2012-08-09 | Engineering Center Steyr Gmbh & Co. Kg | Kupplungseinrichtung |
| US8905215B2 (en) * | 2011-09-06 | 2014-12-09 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Clutch arrangement, motor vehicle drive train and clutch activation method |
| WO2014076519A1 (fr) * | 2012-10-29 | 2014-05-22 | Debiotech S.A. | Dispositif de traitement extra corporel du sang |
| DE102013004939B4 (de) | 2013-03-22 | 2024-04-25 | Renk Gmbh | Zahnkupplung |
| US10926632B2 (en) | 2016-12-14 | 2021-02-23 | Cnh Industrial America Llc | Freewheeling system for tandem axles |
| WO2018237160A1 (en) | 2017-06-23 | 2018-12-27 | Warn Automotive, Llc | LOCKING ELECTRIC HUB WITH AUXILIARY MANUAL CONTROL |
| KR102586327B1 (ko) * | 2018-10-10 | 2023-10-06 | 현대자동차 주식회사 | 자동변속기용 동력전달장치 |
| DE102021109199A1 (de) * | 2021-04-13 | 2022-10-13 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit einem Koppelgetriebe und Koppelgetriebe für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3125363A (en) * | 1964-03-17 | Vehicle locking hub | ||
| US2671354A (en) * | 1950-06-28 | 1954-03-09 | Birome Sa | Locking device |
| US2928374A (en) * | 1956-06-28 | 1960-03-15 | Bergonzo Charles | Writing instrument |
| NL129579C (ja) * | 1963-11-26 | |||
| DE1561863B2 (de) * | 1967-02-24 | 1975-05-22 | Karl Vetter Kg, 6101 Brensbach | Schreibgerät, insbesondere Kugelschreiber |
| DE1561801A1 (de) * | 1967-07-22 | 1971-01-28 | Ritter Kg J | Kugelschreibgeraet od.dgl. |
| BE717484A (ja) * | 1967-07-25 | 1968-12-16 | ||
| FR2041614A5 (ja) * | 1969-05-02 | 1971-01-29 | Ferodo Sa | |
| US3656598A (en) * | 1970-08-28 | 1972-04-18 | Autometrics Co | Automatic clutch with locking means |
| US3679317A (en) * | 1970-09-14 | 1972-07-25 | Ivar G Larson | Ball-point pen safety lock |
| CH544895A (de) * | 1970-11-25 | 1973-11-30 | Maag Zahnraeder & Maschinen Ag | Zahnkupplung |
| US4453852A (en) * | 1981-05-04 | 1984-06-12 | Gilcrest James M | Hub disengaging apparatus for combines or the like |
| BR8305573A (pt) * | 1983-10-10 | 1985-05-14 | Avm Auto Equip | Aperfeicoamento em dispositivo de liberacao das rodas da tracao opcional de veiculos |
| US4627512A (en) * | 1985-04-12 | 1986-12-09 | Warn Industries, Inc. | Air actuated clutch for four wheel drive vehicles |
| US4630719A (en) * | 1985-08-13 | 1986-12-23 | Brunswick Corporation | Torque aided pulsed impact shift mechanism |
| US4694943A (en) * | 1986-01-21 | 1987-09-22 | Boulder 12 Investments | Ground clutch assembly with dynamic engagement and disengagement |
| US4793457A (en) * | 1987-04-10 | 1988-12-27 | Tecumseh Products Company | Snap-on dust shield for automotive compessor clutch |
| US4960192A (en) * | 1988-01-11 | 1990-10-02 | Tochigifujisangyo Kabushiki Kaisha | Hub clutch |
| US5123513A (en) * | 1990-03-12 | 1992-06-23 | Boulder 12 Investments | Remote-activated, power shift clutch assembly with positive locking |
| US5085304A (en) * | 1990-04-30 | 1992-02-04 | Avm Auto-Equipamentos, Ltda. | Automatic free-wheeling hub assembly |
| AU632694B2 (en) * | 1990-05-30 | 1993-01-07 | Tochigi-Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha | Hub clutch device |
| US5148901A (en) * | 1991-03-27 | 1992-09-22 | Tochigifujisangyo Kabushiki Kaisha | Hub clutch for automotive vehicle |
| US5413201A (en) * | 1992-05-14 | 1995-05-09 | Avm Auto Equipamentos Ltda. | Device for engaging and releasing of wheels, by fluid means |
| US5353890A (en) * | 1992-11-05 | 1994-10-11 | Warn Industries | Locking hub clutch system |
| US5380103A (en) * | 1993-10-25 | 1995-01-10 | General Motors Corporation | Self tightening venting end cap for vehicle wheel bearing |
-
1993
- 1993-10-26 US US08/143,086 patent/US5535869A/en not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-02-25 KR KR1019940003603A patent/KR100325258B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1994-03-28 DE DE4410749A patent/DE4410749A1/de not_active Withdrawn
- 1994-03-30 JP JP06070394A patent/JP3495408B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1994-10-26 GB GB9421524A patent/GB2283295A/en not_active Withdrawn
-
1995
- 1995-06-07 US US08/485,784 patent/US5586632A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09226408A (ja) * | 1995-10-31 | 1997-09-02 | Ntn Corp | ハブクラッチ装置 |
| JPH10211827A (ja) * | 1996-12-17 | 1998-08-11 | Warn Ind Inc | 自動−手動ハブ係止システム |
| JPH10217802A (ja) * | 1997-02-05 | 1998-08-18 | Ntn Corp | ハブクラッチ装置 |
| CN104029562A (zh) * | 2013-03-07 | 2014-09-10 | 沃恩工业有限公司 | 紧凑型脉冲真空回转轴轮毂锁 |
| JP2014198555A (ja) * | 2013-03-07 | 2014-10-23 | ワーン・インダストリーズ，インコーポレイテッド | コンパクトなパルス真空ライブスピンドルハブロック |
| US9091307B2 (en) | 2013-03-07 | 2015-07-28 | Warn Industries, Inc. | Compact pulse vacuum live spindle hub lock |
| CN104029562B (zh) * | 2013-03-07 | 2017-01-04 | 沃恩工业有限公司 | 紧凑型脉冲真空回转轴轮毂锁 |
| JP2015212579A (ja) * | 2014-05-02 | 2015-11-26 | ジーケーエヌ・ドライブライン・ノースアメリカ・インコーポレーテッド | ドライブライン切断デバイス |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5586632A (en) | 1996-12-24 |
| KR950011192A (ko) | 1995-05-15 |
| US5535869A (en) | 1996-07-16 |
| DE4410749A1 (de) | 1995-04-27 |
| KR100325258B1 (ko) | 2002-07-27 |
| JP3495408B2 (ja) | 2004-02-09 |
| GB2283295A (en) | 1995-05-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3495408B2 (ja) | パルス作動型のクラッチ機構 | |
| JP4502413B2 (ja) | 自動−手動ハブ係止システム | |
| US3442361A (en) | Front wheel hub clutch | |
| US4625846A (en) | Device for disconnecting the wheels from a vehicle's optional drive | |
| JPH0525946Y2 (ja) | ||
| US4293061A (en) | Remote controlled hub clutch | |
| CA1191458A (en) | Control system for split axle drive mechanism | |
| US5445258A (en) | Pulse actuated hub locks and control arrangement | |
| KR20060053835A (ko) | 차동 구동 작동체 | |
| US7048668B2 (en) | Position compensating differential locking mechanism | |
| CN2811053Y (zh) | 桥间离合器装置 | |
| CA1153906A (en) | Rotary actuator | |
| KR20020068456A (ko) | 허브 로크 기구 | |
| US4696382A (en) | Front wheel hub clutch | |
| US5566805A (en) | Vacuum operated speed range shifting mechanism | |
| JPS63225706A (ja) | ダイヤフラムアクチユエ−タ | |
| US6145641A (en) | Hub clutch assembly | |
| JP6539496B2 (ja) | フリーホイールハブ機構 | |
| KR100279451B1 (ko) | 차동 제한장치 | |
| US20240209938A1 (en) | External Actuator System | |
| JPH0111553Y2 (ja) | ||
| EP2083199B1 (en) | Gear shifting system | |
| JP2675316B2 (ja) | ハブクラッチ | |
| JPH0344583Y2 (ja) | ||
| JP2517060Y2 (ja) | 変速機操作用倍力装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071121 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081121 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091121 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |