JPH10205580A

JPH10205580A - ダンパー機構

Info

Publication number: JPH10205580A
Application number: JP1054897A
Authority: JP
Inventors: Kanehisa Nagao; 金久長尾; Mamoru Okubo; 護大久保
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1997-01-23
Filing date: 1997-01-23
Publication date: 1998-08-04

Abstract

(57)【要約】【課題】簡単な構造で振動減衰のためのダンパー機能
を得る。【解決手段】振動減衰ばね１２１は、第１回転部材と
第２回転部材との間に両回転部材が相対回転するとその
間で圧縮されるように配置され、複数の屈曲部１２４，
１２６と屈曲部１２４，１２６同士を連結する複数のレ
バー部１２５とからなり円周方向に並べられた複数の板
ばね１２２と、少なくとも１つの板ばね１２２のレバー
部１２５間に配置され板ばね１２２が圧縮されるときに
弾性変形する複数の弾性体１２３とを含む。ばね受けス
ライダ９０は、複数の板ばね１２２間に配置されてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、振動減衰ばね及び
それが用いられたダンパー機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】たとえば車輌においては、エンジン側の
部材とトランスミッション側の部材との間にエンジンの
トルク変動を吸収するためのダンパー機構が設けられて
いる。ダンパー機構は、クラッチディスク組立体やフラ
イホイール組立体に組み込まれている。ダンパー機構
は、互いに相対回転可能な入力側部材及び出力側部材
と、両部材が相対回転するときにその回転を制限するよ
うに配置されたコイルスプリング及び円弧状コイルスプ
リングなどの金属ばね部材と、両部材が相対回転すると
きに摩擦抵抗を発生させて、例えばエンジンの始動・停
止時の大振動を減衰するための大摩擦抵抗発生機構と走
行時などの微小振動を減衰するための機構とを含んでい
る。また、大摩擦抵抗発生機構の代わりに粘性抵抗を発
生させて大振動を減衰する粘性抵抗発生機構を用いたも
のがある。粘性抵抗発生機構は、摩擦発生機構に比べて
大きな抵抗を発生できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のダンパー機
構では、粘性抵抗発生機構を用いるため、流体を収容す
るための流体チャンバ及びそのシール機構が必要にな
る。また、金属ばね部材と粘性抵抗発生機構の２種類の
機構を必要とするため、構造が複雑になる。大摩擦抵抗
発生機構を用いたものは、摩擦プレート、摩擦材、押し
付け力付加機構を備える必要があり、構造が複雑にな
る。また、弧状ロングストロークばね部材を用いた低剛
性により微小振動減衰機構は、ダンパー収容室の外周側
内壁とばね外周部との摺動摩擦抵抗により微小振動減衰
能力が著しく阻害される。

【０００４】本発明の目的は、簡単な構造で振動減衰の
ためのダンパー機能を実現することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のダンパ
ー機構は、第１回転部材と第２回転部材と振動減衰ばね
と支持部材とを備えている。第２回転部材は、第１回転
部材と相対回転可能に配置されている。振動減衰ばね
は、第１回転部材と第２回転部材との間に両回転部材が
相対回転するとその間で圧縮されるように配置され、複
数の屈曲部と屈曲部同士を連結する複数のレバー部とか
らなり円周方向に並べられた複数の板ばねと、少なくと
も１つの板ばねのレバー部間に配置され板ばねが圧縮さ
れるときに弾性変形する複数の弾性体とを含む。支持部
材は、複数の板ばね間に配置されている。

【０００６】請求項１に記載のダンパー機構では、板ば
ねと弾性体とからなる簡単なばね要素により、従来のば
ね部材と摩擦発生機構との両方の機能を実現しているた
め、コンパクトな構造で高機能の性能が得られる。ま
た、複数の分割された板ばねを用いることで各板ばね部
分に異なる特性を持たせること可能なので振動減衰ばね
全体の特性を調整が容易である。各板ばね部分に異なる
特性を持たせる例としては、以下の方法がある。複数の
板ばねは弾性体が配置されたものと配置されていないも
のとがあるようにする。複数の板ばねは、ばね内に配置
された弾性体の数、形状または位置が異なるものがある
ようにする。複数の板ばねはばね定数が異なるものがあ
るようにする。

【０００７】請求項２に記載のダンパー機構では、請求
項１において、支持部材は、支持部材の円周方向両側の
板ばねに係合し板ばねの半径方向外方への移動を制限す
る係合部を有する。第１回転部材と第２回転部材とが相
対回転するときに、複数の板ばねが円周方向に圧縮され
る。複数の板ばねは圧縮時に半径方向外側に迫り出そう
とするが、支持部材が係合部を介して板ばねの半径方向
外方への移動を制限しているため、複数の板ばねが半径
方向外方に移動しにくい。その結果、振動減衰ばねと他
の部材との間で生じる摺動摩擦抵抗が少なくなる。

【０００８】請求項３に記載のダンパー機構では、請求
項１又は２において、第１及び第２回転部材は、振動減
衰ばねと支持部材を収納するダンパー収容室を形成して
いる。支持部材はダンパー収容室の外周内側壁に円周方
向に摺動自在な摺動面を有している。請求項４に記載の
ダンパー機構では、請求項２または３において、支持部
材は、複数の板ばね間に配置されたばね受け部と、ばね
受け部の半径方向外側端部から円周方向両側に延び、板
ばねの半径方向外側部の一部に当接している支持部とを
有している。

【０００９】

【発明の実施の形態】第１実施形態図１〜図３に示すモジュラークラッチ１は、主に、フレ
キシブルプレート７とイナーシャ部材１７と第２フライ
ホイール２とクラッチカバー組立体３とクラッチディス
ク組立体４とダンパー機構９とから主に構成されてい
る。図２及び図３の左側にはエンジン（図示せず）が配
置されており、右側にはトランスミッション（図示せ
ず）が配置されている。このモジュラークラッチ１は、
エンジンのクランクシャフト５からのトルクをトランス
ミッション側から延びるメインドライブシャフト６に伝
達あるいは遮断するための装置である。図２及び図３に
おいてＯ−Ｏがモジュラークラッチ１の回転軸線であ
る。

【００１０】クランクシャフト５の先端には、フレキシ
ブルプレート７とイナーシャ部材１７（第１フライホイ
ール）が設けられている。フレキシブルプレート７は円
板状の板金製プレート部材であり、内周部に円板状のプ
レート部材１４がリベット１５により固定されている。
フレキシブルプレート７の内周部はプレート部材１４と
ともにエンジン側のクランクシャフト５に円周方向に並
んだ複数のボルト１２により固定される。フレキシブル
プレート７の半径方向中間部には、円周方向に等間隔で
複数の丸い孔７ａが形成されている。フレキシブルプレ
ート７は円周方向には剛性が高く、曲げ方向には撓み可
能である。

【００１１】フレキシブルプレート７の外周端には、リ
ベット１６によりイナーシャ部材１７が固定されてい
る。イナーシャ部材１７は、軸方向に長く延びる筒状の
部材である。また、イナーシャ部材１７にはリングギア
１３が固定されている。イナーシャ部材１７には、円周
方向に等間隔で３か所に内周側と外周側とを連通する操
作孔１７ａが形成されている。

【００１２】このように予めクランクシャフト５側にフ
レシキブルプレート７及びイナーシャ部材１７が設けら
れており、これらに対してモジュラークラッチ１の残り
部分が取り付けられる。ダンパー機構９は、主に、入力
側部材（第１回転部材）としての第１及び第２入力プレ
ート４２と、出力側部材（第２回転部材）としてのドリ
ブン部材４３と、入力側部材と出力側部材との間に配置
されトルク伝達と振動減衰を行うための振動減衰ばね１
２１とから構成されている。第１入力プレート４１はフ
レキシブルプレート７の側方に配置された円板状の板金
製プレート部材である。第１入力プレート４１の外周部
はイナーシャ部材１７の内周面に当接している。また、
第１入力プレート４１の半径方向中間部はトランスミッ
ション側に突出しトランスミッション側から見ると環状
凹部を形成している。第２入力プレート４２は、第１入
力プレート４１の側方に配置された円板状の板金製プレ
ート部材である。第２入力プレート４２の外周端はイナ
ーシャ部材４の内周面に当接している。また、第２入力
プレート４２の外周部と第１入力プレート４１の外周部
とは互いに当接しており、リベット４８により互いに固
定されている。第１入力プレート４１の内周部は、第２
入力プレート４２の内周よりさらに内周側に延びてい
る。第１入力プレート４１の内周部には、エンジン側に
筒状に突出する内周突出部４１ｂとなっている。さら
に、第１及び第２入力プレート４１，４２の外周部は、
円周方向に等間隔で３か所に３本ずつのボルト１１によ
りイナーシャ部材１７に固定されている。ボルト１１
は、トランスミッション側から固定される。また、各ボ
ルト１１に対応する部分にはイナーシャ部材１７に溝１
７ｂが形成されている。

【００１３】第１入力プレート４１の環状凹部と第２入
力プレート４２とによって形成される環状空間は、ダン
パー収容室２０となっている。ダンパー収容室２０の外
周内壁及び１対の側方内壁は第１入力プレート４２によ
り形成されている。このダンパー収容室２０内には、１
対の振動減衰ばね１２１が配置されている。振動減衰ば
ね１２１は、ダンパー機構９において、トルク伝達を行
うとともにエンジンのトルク変動に起因する捩じり振動
を減衰するための振動減衰機構である。図４に示すよう
に、各振動減衰ばね１２１は、円周方向に並べられたた
３つの分割振動減衰ばね１２１Ａ，１２１Ｂ，１２１Ｃ
により構成されている。分割振動減衰ばね１２１Ａと１
２１Ｂとの間、及び１２１Ｂと１２１Ｃとの間にはそれ
ぞればね受けスライダ９０（支持部材）が配置されてい
る。

【００１４】各分割振動減衰ばね１２１Ａ，１２１Ｂ，
１２１Ｃは、円周方向に延びる板ばね１２２と、板ばね
１２２に設けられた複数の弾性体１２３とから構成され
ている。板ばね１２２は金属製であり具体的にはバネ鋼
からなる。板ばね１２２は細長いリボン状部材が交互に
折り曲げられながら円周方向に延び、図４〜図７に示す
ように、複数の半径方向外側の第１屈曲部１２４と、複
数の半径方向内側の第２屈曲部１２６と、屈曲部１２
４，１２６の両端同士を連結する複数のレバー部１２５
とから構成されている。図６から明らかなように、板ば
ね１２２は、全体にわたって幅Ｗ（軸方向長さ）及び厚
みＴが一定である。板ばね１２２のレバー部１２５長手
方向（半径方向）の長さをＬは、ダンパー収容室２０の
半径方向長さよりやや短い。板ばね１２２の幅Ｗは、ダ
ンパー収容室２０の軸方向寸法よりわずかに短い、ある
いはほぼ同じである。第１屈曲部１２４の径は、第２屈
曲部１２６の径より大きい。また、個々の屈曲部１２４
または１２６から延びる１対のレバー部１２５は、各屈
曲部１２４または１２６の両端から対向する側の屈曲部
１２４または１２６側に直線状に延びており、対向する
側の屈曲部１２４または１２６側に近づくにつれて互い
に対してしだいに接近するように傾斜している。

【００１５】複数の弾性体１２３は、各分割振動減衰ば
ね１２１Ａ，１２１Ｂ，１２１Ｃにおいて、板ばね１２
２の第１屈曲部１２４の内側に、すなわち第１屈曲部１
２４の両端から延びる各１対のレバー部１２５間に配置
されている。弾性体１２３は例えばゴム製であり、板ば
ね１２２の屈曲部１２４側の内側面にモールドされてい
る。弾性体１２３は、両側のレバー部１２５に沿って半
径方向に長く延びている。弾性体１２３は、図５に示す
ように、屈曲部１２４側の部分を密着部１２３ａとし、
密着部１２３ａからレバー部１２５が延びる方向に延び
る部分を突出部１２３ｂとする。密着部１２３ａは屈曲
部１２４に沿った形状であり、屈曲部１２４の内面とレ
バー部１２５の屈曲部１２４側とにモールド成形されて
いる。突出部１２３ｂは１対のレバー部１２５との間に
隙間Ｇを有している。突出部１２３ｂは、先端に向かっ
て円周方向長さが徐々に短くなっており、レバー部１２
５との隙間Ｇが徐々に長くなっている。図７に示すよう
に、弾性体１２３は幅Ｗ方向長さが板ばね１２２よりわ
ずかに短い。

【００１６】ばね受けスライダ９０は、例えば樹脂製材
料からなり、ダンパー収容室２０内を円周方向に移動自
在に配置されている。ばね受けスライダ９０は、ばね受
け部９０ａと支持部９０ｂとから構成されている。ばね
受け部９０ａはダンパー収容室２０と半径方向長さがほ
ぼ等しい。ばね受け部９０ａは円周方向両側の面がほぼ
平坦であり、各振動減衰ばね１２１Ａ，１２１Ｂ，１２
１Ｃのレバー部１２５に当接している。支持部９０ｂは
ばね受け部９０ａの半径方向外側端部から円周方向に延
びている。ばね受け部９０ａ及び支持部９０ｂの外周側
は、ダンパー収容室２０の外周壁に摺動可能な滑らかに
湾曲した摺動面９０ｃとなっている。また、支持部９０
ｂは、両側の第１屈曲部１２４の半径方向外側を支持し
ている。このようにばね受けスライダ９０の支持部９０
ｂが各分割振動減衰ばね１２１Ａ，１２１Ｂ，１２１Ｃ
の板ばね１２２部分とダンパー収容室２０の外周壁との
間に配置されているため、各分割振動減衰ばね１２１
Ａ，１２１Ｂ，１２１Ｃとダンパー収容室２０の外周壁
との間には隙間が確保されている。この結果、振動減衰
ばね１２１の圧縮時に第１屈曲部１２４がダンパー収容
室２０の外周壁に摺動しにくい。また、ダンパー収容室
２０の外周内壁には摩擦係数が極小のコーティング、例
えばテフロン系、二流化モリブデン系、グラファイト
系、フッ素系のコーティング及び侵窒化処理などを施
す。ばね受けスライダ９０には摩擦係数が低い部材を用
いている。この結果、ばね受けスライダ９０とダンパー
収容室２０の外周壁との間の摺動抵抗が少ない。

【００１７】振動減衰ばね１２１を３つの分割振動減衰
ばね１２１Ａ，１２１Ｂ，１２１Ｃに分割することで、
各振動減衰ばねに異なる特性を有するものを用いること
ができる。例えば、形状（厚み、幅、ピッチ）の異なる
板ばねを組み合わせてもよい。その結果、振動減衰ばね
１２１全体の特性の調整が容易である。これが円周方向
に長い１枚の板ばねであれば、板ばねの厚みや幅を部分
的に変化させる必要があり、製造コストが高くなる。

【００１８】振動減衰ばね１２１の円周方向両端すなわ
ち分割振動減衰ばね１２１Ａ，１２１Ｃの円周方向外側
端部では、第１屈曲部１２４Ａからレバー部１２５Ａが
半径方向中間まで延びており、その第１屈曲部１２４Ａ
内には短いレバー部１２５Ａとほぼ同じ長さの弾性体１
２３Ａが配置されている。なお、円周方向両端のレバー
部を半径方向内側まで延ばして、円周方向両端の弾性体
の半径方向寸法を他の弾性体と同じように長くしてもよ
い。

【００１９】ドリブン部材４３は円板状の部材であり、
円板状部分から一体に径方向外側に延びる１対の係合部
４３ａを有している。係合部４３ａは半径方向に対向す
る２か所においてダンパー収容室２０内に延びており、
それぞれ１対の振動減衰ばね１２１の円周方向両端に当
接している。また、第１及び第２入力プレート４１，４
２は、半径方向に対向する２か所において軸方向に突出
し振動減衰ばね１２１の円周方向両端に当接する支持部
４１ａ，４２ａを有している。

【００２０】第２フライホイール２は、イナーシャ部材
１７の内側でダンパー機構９のトランスミッション側に
配置されており、外周部のトランスミッション側に平坦
な摩擦面２ａを有している。また、第２フライホイール
２には、摩擦面２ａより内周側で両面を連通する連通孔
２ｊが形成されている。フライホイール２の内周部に
は、ドリブン部材４３の内周部がリベット５１により固
定されている。第２フライホイール２とドリブン部材４
３の内周部は、軸受６１を介して第１入力プレート４１
の内周突出部４１ｂに支持されている。フライホイール
２の外周面トランスミッション側には円周方向に等間隔
で３か所に係合部２ｋが形成されている。係合部２ｋは
半径径方向外側に突出している。また、係合部２ｋのエ
ンジン側端面は半径方向内側にいくにしたがって深くな
るように傾斜している。

【００２１】クラッチカバー組立体３は、主に、クラッ
チカバー２１とプレッシャープレート２２とダイヤフラ
ムスプリング２３と連結プレート２８とスタッドピン２
６と２本のワイヤリング２７とコーンスプリング２９と
から構成されている。クラッチカバー２１は、真ん中に
大径の孔が形成された皿形状のプレート部材であり、そ
の外周部には円周方向に等間隔で３か所に所定の幅を有
しかつフライホイール２側に延びる延長部６２が形成さ
れている。各延長部６２の先端には、内周側に折り曲げ
られた折曲げ部６３が形成されている。折曲げ部６３は
第２フライホイール２の係合部２ｋに係合している。こ
れにより、クラッチカバー２１はフライホイール２に対
してトランスミッション側に移動不能になっている。ま
た、延長部６２の先端には円周方向に延びる切欠きが形
成されており、この切欠きには同じく円周方向に延びる
プレート６４が係合している。プレート６４はボルト６
５により第２フライホイール２の外周面２ｂに固定され
ている。このようにして、クラッチカバー２１はフライ
ホイール２に対して相対回転不能となっている。また、
このようにフライホイール２のボルト取付座を廃止する
ことにより、フライホイール２が半径方向に小型化して
いる。

【００２２】プレッシャープレート２２は、クラッチカ
バー２１内に配置された環状の部材である。プレッシャ
ープレート２２には、フライホイール２の摩擦面２ａに
対向する押圧面２２ａが形成されている。また、プレッ
シャープレート２２において押圧面２２ａと反対側の面
にはトランスミッション側に突出する環状突出部２２ｂ
が形成されている。さらに、プレッシャープレート２２
には、径方向内側に延びるフランジ部２２ｃが形成され
ている。

【００２３】ダイヤフラムスプリング２３は円板状の部
材であり、クラッチカバー２１の底部とプレッシャープ
レート２２との間に配置されている。ダイヤフラムスプ
リング２３は環状の弾性部２３ａと、そこから内周側に
延びる複数のレバー部２３ｂとから構成されている。複
数のレバー部２３ｂ間の外周側には第１孔２３ｃが形成
されている。また、各スリットにおいて円周方向に等間
隔で３か所には第２孔２３ｄが形成されている。第２孔
２３ｄは第１孔２３ｃより径方向内方に長く延びてお
り、プレッシャープレート２２のフランジ部２２ｃ付近
まで延びている。環状の弾性部２３ａは内周端の両側面
が後述するワイヤリング２７により支持されており、外
周部がプレッシャープレート２２の環状の突出部２２ｂ
に当接している。この状態で弾性部２３ａはプレッシャ
ープレート２１をフライホイール２側に付勢している。

【００２４】ダイヤフラムスプリング２３を支持するた
めの支持構造２５について説明する。クラッチカバー２
１の底部の内周端に固定された複数のスタッドピン２６
はダイヤフラムスプリング２３の第１孔２３ｃを貫通し
てプレッシャープレート２２側に延びている。各スタッ
ドピン２６の他端には、連結プレート２８（後述）が固
定されている。各スタッドピン２６より外周側において
連結プレート２８とダイヤフラムスプリングとの間及び
ダイヤフラムスプリング２３とクラッチカバー２１の底
部との間にはそれぞれワイヤリング２７が配置されてい
る。すなわち、ダイヤフラムスプリング２３の弾性部２
３ａの内周部は１対のワイヤリング２７に挟まれてい
る。

【００２５】連結プレート２８は環状のプレート部材で
あり、その内周部には円周方向Ｒ1側（図１）に弧状に
長く延びる３本の連結部２８ａが一体に形成されてい
る。この連結部２８ａの先端は、リベット２２ｃにより
プレッシャープレート２２のフランジ部２２ｃに固定さ
れている。リベット２２ｃの位置はダイヤフラムスプリ
ング２３の第２孔２３ｄに対応している。連結部２８ａ
は円周方向に剛性が高く軸方向に撓み可能となってい
る。連結部２８ａはクラッチ連結状態でプレッシャープ
レート２２を第２フライホイール２から離れる方向に付
勢している。

【００２６】コーンスプリング２９は、連結プレート２
８の外周部に配置されている。コーンスプリング２９の
内周端は連結プレート２８に支持され、外周端がダイヤ
フラムスプリング２３の外周端すなわちプレッシャープ
レート２２の環状突出部２２ｂに近接する部分をプレッ
シャープレート２２から離れる方向に付勢している。以
上に述べたように、連結プレート２８はクラッチカバー
２１とプレッシャープレート２２とを連結するととも
に、コーンスプリング２９を支持している。以上のよう
に連結プレート２８に複数の機能を持たせることで部品
点数を減らしている。

【００２７】複数の係止部材８４は固定ピン６５により
プレッシャープレート２２に固定され、一端がダイヤフ
ラムスプリング２３の外周端部をプレッシャープレート
２２の環状突出部２２ｂとの間に挟持している。なお、
この係止部材８４に対応する延長部６２の位置には孔２
１ｃが形成されている。クラッチディスク組立体４は、
前述したクラッチ連結部３１とハブ３４とプレート６６
とから主に構成されている。クラッチ連結部３１はフラ
イホイール２の摩擦面２ａとプレッシャープレート２２
の押圧面２２ａとの間に配置されている。ハブ３４は、
トランスミッションから延びるメインドライブシャフト
６にスプライン係合している。プレート６６は、内周部
がリベット１９によりハブ３４のフランジに固定され、
外周部がリベット１８によりクラッチ連結部３１に固定
されている。プレート６６には、円周方向に等間隔で複
数の孔６６ａが形成されている。

【００２８】メインドライブシャフト６は、先端がクラ
ンクシャフト５に軸受６９を介して支持されている。レ
リーズ装置８は、メインドライブシャフト６の回りに軸
方向に移動可能に配置されている。レリーズ装置８は一
端がダイヤフラムスプリング２３のレバー部２３ｂ先端
のトランスミッション側の側面に係合している。レリー
ズ装置８がエンジン側に移動してレバー部２３ｂをエン
ジン側に移動させると、弾性部２３ａからプレッシャー
プレート２２への付勢力は解除される。

【００２９】なお、図２においてボルト７０が図示され
ているものの、モジュラークラッチ１の使用時にボルト
７０は用いられない。ボルト７０はクラッチカバー組立
体３をフライホイール２に組付けまたは分解するときに
用いる。複数のボルト７０は、クラッチカバー２１の底
部の内周側に形成された孔を貫通してさらにダイヤフラ
ムスプリング２３の第１孔２３ｃを通りさらに連結プレ
ート２８を通ってプレッシャープレート２２に螺合して
いる。〔動作〕次に、モジュラークラッチ１の動作について説
明する。

【００３０】エンジンのクランクシャフト５が回転する
と、トルクがフレキシブルプレート７を介してモジュラ
ークラッチ１に伝達される。トルクはダンパー機構９を
介してフライホイール２に伝達され、さらにクラッチデ
ィスク組立体４に出力される。プレッシャープレート２
２は、連結プレート２８を介してクラッチカバー２１と
一体回転する。このようにプレッシャープレート２２の
回転駆動はプレッシャープレート２２の内周部とクラッ
チカバー２１の内周部とを連結する連結プレート２８で
行われている。したがって、従来とは異なり、クラッチ
カバー２１の外周部にストラッププレートを収容するた
めの切欠きを設ける必要がない。

【００３１】イナーシャ部材１７が第１及び第２入力プ
レート４１，４２に固定されているため、振動減衰ばね
１２１を介して入力系と出力系に分かれる動力の入出力
系において入力系の慣性モーメントを充分に確保でき
る。その結果、共振周波数をエンジンの実用回転数領域
以下に設定できる。イナーシャ部材１７が外周部に配置
されているため、ダンパー収容室２０を構成する部材で
ある第１及び第２入力プレート４１，４２を軸方向に薄
くできる。その結果、モジュラークラッチ１全体が軸方
向に小型化される。さらに、イナーシャ部材１７は軸方
向に長く延びているため、全体が半径方向に大型化しな
い。イナーシャ部材１７をダンパー機構９の外周部に設
けても装置全体が半径方向に大型化しなくなったのは、
第２フライホイール２からクラッチ取付座を廃止して、
イナーシャ部材１７をより半径方向内側に配置できるよ
うになったからである。

【００３２】クランクシャフト５から曲げ振動が伝達さ
れた場合は、フレキシブルプレート７が曲げ方向にたわ
むことで振動を吸収する。エンジン側から捩じり振動が
伝達されると、ダンパー機構９において、第１及び第２
入力プレート４１，４２とドリブン部材４３が周期的な
相対回転を行う。このとき、振動減衰ばね１２１が円周
方向に圧縮される。ここでは、振動減衰ばね１２１は、
屈曲部１２４、１対のレバー部１２５及び弾性体１２３
からなる複数のばね要素が円周方向に直列に作用してい
ると考えられるため、広捩じり角度で低剛性の特性が得
られる。

【００３３】捩じり振動伝達時における振動減衰ばね１
２１の動作について詳細に説明する。エンジンのトルク
変動に起因する微小捩じり振動が伝達されると、振動減
衰ばね１２１の各分割振動減衰ばね１２１Ａ，１２１
Ｂ，１２１Ｃにおける各ばね要素が図５の状態と図８の
状態との間で交互に変化する。振動減衰ばね１２１は、
図５の状態から図８の状態に移行する際に、第２屈曲部
１２６が主に弾性変形し、低剛性が得られる。図８にお
いては、レバー部１２５の第２屈曲部１２６側部分は弾
性体１２３の突出部１２３ｂに当接している。しかし、
レバー部１２５全体が弾性体１２３を強く挟みつけるこ
とはない。そのため、弾性体１２３では大きな内部摩擦
は発生しない。このようにして、低剛性・小抵抗の特性
により、微小捩じり振動がフライホイール２側に伝達さ
れにくくなっている。

【００３４】また、前述したように、ばね受けスライダ
９０により、振動減衰ばね１２１がダンパー収容室２０
の外周内壁に摺動しにくくなっているため、全体の抵抗
（ヒステリシストルク）が大きくならない。そのため、
微小捩じり振動がトランスミッション側に伝達されにく
い。低回転数領域での共振点通過時にダンパー機構９に
過大トルク変動が生じると、振動減衰ばね１２１の変位
角度が大きくなり、それに伴いレバー部１２５のたわみ
量大きくなるとともに、弾性体１２３の弾性変形量が大
きくなり高ヒステリシストルクが発生する。その結果、
過大トルク変動が減衰される。具体的に説明すると、振
動減衰ばね１２１は、図５の状態から図８の状態を経て
図９の状態に移行する。図８に示す状態から図９に示す
状態に移行する際に、第１屈曲部１２４の変形も大きく
なり、弾性体１２３は両側のレバー部１２５に強く挟み
つけられて弾性変形する。このとき、弾性体１２３で大
きな内部摩擦が発生する。

【００３５】図９に示す変位角度が最大の状態では、板
ばね１２２の第１屈曲部１２４側同士が円周方向に当接
する。この状態では、弾性体１２３が円周方向に直列に
当接しており、振動減衰ばね１２１の所定角度以上の弾
性変形を防止している。すなわち、弾性体１２３は、ダ
ンパー機構９のストッパーとして機能している。運転者
がクラッチペダルを踏むと、レリーズ装置８の一端がダ
イヤフラムスプリング２３のレバー部２３ｂをエンジン
側に移動させる。その結果、弾性部２３ａの外周端部が
プレッシャープレート２２の環状突出部２２ｂから離れ
る。すると、連結プレート２８の連結部２８ａの付勢力
と係止部材８６とにより、プレッシャープレート２２が
クラッチディスク組立体４のクラッチ連結部３１から離
れる。この結果、第２フライホイール２からクラッチデ
ィスク組立体４へのトルク伝達が遮断される。以上に述
べるレリーズ動作時において、コーンスプリング２９が
ダイヤフラムスプリング２３にトランスミッション側へ
の荷重を与えているので、レリーズ荷重が下がって平坦
になり、ペダル踏力が低減される。〔有利な効果〕振動減衰ばね１２１は、板ばね１２２と
弾性体１２３との組み合わせだけで従来の弾性部材と摩
擦発生機構の両方の機能を実現しているため、コンパク
トな構造で機能が高い。その結果、ダンパー機構９の寸
法を小さくできる。また、板ばね１２２は板を折り曲げ
た形状であるため、従来のコイルスプリングに比べて振
動減衰ばね１２１の幅Ｗ寸法を短くできる。その結果、
ダンパー機構９及びモジュラークラッチ１全体の軸方向
寸法を短くできる。

【００３６】さらに、この実施形態では、各分割振動減
衰ばね１２１Ａ，１２１Ｂにおいて、弾性体１２３を配
置した屈曲部１２４と弾性体を配置しない屈曲部１２６
を設けることで、高剛性の部分と低剛性の部分が直列に
作用するようにしている。この結果、ダンパー機構９に
おいて捩じり角度の小さな範囲では第２屈曲部１２６に
よる小さな抵抗を得て、捩じり角度の大きな範囲では第
１屈曲部１２４における弾性体１２３による大きな抵抗
を得ている。

【００３７】振動減衰ばね１２１は、板ばね１２２に複
数の弾性体１２３を組み合わせるだけで従来以上あるい
は少なくとも同様の振動減衰特性を得られるため、粘性
抵抗を用いる必要がない。その結果、ダンパー収容室２
０にシール機構が不要になり、ダンパー機構９が大幅に
簡素化する。第２実施形態第１実施形態では弾性体は同じ材料からなることを前提
としている。しかし、異なる材料からなる弾性体を配置
してもよい。第３実施形態弾性体１２３の数、種類、形状または配置位置を各分割
振動減衰ばねにおいて異ならせてもよい。たとえば、図
１０に示す振動減衰ばね１２１では、円周方向両側に配
置された分割振動減衰ばね１２１Ａ，１２１Ｃは、中間
の分割振動減衰ばね１２１Ｂに比べて弾性体１２３の数
が少なくなっている。この結果、第１実施形態に比べて
振動減衰ばね１２１全体の剛性が低くなっている。さら
に、弾性体が配置されていない分割振動減衰ばね（すな
わち板ばねのみからなる分割振動減衰ばね）を弾性体が
設けられた分割振動減衰ばねと組み合わせてもよい。

【００３８】本発明に係るダンパー機構は、フライホイ
ール部分以外にも他の動力伝達装置、例えばクラッチデ
ィスク組立体やトルクコンバータのロックアップクラッ
チに用いてもよい。

【００３９】

【発明の効果】本発明に係る振動減衰ばねでは、板ばね
と弾性体とからなる簡単なばね要素により、従来のばね
部材と摩擦発生機構との両方の機能を実現しているた
め、コンパクトな構造で高機能の性能が得られる。ま
た、複数の分割された板ばねを用いることで各板ばね部
分に異なる特性を持たせること可能なので振動減衰ばね
全体の特性を調整が容易である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の平
面図。

【図２】クラッチ装置の縦断面概略図。

【図３】クラッチ装置の縦断面概略図。

【図４】振動減衰ばねの平面図。

【図５】図４の部分拡大図。

【図６】板ばねの部分斜視図。

【図７】図５のVII-VII 断面図。

【図８】振動減衰ばねの動作状態を示す部分平面図。

【図９】振動減衰ばねの動作状態を示す部分平面図。

【図１０】他の実施形態における、振動減衰ばねの平面
図。

【符号の説明】

５ダンパー機構２０ばね収容室４１第１入力プレート４２第２入力プレート４３ドリブンプレート９０ばね受けスライダ（支持部材）９０ａばね受け部９０ｂ支持部９０ｃ摺動面１２１振動減衰ばね１２１Ａ，１２１Ｂ，１２１Ｃ分割振動減衰ばね１２２板ばね１２３弾性体１２４第１屈曲部１２５レバー部１２６第２屈曲部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１回転部材と、前記第１回転部材と相対回転可能に配置された第２回転
部材と、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に前記両回
転部材が相対回転するとその間で圧縮されるように配置
され、複数の屈曲部と前記屈曲部同士を連結する複数の
レバー部とからなり円周方向に並べられた複数の板ばね
と、少なくとも１つの前記板ばねの前記レバー部間に配
置され前記板ばねが圧縮されるときに弾性変形する複数
の弾性体とを含む振動減衰ばねと、前記複数の板ばね間に配置された支持部材と、を備えた
ダンパー機構。
【請求項２】前記支持部材は、前記支持部材の円周方向
両側の前記振動減衰ばねに係合し前記振動減衰ばねの半
径方向外方への移動を制限する係合部を有する、請求項
１に記載のダンパー機構。
【請求項３】前記第１及び第２回転部材は、前記振動減
衰ばねと前記支持部材を収納するダンパー収容室を形成
し、前記支持部材は前記ダンパー収容室の外周内側壁に円周
方向に摺動自在な摺動面を有している、請求項１又は２
に記載のダンパー機構。
【請求項４】前記支持部材は、前記複数の板ばね間に配
置されたばね受け部と、前記ばね受け部の半径方向外側
端部から円周方向両側に延び、前記板ばねの半径方向外
側部の一部に当接している前記支持部とを有している、
請求項２又は３に記載のダンパー機構。