JPH10205581A - ダンパー機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構造で振動減衰のためのダンパー機能
を実現する。 【解決手段】 ダンパー機構９において、第１及び第２
入力プレート４１、４２は、ばね収容室を形成する。ド
リブン部材４３は第１及び第２入力プレート４１、４２
に対して相対回転可能であり、ばね収容室内に一部が挿
入される。振動減衰ばね１２１は、板ばね１２２と複数
の弾性体１２３とを有している。板ばね１２２は、第１
及び第２入力プレート４１、４２とドリブン部材４３と
が相対回転すると円周方向に圧縮されるようにばね収容
室内に配置され、円周方向に並ぶ複数の屈曲部１２４、
１２６同士を接続する複数のレバー部とからなる。複数
の弾性体１２３は、複数の屈曲部１２４、１２６間に配
置され、板ばね１２２が円周方向に圧縮されるときに板
ばね１２２により弾性変形させられ第１及び第２入力プ
レート４１、４２の少なくとも一方に摺動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トルクを伝達する
とともに捩じり振動を減衰するためのダンパー機構に関
する。

【０００２】

【従来の技術】たとえば車輌においては、エンジン側の
部材とトランスミッション側の部材との間にエンジンの
トルク変動を吸収するためのダンパー機構が設けられて
いる。ダンパー機構は、クラッチディスク組立体やフラ
イホイール組立体に組み込まれている。ダンパー機構
は、互いに相対回転可能な入力側部材及び出力側部材
と、両部材が相対回転するときにその回転を制限するよ
うに配置されたコイルスプリング及び円弧状コイルスプ
リングなどの金属ばね部材と、両部材が相対回転すると
きに摩擦抵抗を発生させて、例えばエンジンの始動・停
止時の大振動を減衰するための大摩擦抵抗発生機構と走
行時などの微小振動を減衰するための機構とを含んでい
る。また、大摩擦抵抗発生機構の代わりに粘性抵抗を発
生させて大振動を減衰する粘性抵抗発生機構を用いたも
のがある。粘性抵抗発生機構は、摩擦発生機構に比べて
大きな抵抗を発生できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のダンパー機
構では、粘性抵抗発生機構を用いるため、流体を収容す
るための流体チャンバ及びそのシール機構が必要にな
る。また、金属ばね部材と粘性抵抗発生機構の２種類の
機構を必要とするため、構造が複雑になる。大摩擦抵抗
発生機構を用いたものは、摩擦プレート、摩擦材、押し
付け力付加機構を備える必要があり、構造が複雑にな
る。また、弧状ロングストロークばね部材を用いた低剛
性による微小振動減衰機構は、ダンパー収容室内周壁と
ばね外周部との摺動摩擦抵抗により微小振動減衰能力が
著しく阻害される。

【０００４】本発明の目的は、簡単な構造で振動減衰の
ためのダンパー機能を実現することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のダンパ
ー機構は、第１回転部材と、第２回転部材と、板ばね
と、複数の弾性体とを備えている。第１回転部材は、ダ
ンパー収容室を形成する。第２回転部材は第１回転部材
に対して相対回転可能であり、ダンパー収容室内に一部
が挿入される。板ばねは、第１回転部材と第２回転部材
が相対回転すると円周方向に圧縮されるようにダンパー
収容室内に配置され、円周方向に並ぶ複数の屈曲部と屈
曲部同士を接続する複数のレバー部とからなる。複数の
弾性体は、複数の屈曲部間に配置され、板ばねが円周方
向に圧縮されるときに板ばねにより弾性変形させられ前
記１対の側方内壁の少なくとも一方に摺動する。

【０００６】ここでは、板ばねと弾性体とからなる簡単
なばね要素により、従来のばね部材と摩擦発生機構との
両方の機能を実現しているため、コンパクトな構造で高
機能の性能が得られる。さらに、複数の弾性体は、複数
の屈曲部間に配置され、板ばねが円周方向に圧縮される
ときに板ばねにより弾性変形させられ１対の側方内壁の
少なくとも一方に摺動する。これにより、捩じり角度の
大きな領域で大きな摺動抵抗が得られる。この結果、エ
ンジンの始動・停止時などの大振動を減衰が可能であ
る。

【０００７】請求項２に記載のダンパー機構は、請求項
１において、ダンパー収容室の外周内壁と前記板ばねと
の間に配置された摺動摩擦抵抗低減機構をさらに備えて
いる。摺動摩擦抵抗低減機構は、板ばねが遠心力により
半径方向外方に移動し圧縮されるときに、板ばねと外周
壁との間の摩擦抵抗を低減させる。この結果、車両走行
時の微小振動が伝達されたときには、大きな摩擦抵抗が
発生しにくく、微小振動減衰機能が損なわれない。

【０００８】ここでは、微小振動減衰機能と、弾性体と
板ばねとを組み合わせた大摩擦抵抗発生機構による大振
動減衰機能との両方を実現するダンパー機構の構造が簡
単である。請求項３に記載のダンパー機構では、請求項
１又は２において、板ばねは金属製であり、弾性体はゴ
ム製である。ゴム製の弾性体は弾性変形する際に大きな
内部摩擦を発生する。

【０００９】請求項４に記載のダンパー機構では、請求
項１〜３のいずれかにおいて、板ばねは１つの細長いリ
ボン状部材が交互に折り曲げられて、複数の屈曲部と複
数のレバー部とを形成している。

【００１０】

【発明の実施の形態】第１実施形態 図１〜図３に示すモジュラークラッチ１は、主に、フレ
キシブルプレート７とイナーシャ部材１７と第２フライ
ホイール２とクラッチカバー組立体３とクラッチディス
ク組立体４とダンパー機構９とから主に構成されてい
る。図２及び図３の左側にはエンジン（図示せず）が配
置されており、右側にはトランスミッション（図示せ
ず）が配置されている。このモジュラークラッチ１は、
エンジンのクランクシャフト５からのトルクをトランス
ミッション側から延びるメインドライブシャフト６に伝
達あるいは遮断するための装置である。図２及び図３に
おいてＯ−Ｏがモジュラークラッチ１の回転軸線であ
る。

【００１１】クランクシャフト５の先端には、フレキシ
ブルプレート７とイナーシャ部材１７（第１フライホイ
ール）が設けられている。フレキシブルプレート７は円
板状の板金製プレート部材であり、内周部に円板状のプ
レート部材１４がリベット１５により固定されている。
フレキシブルプレート７の内周部はプレート部材１４と
ともにエンジン側のクランクシャフト５に円周方向に並
んだ複数のボルト１２により固定される。フレキシブル
プレート７の半径方向中間部には、円周方向に等間隔で
複数の丸い孔７ａが形成されている。フレキシブルプレ
ート７は円周方向には剛性が高く、曲げ方向には撓み可
能である。

【００１２】フレキシブルプレート７の外周端には、リ
ベット１６によりイナーシャ部材１７が固定されてい
る。イナーシャ部材１７は、軸方向に長く延びる筒状の
部材である。また、イナーシャ部材１７にはリングギア
１３が固定されている。イナーシャ部材１７には、円周
方向に等間隔で３か所に内周側と外周側とを連通する操
作孔１７ａが形成されている。

【００１３】このように予めクランクシャフト５側にフ
レシキブルプレート７及びイナーシャ部材１７が設けら
れており、これらに対してモジュラークラッチ１の残り
の部分が取り付けられる。ダンパー機構９は、主に、入
力側部材（第１回転部材）としての第１及び第２入力プ
レート４２と、出力側部材（第２回転部材）としてのド
リブン部材４３と、入力側部材と出力側部材との間に配
置されトルク伝達と振動減衰を行うための振動減衰ばね
１２１と、ばね外周部の摺動摩擦抵抗低減機構とから構
成されている。第１入力プレート４１はフレキシブルプ
レート７の側方に配置された円板状の板金製プレート部
材である。第１入力プレート４１の外周部はイナーシャ
部材１７の内周面に当接している。また、第１入力プレ
ート４１の半径方向中間部はトランスミッション側に突
出し、トランスミッション側から見れば環状凹部になっ
ている。第２入力プレート４２は、第１入力プレート４
１の側方に配置された円板状の板金製プレート部材であ
る。第２入力プレート４２の外周端はイナーシャ部材４
の内周面に当接している。また、第２入力プレート４２
の外周部と第１入力プレート４１の外周部とは互いに当
接しており、リベット４８により互いに固定されてい
る。第１入力プレート４１の内周部は、第２入力プレー
ト４２の内周よりさらに内周側に延びている。第１入力
プレート４１の内周部には、エンジン側に筒状に突出す
る内周突出部４１ｂとなっている。

【００１４】さらに、第１及び第２入力プレート４１，
４２の外周部は、円周方向に等間隔で３か所に３本ずつ
のボルト１１によりイナーシャ部材１７に固定されてい
る。ボルト１１は、トランスミッション側から固定され
る。また、各ボルト１１に対応する部分にはイナーシャ
部材１７に溝１７ｂが形成されている。第１入力プレー
ト４１の環状凹部と第２入力プレート４２とによって形
成される環状空間は、ダンパー収容室２０となってい
る。ダンパー収容室の外周には、筒状のサポートリング
１３０が配置されている。サポートリング１３０は第１
及び第２入力プレート４１，４２と一体回転する第１回
転部材となっている。ダンパー収容室２０の外周内壁を
構成している。サポートリング１３０を省略した場合に
は、第１入力プレート４１と第２入力プレート４２とに
よりダンパー収容室２０の外周側内壁面が形成される。
ダンパー収容室４２の１対の側方内壁は第１入力プレー
ト４１と第２入力プレート４２により形成されている。
このダンパー収容室２０内には、１対の振動減衰ばね１
２１と、摺動摩擦抵抗低減機構５０が配置されている。

【００１５】ダンパー収容室２０内に配置された振動減
衰ばね１２１について説明する。この振動減衰ばね１２
１は、ダンパー機構９において、トルク伝達を行うとと
もにエンジンのトルク変動に起因する捩じり振動を減衰
するためのダンパーである。図４に示すように、振動減
衰ばね１２１は弧状に湾曲した状態でダンパー収容室２
０内に配置されている。振動減衰ばね１２１は自由状態
で直線方向に延びていてもよいし、弧状に延びていても
よい。振動減衰ばね１２１は、円周方向に延びる板ばね
１２２と、板ばね１２２に設けられた複数の弾性体１２
３とから構成されている。板ばね１２２は金属製であり
具体的にはバネ鋼からなる。板ばね１２２は１つの細長
いリボン状部材が交互に折り曲げられながら円周方向に
１８０度ほど延びている。板ばね１２２は交互に折り曲
げられことにより、図４〜図７に示すように、複数の半
径方向外側の第１屈曲部１２４と、複数の半径方向内側
の第２屈曲部１２６と、屈曲部１２４，１２６の両端同
士を連結する複数のレバー部１２５とから構成されてい
る。板ばね１２２は、全体にわたって幅Ｗ及び厚みＴが
一定である。板ばね１２２のレバー部１２５の長手方向
（半径方向）の長さＬはダンパー収容室２０の半径方向
長さとほぼ同じあるいは僅かに短い。板ばね１２２の幅
Ｗは、ダンパー収容室２０の軸方向寸法よりわずかに短
い、あるいはほぼ同じである。第１屈曲部１２４の径
は、第２屈曲部１２６の径より大きい。また、個々の屈
曲部１２４又は１２６から延びる１対のレバー部１２５
は、各屈曲部１２４又は１２６の両端から対向する側の
屈曲部１２４または１２６側に直線状に延びており、対
向する側の屈曲部１２４又は１２６側に近づくにつれて
互いに対してしだいに接近するように傾斜している。

【００１６】複数の弾性体１２３は、第１屈曲部１２４
の内側に、すなわち第１屈曲部１２４の両端から延びる
各１対のレバー部１２５間に配置されている。弾性体１
２３は例えばゴム製であり、板ばね１２２の屈曲部１２
４側の内側面にモールドされている。弾性体１２３は、
両側のレバー部１２５に沿って半径方向に長く延びてい
る。弾性体１２３は、図５に示すように、屈曲部１２４
側の部分を密着部１２３ａとし、密着部１２３ａからレ
バー部１２５が延びる方向に延びる部分を突出部１２３
ｂとする。密着部１２３ａは屈曲部１２４に沿った形状
であり、屈曲部１２４の内面とレバー部１２５の屈曲部
１２４側とにモールド成形されている。突出部１２３ｂ
は１対のレバー部１２５との間に隙間Ｇを有している。
突出部１２３ｂは、先端に向かって円周方向長さが徐々
に短くなっており、レバー部１２５との隙間Ｇが徐々に
長くなっている。図７に示すように、弾性体１２３は幅
Ｗ方向長さが板ばね１２２よりわずかに短い。そのた
め、図１０に示すように、弾性体１２３の軸方向両端面
は、ダンパー収容室２０の両側方内壁すなわち第１及び
第２入力プレート４１、４２に近接している。弾性体１
２３は、幅Ｗ方向長さが板ばね１２２とほぼ同じで第１
及び第２入力プレート４１，４２に当接してもよい。

【００１７】この振動減衰ばね１２１は、１つの第１屈
曲部１２４と１対のレバー部１２５と１個の弾性体１２
３からなるばね要素が直列に作用するように配置接続さ
れていると考えてよい。個々のばね要素は独立した部材
とし、それらを直列に作用するように接続したものも本
発明の実施形態に含まれる。さらに、振動減衰ばね１２
１では、弾性体１２３が配置されて剛性の高い第１屈曲
部１２４と弾性体１２３が配置されず剛性の低い第２屈
曲部１２６が交互に直列に配置されていることになる。

【００１８】振動減衰ばね１２１の円周方向両端では、
第１屈曲部１２４Ａからレバー部１２５Ａが半径方向中
間まで延びており、その第１屈曲部１２４Ａ内には短い
レバー部１２５Ａとほぼ同じ長さの弾性体１２３Ａが配
置されている。なお、円周方向両端のレバー部を半径方
向内側まで延ばして、円周方向両端の弾性体の半径方向
寸法を他の弾性体と同じように長くしてもよい。

【００１９】摺動摩擦抵抗低減機構５０は、振動減衰ば
ね１２１とダンパー収容室２０の外周壁（サポートリン
グ１３０）との間の摩擦抵抗を減らすための機構であ
り、特にエンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動
が入力されたときに大きな摺動摩擦抵抗が発生するのを
抑えて微小捩じり振動減衰機能を低下させてないことを
目的としている。摺動摩擦抵抗低減機構５０は、ダンパ
ー収容室２０の外周内壁（サポートリング１３０）と振
動減衰ばね１２１の外周との間に配置された複数のニー
ドルベアリング５１から構成されている。ている。ニー
ドルベアリング５１は、各振動減衰ばね１２１に対して
２個ずつ、合計４個配置されている。ニードルベアリン
グ５１は、図１２〜図１５に示すように、複数の金属性
転動コロ５２と、転動コロ５２を回転自在に支持する保
持部材５３と、曲がり板ばね１９の外周側屈曲部に固定
されるとともに転動コロ５２及び保持部材５３を支持す
るリテーナ５４とから構成されている。

【００２０】転動コロ５２は、軸方向に延びる円柱形状
でフライホイールの軸方向に延びる回転軸を有してい
る。保持部材５３は、複数のコロ収納孔５３ａを有し弧
状に長く延びる板形状である。保持部材５３のコロ収納
孔５３ａ内で転動コロ５２は回転可能に配置されてい
る。また、転動コロ５２は、保持部材５３の内周面及び
外周面より外側に突出している。リテーナ５４は弧状に
延び、保持部材５３よりさらに円周方向に長く延びる金
属製部材であり、保持部材５３の内周側に配置され、外
周面には転動コロ５２が当接している。なお、転動コロ
５２は、ダンパー収容室２０の外周内壁にも当接してい
る。リテーナ５４は、円周方向両側に保持部材５３の移
動を制限するための規制部５５を有している。自由状態
で保持部材５３の円周方向両端と規制部５５との間には
円周方向隙間が確保されている。また、リテーナ５４の
内周側には、板ばね２２の屈曲部１２４に相対回転不能
に係合する支持突起部５６が形成されている。

【００２１】以上に述べたた構造により、ニードルベア
リング５１は、振動減衰ばね１２１の円周方向圧縮運動
に追従し、外周内壁に摺動可能になっている。転動コロ
５２はサポートリング１３０とリテーナ５４との間で回
転するとともに保持部材５３と一体になって円周方向に
移動する。従来のように曲がり板ばねが直接に外周側内
壁に摺動していた例では、大きな摺動摩擦抵抗が発生し
ていた。それに対して、本願では従来の摺動摩擦を転が
り摩擦に置き換えることにより、大幅な摩擦低減を実現
している。その結果、微小振動伝達時に不要な摩擦抵抗
が発生することなく、振動減衰性能が向上する。

【００２２】ドリブン部材４３は円板状の部材であり、
円板状部分から一体に径方向外側に延びる１対の係合部
４３ａを有している。係合部４３ａは半径方向に対向す
る２か所においてダンパー収容室２０内に延びており、
それぞれ１対の振動減衰ばね１２１の円周方向両端に当
接している。また、第１及び第２入力プレート４１，４
２は、半径方向に対向する２か所において軸方向に突出
し振動減衰ばね１２１の円周方向両端に当接する支持部
４１ａ，４２ａを有している。

【００２３】第２フライホイール２は、イナーシャ部材
１７の内側でダンパー機構９のトランスミッション側に
配置されている。外周部のトランスミッション側に平坦
な摩擦面２ａを有している。また、第２フライホイール
２には、摩擦面２ａより内周側で両面を連通する複数の
連通孔２ｊが形成されている。フライホイール２の内周
端には、ドリブン部材４３がリベット６０により固定さ
れている。第２フライホイール２とドリブン部材４３の
内周部は、軸受６１を介して第１入力プレート４１の内
周突出部４１ｂに支持されている。フライホイール２の
外周面エンジン側には円周方向に等間隔で３か所に係合
部２ｋが形成されている。係合部２ｋは径方向外側に突
出している。また、係合部２ｋのエンジン側端部は半径
方向内側にいくにしたがって深くなるように傾斜してい
る。

【００２４】クラッチカバー組立体３は、主に、クラッ
チカバー２１とプレッシャープレート２２とダイヤフラ
ムスプリング２３と連結プレート２８とスタッドピン２
６と２本のワイヤリング２７とコーンスプリング２９と
から構成されている。クラッチカバー２１は、真ん中に
大径の孔が形成された皿形状のプレート部材であり、そ
の外周部には円周方向に等間隔で３か所に所定の幅を有
しかつフライホイール２側に延びる延長部６２が形成さ
れている。各延長部６２の先端には、内周側に折り曲げ
られた折曲げ部６３が形成されている。折曲げ部６３は
第２フライホイール２の係合部２ｋに係合している。こ
れにより、クラッチカバー２１はフライホイール２に対
してトランスミッション側に移動不能になっている。ま
た、延長部６２の先端には円周方向に延びる切欠きが形
成されており、この切欠きには同じく円周方向に延びる
プレート６４が係合している。プレート６４はボルト６
５により第２フライホイール２の外周面２ｂに固定され
ている。このようにして、クラッチカバー２１はフライ
ホイール２に対して相対回転不能となっている。また、
このようにフライホイール２のボルト取付座を廃止する
ことにより、フライホイール２が半径方向に小型化して
いる。

【００２５】プレッシャープレート２２は、クラッチカ
バー２１内に配置された環状の部材である。プレッシャ
ープレート２２には、フライホイール２の摩擦面２ａに
対向する押圧面２２ａが形成されている。また、プレッ
シャープレート２２において押圧面２２ａと反対側の面
にはトランスミッション側に突出する環状突出部２２ｂ
が形成されている。さらに、プレッシャープレート２２
には、径方向内側に延びるフランジ部２２ｃが形成され
ている。

【００２６】ダイヤフラムスプリング２３は円板状の部
材であり、クラッチカバー２１の底部とプレッシャープ
レート２２との間に配置されている。ダイヤフラムスプ
リング２３は環状の弾性部２３ａと、そこから半径方向
内側に延びる複数のレバー部２３ｂとから構成されてい
る。複数のレバー部２３ｂ間の外周側には第１孔２３ｃ
が形成されている。また、各スリットにおいて円周方向
に等間隔で３か所には第２孔２３ｄが形成されている。
第２孔２３ｄは第１孔２３ｃより径方向内方に長く延び
ており、プレッシャープレート２２のフランジ部２２ｃ
付近まで延びている。環状の弾性部２３ａは内周端の両
側面が後述するワイヤリング２７により支持されてお
り、外周部がプレッシャープレート２２の環状の突出部
２２ｂに当接している。この状態で弾性部２３ａはプレ
ッシャープレート２１をフライホイール２側に付勢して
いる。

【００２７】ダイヤフラムスプリング２３を支持するた
めの支持構造２５について説明する。クラッチカバー２
１の底部の内周端に固定された複数のスタッドピン２６
はダイヤフラムスプリング２３の第１孔２３ｃを貫通し
てプレッシャープレート２２側に延びている。各スタッ
ドピン１２６の他端には、連結プレート２８（後述）が
固定されている。各スタッドピン１２６より外周側にお
いて連結プレート２８とダイヤフラムスプリングとの間
及びダイヤフラムスプリング２３とクラッチカバー２１
の底部との間にはそれぞれワイヤリング２７が配置され
ている。すなわち、ダイヤフラムスプリング２３の弾性
部２３ａの内周部は１対のワイヤリング２７に挟まれて
いる。

【００２８】連結プレート２８は環状のプレート部材で
あり、その内周部には円周方向Ｒ1側（図１）に弧状に
長く延びる３本の連結部２８ａが一体に形成されてい
る。この連結部２８ａの先端は、リベット２２ｃにより
プレッシャープレート２２のフランジ部２２ｃに固定さ
れている。リベット２２ｃの位置はダイヤフラムスプリ
ング２３の第２孔２３ｄに対応している。連結部２８ａ
は円周方向に剛性が高く軸方向に撓み可能となってい
る。連結部２８ａはクラッチ連結状態でプレッシャープ
レート２２を第２フライホイール２から離れる方向に付
勢している。

【００２９】コーンスプリング２９は、連結プレート２
８の外周部に配置されている。コーンスプリング２９の
内周端は連結プレート２８に支持され、外周端がダイヤ
フラムスプリング２３の外周端すなわちプレッシャープ
レート２２の環状突出部２２ｂに近接する部分をプレッ
シャープレート２２から離れる方向に付勢している。以
上に述べたように、連結プレート２８はクラッチカバー
２１とプレッシャープレート２２とを連結するととも
に、コーンスプリング２９を支持している。以上のよう
に連結プレート２８に複数の機能を持たせることで部品
点数を減らしている。

【００３０】複数の係止部材８４は固定ピン６５により
プレッシャープレート２２に固定され、一端がダイヤフ
ラムスプリング２３の外周端部をプレッシャープレート
２２の環状突出部２２ｂとの間に挟持している。なお、
この係止部材８４に対応する延長部６２の位置には孔２
１ｃが形成されている。クラッチディスク組立体４は、
前述したクラッチ連結部３１とハブ３４とプレート６６
とから主に構成されている。クラッチ連結部３１はフラ
イホイール２の摩擦面２ａとプレッシャープレート２２
の押圧面２２ａとの間に配置されている。ハブ３４は、
トランスミッションから延びるメインドライブシャフト
６にスプライン係合している。プレート６６は、内周部
がリベット１９によりハブ３４のフランジに固定され、
外周部がリベット１８によりクラッチ連結部３１に固定
されている。プレート６６には、円周方向に等間隔で複
数の孔６６ａが形成されている。

【００３１】メインドライブシャフト６は、先端がクラ
ンクシャフト５に軸受６９を介して支持されている。レ
リーズ装置８は、メインドライブシャフト６の回りに軸
方向に移動可能に配置されている。レリーズ装置８は一
端がダイヤフラムスプリング２３のレバー部２３ｂ先端
のトランスミッション側の側面に係合している。レリー
ズ装置８がエンジン側に移動してレバー部２３ｂをエン
ジン側に移動させると、弾性部２３ａからプレッシャー
プレート２２への付勢力は解除される。

【００３２】なお、図２においてボルト７０が図示され
ているものの、モジュラークラッチ１の使用時にこのボ
ルト７０は用いられない。ボルト７０はクラッチカバー
組立体３をフライホイール２に組付けまたは分解すると
きに用いる。複数のボルト７０は、クラッチカバー２１
の底部の内周側に形成された孔を貫通してさらにダイヤ
フラムスプリング２３の第１孔２３ｃを通りさらに連結
プレート２８を通ってプレッシャープレート２２に螺合
している。 〔動作〕次に、モジュラークラッチ１の動作について説
明する。

【００３３】エンジン側のクランクシャフト５が回転す
ると、トルクがフレキシブルプレート７を介してモジュ
ラークラッチ１に伝達される。トルクはダンパー機構９
を介してフライホイール２に伝達され、さらにクラッチ
ディスク組立体４に出力される。プレッシャープレート
２２は、連結プレート２８を介してクラッチカバー２１
と一体回転する。このようにプレッシャープレート２２
の回転駆動はプレッシャープレート２２の内周部とクラ
ッチカバー２１の内周部とを連結する連結プレート２８
で行われている。したがって、従来とは異なり、クラッ
チカバー２１の外周部にストラッププレートを収容する
ための切欠きを設ける必要がない。

【００３４】イナーシャ部材１７が第１及び第２入力プ
レート４１，４２に固定されているため、振動減衰ばね
１２１を介して入力系と出力系に分かれる動力の入出力
系において入力系の慣性モーメントを充分に確保でき
る。その結果、共振周波数をエンジンの実用回転数領域
以下に設定できる。イナーシャ部材１７が外周部に配置
されているため、ダンパー収容室２０を構成する部材で
ある第１及び第２入力プレート４１，４２を軸方向に薄
くできる。その結果、モジュラークラッチ１全体が軸方
向に小型化される。さらに、イナーシャ部材１７は軸方
向に長く延びているため、全体が径方向に大型化しな
い。イナーシャ部材１７をダンパー機構９の外周部に設
けても装置全体が径方向に大型化しなくなったのは、第
２フライホイール２からクラッチ取付座を廃止して、イ
ナーシャ部材１７をより半径方向内側に配置できるよう
になったからである。

【００３５】クランクシャフト５から曲げ振動が伝達さ
れた場合は、フレキシブルプレート７が曲げ方向にたわ
むことで振動を吸収する。エンジン側から捩じり振動が
伝達されると、ダンパー機構９において、第１及び第２
入力プレート４１，４２とドリブン部材４３が周期的な
相対回転を行う。このとき、振動減衰ばね１２１が円周
方向に圧縮される。ここでは、振動減衰ばね１２１は、
屈曲部１２４、１対のレバー部１２５及び弾性体１２３
からなるばね要素が円周方向に直列に配置されていると
考えられるため、広捩じり角度で低剛性の特性が得られ
る。

【００３６】捩じり振動伝達時における振動減衰ばね１
２１の動作について詳細に説明する。エンジンのトルク
変動に起因する微小捩じり振動が伝達されると、振動減
衰ばね１２１は図５の状態と図８の状態との間で交互に
変化する。振動減衰ばね１２１は、図５の状態から図８
の状態に移行する際に、第２屈曲部１２６が主に弾性変
形し、低剛性が得られる。図８においては、レバー部１
２５の第２屈曲部１２６側部分は弾性体１２３の突出部
１２３ｂに当接する。しかし、レバー部１２５全体が弾
性体１２３を強く挟みつけることはない。そのため、弾
性体１２３では大きな内部摩擦は発生しない。このよう
にして、低剛性・小抵抗の特性により、微小捩じり振動
がフライホイール２側に伝達されにくくなっている。

【００３７】このとき、振動減衰ばね１２１は円周方向
に圧縮され、振動減衰ばね１２１に対して遠心力及び圧
縮力により外周方向に押し付ける力が作用するが、ニー
ドルベアリング５１からなる摺動摩擦抵抗低減機構５０
により、ダンパー収容室２０の外周側内壁と振動減衰ば
ね１２１の外周との間での摺動摩擦抵抗を大幅に減少す
なわち極小化している。そのため、微小捩じり振動減少
のための特性が悪化しにくい。ニードルベアリング５１
が配置されていなければ、微小捩じり振動伝達時に大き
な摺動摩擦抵抗が発生し微小捩じり振動が減衰されずに
トランスミッション側に伝達されてしまう。

【００３８】低回転数領域での共振点通過時にダンパー
機構９に過大トルク変動が生じると、振動減衰ばね１２
１の変位角度が大きくなり、それに伴いレバー部１２５
の剛性が高くなるとともに、弾性体１２３の弾性変形量
が大きくなり高ヒステリシストルクが発生する。その結
果、過大トルク変動が減衰される。具体的に説明する
と、振動減衰ばね１２１は、図５の状態から図８の状態
を経て図９の状態に移行る。図８に示す状態から図９に
示す状態に移行する際に、第１屈曲部１２６の変形も大
きくなり、弾性体１２３は両側のレバー部１２５に強く
挟みつけられて弾性変形する。このとき、弾性体１２３
で大きな内部摩擦が発生する。さらに、弾性体１２３は
弾性変形により軸方向に伸びる。そのため、図１１に示
すように、弾性体１２３はダンパー収容室２０の両側方
内壁すなわち第１及び第２入力プレート４１、４２に当
接し、その状態で摺動する。ねじり角度が大きくなるに
つれて弾性体１２３の弾性変形量が大きくなり、第１及
び第２入力プレート４１、４２に対する圧接力が大きく
なっていく。その結果、ねじり角度が大きくなるにつれ
て弾性体１２３とプレート４１、４２の間での摺動抵抗
が大きくなる。

【００３９】以上に述べたように、弾性体１２３の内部
摩擦に弾性体１２３とプレート４１、４２間の摩擦が加
わることにより、高ヒステリシストルクが発生する。こ
のときの高剛性・高ヒステリシストルクの特性により、
過大振動が減衰される。図９に示す変位角度が最大の状
態では、板ばね１２２の屈曲部１２４側同士が円周方向
に当接する。この状態では、弾性体１２３が円周方向に
直列に当接しており、曲がり板ばね１２１の所定角度以
上の弾性変形を防止している。すなわち、弾性体１２３
は、ダンパー機構９のストッパーとして機能している。

【００４０】運転者がクラッチペダルを踏むと、レリー
ズ装置８の一端がダイヤフラムスプリング２３のレバー
部２３ｂをエンジン側に移動させる。その結果、弾性部
２３ａの外周端部がプレッシャープレート２２の環状突
出部２２ｂから離れる。すると、連結プレート２８の連
結部２８ａの付勢力と係止部材８６とにより、プレッシ
ャープレート２２がクラッチディスク組立体４のクラッ
チ連結部３１から離れる。この結果、第２フライホイー
ル２からクラッチディスク組立体４へのトルク伝達が遮
断される。以上に述べるレリーズ動作時において、コー
ンスプリング２９がダイヤフラムスプリング２３にトラ
ンスミッション側への荷重を与えているので、レリーズ
荷重が下がって平坦になり、ペダル踏力が低減される。 〔有利な効果〕振動減衰ばね１２１は、板ばね１２２と
弾性体１２３との組み合わせだけで従来弾性部材と摩擦
発生機構の両方の機能を実現しているため、コンパクト
な構造で機能が高い。その結果、ダンパー機構９の寸法
を小さくできる。また、板ばね１２２は板を折り曲げた
形状であるため、従来のコイルスプリングに比べて振動
減衰ばね１２１の幅Ｗ寸法を短くできる。その結果、ダ
ンパー機構９及びモジュラークラッチ１全体の軸方向寸
法を短くできる。

【００４１】振動減衰ばね１２１は、板ばね１２２に複
数の弾性体１２３を組み合わせただけの簡単な構造で、
大捩じり振動減衰機能を実現している。また、摺動摩擦
抵抗低減部材としてのニードルベアリング５１を設ける
ことで、振動減衰ばね１２１において微小捩じり振動伝
達時の摺動抵抗を極力小さくなるようにしている。この
結果、微小捩じり振動減衰機能を実現している。

【００４２】このダンパー機構９には粘性抵抗を用いる
必要がない。その結果、ダンパー収容室２０にシール機
構が不要になり、ダンパー機構９が大幅に簡素化する。
さらに、この実施形態では、弾性体１２３を配置した第
１屈曲部１２４と弾性体１２３を配置しない第２屈曲部
１２６とを設けることで、高剛性の部分と低剛性の部分
が直列に作用するようにしている。具体的には、第１屈
曲部１２４は高剛性の部分になり、第２屈曲部１２６は
低剛性の部分になっている。この結果、ダンパー機構９
において捩じり角度の小さな範囲では第２屈曲部１２６
による小さな抵抗を得て、捩じり角度の大きな範囲では
第１屈曲部１２４における弾性体１２３による大きな抵
抗を得ている。 〔変形例〕弾性体の剛性は同じ材料からなることを前提
としている。しかし、異なる材料からなり異なる剛性を
有する弾性体を配置してもよい。

【００４３】摺動摩擦抵抗低減部材としてニードルベア
リングを用いたが、他の構造を用いてもよい。例えば、
スライダーの外周面に保持具に保持されていない玉やコ
ロなどの回転体を回転自在に配置した構造でもよい。そ
の場合は保持具を設けた場合に比べて摺動摩擦抵抗は大
きくなってしまうものの、従来に比べれば微小捩じり振
動減衰機能を高める効果をもたらすことができる。

【００４４】

【発明の効果】本発明に係る振動減衰ばねでは、板ばね
と弾性体とからなる簡単なばね要素により、従来のばね
部材と摩擦発生機構との両方の機能を実現しているた
め、コンパクトな構造で高機能の性能が得られる。さら
に、複数の弾性体は、複数の屈曲部間に配置され、板ば
ねが円周方向に圧縮されるときに板ばねにより弾性変形
させられ１対の側壁の少なくとも一方に摺動する。これ
により、捩じり角度の大きな領域で大きな摺動抵抗が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の平
面図。

【図２】クラッチ装置の縦断面概略図。

【図３】クラッチ装置の縦断面概略図。

【図４】振動減衰ばねの平面図。

【図５】図４の部分拡大図。

【図６】板ばねの部分斜視図。

【図７】図５のVII-VII 断面図。

【図８】振動減衰ばねの動作状態を示す部分平面図。

【図９】振動減衰ばねの動作状態を示す部分平面図。

【図１０】振動減衰ばねの動作状態を示す部分断面図。

【図１１】振動減衰ばねの動作状態を示す部分断面図。

【図１２】図１の部分拡大図。

【図１３】保持部と転動コロの平面図。

【図１４】図１３のXIV 矢視図。

【図１５】図１４のXV-XV 断面図。

【符号の説明】

５ ダンパー機構 ２０ ダンパー収容室 ４１ 第１入力プレート ４２ 第２入力プレート ４３ ドリブンプレート ５０ 摺動摩擦抵抗発生機構 ５１ ニードルベアリング １２１ 振動減衰ばね １２２ 板ばね １２３ 弾性体 １２４ 第１屈曲部 １２５ レバー部 １２６ 第２屈曲部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ダンパー収容室を形成する第１回転部材
   と、 前記第１回転部材と相対回転可能に配置され、前記ダン
   パー収容室内に一部が挿入される第２回転部材と、 前記第１回転部材と前記第２回転部材が相対回転すると
   円周方向に圧縮されるように前記ダンパー収容室内に配
   置され、円周方向に並ぶ複数の屈曲部と前記屈曲部同士
   を接続する複数のレバー部とからなる板ばねと、 前記複数の屈曲部間に配置され、前記板ばねが円周方向
   に圧縮されるときに前記板ばねにより弾性変形させられ
   前記１対の側方内壁の少なくとも一方に摺動する複数の
   弾性体と、を備えたダンパー機構。
2. 【請求項２】前記ダンパー収容室の外周内壁と前記板ば
   ねとの間に配置された摺動摩擦抵抗低減機構をさらに備
   えた、請求項１に記載のダンパー機構。
3. 【請求項３】前記板ばねは金属製であり、前記弾性体は
   ゴム製である、請求項１又は２に記載のダンパー機構。
4. 【請求項４】前記板ばねは１つの細長いリボン状部材が
   交互に折り曲げられて、前記複数の屈曲部と前記複数の
   レバー部とを形成している、請求項１〜３のいずれかに
   記載のダンパー機構。