JPH10147267A - クローラ車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クローラユニットの設置スペースを車両前後
方向に大きくしたり、車体との干渉防止用のストッパを
設けたりする必要をなくす。 【解決手段】 駆動輪１８を軸支する固定フレーム２８
は駆動軸３２回りに回転不可の状態で支持されており、
この固定フレーム２８の下端部に前側転動輪２０及び後
側転動輪２２を各々軸支しかつ連結する揺動フレーム３
０が揺動可能に連結されている。従って、路面の凹凸を
乗り越える際には、揺動フレーム３０が揺動してクロー
ラ２６の形状を変更させることで乗り越えることができ
る。よって、前側転動輪２０の前方への張り出し量及び
後側転動輪２２の後方への張り出し量が減少するので、
クローラユニット１６の設置スペースであるタイヤ設置
スペース１４を拡大する必要もなく、又ストッパも廃止
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪を駆動回転
させることによって、駆動輪、前側転動輪、及び後側転
動輪に巻き掛けられたクローラを巻掛方向へ移動させて
走行するクローラ車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤが装着された通常の車両をクロー
ラ車両に変更する方法として、側面視で二等辺三角形状
を成すクローラユニットをタイヤに代えて装着する方法
がある。この種のクローラユニットとして適用し得る構
成が実開昭６２−２５２８６号公報に開示されており、
以下に説明する。

【０００３】図１８に示されるように、クローラユニッ
ト１００は、車両の駆動軸１０２に離脱可能に装着され
たスプロケット状の駆動輪１０４と、この駆動輪１０４
の下方前後に配置された一対の転動輪１０６と、これら
の駆動輪１０４及び一対の転動輪１０６をそれぞれ軸支
すると共に相互に連結する略逆Ｔ字形のフレーム１０８
と、このフレーム１０８の下縁側に所定の間隔を開けて
配置された一対の中間転動輪１１０と、を主要構成要素
として構成されている。

【０００４】より具体的には、クローラ１１２の中央部
には、駆動輪１０４の歯部１１４が係合される複数の係
合孔１１６が所定の間隔で形成されている。また、クロ
ーラ１１２における係合孔１１６の両側には突起１１８
が所定の間隔でそれぞれ形成されており、これらの突起
１１８間（即ち、係合孔１１６上）に前後一対の転動輪
１０６及び中間転動輪１１０が転接されるようになって
いる（図１９参照）。さらに、各中間転動輪１１０の転
動中心軸１２０同士はリーフスプリング１２２によって
連結されており、このリーフスプリング１２２の付勢力
によって一対の中間転動輪１１０は常時下方へ押圧付勢
されている。

【０００５】上記構成によれば、駆動輪１０４の歯部１
１４がクローラ１１２の係合孔１１６に係合されている
ため、駆動輪１０４が駆動回転するとクローラ１１２が
前後に配置された転動輪１０６及び中間転動輪１１０に
案内されて移動する。このとき、リーフスプリング１２
２の付勢力を受けている中間転動輪１１０を介して、ク
ローラ１１２はその底部中央のみが下方へ膨出されてい
るため、車両重量が加わったとしてもクローラ１１２の
接地面積は減少する。このため、車両の旋回が容易にな
る。加えて、仮に中間転動輪１１０を上述したフレーム
１０８の下縁側に直接軸支させた場合には、中間転動輪
１１０がクローラ１１２の係合孔１１６を乗り越える際
にフレーム１０８が上下に振動するという不利がある
が、上記構成によれば中間転動輪１１０の上下動をリー
フスプリング１２２の弾性変形によって吸収することが
できるため、中間転動輪１１０の振動がフレーム１０８
に伝達されるのを抑制することができる。以上が上記公
報に開示された構成の主な内容である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示された構成による場合、駆動輪１０４及び前後
に配置された転動輪１０６を各々軸支して相互に連結す
るフレーム１０８が剛体的に一体化された部品として構
成されているため、路面の凹凸を転動輪１０６が乗り越
える際には、フレーム１０８の揺動中心軸となる駆動軸
１０２回りにフレーム１０８が振り子運動的に揺動しな
ければならない。換言すれば、上記構成による場合、路
面の凹凸を乗り越えるためには、駆動輪１０４及び一対
の転動輪１０６によって構成される側面視でのクローラ
形状（二等辺三角形状）を変形させることなく乗り越え
る必要がある。このため、フレーム１０８が駆動軸１０
２回りに揺動した際に、前側の転動輪１０６又は後側の
転動輪１０６が前方側又は後方側へ大きく張り出し、張
り出した方の転動輪１０６（正確にはクローラ１１２に
おける当該転動輪１０６への巻掛部分）が車体に干渉し
やすくなる。

【０００７】従って、上記構成を採る場合には、予め
（設計段階で）クローラユニット１００の設置スペース
（タイヤとの互換性を考慮すると、タイヤ設置スペー
ス）をフレーム１０８の揺動方向（車両前後方向）に大
きく確保しておく、車体とクローラ１１２とが干渉する
のを防止するためのストッパを設けておく、等の対策を
講じる必要がある。

【０００８】本発明は上記事実を考慮し、クローラユニ
ットの設置スペースを車両前後方向に大きくしたり、車
体との干渉防止用のストッパを設けたりする必要がない
クローラ車両を得ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係るクローラ車両は、駆動力を受けて駆動回転する駆動
軸に固定され、駆動軸と共に回転する駆動輪と、この駆
動輪の下方前後に配置された前側転動輪及び後側転動輪
と、駆動輪、前側転動輪、及び後側転動輪に巻き掛けら
れると共に駆動輪が回転することによって巻掛方向へ移
動するクローラと、駆動軸を軸支すると共に駆動軸回り
に回転不可の状態で車体側に支持された固定フレーム
と、前側転動輪と後側転動輪とを連結すると共に前側転
動輪及び後側転動輪をそれぞれ軸支し、揺動中心軸が駆
動軸よりも下方に位置されるように固定フレームに揺動
可能に連結された揺動フレームと、を有することを特徴
としている。

【００１０】請求項２記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項１に記載の発明において、側面視で前側転動
輪の転動中心軸と後側転動輪の転動中心軸とを結ぶ線分
より下方の領域内に、揺動中心軸を配置した、ことを特
徴としている。

【００１１】請求項３記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前側
転動輪と後側転動輪との間に中間転動輪を配置し、さら
に、中間転動輪の転動中心位置と揺動フレームの揺動中
心位置とを一致させた、ことを特徴としている。

【００１２】請求項４記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明にお
いて、駆動輪を挟む両側にて、固定フレームを駆動軸に
対して支持させた、ことを特徴としている。

【００１３】請求項５記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の発明にお
いて、前側転動輪及び後側転動輪の少なくとも一方が、
半径方向に弾性変形可能な環状とされていることを特徴
としている。

【００１４】請求項６記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項５に記載の発明において、前側転動輪又は後
側転動輪に接触して揺動フレームの揺動角を一定の範囲
に制限する制限部材を有することを特徴としている。

【００１５】請求項７記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項６に記載の発明において、制限部材が前側転
動輪又は後側転動輪の回転中心と平行な回転軸回りに回
転可能とされた回転体であることを特徴としている。

【００１６】請求項８記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の発明にお
いて、固定フレームに、揺動フレームに接触して揺動フ
レームの揺動角を一定の範囲に制限する接触部材を設け
た、ことを特徴としている。

【００１７】請求項１記載の本発明によれば、駆動力を
受けて駆動軸が駆動回転すると、これに伴って駆動輪が
回転する。このため、駆動輪及びその下方前後に配置さ
れた前側転動輪及び後側転動輪に巻き掛けられたクロー
ラがその巻掛方向へ移動する。これにより、クローラ車
両が走行する。

【００１８】ここで、本発明では、一体的かつ剛体的な
単一のフレームによって駆動輪、前側転動輪、及び後側
転動輪を軸支するのではなく、駆動輪を軸支する固定フ
レームと前側転動輪及び後側転動輪をそれぞれ軸支しか
つ両者を連結する揺動フレームとにフレームを分割し、
更に固定フレームを駆動軸回りに回転不可の状態で車体
側に支持させると共に、揺動中心軸が駆動軸よりも下方
に位置されるように揺動フレームを固定フレームに揺動
可能に連結させたので、走行中の路面の凹凸に応じて揺
動フレームが揺動中心軸回りに揺動することにより、側
面視で駆動輪、前側転動輪、後側転動輪の三者によって
構成されるクローラ形状（三角形状）を変形させること
ができる。このため、この変形を利用することで、前側
転動輪又は後側転動輪の前方又は後方への張り出し量を
減少させることができる。

【００１９】請求項２記載の本発明によれば、側面視で
前側転動輪の転動中心軸と後側転動輪の転動中心軸とを
結ぶ線分より下方の領域内に、揺動中心軸を配置したの
で、前側転動輪の転動中心軸と揺動中心軸とを結ぶ線分
並びに後側転動輪の転動中心軸と揺動中心軸とを結ぶ線
分は必ず上方傾斜となる。このため、路面の凸部を乗り
越える際に前側転動輪の転動中心軸に荷重が入力された
場合を例にとれば、揺動フレームの荷重入力側の端部に
これを上方かつ後方へ変位させる分力が発生する。逆
に、路面の凸部を乗り越える際に後側転動輪の転動中心
軸に荷重が入力された場合を例にとれば、揺動フレーム
の荷重入力側の端部にこれを上方かつ前方へ変位させる
分力が発生する。従って、本発明によれば、揺動フレー
ムが揺動した際の前側転動輪又は後側転動輪の前方又は
後方への張り出し量を最小、即ち張り出し量を無くすこ
とができる。

【００２０】請求項３記載の本発明によれば、前側転動
輪と後側転動輪との間に配置される中間転動輪の転動中
心位置と揺動フレームの揺動中心位置とを一致させたの
で、両者の中心位置が同軸上に位置される分（即ち、両
者の中心位置を偏心して配置させない分）、駆動輪、前
側転動輪、後側転動輪、クローラ、固定フレーム、揺動
フレーム、中間転動輪といった要素で構成される一つの
系（ユニット）が小型化される。

【００２１】請求項４記載の本発明の作用は、以下の通
りである。車両走行時の路面荷重はクローラの底部から
前側転動輪乃至後側転動輪を介して揺動フレームに入力
された後、固定フレームに伝達される。そして、最終的
には、固定フレームの車体側への支持点に当該荷重が伝
達される。

【００２２】ここで、本発明では、駆動輪を挟む両側に
て、固定フレームを車体側の要素である駆動軸に対して
支持させたので、固定フレームは駆動輪を挟んで車体側
に両持ち支持されることになる。

【００２３】請求項５記載の本発明によれば、揺動アー
ムの揺動によって、側面視で駆動輪、前側転動輪、及び
後側転動輪の三者によって構成されるクローラ形状（三
角形状）が変形し、クローラの巻掛長が変化しても、前
側転動輪及び後側転動輪の少なくとも一方が、半径方向
に弾性変形することにより、クローラ自体の長さと、ク
ローラ巻掛長との差を吸収する。これにより、クローラ
の駆動輪、前側転動輪、及び後側転動輪からの外れを防
止できる。

【００２４】請求項６記載の本発明によれば、揺動フレ
ームの揺動角が一定の範囲に制限され、過度に揺動しな
いので、クローラの駆動輪、前側転動輪、及び後側転動
輪からの外れを防止できる。また、制限部材は、半径方
向に弾性変形可能な環状とされた前側転動輪又は後側転
動輪に接触して、揺動フレームの揺動角を一定の範囲に
制限するので、接触の際の衝撃が緩和される。これによ
り、制限部材の耐久性が向上すると共に、接触時の異音
の発生を防止できる。

【００２５】請求項７記載の本発明によれば、制限部材
は、前側転動輪又は後側転動輪に接触すると、前側転動
輪又は後側転動輪と共に回転する。これにより、回転体
（制限部材）と前側転動輪又は後側転動輪との擦れがな
くなるので、前側転動輪又は後側転動輪の回転抵抗が増
大しない。さらに、制限部材や前側転動輪、後側転動輪
の損傷や、擦れ音の発生を防止できる。

【００２６】請求項８記載の本発明によれば、揺動フレ
ームの揺動角が一定の範囲に制限され、過度に揺動しな
いので、クローラの駆動輪、前側転動輪、及び後側転動
輪からの外れを防止できる。

【００２７】

【発明の実施の形態】

〔第１実施形態〕以下、図１〜図６を用いて、第１実施
形態について説明する。なお、この第１実施形態が、請
求項１、請求項２、請求項４及び請求項８に記載の本発
明の一実施形態に相当する。

【００２８】図３には、本実施形態に係るクローラ車両
１０の概略構成図が示されている。この図に示されるよ
うに、クローラ車両１０は、ＲＶ車等における通常の車
両本体１２と、この車両本体１２におけるタイヤ設置ス
ペース１４内に前輪及び後輪のタイヤに代えてそれぞれ
取り付けられたクローラユニット１６と、によって構成
されている。

【００２９】図１には上述したクローラユニット１６の
要部拡大構成図が概略的に示されており、又図２にはそ
の中央縦断面図が示されている。以下、これらの図を用
いて、クローラユニット１６の構成について説明する。

【００３０】クローラユニット１６は、駆動輪１８、前
側転動輪２０、後側転動輪２２、中間転動輪２４、クロ
ーラ２６、固定フレーム２８、揺動フレーム３０といっ
た部品を主要構成要素として構成されている。以下、こ
の順に各構成要素を説明する。

【００３１】駆動力を受けて駆動回転する駆動軸３２
は、車体側に配設されたハブベアリングケース３４に軸
支されている。この駆動軸３２の先端部３２Ａ側には、
スプロケット状の駆動輪１８が同軸上に固定されてい
る。従って、駆動軸３２が駆動回転すると、駆動輪１８
も駆動回転する。なお、駆動軸３２の先端部３２Ａは、
駆動輪１８を貫通している。また、駆動輪１８の内側に
隣接して配置されているのは、駆動輪制動用のドラムブ
レーキ３６である。

【００３２】駆動輪１８の下方前側には、駆動輪１８よ
りも小径とされかつ車両幅方向に並設された一対の前側
転動輪２０が配置されている。また、駆動輪１８の下方
後側には、前側転動輪２０と同径とされかつ車両幅方向
に並設された一対の後側転動輪２２が配置されている。
さらに、前側転動輪２０と後側転動輪２２との間には、
前側転動輪２０及び後側転動輪２２よりも小径とされか
つ車両幅方向に並設された前後各一対の中間転動輪２４
が配置されている。なお、駆動輪１８、前側転動輪２
０、後側転動輪２２、及び中間転動輪２４の大小関係
は、減速比即ちギヤ比（駆動輪１８に対する要素）、段
差乗り越し性能（前側転動輪２０、後側転動輪２２に対
する要素）、接地面に対する安定性（中間転動輪２４に
対する要素）、他部材との干渉即ち搭載性等の観点から
適宜変更される。また、上記前側転動輪２０、後側転動
輪２２、及び中間転動輪２４が車両幅方向に並設されて
いるのは、後述する固定フレーム２８に対する揺動フレ
ーム３０の揺動時に、前側転動輪２０、後側転動輪２
２、及び中間転動輪２４が駆動輪１８と干渉するのを避
けるため、及びクローラ２６に対する押圧点（押圧面
積）を車両前後方向及び車両幅方向に均等に配分させて
接地面を安定させるためである。

【００３３】上述した駆動輪１８、前側転動輪２０、後
側転動輪２２、及び中間転動輪２４の外周部には、無端
ベルト状のクローラ２６が所定のテンションが付与され
た状態で巻き掛けられている。従って、側面視では、ク
ローラ２６は二等辺三角形状の閉ルーフを形成してい
る。

【００３４】クローラ２６の内周面の幅方向中間部に
は、クローラ幅よりも短い所定の幅方向寸法に設定され
た凸部３８が一体に形成されている。各々並設される前
側転動輪２０、後側転動輪２２、及び中間転動輪２４
は、この凸部３８を挟む両側に位置されている。従っ
て、この凸部３８は、前側転動輪２０、後側転動輪２
２、及び中間転動輪２４の幅方向に対する位置決め手段
として機能すると共に幅方向移動を規制する規制手段と
しても機能している。さらに、凸部３８の幅方向中間部
には、スプロケット状の駆動輪１８の歯部１８Ａが係合
可能な直方体形状の複数の係合凹部４０が駆動輪１８の
ピッチに合わせて所定の間隔で形成されている。従っ
て、駆動輪１８の歯部１８Ａはクローラ２６の係合凹部
４０に常時係合された状態にあり、駆動輪１８が駆動回
転するとクローラ２６は駆動回転力を受けてその巻掛方
向へ移動し、更に前側転動輪２０及び後側転動輪２２に
よって移動方向がそれぞれ変更されるようになってい
る。

【００３５】ここで、本実施形態では、上述した駆動輪
１８、前側転動輪２０、後側転動輪２２、中間転動輪２
４、を支持するフレームが固定フレーム２８と揺動フレ
ーム３０とに二分割されており、以下に詳細に説明す
る。

【００３６】固定フレーム２８は、略矩形枠状の開断面
として構成されている。具体的には、固定フレーム２８
は、駆動輪１８の下方に配置され駆動輪１８の軸方向を
長手方向とするシャフト状の底部２８Ａ（この底部２８
Ａが請求項１に記載の発明における「揺動中心軸」に相
当）と、この底部２８Ａの長手方向の両端部から上方へ
屈曲されて駆動輪１８を挟んで平行に配置される一対の
側部２８Ｂ、２８Ｃと、各側部２８Ｂ、２８Ｃの上端部
から駆動輪１８側へ各々屈曲されて底部２８Ａと平行に
配置される一対の頂部２８Ｄ、２８Ｅと、によって構成
されている。

【００３７】固定フレーム２８の内側の頂部２８Ｄは、
前述したハブベアリングケース３４の下端部に固定され
ている。また、固定フレーム２８の外側の頂部２８Ｅの
内端側には円筒形のベアリング収容部４２が一体に形成
されており、このベアリング収容部４２には駆動軸３２
の先端部３２Ａが圧入されてこれを軸支するベアリング
４４（インナレース、アウタレースは図示省略）が収容
されている。従って、駆動輪１８に駆動力を伝達する駆
動軸３２は、固定フレーム２８の頂部２８Ｄ、２８Ｅ
（即ち、固定フレーム２８の上端部）にハブベアリング
ケース３４及びベアリング４４を介して軸支されてい
る。

【００３８】さらに、上述した構成から判るように、組
付状態では固定フレーム２８が駆動軸３２回りに回転す
ることはなく、又固定フレーム２８は車体側の一要素で
ある駆動軸３２に対して駆動輪１８を挟む両側（駆動軸
３２におけるハブベアリングケース３４の配設部位及び
ベアリング４４の配設部位）にて二点支持（即ち、両持
ち支持）されている。

【００３９】また、図１に示すように、固定フレーム２
８の上下方向略中央からは、車両前方向及び車両後方向
に突出する板状の支持板２９が、固定フレーム２８と一
体的に形成されている。支持板２９の底面には、車両前
方側及び車両後方側に、接触部材としてのゴム体３１が
固着されている。従って、ゴム体３１は、支持板２９を
介して固定フレーム２８に設けられていることになる。

【００４０】このゴム体３１は、ゴムにより、下端側に
向かって先細り状とされた略逆円錐形に形成されてい
る。

【００４１】揺動フレーム３０が揺動していない状態で
は、ゴム体３１の下端は、揺動フレーム３０の上面と所
定の間隔をあけて対向しているが、揺動フレーム３０が
揺動すると、揺動フレーム３０の上面がゴム体３１を押
圧するため、ゴム体３１が弾性変形する。この弾性変形
により、揺動フレーム３０の揺動による回転運動エネル
ギーが吸収されると共に、揺動角が一定の範囲に制限さ
れる。

【００４２】なお、このように、揺動した揺動フレーム
３０に接触して、揺動角を一定の範囲に制限できる構成
であれば、ゴム体３１の取付構造は上記したものに限ら
れず、例えば、支持板２９を介することなく、固定フレ
ーム２８に直接取り付けてもよい。また、接触部材とし
ては、上記したゴム製のゴム体３１に限られず、弾性変
形可能な材料で形成されていればよい。さらに、接触部
材の形状も上記したものに限られない。

【００４３】一方、揺動フレーム３０は車両前後方向を
長手方向とした長尺状の部材であり、側面視で固定フレ
ーム２８の側部２８Ｃに直交して水平に配置された基部
３０Ａと、この基部３０Ａの前端側から屈曲されて前方
斜め上方側へ延出された前側傾斜部３０Ｂと、基部３０
Ａの後端側から屈曲されて後方斜め上方側へ延出された
後側傾斜部３０Ｃと、によって構成されている。

【００４４】前側傾斜部３０Ｂの先端部には、前側転動
輪２０の転動中心軸としての前側転動軸４６が軸支され
ている。同様に、後側傾斜部３０Ｃの先端部には、後側
転動輪２２の転動中心軸としての後側転動軸４８が軸支
されている。さらに、基部３０Ａの前端側及び後端側に
は、中間転動輪２４の転動中心軸としての中間転動軸５
０がそれぞれ軸支されている。従って、上記前側転動輪
２０、後側転動輪２２、及び中間転動輪２４は、揺動フ
レーム３０によって連結されている。

【００４５】さらに、揺動フレーム３０は、ベアリング
５４を介して固定フレーム２８の底部２８Ａに揺動可能
に軸支されている。従って、固定フレーム２８の底部２
８Ａは、揺動フレーム３０の揺動中心軸として機能す
る。さらに、揺動フレーム３０の揺動中心軸（即ち、固
定フレーム２８の底部２８Ａ）は、接地面を構成するク
ローラ２６の底部２６Ａに近接して配置されている。従
って、揺動フレーム３０の揺動中心軸（底部２８Ａ）と
前側転動輪２０の転動中心となる前側転動軸４６及び後
側転動輪２２の転動中心となる後側転動軸４８とを結ぶ
線分Ｒは側面視で略水平とされており、より具体的には
揺動フレーム３０の揺動中心軸は前側転動軸４６と後側
転動軸４８とを結ぶ線分Ｐよりも所定距離だけ下方へオ
フセットされている。

【００４６】以下に、本実施形態の作用並びに効果を説
明する。駆動力を受けて駆動軸３２が駆動回転すると、
駆動軸３２に固定された駆動輪１８が回転する。この駆
動輪１８の歯部１８Ａはクローラ２６の係合凹部４０に
係合されていることから、駆動輪１８が回転すると、駆
動輪１８、前側転動輪２０、後側転動輪、及び中間転動
輪２４に巻き掛けられたクローラ２６が、その巻掛方向
へと（側面視で二等辺三角形状のクローラ閉ルーフに沿
って）移動して走行状態となる。

【００４７】ここで、平坦な路面を走行する場合には、
本実施形態に係るクローラ車両１０は、図１に実線で示
される如く通常状態のクローラ形状（二等辺三角形状）
を維持しながら走行することになる。一方、積雪地、耕
作地、浜辺等の砂地、湿地、泥地等のように凹凸の多い
路面を走行する場合には、本実施形態に係るクローラ車
両１０は、クローラ形状を二等辺三角形状から不等辺三
角形状に変形させながら走行していく。以下、この点に
重点を置いて説明する。

【００４８】例えば、図４に示されるように、駆動輪１
８、前側転動輪２０、後側転動輪２２、中間転動輪２４
を各々軸支して相互に連結するフレーム５６が図示の如
く剛体的な一体構成品として構成されているクローラユ
ニット５８の場合（従来構造に相当する構成の場合）に
おいて、路面前方にある凸部を乗り越えようとした場
合、このフレーム５６の揺動中心軸は駆動軸３２となる
ため、フレーム５６は駆動軸３２回りに振り子運動的に
時計方向へ揺動して前側転動輪２０を上昇させることに
なる。しかも、この場合、前側転動輪２０の転動中心と
なる前側転動軸４６とフレーム５６の揺動中心となる駆
動軸３２とを結んだ線分Ｑが比較的勾配が大きい下方傾
斜となる。これらのことから、フレーム５６の揺動に伴
う前側転動輪２０の移動軌跡は、必ず車両前方（かつ車
両上方）となり、前側転動輪２０の前方への張り出し量
が増加してしまう。このため、上記フレーム構造のクロ
ーラユニット５８を本実施形態に係るクローラ車両１０
における車両本体１２のタイヤ設置スペース１４内に装
着させると、前側転動輪２０（正確にはそれに巻き掛け
られているクローラ２６）がホイールハウス等の車体側
構成部材に干渉する。なお、以上の内容は、後側転動輪
２２についても同様に当てはまる。従って、上記不具合
を解消するためには、予めタイヤ設置スペース１４をフ
レーム５６の揺動方向（車両前後方向）に拡張したり、
車体側構成部材と干渉する前にクローラ２６の揺動を規
制するストッパを設ける等の対策を講じる必要があり、
その点において不利になる。

【００４９】これに対し、本実施形態では、駆動輪１８
を軸支する固定フレーム２８と、前側転動輪２０及び後
側転動輪２２をそれぞれ軸支しかつ両者を連結する揺動
フレーム３０と、にフレームを分割し、更に固定フレー
ム２８を駆動軸３２回りに回転不可の状態で車体側に支
持させると共に、揺動中心軸となる固定フレーム２８の
底部２８Ａが駆動軸３２よりも下方に位置されるように
揺動フレーム３０を固定フレーム２８に揺動可能に連結
させたので、路面の凹凸を乗り越えるに際しては、固定
フレーム２８は不動のまま、揺動フレーム３０のみがク
ローラ２６の接地面に近接した位置にある揺動中心軸
（底部２８Ａ）回りに揺動して、クローラ形状を二等辺
三角形状から不等辺三角形状に変形させて乗り越えるこ
とができる。従って、このクローラ形状の変形を利用す
れば、前側転動輪２０又は後側転動輪２２の前方又は後
方への張り出し量を減少させることができる。この結
果、本実施形態によれば、通常のタイヤ設置スペース１
４にクローラユニット１６を装着させても、前側転動輪
２０又は後側転動輪２２が車体側構成部材に干渉するこ
とはない。よって、本実施形態によれば、前述した従来
構造を採る場合に比し、タイヤ設置スペース１４を削減
することができ、又ストッパを廃止することができる。

【００５０】また、ストッパを廃止することができるこ
とから、部品点数及びコストの削減並びにストッパとの
当接による異音、振動の発生防止を図ることができる。
加えて、タイヤ設置スペース１４を拡張せずにストッパ
を設ける構成を採った場合には、結果的にはクローラユ
ニット５８の乗り越え可能な凹凸の高さが制限される
（即ち、大きな凹凸を乗り越えることはできなくなる）
が、本実施形態によればそのような不利は生じない。

【００５１】さらに、本実施形態では、側面視で前側転
動輪２０の転動中心軸となる前側転動軸４６及び後側転
動輪２２の転動中心軸となる後側転動軸４８とを結ぶ線
分Ｐよりも下方の領域内に、揺動中心軸となる固定フレ
ーム２８の底部２８Ａを配置したので、揺動中心軸と前
側転動軸４６とを結ぶ線分並びに揺動中心軸と後側転動
軸４８とを結ぶ線分はいずれも上方傾斜となる。このた
め、路面の凸部を乗り越える際に前側転動輪２０の転動
中心軸４６に荷重が入力された場合を例にとれば、揺動
フレーム３０の荷重入力側の端部にこれを上方かつ後方
へ変位させる分力が発生する。逆に、路面の凸部を乗り
越える際に後側転動輪２２の転動中心軸４８に荷重が入
力された場合を例にとれば、揺動フレーム３０の荷重入
力側の端部にこれを上方かつ前方へ変位させる分力が発
生する。従って、本実施形態によれば、揺動フレーム３
０が揺動した際の前側転動輪２０又は後側転動輪２２の
前方又は後方への張り出し量を最小、即ち張り出し量を
無くすことができる。この結果、前述した効果（タイヤ
設置スペース１４の削減、ストッパの廃止）の確実化を
図ることができる。

【００５２】また、本実施形態によれば、駆動輪１８を
軸支しかつ揺動フレーム３０を揺動可能に支持する固定
フレーム２８を車体側（駆動軸３２）に対して駆動輪１
８を挟む両側にて両持ち支持させたので、固定フレーム
２８ひいてはクローラユニット１６の車両幅方向への揺
動（ぐらつき）に対する剛性を向上させることができ
る。つまり、クローラ車両１０の走行時に作用する路面
荷重はクローラ２６の底部２６Ａから前側駆動輪１８、
後側駆動輪１８、中間駆動輪１８を介して揺動フレーム
３０に入力された後、揺動フレーム３０が連結されてい
る固定フレーム２８に伝達され、最終的には固定フレー
ム２８の車体側への支持点に伝達される。ここで、仮に
固定フレームが車体側に片持ち支持されていた場合に
は、固定フレームから車体側への荷重の伝達が不安定に
なるが、本実施形態のように固定フレーム２８を車体側
の一要素である駆動軸３２に対して駆動輪１８を挟む両
側にて両持ち支持させておけば、固定フレーム２８から
車体側へ伝達される荷重の荷重伝達経路が安定する。従
って、固定フレーム２８ひいてはクローラユニット１６
の車両幅方向への揺動（ぐらつき）に対する剛性を向上
させることができる。

【００５３】さらに、本実施形態によれば、固定フレー
ム２８に対して揺動フレーム３０が揺動可能に連結され
てクローラ形状を二等辺三角形状から不等辺三角形状に
変形可能に構成されていることから、図５に示されるよ
うに路面の凸部が直角な段差６０であった場合にも、確
実に段差６０を乗り越えることができる。

【００５４】すなわち、図６に示されるように、駆動輪
１８並びに前側転動輪２０及び後側転動輪２２を相互に
連結するフレームが剛体的な一体構成品である場合（前
述した図４に示される構造の場合）、駆動輪１８が進行
方向Ａ（同図（Ａ）参照）に沿って移動して前側転動輪
２０が直角な段差６０に当接すると、前側転動輪２０は
この段差６０から比較的大きな押込み力Ｆを進行方向Ａ
と反対方向に受ける。このため、クローラユニット５８
には、フレームの揺動中心となる駆動軸３２回りに反転
モーメントＭを受ける。その結果、同図（Ｂ）に示され
る如く、クローラユニット５８は反転モーメントＭの作
用方向に回転して段差６０を乗り越えるのが困難にな
る。

【００５５】これに対し、本実施形態では、固定フレー
ム２８に対して揺動フレーム３０が揺動可能に連結され
てクローラ形状を二等辺三角形状から不等辺三角形状に
変形可能に構成されているため、図５（Ａ）に示される
如く、前側駆動輪２０が段差６０に当接すると、前側転
動輪２０はこの段差６０から押込み力Ｆを受けるが、こ
の押込み力Ｆが作用することによって揺動フレーム３０
がＢ方向へ揺動する。その結果、本実施形態によれば、
同図（Ｂ）に示される如く、クローラユニット１６は段
差６０を容易に乗り越えることができる。

【００５６】さらに、本実施形態では、固定フレーム２
８の底部２８Ａを揺動フレーム３０の揺動中心軸として
兼用させているので、専用の揺動中心軸を設定する場合
に比し、構造の簡素化を図ることができる。

【００５７】また、本実施形態では、クローラユニット
１６が側面視で全体的に偏平な二等辺三角形状に構成さ
れるので、クローラ２６の接地面を構成する底部２６Ａ
の前後長を長く確保することができる。このため、クロ
ーラ２６の底部２６Ａの接地面圧を低下させることがで
きる。

【００５８】さらに、本実施形態では、揺動フレーム３
０の揺動角が一定量に達すると、揺動フレーム３０の上
面がゴム体３１に当たって揺動が制限される。このた
め、揺動フレーム３０が過度に揺動して、クローラ２６
がクローラユニット１６から外れてしまう、ということ
がない。 〔第２実施形態〕次に、図７及び図８を用いて、第２実
施形態について説明する。なお、この第２実施形態が、
請求項１乃至請求項４（特には、請求項３）に記載の本
発明の一実施形態に相当する。また、前述した第１実施
形態と同一の構成部分については、同一番号を付してそ
の説明を省略する。

【００５９】これらの図に示されるように、本実施形態
に係るクローラユニット７０では、駆動輪１８に対して
左右非対称の断面形状を持つ固定フレーム７２が用いら
れている。より具体的には、固定フレーム７２の外側の
側部７２Ｃを駆動輪１８側へ近接して配置させることに
より、揺動フレーム７６の揺動中心軸として機能する固
定フレーム７２の底部７２Ａが外側の側部７２Ｃよりも
外方へ突出されている（以下、この突出された部分を
「突出部７２Ａ’」と称す）。また、固定フレーム７２
の外側の側部７２Ｃが駆動輪１８側へ近接配置されたこ
とによって、外側の頂部７２Ｅの車両幅方向寸法も短く
なっている。なお、固定フレーム７２の他の部分（内側
の側部７２Ｂ、内側の頂部７２Ｄ）については、前述し
た固定フレーム２８の場合と同様である。

【００６０】そして、本実施形態では、上述した固定フ
レーム７２における底部７２Ａの突出部７２Ａ’に、前
側転動輪２０と後側転動輪２２との間に配置される中間
転動輪２４がベアリング７４を介して軸支されている。
すなわち、本実施形態では、前側転動輪２０と後側転動
輪２２との間に配置される中間転動輪２４を単一とし、
かつ当該中間転動輪２４を固定フレーム７２の底部７２
Ａを利用して揺動フレーム７６と共に軸支させた点に特
徴がある。

【００６１】なお、上記の如く構成した関係で、揺動フ
レーム７６の形状も若干変更されているが、機能的には
第１実施形態における揺動フレーム３０と同様である。

【００６２】上記構成によっても、前述した第１実施形
態で採用した構成はすべて具備しているので、第１実施
形態と同様の作用並びに効果が得られる。すなわち、本
実施形態においても、揺動フレーム７６が揺動した際の
前側転動輪２０又は後側転動輪２２の前方又は後方への
張り出し量を最小にする（即ち、無くす）ことができ
る。

【００６３】加えて、本実施形態によれば、前側転動輪
２０と後側転動輪２２との間に単一の中間転動輪２４が
配置される構成としたので、車両前後方向に中間転動輪
２４を並設させる場合に比し、クローラユニット７０を
車両前後方向に小型化することができる。このため、前
側転動軸４６と後側転動軸４８とを結んだ線分Ｐ’は、
前述した第１実施形態において示した線分Ｐよりも短く
なる。従って、揺動フレーム７６が揺動した際のクロー
ラ形状の変形の仕方も全体的に小さくなり、ホイールハ
ウス等の車体側構成部材に干渉するおそれも一層無くな
る。このため、タイヤ接地スペース１４の更なる削減も
可能となり、その意味からすれば、本実施形態に係るク
ローラユニット７０は、一般に図３に示されるＲＶタイ
プのクローラ車両１０よりもホイールハウスが小さい乗
用車等に対して好適である。

【００６４】さらに、本実施形態によれば、中間転動輪
２４の配設個数が減少するのみならず、固定フレーム７
２の底部７２Ａを中間転動輪２４の転動中心軸として兼
用させることができるため、転動中心軸を別途設ける必
要がなくなる。このため、部品点数を一層削減すること
ができ、コストダウンに資することができる。

【００６５】なお、上述した各実施形態では、前側転動
輪２０と後側転動輪２２との間に中間転動輪２４を配置
したが、請求項１記載の本発明との関係においては、必
ずしも中間転動輪２４を配置する必要はない。例えば、
中間転動輪２４に代えて、湾曲頂部にボールを転動可能
に収容したリーフスプリング等の付勢手段を揺動フレー
ム３０、７６に配設してクローラ２６の接地面となる底
部２６Ａの安定性を確保するようにしてもよい。 〔第３実施形態〕次に、図９乃至図１７を用いて、第３
実施形態に係るクローラユニット１３０について説明す
る。なお、この第３実施形態が、請求項１、請求項２及
び請求項５乃至請求項７（特に、請求項５乃至請求項
７）に記載の本発明の一実施形態に相当する。また、上
述した第１実施形態又は第２実施形態と同一の構成部分
については、同一番号を付して説明を省略する。

【００６６】図９及び図１０に示されるように、駆動軸
３２の先端部３２Ａには、ベアリング４４を介して、外
側固定フレーム部材１３２が、その上端で軸支されてい
る。この外側固定フレーム部材１３２は、上端に略円筒
状の駆動軸収容部１３４が形成されており、この駆動軸
収容部１３４に、駆動軸３２の先端部３２Ａが収容され
ている。外側固定フレーム部材１３２は、上下方向略中
央部から下端にかけて側面視にて略楔状に形成されると
共に、孔１３６、１３８が形成されている。これによっ
て、外側固定フレーム部材１３２の軽量化が図られてい
る。

【００６７】外側固定フレーム部材１３２の上下方向略
中央で且つ、車両前方側及び車両後方側の位置に形成さ
れた支持孔１４０、１４２、及び外側固定フレーム部材
１３２の下端に形成された支持孔１４４には、先端近傍
にのみ雄ねじ１５２が切られた支持ボルト１４６、１４
８、１５０が車両本体側（図１０紙面左側）に向かって
挿通されている。さらに、この支持ボルト１４６、１４
８、１５０の雄ねじ１５２に、内側固定フレーム部材１
５４が、外側固定フレーム部材１３２と平行になるよう
にナット１５６によって固定されている。そして、外側
固定フレーム部材１３２、支持ボルト１４６、１４８、
１５０及び内側固定フレーム部材１５４によって、第１
実施形態に係る固定フレーム２８と同様の機能を有する
固定フレーム１５８が構成されている。

【００６８】内側固定フレーム部材１５４の上端には、
係合片１６０がボルトによって固定されている。係合片
１６０は、駆動輪制動用のドラムブレーキ３６あるい
は、車体に係合されて、固定フレーム１５８を車体に対
して揺動不能としている。

【００６９】支持ボルト１５０の、外側固定フレーム部
材１３２と内側固定フレーム部材１５４との間に位置す
る部分（雄ねじ１５２が切られていない部分）には、後
述する揺動フレーム１６８の幅方向両側の位置でこの揺
動フレーム１６８と一体成形された、一対の捩じりブッ
シュ１６２が固着されている。捩じりブッシュ１６２
は、図１２にも示すように、略円筒状に形成されたゴム
１６４と、このゴム１６４の外周に固着された外筒１６
６と、で構成されており、ゴム１６４の内側に支持ボル
ト１５０が挿通されて固着されている。支持ボルト１５
０と外筒１６６とが、相対的に径方向に回転する（捩じ
れる）と、ゴム１６４の内周面と外周面とに、それぞれ
周方向に沿って反対向きのせん断力が作用する。ここ
で、ゴム１６４の弾性特性は、図１３に曲線Ｌ１で示す
特性となっている。（図１３では、横軸にゴム１６４の
内周面と外周面との変位角を、縦軸にゴム１６４の弾性
力を、それぞれ外周面が内周面に対して図１０時計周り
方向に回転した場合を「＋」、反時計周り方向に回転し
た場合を「−」としてとして示す。）すなわち、ゴム１
６４の内周面と外周面との相対的な回転差が大きくなる
程、この回転差を解消する方向に働く弾性力が非線型に
大きくなる。このため、支持ボルト１５０と外筒１６６
との相対的な回転に対して、この回転差が大きくなるほ
ど大きな抵抗がはたらき、回転が抑制される。（なお、
図１３には、ゴム１６４に代えて、ベアリングそ使用し
た場合の捩じれ量とこの捩じれに対する摩擦抵抗の関係
を、直線Ｌ２によって示している。この直線Ｌ２からも
分かるように、ベアリングの場合には、捩じれ量の変化
に関わらず、この捩じれに対するベアリングの摩擦抵抗
が一定となっている。）また、ゴム１６４の内部抵抗に
より、ゴム１６４は図１３にアミ点部分Ｄで示す減衰成
分を持っている。この減衰成分により、ゴム１６４の内
周面と外周面とに速い角速度の相対回転が生じたとき
に、この回転に対して大きな抵抗がはたらき、回転が抑
制される。

【００７０】一対の捩じりブッシュ１６２の間には、捩
じりブッシュ１６２と一体的に形成された揺動フレーム
１６８が配置されており、この揺動フレーム１６８に形
成された挿通孔１７０に、支持ボルト１５０が挿通され
ている。従って、揺動フレーム１６８は、固定フレーム
１５８に対して支持ボルト１５０及び捩じりブッシュ１
６２を介して揺動可能に軸支されていることになる。そ
して、ゴム１６４の弾性力によって、支持ボルト１５０
を中心とする揺動フレーム１６８の大きな揺動及び角速
度の速い揺動が抑制される。

【００７１】揺動フレーム１６８は、側面視にて略長尺
状に形成され、上面が車両前後方向略中央から前端に向
かって次第に下方に傾斜して先細りとなっている。ま
た、揺動フレーム１６８は、略中央後方寄りの位置で鈍
角的に上方に屈曲されている。

【００７２】図１１に示すように、揺動フレーム１６８
の後端には板厚方向（図１１紙面左右方向）に軸孔１７
０が形成されており、この軸孔１７０に、ベアリング１
７２を介して、支軸１７４が挿通されている。支軸１７
４の両端には円板状の取付板部１７６が形成されてお
り、ボルト１７８によって、金属製のホイール１８０が
取付板部１７６に取り付けられている。

【００７３】ホイール１８０は、円板状に形成されたデ
ィスク１８２と、このディスク１８２の外周からディス
ク１８２の板厚方向両側に向かって延出された円筒状の
リム１８４及び、リム１８４の揺動フレーム側端部から
径方向外側に向かって延出された環状のガイド盤１８６
と、で一体成形されている。ディスク１８２には複数
（本実施形態では４個）の取付孔が形成されており、こ
の取付孔にボルト１７８が挿通されて、ホイール１８０
が取付板部１７６に取り付けられている。

【００７４】リム１８４の外周には、後側転動輪として
のタイヤ１８８がホイール１８０と同軸的に取り付けら
れており、タイヤ１８８とホイール１８０とが一体で回
転する。タイヤ１８８はゴムで形成され、内部に空気が
封入されて袋状とされ、且つ、全体として環状に形成さ
れている。タイヤ１８８の外周はクローラ２６の内周に
接触して、クローラ２６が巻きかけられる略二等辺三角
形状を構成すると共に、路面からの荷重を支持してい
る。

【００７５】ガイド盤１８６は、タイヤ１８８よりも小
径に形成されており、ガイド盤１８６とクローラ２６の
内面との間には凸部３８の高さより短い所定の隙間があ
いている。また、ガイド盤１８６とクローラ２６の凸部
３８との間にも所定の隙間があくように、支軸１７４及
びリム１８４の軸方向長さが決められている。従って、
２枚のガイド盤１８６が、凸部３８と所定の間隔をあけ
て対向して配置され、凸部３８の両側に位置している。
これにより、通常走行時にはガイド盤１８６がクローラ
２６の内周面及び凸部３８に接触することはないが、路
面の状態等によって、クローラ２６がタイヤ１８８に対
して支軸１７４の軸方向に相対移動すると、凸部３８が
ガイド盤１８６に当たって、この相対移動が一定範囲内
に制限される。

【００７６】揺動フレーム１６８の先端には、板厚方向
外側（図９紙面手前側）に向かって突軸１９０が突設さ
れており、この突軸１９０が、支持アーム１９２の下端
に形成された軸孔１９４に挿通されて、支持アーム１９
２が回転可能となっている。

【００７７】支持アーム１９２は側面視にて略三角形状
に形成されており、その前端部分に、後側転動輪の軸支
構造と同様の軸支構造によって、タイヤ１９６で構成さ
れた前側転動輪が軸支されている。すなわち、図１４に
示すように、支持アーム１９２の前端に板厚方向に形成
された支持孔１７０に、ベアリング１７２を介して支軸
１７４が回転可能に挿通されており、支軸１７４の両端
の取付板部１７６に、ボルト１７８によって、ホイール
１８０のディスク１８２が取り付けられている。さら
に、このホイール１８０のリム１８４に、タイヤ１８８
と同様のタイヤ１９６が同軸的に取り付けられて、前側
転動輪を構成している。そして、タイヤ１９６の外周は
クローラ２６の内周に接触して、クローラ２６が巻きか
けられる略三角形状をタイヤ１９６と共に構成すると共
に、路面からの荷重を支持している。

【００７８】また、前側転動輪のホイール１８０のガイ
ド盤１８６も、後側転動輪のホイール１８０と同様、タ
イヤ１９６より小径で、ガイド盤１８６とクローラ２６
の内面との間には凸部３８の高さより短い所定の隙間が
あいている。また、ガイド盤１８６とクローラ２６の凸
部３８との間にも所定の隙間があくように、支軸１７４
及びリム１８４の軸方向長さが決められている。路面の
状態等によってクローラ２６がタイヤ１９６に対して軸
方向に相対移動すると、凸部３８がガイド盤１８６に当
たって、クローラ２６のタイヤ１９６に対する相対移動
が一定範囲内に制限される。

【００７９】揺動フレーム１６８の上面からは、上方に
向かって支持板１９８が突設されている。支持板１９８
には、車両前後方向に沿って雌ねじ２００が切られてお
り、この雌ねじ２００に、調整ボルト２０２が車両後方
側から前方側に向かって挿通されている。これにより、
調整ボルト２０２は車両前後方向に移動可能となる。ま
た、この前方側への移動は、調整ボルト２０２に螺合さ
れたダブルナットとしてのナット２０４が支持板１９８
に当たって制限される。

【００８０】調整ボルト２０２の先端には、径方向外側
に向かって略水平にピン２０４が突設されており、この
ピン２０４に、押圧プレート２０６が軸支されている。
押圧プレート２０６の前面２０６Ａは支持アーム１９２
の後面１９２Ａに面接触しており、所定の長さのクロー
ラ２６が巻き掛けられて弾性的に凹んだタイヤ１９６か
ら支持アーム１９２が受ける図９時計周り方向の回転力
に抗して、支持アーム１９２を所定の位置に維持してい
る。そして、図９に二点鎖線で示すように、調整ボルト
２０２を回転させて支持アーム１９２を車両前後方向に
移動させると、支持アーム１９２が突軸１９０を中心と
して回転し、その結果、タイヤ１９６の位置が変化する
（図９では、支持アーム１９２を車両後方に移動させ
て、タイヤ１９６を車両後方側に移動させている。）こ
れにより、クローラ２６に合わせた所定の巻掛け長が、
駆動輪１８、タイヤ１８８（後側転動輪）及びタイヤ１
９６（前側転動輪）によって構成されることとなり、タ
イヤ１９６の凹み量を一定にしてクローラ２６の張力を
微調整し、所定の張力でクローラ２６が巻き掛けられる
ようにすることができる。

【００８１】また、揺動フレーム１６８及び支持アーム
１９２を上記した構成とすることにより、第１実施形態
と同様、揺動フレーム１６８の揺動中心軸（支持ボルト
１５０）が、タイヤ１９９、１９６の転動中心軸（車両
前方側及び後方側のシャフト１７４）を結ぶ線分Ｐ”よ
りも下方の領域内に配置されている。さらに、支持ボル
ト１５０と前後のシャフト１７４とを結ぶ線分Ｒ”は側
面視にて略水平、より具体的には支持ボルト１５０は前
後のシャフト１７４を結ぶ線分Ｐ”よりも所定距離だけ
下方へオフセットされている。

【００８２】車両前方側の支持ボルト１４６の中央部
（雄ねじ１５２が切られていない部分）には、樹脂によ
って円筒状に形成された、揺動角制限部材としてのカラ
ー２０８が支持ボルト１４６と同軸的に、且つ回転可能
に装着されている。捩じりブッシュ１６２のゴム１６４
の弾性力及び、後述するダンパー体２１２の抵抗力に抗
して揺動フレーム１６８が支持ボルト１５０を中心に図
９時計周り方向に揺動すると、一定角度揺動したところ
で、タイヤ１９６がカラー２０８に当たって揺動が制限
される。タイヤ１９６は弾性変形可能なゴム製なので、
タイヤ１９６が勢いよくカラー２０８に当たっても、タ
イヤ１９６が弾性変形し、衝撃力が緩和される。このた
め、カラー２０８及び支持ボルト１４６を、この衝撃力
を考慮して強固に成形する必要がなくなると共に、固定
フレーム１５８への強い衝撃入力が減少し、固定フレー
ム１５８の耐久性が向上する。また、タイヤ１９６がカ
ラー２０８に当たったときの衝撃音も緩和される。

【００８３】カラー２０８は回転可能なので、回転して
いるタイヤ１９６が当たった場合には、タイヤ１９６と
の摩擦力でカラー２０８も回転する。これにより、タイ
ヤ１９６とカラー２０８とが擦れあうことがなくなるの
で、タイヤ１９６の摩耗や損傷が防止される。また、擦
れ音も発生しない。

【００８４】車両後方側の支持ボルト１４８の中央部
（雄ねじ１５２が切られていない部分）にも、樹脂製で
円筒状のカラー２１０が同軸的に、且つ回転可能に装着
されている。このカラー２１０は、軸方向中央で２つに
分割されており、支持ボルト１４８のうちカラー２１０
の間の部分に、揺動減衰手段としてのダンパー体２１２
の筒部２１４が回転可能に装着されている。

【００８５】図１５にも示すように、ダンパー体２１２
は、筒部２１４から径方向外側に向かって突出されたピ
ストンロッド２１６と、このピストンロッド２１６が挿
入されたシリンダ２１８を、を有している。シリンダ２
１８の内部には粘性流体が封入されており、この粘性流
体の粘性抵抗でピストンロッド２１６の軸方向の動きが
抵抗力を受ける。また、シリンダ２１８の先端は揺動フ
レーム１６８の上面に固定されている。従って、ダンパ
ー体２１２は、固定フレーム１５８と揺動フレーム１６
８との間に掛け渡されていることになる。

【００８６】捩じりブッシュ１６２のゴム１６４の弾性
力に抗して揺動フレーム１６８が支持ボルト１５０を中
心に図９時計周り方向又は反時計周り方向に揺動しよう
とすると、ダンパー体２１２のシリンダ２１８内の粘性
流体の粘性抵抗でこの揺動が抑制される。ゴム１６４の
弾性力及びダンパー体２１２の粘性流体の抵抗力に抗し
て揺動フレーム１６８が時計周り方向に一定角度揺動す
ると、タイヤ１９６がカラー２１０に当たって揺動が制
限される。タイヤ１９６が勢いよくカラー２１０に当た
っても、タイヤ１９６が弾性変形し、衝撃力が緩和され
るので、カラー２０８及び支持ボルト１４８をこの衝撃
力を考慮して強固に形成する必要がなくなると共に、固
定フレーム１５８への強い衝撃入力が減少し、固定フレ
ーム１５８の耐久性が向上する。また、タイヤ１９６が
カラー２１０に当たったときの衝撃音も緩和される。カ
ラー２０８に回転しているタイヤ１９６が当たり、タイ
ヤ１９６との摩擦力でカラー２０８も回転するため、タ
イヤ１９６とカラー２０８とが擦れあうことがなくな
り、タイヤ１９６の摩耗や損傷が防止される。また、擦
れ音も発生しない。

【００８７】次に、本実施形態の作用を説明する。図９
に示すように、駆動輪１８、タイヤ１９６（前側転動
輪）、及びタイヤ１８８（前側転動輪）に、側面視にて
略二等辺三角形状にクローラ２６が巻き掛けられる。こ
こで、調整ボルト２０２を回転させてタイヤ１９６の位
置を変化させることで、クローラ２６に合わせた所定の
巻掛け長を駆動輪１８、タイヤ１９６（前側転動輪）及
びタイヤ１８８（後側転動輪）によって構成し、クロー
ラ２６の張力の微調整ができる。すなわち、クローラ２
６の実長（クローラ２６の実際の長さ）のバラつき等に
よってゴム製のタイヤ１９６、１８８の弾性変形量にも
バラつきが生じ、クローラ２６の巻掛け長（駆動輪１
８、タイヤ１９６及びタイヤ１８８によって構成され
る、クローラ２６が巻掛けられる長さ）が変化しても、
タイヤ１９６の位置を変化させることで、タイヤ１９
６、１８８の弾性変形量を一定にすると共に、クローラ
２６の巻掛け長をクローラ２６の実長と一致させ、クロ
ーラ２６を適正な張力で巻き掛けることができる。

【００８８】駆動輪１８の駆動力を受けてクローラ２６
が循環すると、クローラ車両（図３参照）が走行する。
凹凸のある路面を走行する場合には、図１６又は図１７
に示すように、揺動フレーム１６８が支持ボルト１５０
を揺動中心軸として揺動するため、クローラ２６の路面
との接触面積が多くなり、安定した走行を維持できる。
揺動フレーム１６８の揺動中心軸である支持ボルト１５
０は、駆動軸３２よりも下方に位置しているので、通常
のタイヤ設置スペースにクローラユニット１３０を装着
した場合であっても、クローラ２６、タイヤ１９６、１
８８を車体側構成部材に干渉させることなくクローラ２
６の設置面積を多くすることができ、しかも、車体との
干渉防止のためのストッパ等を設ける必要もない。

【００８９】さらに、支持ボルト１５０は、タイヤ１９
６、１８８の転動中心軸（シャフト支軸１７４）を結ぶ
線分Ｐ”よりも下方の領域内に配置されているので、路
面の凸部を乗り越える際に支軸１７４に前方から後方へ
向かう荷重が入力された場合には、車両前方側の支軸１
７４を上方且つ後方へ変位させる分力が発生する。逆
に、車両後方側のシャフト１７４に、後方から前方へ向
かう荷重が入力された場合には、このシャフト１７４を
上方且つ前方へ変位させる分力が発生する。これによ
り、揺動フレーム１６８が揺動した際のタイヤ１９６、
１８８及びクローラ２６の前方又は後方への張り出し量
を無くすことができる。

【００９０】ここで、例えば、前側転動輪及び後側転動
輪が金属等の弾性変形不能な材料で形成されていると、
上述の如く揺動フレーム１６８が揺動して、クローラ形
状が、図１６又は図１７に示すように不等辺三角形状と
なった場合、クローラ２６の巻掛け長がクローラ２６の
実長より短くなる。従って、クローラ２６が弛んでクロ
ーラ２６の凹部から駆動輪１８の歯が外れたり、さらに
は、クローラ２６がクローラユニット１３０から外れた
りするおそれがある。しかし、本実施形態に係るクロー
ラユニットでは、前側転動輪がタイヤ１９６で、後側転
動輪がタイヤ１８８で、それぞれ構成されているため、
これらのタイヤ１９６、１８８が弾性変形することで
（より具体的には、凹みを回復することで）、クローラ
２６の巻掛け長の変化を吸収し、この巻掛け長をクロー
ラ２６の実長と一致させることができる。このため、ク
ローラ２６は適正な張力で巻き掛けられ、クローラ２６
の凹部から駆動輪１８の歯が外れたり、クローラ２６が
クローラユニット１３０から外れたりすることがない。
また、前側転動輪をタイヤ１９６で、後側転動輪をタイ
ヤ１８８で構成するだけで、上記した作用（揺動フレー
ム１６８の揺動によるクローラ２６巻掛け長の変化の吸
収）を奏するので、部品点数が増加したり、構造が複雑
になったりすることもない。

【００９１】揺動フレーム１６８の揺動は、捩じりブッ
シュ１６２を構成するゴム１６４の弾性力及び、ダンパ
ー体２１２を構成する粘性流体の抵抗力によって抑制さ
れる。特に、ゴム１６４は図１３に曲線Ｌ１で示すよう
に、非線形に弾性力が大きくなる弾性特性を有している
ので、揺動フレーム１６８の大きな揺動が抑制される。
また、ゴム１６４は図１３に示す減衰成分Ｄを有してい
るので、揺動フレーム１６８の速い角速度の揺動が抑制
される。

【００９２】さらに、本実施形態に係るクローラユニッ
ト１３０の如く、前側転動輪をタイヤ１９６で、後側転
動輪をタイヤ１８８でそれぞれ構成した場合には、タイ
ヤ１９６、１８８の弾性定数が低いので、タイヤ１９
６、１８８を揺動フレーム１６８とで、タイヤ１９６、
１８８がバネとして作用するバネ・マス系が構成され
る。このため、クローラユニット１３０が路面の凹凸を
通過する場合や、車両の加速時、減速時等に、揺動フレ
ーム１６８が共振点を持った低周波の揺動をしようとす
る。しかし、この場合であっても、ダンパー体２１２が
この振動を抑制し、振動は短時間で収束する。このた
め、揺動フレーム１６８の揺動及び、この振動による車
両全体の揺れが阻止される。

【００９３】また、捩じりブッシュ１６２を使用して揺
動フレーム１６８を固定フレーム１５８に軸支し、ベア
リングを不要としたので、揺動フレーム１６８の支持構
造が簡単になる。しかも、ベアリングを使用した場合に
通常行われているシール（密封）を行う必要もなくなる
ため構造がさらに簡単になり、製造コストの低減を図る
ことが可能となる。ベアリングを使用していないのでベ
アリング内に水や砂等の異物が入ることもなく、クロー
ラユニット１３０の信頼性、耐久性も向上する。

【００９４】揺動フレーム１６８が、時計周り方向に大
きく揺動した場合、図１６に示すように、タイヤ１９６
がカラー２１０に当たるため、それ以上の揺動が阻止さ
れる。タイヤ１８８はゴム製なので、タイヤ１９６が勢
いよくカラー２０８に当たっても、タイヤ１８８が弾性
変形して衝撃力が緩和され、固定フレーム１５８への強
い衝撃入力が減少する。これにより、固定フレーム１５
８の耐久性が向上すると共に、衝撃音も緩和される。固
定フレーム１５８を、この衝撃入力を考慮して強固に形
成する必要もない。

【００９５】逆に、揺動フレーム１６８が、図１７に示
す状態からさらに反時計周り方向に大きく揺動した場合
でも、タイヤ１８８がカラー２０８に当たって、それ以
上の揺動が阻止される。タイヤ１８８はゴム製なので衝
撃力が緩和され、固定フレーム１５８への強い衝撃入力
が減少する。これにより、固定フレーム１５８の耐久性
が向上し、衝撃音も緩和される。

【００９６】路面の凸部に、クローラユニット１３０が
衝撃的に当たった場合には、タイヤ１９６が弾性変形し
てこの荷重を吸収するため、車体に作用する荷重は小さ
くなる。このため、大きな荷重を考慮して車体の強度を
高くしておく必要がなくなる。また、乗り心地もよくな
る。

【００９７】クローラ２６に、その幅方向（駆動軸３２
の軸方向）の力が作用して、クローラ２６がタイヤ１９
６、１８８に対して相対移動すると、ガイド盤１８６が
凸部３８に当たるので、この移動が制限される。これに
より、タイヤ１９６、１８８が凸部３８に乗り上げなく
なるので、クローラ２６の損傷や横ずれ、外れを防止で
きる。

【００９８】なお、第３実施形態に係るクローラユニッ
ト１３０では、捩じりブッシュ１６２とダンパー体２１
２の双方を有する構成としているが、揺動フレーム１６
８の大きな揺動及び速い揺動を抑制することができるの
であれば、いずれか一方のみを設けるようにしてもよ
い。

【００９９】また、前側転動輪を構成するタイヤ１９６
及び、後側転動輪を構成するタイヤ１８８は、上述した
空気入りタイヤである必要はなく、要するに、弾性変形
可能な環状に形成されていれば、材質や構造は特に限定
されない。例えば、袋状とされずに内部までゴムで成形
された総ゴムタイヤであってもよい。加えて、前側転動
輪又は後側転動輪のいずれか一方のみがゴム等の弾性変
形可能な環状に形成されていても、揺動フレーム１６８
の揺動時に弾性変形して、クローラ２６の巻掛け長をク
ローラ２６の実長と一致させることができる。

【０１００】さらに、カラー２０８、２１０は、支持ボ
ルト１４６、１４８に装着されている必要はなく、要す
るに、揺動フレーム１６８が揺動してもこの揺動フレー
ム１６８と共に揺動しない位置に取り付けられていれば
よい。例えば、車体から直接、車両幅方向外側に向かっ
て軸体を突設し、この軸体に回転可能にカラー２０８、
２１０を装着して、揺動フレーム１６８の揺動時にタイ
ヤ１９６、１８８に当たって揺動を制限するようにして
もよい。加えて、揺動フレーム１６８の揺動角を一定の
範囲に制限するためであれば、揺動角制限部材として、
回転可能なカラー２０８、２１０を設ける必要は必ずし
もなく、回転不能な部材（例えば、棒体やブロック等）
であってもよい。

【０１０１】また、上記各実施形態においては、側面視
で前側転動輪２０の前側転動軸４６（第３実施形態では
車両前方側のタイヤ１９６の支軸１７４）と後側転動輪
２２の後側転動軸４８（第３実施形態では車両後方側の
タイヤ１８８の支軸１７４）とを結ぶ線分Ｐ、Ｐ’、
Ｐ”よりも下方の領域内に、揺動中心軸となる底部２８
Ａ、７２Ａ、又は支持ボルト１５０が配置される構成
（線分Ｐ、Ｐ’、Ｐ”とクローラ２６の底部２６Ａ、７
２Ａ、又は支持ボルト１５０との間に前側転動軸４６
（又はタイヤ１９６）、後側転動軸４８（又はタイヤ１
８８）、及び揺動フレーム３０、７６、１６８の揺動中
心軸（底部２８Ａ、７２Ａ、支持ボルト１５０）の三軸
を結ぶ線分Ｒ、Ｒ’、Ｒ”が収まる構成）であればすべ
て適用可能である。付言すれば、本来的には各軸の配置
関係は上記の如く採るべきであるが、実際問題としては
揺動中心軸が線分Ｐ、Ｐ’よりも僅かに上方に位置され
るような構成を採ったとしても、従来構造よりも張り出
し量を減少させる効果は得られると思われ、従ってその
程度までは本発明に包含される構成である。

【０１０２】加えて、第１実施形態に係るゴム体３１
を、第２実施形態に係るクローラユニット７０や、第３
実施形態に係るクローラユニット１３０に設けてもよ
い。特に、第３実施形態に係るクローラユニット１３０
に設けた場合には、タイヤ１９６がカラー２１０に当
り、さらに揺動フレーム１６８の上面がゴム体３１に当
たるので、揺動フレーム１６８が勢いよく揺動した場合
でも、この揺動角を確実に一定範囲に制限できる。

【０１０３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の本
発明に係るクローラ車両は、駆動輪を軸支する固定フレ
ームを駆動軸回りに回転不可の状態で車体側に支持させ
ると共に、前側転動輪及び後側転動輪をそれぞれ軸支し
両者を連結する揺動フレームの揺動中心軸を駆動軸より
も下方に位置させたので、走行中の路面の凹凸に応じて
駆動輪、前側転動輪、後側転動輪の三者によって構成さ
れるクローラ形状（三角形状）を変形させることで前側
転動輪又は後側転動輪の前方又は後方への張り出し量を
減少させることができ、その結果クローラユニットの設
置スペースを車両前後方向に大きくしたり、車体との干
渉防止用のストッパを設けたりする必要がないという優
れた効果を有する。

【０１０４】請求項２記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項１に記載の発明において、側面視で前側転動
輪の転動中心軸と後側転動輪の転動中心軸とを結ぶ線分
より下方の領域内に、揺動中心軸を配置したので、揺動
フレームが揺動しても前側転動輪の前方への張り出し量
又は後側転動輪の後方への張り出し量は無いものとする
ことができ、その結果請求項１記載の発明の効果（即
ち、クローラユニットの設置スペースを削減及びストッ
パの廃止）が確実に得られるという優れた効果を有す
る。

【０１０５】請求項３記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前側
転動輪と後側転動輪との間に配置される中間転動輪の転
動中心位置と揺動フレームの揺動中心位置とを一致させ
たので、中間転動輪を追加した場合においても、クロー
ラユニットの設置スペースを削減することができるとい
う優れた効果を有する。

【０１０６】請求項４記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明にお
いて、駆動輪を挟む両側にて固定フレームを駆動軸に対
して支持させたので、固定フレームを駆動輪を挟んで車
体側に両持ち支持させることができ、その結果固定フレ
ームひいてはクローラユニットの車両幅方向への揺動
（ぐらつき）に対する剛性を向上させることができると
いう優れた効果を有する。

【０１０７】請求項５記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の発明にお
いて、前側転動輪及び後側転動輪の少なくとも一方が、
半径方向に弾性変形可能な環状とされているので、揺動
アームの揺動によって、側面視で駆動輪、前側転動輪、
及び後側転動輪の三者によって構成されるクローラ形状
（三角形状）が変形し、クローラの巻掛長が変化して
も、前側転動輪及び後側転動輪の少なくとも一方が、半
径方向に弾性変形することにより、クローラ自体の長さ
と、クローラ巻掛長との差を吸収し、クローラの駆動
輪、前側転動輪、及び後側転動輪からの外れを防止でき
るという優れた効果を有する。

【０１０８】請求項６記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項５に記載の発明において、前側転動輪又は後
側転動輪に接触して揺動フレームの揺動角を一定の範囲
に制限する制限部材を有するので、揺動フレームの揺動
角が一定の範囲に制限され、クローラの駆動輪、前側転
動輪、及び後側転動輪からの外れを防止でき、さらに、
制限部材は、半径方向に弾性変形可能な環状とされた前
側転動輪又は後側転動輪に接触して、揺動フレームの揺
動角を一定の範囲に制限するので、接触の際の衝撃が緩
和されるという優れた効果を有する。

【０１０９】請求項７記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項６に記載の発明において、制限部材が前側転
動輪又は後側転動輪の回転中心と平行な回転軸回りに回
転可能とされた回転体であるので、回転体と前側転動輪
又は後側転動輪との擦れがなくなって前側転動輪又は後
側転動輪の回転抵抗が増大せず。制限部材や前側転動
輪、後側転動輪の損傷や、擦れ音の発生を防止できると
いう優れた効果を有する。

【０１１０】請求項８記載の本発明に係るクローラ車両
は、請求項１乃至請求項７に記載の発明において、固定
フレームに、揺動フレームに接触して揺動フレームの揺
動角を一定の範囲に制限する接触部材を設けたので、揺
動フレームの揺動角が一定の範囲に制限されて過度に揺
動せず、クローラの駆動輪、前側転動輪、及び後側転動
輪からの外れを防止できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係るクローラ車両におけるクロ
ーラユニットの要部拡大構成図である。

【図２】図１に示されるクローラユニットの２−２線断
面図である。

【図３】図１に示されるクローラユニットを備えたクロ
ーラ車両の概略構成図である。

【図４】第１実施形態の効果を従来タイプとの対比にお
いて説明するためのクローラユニットの要部拡大構成図
である。

【図５】第１実施形態の別の効果を説明するための説明
図である。

【図６】第１実施形態の別の効果を従来タイプとの対比
において説明するための図５に対応する説明図である。

【図７】第２実施形態に係るクローラ車両におけるクロ
ーラユニットの要部拡大構成図である。

【図８】図７に示されるクローラユニットの８−８線断
面図である。

【図９】第３実施形態に係るクローラユニットを示す側
面図である。

【図１０】図９に示されるクローラユニットの１０−１
０線断面図である。

【図１１】図９に示されるクローラユニットの１１−１
１線断面図である。

【図１２】第３実施形態に係るクローラユニットの捩じ
りブッシュを示す拡大斜視図である。

【図１３】第３実施形態に係るクローラユニットの捩じ
りブッシュを構成するゴムの弾性特性を示すグラフであ
る。

【図１４】図９に示されるクローラユニットの１４−１
４線断面図である。

【図１５】第３実施形態に係るクローラユニットのダン
パー体を示す拡大斜視図である。

【図１６】第３実施形態に係るクローラユニットの揺動
アームが揺動した状態を示す側面図である。

【図１７】第３実施形態に係るクローラユニットの揺動
アームが揺動した状態を示す側面図である。

【図１８】従来例に係るクローラユニットの側面図であ
る。

【図１９】図１８に示されるクローラユニットの１９−
１９線断面図である。

【符号の説明】

１０ クローラ車両 １６ クローラユニット １８ 駆動輪 ２０ 前側転動輪 ２２ 後側転動輪 ２４ 中間転動輪 ２６ クローラ ２８ 固定フレーム ２８Ａ 底部（揺動中心軸） ３０ 揺動フレーム ３１ ゴム体（接触部材） ３２ 駆動軸 ４６ 前側転動軸（転動中心軸） ４８ 後側転動軸（転動中心軸） ７０ クローラユニット ７２ 固定フレーム ７２Ａ 底部（揺動中心軸） ７６ 揺動フレーム １３０ クローラユニット １３２ 外側固定フレーム部材（固定フレーム） １４６ 支持ボルト（固定フレーム） １４８ 支持ボルト（固定フレーム） １５０ 支持ボルト（固定フレーム） １５４ 内側固定フレーム部材（固定フレーム） １５８ 固定フレーム １６８ 揺動フレーム １８８ タイヤ（後側転動輪） １９６ タイヤ（前側転動輪） ２０８ カラー（回転体、制限部材） ２１０ カラー（回転体、制限部材）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力を受けて駆動回転する駆動軸に固
   定され、駆動軸と共に回転する駆動輪と、 この駆動輪の下方前後に配置された前側転動輪及び後側
   転動輪と、 駆動輪、前側転動輪、及び後側転動輪に巻き掛けられる
   と共に駆動輪が回転することによって巻掛方向へ移動す
   るクローラと、 駆動軸を軸支すると共に駆動軸回りに回転不可の状態で
   車体側に支持された固定フレームと、 前側転動輪と後側転動輪とを連結すると共に前側転動輪
   及び後側転動輪をそれぞれ軸支し、揺動中心軸が駆動軸
   よりも下方に位置されるように固定フレームに揺動可能
   に連結された揺動フレームと、 を有することを特徴とするクローラ車両。
2. 【請求項２】 側面視で前側転動輪の転動中心軸と後側
   転動輪の転動中心軸とを結ぶ線分より下方の領域内に、
   揺動中心軸を配置した、 ことを特徴とする請求項１に記載のクローラ車両。
3. 【請求項３】 前側転動輪と後側転動輪との間に中間転
   動輪を配置し、 さらに、中間転動輪の転動中心位置と揺動フレームの揺
   動中心位置とを一致させた、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクロー
   ラ車両。
4. 【請求項４】 駆動輪を挟む両側にて、固定フレームを
   駆動軸に対して支持させた、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記
   載のクローラ車両。
5. 【請求項５】 前側転動輪及び後側転動輪の少なくとも
   一方が、半径方向に弾性変形可能な環状とされているこ
   とを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載
   のクローラ車両。
6. 【請求項６】 前側転動輪又は後側転動輪に接触して揺
   動フレームの揺動角を一定の範囲に制限する制限部材を
   有することを特徴とする請求項５に記載のクローラ車
   両。
7. 【請求項７】 制限部材が前側転動輪又は後側転動輪の
   回転中心と平行な回転軸回りに回転可能とされた回転体
   であることを特徴とする請求項６に記載のクローラ車
   両。
8. 【請求項８】 固定フレームに、揺動フレームに接触し
   て揺動フレームの揺動角を一定の範囲に制限する接触部
   材を設けた、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の
   いずれかに記載のクローラ車両。