JPH11255158A - 車輪装置及びその車輪装置を用いたクローラ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】複数のタイヤを有し、かつ車軸方向に並設した
リム構成部材が締結された車輪装置において、締結箇所
を極力少なくすることにより分解・組付性を向上させ
る。 【構成】複数のタイヤを有し、かつ車軸方向に並設した
リム構成部材が締結された車輪装置において、一方の最
外リム構成部材から他方の最外リム構成部材までを貫通
する締結部材により前記複数のリム構成部材を締結した
ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数のタイヤを有
し、かつ車軸方向に並設したリム構成部材が締結された
車輪装置、および駆動輪を回転させることによって、こ
の駆動輪及び転輪に巻き掛けられた無端ベルトを循環さ
せて自動車を走行させるクローラに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車には、エンジン等の駆動手段の駆
動力を受けて駆動輪を回転させ、この駆動輪及び転輪に
巻き掛けられた無端ベルトを移動させる、いわゆるクロ
ーラによって走行するものがある。

【０００３】図７及び図８には、このようなクローラ３
００が示されている（実開平４−８６８２号公報参
照）。無端ベルト３０２は、車体に搭載されたエンジン
（図示省略）の駆動力を受けて回転するスプロケット状
の駆動輪３０４及び、駆動輪３０４の下方に軸支された
転輪３０６に巻き掛けられて、駆動輪３０４を頂点とし
た略二等辺三角形を構成している。駆動輪３０４の回転
により無端ベルト３０２が循環して、車両が路面上を走
行する。

【０００４】ところで、転輪３０６として用いる車輪は
通常小径である。また路面からの入力が大きい転輪のタ
イヤとしては、路面からの突き上げ荷重を転輪の弾性変
形によって吸収することができるように、ゴム製でか
つ、内部には空気が封入された空気入りタイヤを用いる
ことが望ましい。これらのことより転輪として、空気入
りタイヤを用いた小径の車輪を採用する場合、車輪の分
解・組付時にリムへのタイヤの嵌合を容易にするため、
通常、図４に示すようなリムを二分割した二分割型リム
を用いている。このような二分割型リムを用いることに
より、一方のリム構成部材にタイヤを嵌合した後、その
リム構成部材に他方のリム構成部材を締結手段７２０及
び７３０により、締結するだけでよく、単一のリムにタ
イヤを嵌合する場合に比べて、タイヤとリムの間の分解
・組付性が向上する。

【０００５】一方、このようなクローラ３００を有する
車両において、車両重量が重い場合や、軟弱な路面で使
用する時には、無端ベルト３０２の幅を広くして、接地
面圧を低下させることが考えられる。ただし、無端ベル
ト３０２の幅を広げた場合、転輪３０６を例えばダブル
タイヤのような、複数のタイヤを有し、かつ車軸方向に
並設したリム構成部材が締結された車輪装置にて構成す
る場合が考えられる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、転輪と
してこのような、複数のタイヤを有し、かつ車軸方向に
並設したリム構成部材が締結されたダブルタイヤを構成
する場合、図５に示すようにタイヤとタイヤの向かい合
うリム構成部材の間に、スペーサ８００等のような連結
部材を介して締結手段８１０、８２０、８３０、８４０
を用いて連結しなければならず、組付性が悪化してしま
うといった問題が生ずる。

【０００７】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであり、本発明が解決しようとする課題は、リム
構成部材どうしの締結作用を複数のタイヤを有する車輪
装置を構成するための複数のタイヤの連結作用と兼ねさ
せることにより、複数のタイヤを有する車輪装置を構成
する際に、締結箇所を増加させないことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような課題を達成す
るために、請求項１の発明は、複数のタイヤを有し、か
つ車軸方向に並設したリム構成部材が締結された車輪装
置において、一方の最外リム構成部材から他方の最外リ
ム構成部材までを貫通する締結部材により前記複数のリ
ム構成部材を締結したことを特徴とする。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、前記二つの最外リム構成部材間にタイヤの位置調整
手段を有することを特徴とする。

【００１０】請求項３の発明は、請求項１の発明におい
て、前記締結手段による締結を解除した時に、前記複数
のタイヤが車軸方向の両側に前記リム構成部材を有する
ように構成されたことを特徴とする。

【００１１】請求項４の発明は、請求項１の発明におい
て、前記締結手段による締結を解除した時に、前記複数
のタイヤの少なくとも一つが車軸方向の片側にのみ、前
記リム構成部材を有するように構成されたことを特徴と
する。

【００１２】請求項５の発明は、駆動力を受けて回転す
る駆動輪と、前記駆動輪の軸心と平行な回転軸を中心と
して回転可能な転輪と、前記駆動輪と前記転輪に巻き掛
けられ外面の一部が接地面とされた無端ベルトとを有す
るクローラにおいて、前記転輪のうち少なくとも一つ
は、複数のタイヤと、車軸方向に並設したリム構成部材
とを有し、一方の最外リム構成部材から他方の最外リム
構成部材までを貫通する締結部材により前記複数のリム
構成部材を締結したことを特徴とする。

【００１３】

【発明の作用と効果】（１）請求項１記載の発明におい
ては、複数のタイヤを有し、かつ車軸方向に並設したリ
ム構成部材が締結された車輪装置において、一方の最外
リム構成部材から他方の最外リム構成部材までを貫通す
る締結部材により前記複数のリム構成部材を締結したこ
とにより、リム構成部材どうしの締結作用が車輪装置を
構成するための複数のタイヤの連結作用を兼ねるため、
複数のタイヤを有する車輪装置を構成するにあたって
も、締結箇所及び部品点数を増加させること無く、結
果、組み付け・分解が複雑になることはない。

【００１４】（２）請求項２記載の発明においては、請
求項１の発明において、前記二つの最外リム構成部材間
にタイヤの位置調整手段を有することにより、締結箇所
を増加させることなく、前記複数のタイヤ間の距離を任
意に調整することができ、車両の車種や使用状況に応じ
た車輪装置を提供することができる。

【００１５】（３）請求項３記載の発明においては、請
求項１の発明において、前記締結手段による締結を解除
した時に、前記複数のタイヤが車軸方向の両側に前記リ
ム構成部材を有するように構成されたことにより、前記
車輪装置の締結解除時、それ自体で車輪として機能する
部品どうしに分割でき、複数のタイヤを有する車輪装置
以外の車輪装置にも適用することができ、汎用性が高
い。

【００１６】（４）請求項４記載の発明においては、請
求項１の発明において、前記締結手段による締結を解除
した時に、前記複数のタイヤの少なくとも一つが車軸方
向の片側にのみ、前記リム構成部材を有するように構成
された、すなわち一つのリム構成部材に二つのタイヤに
対するリム構成部材としての機能を持たせたことによ
り、リム構成部材自体の点数すなわち部品点数が低減で
きる。

【００１７】（５）請求項５記載の発明においては、駆
動力を受けて回転する駆動輪と、前記駆動輪の軸心と平
行な回転軸を中心として回転可能な転輪と、前記駆動輪
と前記転輪に巻き掛けられ外面の一部が接地面とされた
無端ベルトとを有するクローラにおいて、前記転輪のう
ち少なくとも一つは、複数のタイヤと、車軸方向に並設
したリム構成部材とを有し、一方の最外リム構成部材か
ら他方の最外リム構成部材までを貫通する締結部材によ
り前記複数のリム構成部材を締結したことにより、リム
構成部材どうしの締結作用が前記複数のタイヤを有する
転輪を構成するための複数のタイヤの連結作用を兼ねる
ため、複数のタイヤを有する転輪を構成するにあたって
も、締結箇所及び部品点数を増加させること無く、結
果、組み付け・分解が複雑になることはない。また転輪
に車軸方向に並設したリム構成部材を用いたことによ
り、クローラの転輪に用いるような小径のタイヤであっ
ても、一方のリム構成部材にタイヤを嵌合した後、他方
のリム構成部材を締結すれば良いので、この点からも組
み付け・分解性が良い。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一つの好適な実施
の形態について図面に基づいて説明する。図９には、本
実施形態に係るクローラ車両１０の概略構成図が示され
ている。この図に示されるように、クローラ車両１０
は、ＲＶ車等における通常の車両本体１２と、この車両
本体１２におけるタイヤ設置スペース１４内に前輪及び
後輪のタイヤに代えてそれぞれ取り付けられたクローラ
１６と、によって構成されている。

【００１９】図２には上述したクローラ１６の要部拡大
構成図が概略的に示されており、また図３にはその中央
断面図（１０−１０線断面図）が、図１には後側転輪２
２断面図（１１−１１線断面図）示されている。以下、
これらの図を用いて、クローラ１６の構成について説明
する。

【００２０】クローラ１６は、駆動輪１８、前側転輪２
０、後側転輪２２、無端ベルト２６、固定フレーム１５
８、揺動フレーム１６８、支持アーム１９２といった部
品を主要構成要素として構成されている。以下、この順
に各構成要素を説明する。尚、図１において、車両前方
側を矢印Ｆで、車両後方側を矢印Ｒで表す。また、図２
及び図３において、車両幅方向内側を矢印ＩＮで、車両
幅方向外側を矢印ＯＵＴで表す。

【００２１】駆動力を受けて駆動回転する駆動軸３２に
は、スプロケット状の駆動輪１８が同軸上に固定されて
いる。従って、駆動軸３２が駆動回転すると、駆動輪１
８も駆動回転する。また、駆動輪１８の内側に隣接して
配置されているのは、駆動輪制動用のドラムブレーキ３
６である。

【００２２】駆動輪１８の下方前側には、駆動輪１８よ
りも小径とされかつ車両幅方向に並設された三つの前側
転輪２０が配置されている。また、駆動輪１８の下方後
側には前側転輪２０と同径とされかつ車両幅方向に並設
された三つの後側転輪２２が配置されている。

【００２３】上述した駆動輪１８、前側転輪２０、後側
転輪２２の外周部には、無端ベルト２６が所定のテンシ
ョンが付与された状態で巻き掛けられている。従って、
側面視では、無端ベルト２６は二等辺三角形状の閉ルー
プを形成している。この無端ベルト２６のうち、前側転
輪２０と後側転輪２２との間の部分が接地部２６Ａとさ
れて路面Ｇに接している。

【００２４】無端ベルト２６の内周面の幅方向中間部に
は、無端ベルト幅よりも短い所定の幅方向寸法に設定さ
れた凸部３８が一体に形成されている。各々３つの転輪
が並設される前側転輪２０、後側転輪２２は、この凸部
３８を挟んで、１つの転輪を車両内側、残る２つの転輪
を車両外側に配置されている。従って、この凸部３８
は、無端ベルト２６の前側転輪２０、後側転輪２２に対
する位置決め手段として機能すると共に、前側転輪２
０、後側転輪２２の幅方向移動を規制する規制手段とし
ても機能している。さらに、凸部３８の幅方向中間部に
は、スプロケット状の駆動輪１８の歯部が係合可能な直
方体形状の複数の係合凹部４０が駆動輪１８の歯部のピ
ッチに合わせて所定の間隔で形成されている。従って、
駆動輪１８が駆動回転すると、駆動輪１８の歯部が無端
ベルト２６の係合凹部４０に噛み合うことにより、無端
ベルト２６は駆動回転力を受けてその巻掛方向へ移動
し、更に前側転輪２０及び後側転輪２２によって移動方
向がそれぞれ変更されるようになっている。

【００２５】図２及び図３に示されるように、駆動軸３
２の延長上にある駆動輪１８に突設された駆動軸部材３
２Ａには、ベアリング４４を介して、外側固定フレーム
部材１３２が、その上端で軸支されている。この外側固
定フレーム部材１３２は、上端に略円筒状の駆動軸部材
収容部１３４が形成されており、この駆動軸部材収容部
１３４に、駆動軸部材３２Ａが収容されている。外側固
定フレーム部材１３２は、上下方向略中央部から下端に
かけて側面視にて略楔状に形成されると共に、孔１３
６、１３８が形成されている。これによって、外側固定
フレーム材１３２の軽量化が図られている。

【００２６】外側固定フレーム部材１３２の上下方向略
中央で且つ、車両前方側及び車両後方側の位置に形成さ
れた支持孔１４０、１４２、及び外側固定フレーム部材
１３２の下端に形成された支持孔１４４には、先端近傍
にのみ雄ねじ１５２が切られた支持ボルト１４６、１４
８、１５０が車両内側（図３紙面左側）に向かって挿通
されている。さらに、この支持ボルト１４６、１４８、
１５０に、内側固定フレーム部材１５４が、外側固定フ
レーム部材１３２と平行になるようにナット１５６によ
って固定されている。内側固定フレーム部材１５４の上
端には、係合片１６０がボルト１６１にナット１６３に
よって固定されている。係合片１６０は、駆動輪制動用
のドラムブレーキ３６あるいは、車体に係合されて、外
側固定フレーム部材１３２と内側固定フレーム部材１５
４からなる固定フレーム１５８を駆動軸３２に対して揺
動不能としている。

【００２７】支持ボルト１５０の、外側固定フレーム部
材１３２と内側固定フレーム部材１５４との間に位置す
る部分（雄ねじ１５２が切られていない部分）には、後
述する車両前後方向に延びる揺動フレーム１６８の略中
央部、幅方向両側の位置でこの揺動フレーム１６８と一
体成形された、一対の捩じりブッシュ１６２が固着され
ている。この揺動フレーム１６８に形成された挿通孔１
７０に、支持ボルト１５０が挿通されている。従って、
揺動フレーム１６８は、固定フレーム１５８に対して支
持ボルト１５０を軸として、捩じりブッシュ１６２を介
して揺動可能に軸支されていることになる。そして、ゴ
ム１６４の弾性力によって、支持ボルト１５０を中心と
する揺動フレーム１６８の大きな揺動及び角速度の速い
揺動が抑制される。

【００２８】揺動フレーム１６８は、側面視にて略長尺
状に形成され、上面が車両前後方向略中央から前端に向
かって次第に下方に傾斜している。また、揺動フレーム
１６８は、略中央後方寄りの位置で鈍角的に上方に屈曲
されている。

【００２９】揺動フレーム１６８の後端には板厚方向
（図１紙面左右方向）に軸孔１７０が形成されており、
この軸孔１７０に、ベアリング１７２を介して、支軸１
７４が挿通されている。支軸１７４の両端には円板状の
取付板部１７６が形成されている。

【００３０】ここで本発明のポイントである車輪装置に
ついて説明するが、前側転輪２０、後側転輪２２ともに
同様の軸支構造であるので、ここでは後側転輪２２につ
いて説明する。

【００３１】車両内側の転輪においては、ボルト１７８
によって、車両内側の転輪におけるリムを構成する２枚
の金属製のリム構成部材１８０、１８１が取付板部１７
６に取り付けられている。車両外側の転輪においては、
本実施の形態では幅広の無端ベルトを使用していること
から、ダブルタイヤが採用されており、ボルト１７９に
よって、４枚の金属製のリム構成部材１８２、１８３、
１８４、１８５、が取付板部１７６に取り付けられてい
る。

【００３２】リム構成部材１８０、１８１及び１８２と
１８５の外周には、タイヤ１８８がそれぞれリム構成部
材１８０、１８１、１８２、１８５と同軸的に取り付け
られており、タイヤ１８８とリム構成部材１８０、１８
１、１８２、１８５とが一体で回転する。タイヤ１８８
はゴムで形成され、内部に空気が封入されて袋状とさ
れ、且つ、全体として環状に形成されている。タイヤ１
８８の外周は無端ベルト２６の内周に接触している。す
なわち無端ベルト２６はタイヤ１８８の外周に巻き掛け
られ、略二等辺三角形状を構成すると共に、路面からの
荷重を支持している。

【００３３】リム構成部材１８０、１８１はタイヤ１８
８の幅の略二分の一の深さを有する有底円筒形状、１８
２、１８５はリム構成部材１８０、１８１よりも深い有
底円筒形状、リム構成部材１８３、１８４はリム構成部
材１８０、１８１よりも浅い有底円筒形状であり、それ
ぞれリム構成部材からのタイヤの外れを防止するフラン
ジ部Ｆをそれぞれ有している。

【００３４】車両内側の転輪における、リム構成部材へ
のタイヤの組付けの要領としては、リム構成部材１８０
にタイヤ１８８を嵌合した後、タイヤ１８８にリム構成
部材１８０の反対側からリム構成部材１８１を嵌合し、
ボルト１７８によってリム構成部材１８０、１８１を取
付板部１７６とともに締結すれば良い。

【００３５】車両外側の転輪における、リム構成部材へ
のタイヤの組付けの要領としては、リム構成部材１８２
にダブルタイヤを構成する一方のタイヤを嵌合した後、
リム構成部材１８２の底部にリム構成部材１８３を嵌合
する。その後、同様にして、リム構成部材１８５にダブ
ルタイヤを構成する他方のタイヤを嵌合した後、リム構
成部材１８５の底部にリム構成部材１８４を嵌合する。
かかる後にリム構成部材１８３と１８４の底面を当接さ
せ、ボルト１７９によって４枚のリム構成部材１８２、
１８３、１８４、１８５を取付板部１７６とともに締結
すれば良い。

【００３６】以上のように車両外側の転輪を構成する
と、ボルト１７９の締結を解除した時に、リム構成部材
１８２とリム構成部材１８３とタイヤ１８８という部品
群と、リム構成部材１８４とリム構成部材１８５とタイ
ヤ１８８という部品群に分けることができる。本実施の
形態におけるクローラにおいて、無端ベルト２６を幅広
のものから、通常の幅のものに変更しようとする時、ダ
ブルタイヤを車両内側の転輪と同様なシングルタイヤに
変更する必要が生じるが、その際に、前記二つの部品群
の内の一つをそのまま用いてシングルタイヤとすること
ができ、このような構造の車輪装置は汎用性が高い。

【００３７】尚、変形例として、リム構成部材１８３、
１８４は一体に形成されていても良い。図１１にその概
念図を示す。本変形例はリム構成部材の点数を低減でき
るという効果を有する。さらに一体に形成されたリム構
成部材１８９の車軸方向の板厚を変化させることによ
り、ボルト締結箇所を増加させることなく、車種や使用
状況に応じて、ダブルタイヤを構成する両タイヤ間の距
離を調整できる。

【００３８】この場合、リム構成部材へのタイヤの組付
けの要領としては、リム構成部材１８２にダブルタイヤ
を構成する一方のタイヤを嵌合した後、リム構成部材１
８２の底部にリム構成部材１８３、１８４が一体に形成
された、二つの円筒の底部を貼り合わせた形状のリム構
成部材１８９を嵌合する。その後、リム構成部材１８５
にダブルタイヤを構成する他方のタイヤを嵌合した後、
リム構成部材１９０のリム構成部材１８２が嵌合してい
ない方の円筒内にリム構成部材１８５を嵌合し、ボルト
１７９によって３枚のリム構成部材１８２、１８９、１
８５を取付板部１７６とともに締結すれば良い。

【００３９】尚、本実施の形態においてはリム構成部材
１８２、１８３の締結部１８２Ａとリム構成部材１８
４、１８５の締結部１８５Ａは二つのタイヤの略中央位
置で当接しているが、他の変形例として以下のようなも
のが考えられる。、図１２にその概念図を示す。即ち、
フランジ部Ｆとは別に円筒の周面に形成された嵌合段部
Ｄを有し、タイヤ幅の略１，５倍の深さを有する有底円
筒形状のリム構成部材１８２、タイヤの幅の略二分の一
の深さを有する有底円筒形状のリム構成部材１８３、リ
ム構成部材１８３より浅い深さを有するリム構成部材１
８４、１８５を用いることにより、リム構成部材１８
２、１８３の締結部１８２Ａとリム構成部材１８４、１
８５の締結部１８５Ａを二つのタイヤの中央より図１に
おける紙面右側において当接させても良い。逆に、同様
な手段によりリム構成部材１８２、１８３の締結部１８
２Ａとリム構成部材１８４、１８５の締結部１８５Ａを
二つのタイヤの中央より図１で紙面左側において当接さ
せても良い。

【００４０】二つのタイヤの中央より図１で紙面右側に
おいて、リム構成部材１８２、１８３の締結部１８２Ａ
とリム構成部材１８４、１８５の締結部１８５Ａを当接
させる場合における、リム構成部材へのタイヤの組付け
の要領としては、リム構成部材１８２にダブルタイヤを
構成する一方のタイヤを嵌合した後、リム構成部材１８
２の嵌合段部Ｄにリム構成部材１８３を嵌合する。その
後、リム構成部材１８３の底部にリム構成部材１８４を
嵌合する。かかる後に、リム構成部材１８５若しくはリ
ム構成部材１８４の底部にダブルタイヤを構成する他方
のタイヤを嵌合し、リム構成部材１８５の底面とリム構
成部材１８４の底面を当接させ、ボルト１７９によって
４枚のリム構成部材を取付板部１７６とともに締結すれ
ば良い。

【００４１】尚、これらの場合においてもリム構成部材
１８３、１８４は一体に形成されていても良く、その場
合の組付けの要領としては、前述した変形例において３
枚のリム構成部材１８２、１８９、１８５を締結する場
合と同様である。

【００４２】また、上記実施の形態及びリム構成部材１
８３、１８４を一体とするもの以外の変形例において
は、図１３に示すように、リム構成部材１８３、１８４
の間にタイヤの位置調整手段として、ボルト１７９の挿
通孔９００を有する円板状の位置調整部材９１０を介在
させ、介在させる位置調整部材９００の車軸方向の板厚
を変化させることにより、ボルト締結箇所を増加させる
ことなく、ダブルタイヤを構成する両タイヤ間の距離を
調整できる。また図１３において、リム構成部材１８
３、１８４と位置調整部材９００は一体に形成されてい
ても良く、これは前述のリム構成部材１８３、１８４を
一体形成することにより、リム構成部材１８９とした変
形例において、リム構成部材１８９の車軸方向の板厚を
変化させたものに対応する。言い換えれば、図１１にお
けるこの場合は、リム構成部材１８９の車軸方向中央部
１８９Ａが、タイヤの位置調整手段としての位置調整部
ということになる。請求項２に係る発明がこれらの変形
例に対応する。

【００４３】本実施の形態において、リム構成部材１８
２、１８３及び１８４、１８５に、もしリム構成部材１
８０、１８１を用いた場合、ダブルタイヤとするために
図５に示すスペーサ８００のように、ダブルタイヤとす
る前よりボルト締結箇所が増加してしまうような連結部
材が必要となる。本実施の形態においては、一方の最外
リム構成部材１８２から他方の最外リム構成部材１８５
までを貫通する締結部材（ボルト）１７９により、複数
のリム構成部材を締結したので、ダブルタイヤにするこ
とによるボルト締結箇所の増加は回避でき、部品点数の
削減に伴い、ダブルタイヤ転輪の組付・分解が容易にな
る。

【００４４】本実施の形態においては、転輪に車軸方向
に並設したリム構成部材を用いたことにより、このよう
な空気入りタイヤであっても一方のリム構成部材にタイ
ヤを嵌合した後、他方のリム構成部材を締結すれば良い
ので、タイヤのリムへの取付が転輪に使われるような小
径のタイヤであっても容易である。また同様に、リム構
成部材からのタイヤの取り外しにおいても、リム構成部
材どうしの締結を解除した後、タイヤを取り外せば良い
ので、小径のタイヤであっても容易である。

【００４５】尚、前側転輪及び後側転輪を構成するタイ
ヤ１８８は、上述した空気入りタイヤである必要はな
く、要するに、弾性変形可能な環状に形成されていれ
ば、材質や構造は特に限定されない。例えば、袋状とさ
れずに内部までゴムで成形された総ゴムタイヤであって
も良い。

【００４６】次に図２に戻って、本実施の形態における
他の特徴部分の説明を行う。支持アーム１９２は揺動フ
レーム１６８に対して揺動可能となるように、ヒンジ部
４００を介して揺動フレーム１６８に取り付けられてい
る。支持アーム１９２は側面視にて略三角形状に形成さ
れており、その前端部分に板厚方向に形成された軸孔１
９１に、図１に示した後側転輪２２の軸支構造と同様の
軸支構造によって、タイヤ１８８で構成された前側転輪
２０が軸支されている。

【００４７】図６（Ａ）に揺動フレーム１６８と支持ア
ーム１９２の結合のヒンジ部４００の上面図を、図６
（Ｂ）に側面図を示す。揺動フレーム１６８の前側先端
には図６に示されるように、揺動フレームの板厚よりも
薄い板厚の雄ヒンジ部５００が設けられ、雄ヒンジ部５
００には板厚方向に軸孔５１０が形成されている。また
支持アーム１９２の下端には揺動フレーム１６８の雄ヒ
ンジ部５００が嵌合される雌ヒンジ部５２０が設けら
れ、雄ヒンジ部５００と同じように板厚方向に軸孔５３
０が形成されている。揺動フレーム雄ヒンジ部５００の
軸孔５１０と支持アーム雌ヒンジ部５２０の軸孔５３０
に、上部に雌ネジが切られたシャフト５４０が共通に嵌
挿される。また、雄ヒンジ部５００の上方向に形成され
た軸孔５５０を通して、シャフト５４０の上部にシャフ
ト軸心の途中まで形成された雌ネジ部５４０Ａに螺合さ
れた抜け止めビス５６０によりシャフト、揺動フレー
ム、支持アームが固定されている。この抜け止めビス５
６０とシャフトの雌ネジとの螺合を解除することによ
り、支持アーム１９２が揺動フレーム１６８に対して回
転可能となる。

【００４８】図１０（Ａ）に従来例における、揺動フレ
ーム１６８と支持アーム１９２の結合のヒンジ部４００
の上面図を、図１０（Ｂ）に側面図を示す。これは揺動
フレーム１６８の雄ヒンジ部５００に形成された軸孔５
１０と支持アーム１９２の雌ヒンジ部５２０に形成され
た軸孔５３０に共通に嵌挿したボルト６００のネジ部６
００Ａにナット６１０を螺合し、揺動フレーム１６８と
支持アーム１９２を固定するという方法である。それに
比べて本実施の形態においては、ボルト６００の頭６０
０Ｂによる突出部７００及びナット６１０とボルト６０
０のネジ部６００Ａによる突出部７１０が無くなる分だ
け揺動フレーム、支持アームの板圧を大きくすることが
できる。すなわちヒンジ・フレームの横剛性が大きくな
り、車両の操縦安定性が向上するといった利点がある。

【００４９】次に図２に基づいて、無端ベルト２６の張
力調整手段について説明する。揺動フレーム１６８の上
面からは、上方に向かって支持板１９８が突設されてい
る。支持板１９８には、車両前後方向に沿って雌ネジ２
００が切られており、この雌ネジ２００に、調整ボルト
２０２が車両後方側から前方側に向かって挿通されてい
る。これにより、調整ボルト２０２は車両前後方向に移
動可能となる。また、この前方側への移動は、調整ボル
ト２０２に螺合されたダブルナットとしてのナット２０
４が支持板１９８に当たって制限される。

【００５０】調整ボルト２０２の先端には、径方向外側
に向かって略水平にピン２０５が突設されており、この
ピン２０４に、押圧プレート２０６が軸支されている。
押圧プレート２０６の前面２０６Ａは支持アーム１９２
の後面１９２Ａに面接触しており、所定の長さの無端ベ
ルト２６が巻き掛けられて弾性的に凹んだ前側転輪２０
のタイヤ１８８から支持アーム１９２が受ける図９にお
いて時計回り方向の回転力に抗して、支持アーム１９２
を所定の位置に維持している。そして、調整ボルト２０
２を回転させて支持アーム１９２を車両前後方向に移動
させると、支持アーム１９２が突軸１９０を中心として
回転し、その結果、前転輪２０の位置が変化する。これ
により、無端ベルト２６に合わせた所定の巻き掛け長
が、駆動輪１８、タイヤ後側転輪２２及び前側転輪２０
によって構成されることとなり、タイヤ１８８の凹み量
を一定にして無端ベルト２６の張力を微調整し、所定の
張力で無端ベルト２６が巻き掛けられるようにすること
ができる。

【００５１】尚、本実施の形態におけるクローラは三角
形状であるが、それに限定されるものではなく、例え
ば、前転輪・後転輪の間に中間転輪を有するもので、前
転輪と後転輪を中間転輪に対して上方変位させて略五角
形状に変形可能なクローラで実施しても良い。

【００５２】また、乗用車、バス、トラック等の自動車
に限定されず、フォークリフト等の産業車両や、建機等
に装着するクローラにおいて実施しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２に示されるクローラの１１−１１線断面図
である。

【図２】本発明の一つの実施形態に係るクローラを示す
側面図である。

【図３】図２に示されるクローラの１０−１０線断面図
である。

【図４】空気入り小径タイヤに対して用いる二分割リム
の構造を示す図である。

【図５】従来例に係るダブルタイヤの連結方法を示す図
である。

【図６】本発明の一つの実施の形態に係るヒンジ部２０
０の上面図及び側面図である。

【図７】従来例に係るクローラを示す側面図である。

【図８】従来例に係るクローラを示す断面図である。

【図９】図２に示されるクローラを備えたクローラ車両
の概略構成図である。

【図１０】従来例に係るヒンジ部を示す上面図及び側面
図である。

【図１１】本発明の第１の変形例に係るリム構成部材の
概念図である。

【図１２】本発明の第２の変形例に係るリム構成部材の
概念図である。

【図１３】本発明においてタイヤの位置調整手段として
の位置調整部材を使用した時の構成を示す図である。

【符号の説明】

１０・・・クローラ車両 １２・・・車両本体 １４・・・タイヤ設置スペース １６・・・クローラ １８・・・駆動輪 ２０・・・前側転輪 ２２・・・後側転輪 ２６・・・無端ベルト ３２・・・駆動軸 ３６・・・ドラムブレーキ ３８・・・凸部 ４０・・・係合凹部 ４４・・・ベアリング １３２・・・外側固定フレーム部材 １３４・・・駆動軸収容部 １３６、１３８・・・孔 １４０、１４２、１４４・・・支持孔 １４６、１４８、１５０・・・支持ボルト １５２・・・雄ネジ １５４・・・内側固定フレーム部材 １５６、１６３、２０４・・・ナット １５８・・・固定フレーム １６０・・・係合片 １６１、１７８、１７９・・・ボルト １６２・・・捩じりブッシュ １６８・・・揺動フレーム １７０・・・軸孔 １７２・・・ベアリング １７４・・・支軸 １７６・・・取付板部 １８０、１８１、１８２、１８３、１８４、１８５・・
・リム構成部材 １８８・・・タイヤ １８９・・・リム構成部材 １８９Ａ・・・位置調整部 １９０・・・突軸 １９１・・・軸孔 １９２・・・支持アーム １９８・・・支持板 ２００・・・雌ネジ ２０２・・・調整ボルト ２０５・・・ピン ２０６・・・押圧プレート ３００・・・クローラ車両 ３０２・・・無端ベルト ３０４・・・駆動輪 ３０６・・・転輪 ４００・・・ヒンジ部 ５００・・・雄ヒンジ部 ５１０、５３０、５５０・・・軸孔 ５２０・・・雌ヒンジ部 ５４０・・・シャフト ５６０・・・抜け止めビス ６００・・・ボルト ６１０・・・ナット ７００、７１０・・・突出部 ７２０、７３０・・・締結手段 ８００・・・スペーサ ８１０、８２０、８３０、８４０・・・締結手段 ９００・・・ボルト挿通孔 ９１０・・・位置調整部材

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数のタイヤを有し、かつ車軸方向に並設
   したリム構成部材が締結された車輪装置において、一方
   の最外リム構成部材から他方の最外リム構成部材までを
   貫通する締結部材により前記複数のリム構成部材を締結
   したことを特徴とする車輪装置。
2. 【請求項２】前記二つの最外リム構成部材間にタイヤの
   位置調整手段を有することを特徴とする請求項１記載の
   車輪装置。
3. 【請求項３】前記締結手段による締結を解除した時に、
   前記複数のタイヤが車軸方向の両側に前記リム構成部材
   を有するように構成されたことを特徴とする請求項１記
   載の車輪装置。
4. 【請求項４】前記締結手段による締結を解除した時に、
   前記複数のタイヤの少なくとも一つが車軸方向の片側に
   のみ、前記リム構成部材を有するように構成されたこと
   を特徴とする請求項１記載の車輪装置。
5. 【請求項５】駆動力を受けて回転する駆動輪と、前記駆
   動輪の軸心と平行な回転軸を中心として回転可能な転輪
   と、前記駆動輪と前記転輪に巻き掛けられ外面の一部が
   接地面とされた無端ベルトとを有し、前記転輪のうち少
   なくとも一つは、複数のタイヤと、車軸方向に並設した
   リム構成部材とを有し、一方の最外リム構成部材から他
   方の最外リム構成部材までを貫通する締結部材により前
   記複数のリム構成部材を締結したことを特徴とする車輪
   装置を用いたクローラ。