JPH10218046A - クローラ及びクローラ車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 衝撃が加わっても履帯が外れ難く、しかもコ
ンパクトなオートテンション機構を備えたクローラを提
供する。 【解決手段】 三角クローラ２は、自動車の回転軸に取
付けられる駆動輪３と、その下方に前後方向に４組配列
された転輪４〜７と、各輪３〜７に外接するように略三
角形状に巻き掛けられた履帯８とを備える。前後の転輪
４，５は、メインフレーム１４に対して相対変位可能に
連結されたサブフレーム１８の前後端部に回動可能に支
持されたロアアーム３３の先端部に支持されており、そ
の回転中心と直交する面内を揺動可能となっている。ロ
アアーム３３は履帯８を押し広げる方向に転輪４，５を
付勢するためのリーフスプリング４０とリンクを形成
し、転輪４，５が履帯８に余裕が生まれる方向に変位し
たときに、両者間でリンク干渉が起こるようにそれぞれ
の基端側の回動中心をずらして設定している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、不整地での走破性
の向上を図るため車両に装着されるクローラに係り、詳
しくは駆動輪とその下方に配置される複数の転輪に履帯
が巻き掛けられた構造を有するクローラ及びクローラ車
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車などの車両の駆動軸にタイヤの替
わりにクローラを装着し、雪道やオフロードでの走破性
の向上を図る技術が従来より知られている。特に、自動
車用のクローラとして、履帯に駆動力を伝達する駆動輪
（スプロケット）と、主に荷重を受ける複数の転輪とに
略三角形状に履帯が巻き掛けられた構造が知られている
（例えば特開昭４９−１９５３５号公報、特開平４−８
６８２号公報、特開平６−３０５４５６号公報等）。

【０００３】通常、クローラにおいては、履帯の張力を
調整するために転輪のうち少なくとも１個が位置変更可
能に設けられ、この転輪の位置調整により履帯の張力が
調整される。しかし、履帯の長期使用による伸びや、転
輪と履帯との接触部での摩耗があると、履帯が緩み気味
となる。履帯の緩みは外れの原因となるうえ、履帯の早
期損傷の原因ともなる。

【０００４】例えば特開平４−８６８２号公報には図１
１に示すクローラ７１が開示されている。クローラ７１
は、車両の回転軸（ハブ）に連結される駆動輪７２と、
その下方前後に配置された転輪７３，７４と、両転輪７
３，７４間に配置された中間転輪７５とを備え、各輪７
２〜７５に外接するように略三角形状に履帯７６が巻き
掛けられている。履帯７６の内周面に周方向に沿って複
数形成された突起（図示せず）を、左右（幅方向）一対
ずつ設けられた各転輪７３〜７５で挟み込むことで、履
帯７６は外れないように案内される。前方の転輪７３は
バネ７７の付勢力に抗して前後方向に変位可能に設けら
れており、障害物を乗り越える際などに加わる前後方向
の衝撃は、この前方転輪７３の変位により吸収される。

【０００５】また、特開昭４８−７６２２９号公報や実
開昭５７−１１４７７７号公報にも、一部の転輪をゴム
やコイルバネにより履帯を押し広げる方向に付勢する同
種の機能を備えたクローラが開示されている。これらの
クローラは、いずれも衝撃緩和を目的とするものであっ
た。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前後方向にか
かる衝撃を緩和する目的のためにはバネ定数を大きめ
（硬めのバネ）に設定する方が好ましい。これは、大き
な衝撃が加わったときに転輪がバネの弾性圧縮により履
帯に余裕が生まれる方向に大きく変位すると、これが原
因で履帯が外れかけたり、駆動力が履帯に伝わらない駆
動力の抜けが発生するという不具合があるからである。

【０００７】このような理由から衝撃緩和を目的とした
ものはバネ定数が大きいため、使用による履帯の周方向
の伸びや、履帯と転輪との接触部の摩耗などが原因で、
履帯が相対的に緩んでバネが少し伸びるだけでも、転輪
が履帯を押圧する付勢力が著しく低下する。そのため、
履帯のテンションが使用しているうちに徐々に弱くなる
ため、定期的に履帯のテンションを調整する必要があっ
た。

【０００８】これに対し、履帯を自動で適度なテンショ
ンに調整するオートテンション機構を採用する場合に
は、履帯の周方向の伸びや、履帯と転輪との接触部の摩
耗によってバネが少しぐらい伸びても、転輪が履帯を押
す付勢力がさほど変化しないように、バネ定数を比較的
小さめに設定する必要がある。また、衝撃が加わったと
きに、履帯が外れ易くなったり、駆動抜けを起こさない
程度に、転輪が履帯に余裕が生まれる方向に変位する変
位量をある範囲内で規制する必要がある。そのため、履
帯に適度なテンションを付与するために転輪をバネ定数
の小さなバネで付勢する付勢構造と、衝撃が加わったと
きに転輪の変位量が大きくなり過ぎないように規制する
ためにバネ定数の大きなバネを有するストッパ構造とを
併せ持つ必要がある。しかし、このような構成では、オ
ートテンション機構の構造が複雑になるうえ、コンパク
ト化を図り難いという問題があった。

【０００９】本発明は上記課題を解決するためになされ
たものであって、その第１の目的は、履帯の張力をいち
いち調整作業をしなくても自動で適度に調整できるう
え、衝撃が加わっても履帯を外れ難くできるコンパクト
なオートテンション機構を備えたクローラ及びクローラ
車を提供することにある。また、第２の目的は、オート
テンション機構を効果的にコンパクトに構成することに
ある。第３の目的は、前後方向の衝撃を効率良く逃がす
ことにある。さらに第４の目的は、オートテンション機
構を備えたクローラが幅方向に傾いても接地面積を広く
確保することにある。また、第５の目的は、転輪を付勢
するリーフスプリングのずれを防止して衝撃吸収時に確
実に履帯が緩み過ぎないようにすることにある。第６の
目的は、履帯の張力調整を人為的にも行えるようにする
ことにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】第１の目的を達成するた
め請求項１に記載の発明では、車両の回転軸に連結され
る駆動輪と、該駆動輪の下方に前後方向に設けられた複
数の転輪と、該駆動輪及び各転輪に巻き掛けられた履帯
とを備えたクローラにおいて、前記転輪のうち少なくと
も前後の一方をその回転軸と直交する面内を揺動可能に
支持するアームと、前記履帯を押し広げる方向に該アー
ムに支持された前記転輪を付勢するバネ手段とが、該転
輪が前記履帯の緩み方向に所定量変位したときに該転輪
に働く弾性復元力を急に大きくするリンク干渉を起こす
ようなリンクを形成して設けられている。

【００１１】第２の目的を達成するため請求項２に記載
の発明では、請求項１に記載のクローラにおいて、前記
バネ手段は、リーフスプリングである。第３の目的を達
成するため請求項３に記載の発明では、請求項１又は請
求項２に記載のクローラにおいて、前記履帯が巻き掛け
られた状態において、前記アームの回動中心が、該アー
ムに揺動可能に支持された前記転輪の回転中心より下方
に配置されている。

【００１２】第４の目的を達成するため請求項４に記載
の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載
のクローラにおいて、前記アーム及び前記バネ手段は、
前記駆動輪を回転可能に支持するメインフレームに対し
て弾性部材を介して相対変位可能に設けられたサブフレ
ームに支持されている。

【００１３】第５の目的を達成するため請求項５に記載
の発明では、請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載
のクローラにおいて、前記アームの揺動時に前記リーフ
スプリングの基部側端面が当接するストッパを備えてい
る。

【００１４】請求項６に記載の発明では、請求項４又は
請求項５に記載のクローラにおいて、前記リーフスプリ
ングの基端部は、前記メインフレームと前記サブフレー
ムとの間で車重がかかる状態に挟持されている。

【００１５】第５の目的を達成するため請求項７に記載
の発明では、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載
のクローラにおいて、前記前後の転輪のうち少なくとも
一方を位置変更可能とする位置調整機構が備えられてい
る。

【００１６】請求項８に記載の発明では、クローラ車に
は、前記回転軸に請求項１〜請求項７のいずれか一項に
記載のクローラが装着されている。 （作用）従って、請求項１に記載の発明によれば、車両
の回転軸が回転し、これに連結される駆動輪が回転する
ことにより、駆動輪とその下方に前後方向に設けられた
複数の転輪とに巻き掛けられた履帯が回転し、クローラ
が走行回転する。前後の転輪のうち少なくとも一方がア
ームを介してその回転軸と直交する面内を揺動可能に設
けられるとともに、転輪がバネ手段により履帯を押し広
げる方向に付勢される。そのため、長期に使用する間に
履帯の伸びや、履帯と転輪の接触部の摩耗などが生じて
も、履帯が常に適度な張力に保持される。

【００１７】障害物を乗り越える際などに衝撃が加わる
と、アームに支持された転輪が履帯の張力を緩和する方
向に変位してその衝撃が吸収される。このとき、転輪の
変位が所定量に達したところで、アームとバネ手段とが
リンク干渉を起こす。つまり、バネ手段が無理な変形を
強いられ、転輪を元の位置に復元させようとする弾性力
が急に大きくなり、転輪の変位が所定のところで抑えら
れる。従って、オートテンション対応のためにバネ手段
のバネ定数を比較的小さく設定しておいても、衝撃が加
わった際の履帯の外れが起こり難くなる。

【００１８】請求項２に記載の発明によれば、バネ手段
がリーフスプリングであるので、オートテンション機構
の構成が簡単となる。請求項３に記載の発明によれば、
アームに揺動可能に支持された転輪の回転中心よりも、
アームの回動中心の方が下方に位置するため、障害物を
乗り越える際などに前後方向の衝撃力が加わると、自然
にアームが上方に回動し、転輪が履帯の緩み方向に逃げ
る。そのため、前後方向の衝撃を効果的に緩和すること
が可能になる。

【００１９】請求項４に記載の発明によれば、アーム及
びバネ手段を介してサブフレームに支持された転輪が、
クローラが幅方向に傾いたときに駆動輪に対して相対変
位しする。そのため、履帯の底部が路面に追従すること
になり、クローラが幅方向に傾いてもその接地面積を広
く稼ぐことが可能となる。

【００２０】請求項５に記載の発明によれば、リーフス
プリングの基部側端面がストッパに当接してそれ以上の
スライドが規制されることにより、転輪の変位が所定量
に達したところで確実にリンク干渉が起こり、転輪の過
度な変位による履帯の外れなどの不具合が防止される。

【００２１】請求項６に記載の発明によれば、リーフス
プリングの基端部が、メインフレームとサブフレームと
の間で車重がかかる状態に挟持されているので、リーフ
スプリングの基端部がずれないようにしっかり固定され
る。従って、転輪の変位が所定量に達したところで確実
にリンク干渉が起こり、転輪の過度な変位による履帯の
外れなどの不具合が防止される。履帯の過度の緩みが防
止される。

【００２２】請求項７に記載の発明によれば、前後の転
輪のうち少なくとも一方を位置調整機構により位置調整
することで、履帯の張力を人為的にも調整することが可
能になる。

【００２３】請求項８に記載の発明によれば、クローラ
車の回転軸には、請求項１〜請求項７のいずれか一項に
記載のクローラが装着されているので、請求項１〜請求
項７のいずれか一項に記載の発明と同様の作用が得られ
る。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図８に基づいて説明する。図８に示すよう
に、クローラ車としての４輪駆動の自動車１には、４本
のタイヤの替わりにクローラとしての三角クローラ２が
装着されている。４つの三角クローラ２は、車両の左右
両側で対称をなしているが、それを除けば同じ構造を有
している。

【００２５】図１に示すように、三角クローラ２は、駆
動輪（スプロケット）３と、転輪としての第１転輪（前
方転輪）４と、転輪としての第２転輪（後方転輪）５
と、前後の転輪４，５間に配置された転輪としての２つ
の中間転輪６，７と、駆動輪３及び各転輪４〜７に外接
して略三角形状をなすように巻き掛けられたゴム製の履
帯８とを備える。各転輪４〜７は幅方向に左右一対ずつ
設けられている。前後の転輪４，５は同径であり、２つ
の中間転輪６，７はそれより少し小径の同径である。

【００２６】履帯８の内周面には突部８ａが全周に亘っ
て所定ピッチで形成されている。駆動輪３の外周部には
多数の歯部３ａが突部８ａと噛合可能な一定ピッチで形
成されている。駆動輪３の駆動力は歯部３ａと突部８ａ
との噛合を介して履帯８に伝達されるようになってい
る。

【００２７】駆動輪３には、図２に示すように自動車１
に設けられた回転軸としてのハブ９に一体回転可能に固
定されるアダプタ１０が、複数個（この実施形態では６
個）のボルト１１及びナット１２を介して固定可能とな
っている。駆動輪３にはタイヤとの互換性確保のため、
アダプタ１０側のボルト穴と同じピッチでボルト穴（図
示せず）が形成されている。

【００２８】図１，図２に示すように、駆動輪３の中心
部には円筒状の支持部１３が外方（図２では右方）に延
出するように突出形成されている。駆動輪３はメインフ
レーム１４に対して支持部１３の外周面上に嵌合された
軸受１５を介して相対回転可能に支持されている。メイ
ンフレーム１４は駆動輪３の下部側面を覆うように延出
形成され、駆動輪３の前後に延びる一対の腕部１４ａ，
１４ｂと、支持部１３と対応する位置から下方に真っ直
ぐ延びる延出部１４ｃとを有する所定形状をなしてい
る。

【００２９】図１，図２に示すように腕部１４ａ，１４
ｂ及び延出部１４ｃの各先端には円筒状の筒部１６，１
７がそれぞれ形成されている。前後一対の筒部１６はそ
の軸心が前後方向となる向きに形成され、筒部１７はそ
の軸心が幅方向（図２における左右方向）となる向きに
形成されている。

【００３０】左右一対ずつ幅方向に所定間隔を隔して設
けられた４つの転輪４〜７は、所定長さを有する１本の
略四角筒状のサブフレーム１８に支持された状態で、前
後方向に一列に配列されている。サブフレーム１８は後
端部が開口する四角筒状の箱体１９と、該箱体１９の後
端部開口にスライド可能に挿通された支持部２０とを備
える。箱体１９の後部には履帯８のテンションを調整す
るため支持部２０を所定の突出量に位置決めするための
位置調整機構としての張力調節機構２１（図１に示す）
が設けられている。この張力調節機構２１は、支持部２
０の突出量を調整するためのカムボルト２１ａを備え
る。カムボルト２１ａを回動することで支持部２０が箱
体１９に対してスライドするようになっている。カムボ
ルト２１ａにナットが締結されて支持部２０が位置決め
された状態では、支持部２０が履帯８のテンションによ
る押圧力を受けて箱体１９内に縮もうとすると、カムボ
ルト２１ａがナットの締付け方向に回転するようになっ
ている。

【００３１】サブフレーム１８には、箱体１９の上面に
固定された前後一対のコ字状のブラケット２２と、箱体
１９の中央から側方に延出する１本の四角筒状の支持部
２３の上面に固定された１つのコ字状のブラケット２４
とがそれぞれ設けられている。そして、各筒部１６，１
７と各ブラケット２２，２４とは、筒部１６，１７に圧
入された弾性部材としてのゴムブシュ２５，２６に挿通
したボルト２７にナット２８を締結することで嵌合状態
に連結されている。こうしてサブフレーム１８がメイン
フレーム１４に対して３個のゴムブシュ２５，２６を介
して任意な方向に相対変位可能に連結されたフローティ
ング構造に構成されている。３個のゴムブシュ２５，２
６は、図３に示すように平面上に三角形を形成するよう
に配置されている。

【００３２】ゴムブシュ２５，２６はその形状が略円筒
状であることから、バネ定数（弾性率）が軸方向よりも
軸直交方向の方が相対的に大きい。本実施形態では、３
個のゴムブシュ２５，２６を軸方向が異なる２方向に分
けて配置することで、軸直交方向で荷重を受けるよう
に、受け持つ荷重方向をゴムブシュ２５，２６毎に分担
させている。

【００３３】図１，図３に示すように、中間転輪６，７
は、箱体１９の上面に固定されたストッパとしての前後
一対の各ブラケット２９に嵌挿されたカラー３０に挿通
される支軸３１の両端部に軸受３２を介して一対ずつ回
転可能に支持されている。一方、前後の転輪４，５は、
箱体１９の前端部及び支持部２０の後端部に上下方向に
回動可能に取付けられたアームとしてのロアアーム３３
に支持され、それぞれその回転軸心に直交する面内を揺
動可能に設けられている。

【００３４】すなわち、ロアアーム３３は、箱体１９の
前端部及び支持部２０の後端部にそれぞれ支持されたコ
字状のブラケット３４に締結固定されたボルト３５を挿
通しているカラー３６に固定されている。ロアアーム３
３は断面コ字状を有し、コ字開口側が上方に位置するよ
うに配置されている。前後の各転輪４，５は、ロアアー
ム３３の先端に固着されたカラー３７に挿通された支軸
３８の両端部に軸受３９を介して一対ずつ回動可能に支
持されている。

【００３５】ロアアーム３３は、転輪４，５が履帯８を
押し広げる方向（下方）に、バネ手段としてのリーフス
プリング４０により付勢されている。リーフスプリング
４０は、その先端がカラー３７に固定されるとともに、
その基端部が箱体１９の上面と、箱体１９に２本のＵ字
ボルト４２の締結により固定された押え板４１との間に
挟持された状態にある。この押え板４１には前記ブラケ
ット２２が固着されている。また、中間転輪６，７の支
軸３１を支持するブラケット２９にリーフスプリング４
０の基部側端面を当接させることで、リーフスプリング
４０が箱体１９の上面をスライドしないように位置規制
している。ロアアーム３３の回動中心が転輪４，５の回
転中心よりも下方に位置するように設定され、ロアアー
ム３３は先端ほど上方に位置する斜めの姿勢に保持され
ている。

【００３６】このようにロアアーム３３とリーフスプリ
ング４０は、一種のリンク（三節リンク）を形成するよ
うに取付けられており、リーフスプリング４０の変形の
基端部と、ロアアーム３３の回動中心とがずれている。
そのため、図４に示すように、ロアアーム３３の回動中
心から決まる支軸３８の移動軌跡が円弧Ｃ１を描くのに
対し、リーフスプリング４０の変形の基端部から決まる
支軸３８の移動軌跡が円弧Ｃ１からずれた円弧Ｃ２を描
くことになる。つまり、転輪４，５が履帯８に余裕が生
まれる方向（図１，図４における上方）に変位したとき
にロアアーム３３とリーフスプリング４０との間でリン
ク干渉が起こるように設定してある。ロアアーム３３が
剛性体であるのに対し、リーフスプリング４０が弾性変
形可能な金属板であるので、ロアアーム３３は上方への
回動時にリーフスプリング４０に円弧Ｃ１に沿う変形を
強いることになる。

【００３７】図７は、ロアアーム３３が衝撃により受け
る荷重とその変位量（回動量）との関係を示すグラフで
ある。このグラフの弾性特性線Ｌが示すように、衝撃に
よる荷重が加えられてロアアーム３３がある程度回動し
たところ（変位量ｘo ）から、リンク干渉のためにリー
フスプリング４０からロアアーム３３が受ける弾性反力
（つまり転輪４，５の弾性復元力）が急激に大きくな
る。そのため、ロアアーム３３が変位量ｘo 付近で急に
回動（変位）し難くなるようになっている。ここで、リ
ーフスプリング４０のバネ定数は、転輪４，５が履帯８
の取付け後の位置から下方にある範囲で多少変位して
も、履帯８を押し広げる転輪４，５の押圧力がさほど変
化しない（ほぼ一定になる）ように比較的小さめの値に
設定されている。

【００３８】さらに、履帯８を組付けるときには、図６
に示す組付具４３が使用される。組付具４３は、筒体４
４と、筒体４４に螺着された軸部４５と、筒体４４から
延びて先端にフック４６を有するワイヤ４７とを備えて
いる。フック４６はロアアーム３３の先端に設けられた
ピン３３ａを係止可能な形状を有している。軸部４５は
中央に有するナット体４５ａを挟んだ両側でネジが逆向
きに切られており、その先端側（筒部４４に対して反対
側端部）がメインフレーム１４の取付部１４ｄに螺着可
能になっている。

【００３９】また、図１，図２に示すように、この三角
クローラ２では、駆動輪３の下縁部が中間転輪６，７の
幅方向隙間に一部挿入しており、駆動輪３と中間転輪
６，７とが側面視で一部重なり合うラップ構造となって
いる。このラップ構造により、三角クローラ２の偏平化
が実現されている。なお、図１は、転輪４〜７の一対の
うち外側に配置されるものを取り外した状態を示し、図
２は、サブフレーム１８については第１転輪４と中間転
輪６との間で切断した断面を示している。

【００４０】次に、この三角クローラ２の作用を説明す
る。図８に示すように、三角クローラ２は、４本のタイ
ヤと交換して自動車１に装着される。つまり、タイヤが
装着されていたハブ９に駆動輪３をアダプタ１０を介し
てボルト１１とナット１２の締結により取付けること
で、自動車１の四輪として三角クローラ２は装着され
る。

【００４１】履帯８の組付作業は次のように行われる。
まず張力調節機構２１を構成するカムボルト２１ａを回
転させて箱体１９に対する支持部２０の突出量を調整
し、その位置でカムボルト２１ａにナットを締結して支
持部２０を位置決めする。支持部２０が履帯８から受け
る収縮方向の力は、カムボルト２１ａの締付け方向に働
くため、支持部２０の変位による履帯８の緩みはまず起
こらない。

【００４２】次に、組付具４３を使用してロアアーム３
３を引き上げた状態とし、各輪３〜７の外接長が履帯８
の内周長より短くなるようにする。すなわち、図６に示
すように、まずロアアーム３３の先端のピン３３ａに組
付具４３のフック４６を引っかけ、組付具４３の軸部４
５をメインフレーム１４の取付部１４ｄに螺着する。こ
の状態からスパナ等を用いてナット体４５ａを回転操作
し、転輪４を所定高さまで引き上げる。この操作を前後
の転輪４，５に対して行い、各輪３〜７によって形成さ
れる外接周長が履帯８の内周長よりも余裕をもって小さ
くなるように、両転輪４，５を共に上方に引き上げた状
態を作る。

【００４３】そして、この状態で履帯８を嵌める。すな
わち、駆動輪３の歯部３ａに突部８ａを噛み合わせると
ともに、各転輪４〜７の幅方向間隙に突部８ａを係合さ
せるように履帯８を巻き掛ける。そして、履帯８の巻き
掛けを完了すると、両組付具４３を取り外す。すると、
転輪４，５が下方に戻って図１の状態となる。この状態
では、転輪４，５がリーフスプリング４０の付勢力によ
り履帯８を押し広げ方向に押圧するため、履帯８に適度
なテンションが付与される。

【００４４】この三角クローラ２を装着した自動車１
が、エンジン駆動された状態でクラッチが接続される
と、駆動輪３がハブ９と一体回転してその駆動力が歯部
３ａと突部８ａとの噛み合いを介して履帯８に伝達さ
れ、履帯８が回転する。そして、この履帯８の回転力に
より自動車１は走行する。

【００４５】長期間使用するうちに、履帯８が周方向に
伸びたり、履帯８と転輪４〜７との接触部が摩耗し、各
輪３〜７に巻掛けられる履帯８の内周長が僅かずつ長く
なる。しかし、転輪４，５がリーフスプリング４０の付
勢力により履帯８を適度に押し広げる方向に押圧してい
るので、履帯８のテンションが自動調整されて、履帯８
は常に適切なテンションに保持される。

【００４６】障害物を乗り越える際などに、三角クロー
ラ２に前後方向の衝撃が加えられる。このとき、ロアア
ーム３３が先端ほど上方に位置する斜めの姿勢にあるた
めに、その際の前後方向の衝撃力を受けると、ロアアー
ム３３が自然に上方に回動して転輪４，５を上方内側に
逃がすことになるので、その衝撃が効果的に吸収され
る。また、異物（砂，小石，雪等）の噛み込みによる過
大テンションが発生した場合には、転輪４，５が上方内
側（履帯８の周長に余裕が生まれる方向）に移動し、そ
の過大テンションが緩和されることになるので、過大テ
ンションによる他部品の損傷が防止される。異物が除去
された後は、元の適切なテンションに復帰する。

【００４７】このとき、リーフスプリング４０のバネ定
数があくまでも履帯８のオートテンションに合わせた小
さめの値であるため、転輪４，５が大きく変位し過ぎた
ことによる履帯８の外れ等が心配される。しかし、図７
のグラフにおける弾性特性線Ｌが示すように、前後方向
の荷重（衝撃）がある程度Ｐo 以上になってロアアーム
３３の変位量がｘo を越えた付近から、リーフスプリン
グ４０が無理な変形を強いられるリンク干渉が著しくな
って、ロアアーム３３の単位変位量当たりに必要な荷重
が急激に大きくなる。そのため、転輪４，５の変位があ
る程度までで抑えられ、その過度な変位が回避される。
その結果、前後方向の衝撃を受けて転輪４，５が上方内
側に逃げても、履帯が外れる事態が起きることはない。
なお、障害物を乗り越える際には、前方走行時に、主に
第１転輪４が上方変位し、後方走行時には主に第２転輪
５が上方変位することになる。

【００４８】また、走行中に路面から履帯８を介して各
転輪４〜７に入力される外力により、サブフレーム１８
が３個のゴムブシュ３の弾性力に抗してメインフレーム
１４に対して相対変位する。つまり、サブフレーム１８
は、転輪４〜７に入力される外力の向きに応じて、上下
方向、幅方向（左右方向）、前後方向、ヨー方向（水平
面内での回動）、ロール方向（進行方向を軸とした回転
方向）、ピッチ方向（転輪の軸心に直交する鉛直面内で
の回動）の六方向にその姿勢を変更させる。このとき、
全ての転輪４〜７がサブフレーム１８の変位に同期して
姿勢を変化させることになるため、各転輪４〜７の幅方
向間隙にて形成される突部８ａの案内経路が、常に真っ
直ぐ保持される。そのため、転輪４〜７が突部８ａに乗
り上げたり、履帯８が転輪４〜７から外れる事態が起こ
り難くなる。

【００４９】ここで、３個のゴムブシュ２５，２６が、
同一平面（水平面）上に三角形を形成するように配置さ
れているため、サブフレーム１８のロール方向の姿勢変
化にも対しても十分強い。また、軸方向が異なる２通り
の向きに分けて配置されたゴムブシュ２５，２６が荷重
を分担して受け持つ。このとき、ゴムブシュ２５，２６
はバネ定数の大きな軸直交方向で荷重を受け持つことに
なるため、外力の割にサブフレーム１８の変位が小さく
て済む。

【００５０】また、三角クローラ２が幅方向に傾いて
も、サブフレーム１８がメインフレーム１４に対してロ
ールして転輪４〜７が同期して左右に姿勢を傾かせるこ
とで、履帯８の底部が路面に追従し、その接地面積が広
く確保される。そのため、高いグリップ力が得られる。
また、走行中に路面から拾った振動はゴムブシュ２５，
２６に吸収されるため、自動車１の乗り心地が良くな
る。

【００５１】以上詳述したように本実施形態では、以下
に列記する効果が得られる。 （ａ）前後の転輪４，５を揺動可能に支持するロアアー
ム３３を、リーフスプリング４０により履帯８のテンシ
ョンを大きくする方向に付勢したので、履帯８のテンシ
ョンを自動で調節できるオートテンション機構を備えた
三角クローラ２を提供できる。そのため、定期的に行う
必要があった履帯のテンション調整作業を不要にでき
る。また、ロアアーム３３とリーフスプリング４０との
リンク干渉を利用し、衝撃緩和時などの転輪４，５の変
位量を小さく抑えるようにしたので、従来技術で述べた
ストッパ構造を廃止し、オートテンション機構の単純化
とコンパクト化を図ることができる。

【００５２】（ｂ）転輪４，５の回転中心より下方にロ
アアーム３３の回動中心を設定したので、前後方向の衝
撃が加わったときに転輪４，５を自然と履帯８の周長に
余裕が生まれる方向に逃がすことができる。そのため、
この転輪４，５の逃げにより衝撃力が吸収され、前後の
衝撃に強い三角クローラ２を提供できる。また、障害物
の乗り越え時には障害物に当たったときに受ける前後方
向の衝撃力により転輪４（５）が上方に変位するので、
障害物を乗り越え易くなり、超堤性の向上を図ることが
できる。

【００５３】（ｃ）異物の噛み込みによる過大テンショ
ンを転輪４，５の上方変位により確実に逃がすことがで
きるので、過大テンションからその他の部品を損傷させ
ないように守ることができる。

【００５４】（ｄ）リーフスプリング４０の基部側端面
を中間転輪６，７の支軸３１を支持するブラケット２９
に当接させることでリーフスプリング４０のずれ（スラ
イド）を規制したので、転輪４，５が所定量変位したと
ころでリンク干渉による変位の抑制を確実に引き起こす
ことができる。

【００５５】（ｅ）リーフスプリング４０の基端部を押
え板４１と箱体１９との間に挟持して車重で押え付ける
ようにしたので、リーフスプリング４０のずれ（スライ
ド）を一層防止することができる。

【００５６】（ｆ）組付具４３を用いてロアアーム３３
を引き上げる構成を採ったので、履帯８を簡単に嵌める
ことができる。 （ｇ）ロアアーム３３とリーフスプリング４０を共にサ
ブフレーム１８に支持したので、サブフレーム１８をメ
インフレーム１４に対して相対変位可能な構成を採用で
き、三角クローラ２が幅方向に傾いても履帯８と路面と
の接触面積を広く確保できる。

【００５７】なお、実施形態は上記に限定されるもので
はなく、次のような形態で実施してもよい。 （１）張力調節機構（位置調整機構）は前記実施形態の
ものに限定されない。例えば図９，図１０に示すような
張力調節機構Ａを設けてもよい。図９に示すように、サ
ブフレーム１８を構成する四角筒状の箱体５０の内部に
は支持部５１を外方に付勢するコイルスプリング５２が
配設されており、コイルスプリング５２の反対側には球
体としてのボール５３が当接されている。ボール５３は
箱体５０の側部に形成されたネジ穴５０ａに螺着された
調整ネジ５４の軸部５５に当接することでその位置が規
制されている。軸部５５は先端に一定の径で形成された
細軸部５５ａと、この細軸部５５ａから基部側ほどテー
パ状に拡径する外周面に形成されたテーパ部５５ｂとを
有している。細軸部５５ａは箱体５０にネジ穴５０ａと
対向する側部に形成された支持孔５０ｂに差込み支持さ
れるようになっている。転輪５は履帯８を押し広げるよ
うにコイルスプリング４２により付勢された状態で支持
部５１に対して支持されている。図９に示すように、支
持部５１には鍔部５１ａが形成されており、箱体５０の
端面には鍔部５１ａに当接可能なゴムリング５６が固定
されている。

【００５８】テンション調整をするときには、調整ネジ
５４を締め込み方向に回転させる。調整ネジ５４を締め
込むに連れてボール５３が細軸部５５ａからテーパ部５
５ｂに当たるようになり、ボール５３が当たるテーパ部
５５ｂの外周面が少しずつ拡開側に変化することで、ボ
ール５３が極く僅かずつ突出方向に押し出されることに
なるので、転輪５の位置の微調整が可能となる。つま
り、履帯８のテンションの微調整をすることができる。
また、前後方向の衝撃が加わって転輪５が変位し、鍔部
５１ａがゴムリング５６に当たることで、転輪５を変位
させるバネ定数が急に大きくなり、転輪５の変位が所定
量にて抑制される。つまり、この張力調節機構Ａはオー
トテンション機構としても機能している。

【００５９】（２）前後の転輪４，５のうちいずれか一
方のみをロアアームとリーフスプリングとにより揺動可
能に設けた構成としてもよい。前後のうち一方の転輪だ
けを揺動可能としたオートテンション機構であっても、
履帯８を自動でテンション調整することができる。特に
前方の転輪４を揺動可能に設けた構成の方が、通常の前
方走行時において障害物を乗り越える際の衝撃をより効
果的に緩和できる。

【００６０】（３）バネ手段はリーフスプリングに限定
されない。アームとリンクを形成することができるバネ
手段であれば足りる。例えば棒バネでもよい。 （４）リーフスプリングは所定位置でスライドが規制さ
れれば、多少スライドを許容する状態に取付けてもよ
い。この構成によっても、転輪４，５が所定量変位した
付近からリンク干渉による変位の抑制を確実に起こせら
れる。

【００６１】（５）サブフレームがメインフレームに対
して一体型の構成において、転輪を揺動可能に支持する
ロアアーム及びリーフスプリングをメインフレームに支
持する構成としてもよい。また、ロアアームとリーフス
プリングを、一方をメインフレームに、他方をサブフレ
ームに支持する構成を採ってもよい。

【００６２】（６）クローラは三角形状に限定されず、
例えば、第１転輪と第２転輪を中間転輪に対して上方変
位させて略五角形状に変形可能なクローラで実施しても
よい。

【００６３】（７）乗用車，バス，トラック等の自動車
に限定されず、フォークリフト等の産業車両や、建機な
どに装着するクローラにおいて実施してもよい。前記実
施の形態から把握され、特許請求の範囲に記載されてい
ない技術的思想（発明）を、その効果とともに以下に記
載する。

【００６４】（イ）請求項１〜請求項８のいずれか一項
において、前記アームと前記バネ手段は各回動中心をず
らした三節リンクを形成している。この構成によれば、
アームとバネ手段のリンク干渉を簡単に設定することが
できる。

【００６５】（ロ）請求項１〜請求項８のいずれか一項
において、少なくとも進行方向前方側の転輪が、前記ア
ーム及びバネ手段により揺動可能に設けられている。こ
の構成によれば、進行方向前方側の転輪が履帯の周長に
余裕が生まれる方向に移動するので、前方走行時におい
て障害物を乗り越える際の前方からの衝撃を効果的に吸
収できる。

【００６６】（ハ）請求項６において、前記ストッパ
は、前記前後の転輪の間に配置された中間転輪を前記サ
ブフレームに支持するための支持部材が兼ねている。こ
の構成によれば、中間転輪を支持する支持部材がストッ
パを兼ねるので、ストッパを別個に設ける必要なく、部
品点数の低減を図ることができる。

【００６７】（ニ）請求項７において、前後の少なくと
も一方の転輪を支持し、サブフレームに対してその軸方
向にスライド可能な支持部と、前記転輪が履帯を押し広
げる方向に該支持部を付勢するコイルスプリングと、該
コイルスプリングに前記支持部と反対側で当接する球体
と、該球体に当接する軸部の外周面がテーパ面に形成さ
れるとともに、前記サブフレームに螺着可能な調整ネジ
とを有する。この構成によれば、調整ネジを調整するこ
とで軸部が球体に当接するテーパ面の位置が変化して、
球体の位置が微小ずつ変化して支持部の位置がスライド
方向に微調節される。これによって、転輪を微小に位置
変更でき、履帯８の張力を調整ネジにより微調整するこ
とができる。

【００６８】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１及び請求項
８に記載の発明によれば、前後の転輪の少なくとも一方
を揺動可能に支持するアームと、この転輪を履帯に適度
なテンションを付与するために付勢するバネ手段とを、
転輪が履帯の緩み方向に所定量変位したところでリンク
干渉を起こすようなリンクを形成して設けたので、衝撃
が加えられたたきに履帯の外れが起き難いコンパクトな
オートテンション機構を備えたクローラを提供できる。

【００６９】請求項２及び請求項８に記載の発明によれ
ば、バネ手段がリーフスプリングであるので、一層コン
パクトな構成にできる。請求項３及び請求項８に記載の
発明によれば、アームの回動中心が転輪の回転中心より
も下方に配置したので、前後方向の衝撃が働いたとき
に、アームが自然に履帯の緩み方向に回動して転輪を逃
がすので、衝撃を効率良く緩和できる。

【００７０】請求項４及び請求項８に記載の発明によれ
ば、アーム及びバネ手段を共にメインフレームに対して
相対変位可能なサブフレームに支持したので、アームに
支持した転輪もサブフレームと共に姿勢を変化させ、履
帯の接地面積を広く確保できる。

【００７１】請求項５及び請求項８に記載の発明によれ
ば、リーフスプリングの基部側端面をスライドしないよ
うにストッパにより位置規制したので、転輪が所定量変
位したところで確実にリンク干渉を起こし、履帯の外れ
をより確実に防止できる。

【００７２】請求項６及び請求項８に記載の発明によれ
ば、リーフスプリングの基端部をメインフレームとサブ
フレームとの間に車重がかかる状態に挟持したので、転
輪が転輪が所定量変位したところで確実にリンク干渉を
起こし、履帯の外れをより確実に防止できる。

【００７３】請求項７及び請求項８に記載の発明によれ
ば、前後の転輪のうち少なくとも一方を位置変更する位
置調整機構を備えたので、履帯の張力を人為的に調整す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態における三角クローラの側面図。

【図２】図１のII−II線における部分断面図。

【図３】同じく三角クローラの部分平面図。

【図４】同じく部分側面図。

【図５】同じく一部破断部分平面図。

【図６】履帯組付け方法の説明図。

【図７】ロアアームの弾性特性を示すグラフ。

【図８】三角クローラを装着した自動車の模式側面図。

【図９】別例の張力調節機構の側断面図。

【図１０】同じく正断面図。

【図１１】従来技術におけるクローラの側面図。

【符号の説明】

１…クローラ車としての自動車、２…クローラとしての
三角クローラ、３…駆動輪、４…転輪としての第１転
輪、５…転輪としての第２転輪、６，７…転輪としての
中間転輪、８…履帯、９…回転軸としてのハブ、１４…
メインフレーム、１８…サブフレーム、２１，Ａ…位置
調整機構としての張力調節機構、２５，２６…弾性部材
としてのゴムブシュ、２９…ストッパとしてのブラケッ
ト、３３…アームとしてのロアアーム、４０…バネ手段
としてのリーフスプリング、５０…位置調整機構を構成
する箱体、５１…位置調整機構を構成する支持部、５２
…位置調整機構を構成するコイルスプリング、５３…位
置調整機構を構成する球体としてのボール、５４…位置
調整機構を構成する調整ネジ。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の回転軸に連結される駆動輪と、該
   駆動輪の下方に前後方向に設けられた複数の転輪と、該
   駆動輪及び各転輪に巻き掛けられた履帯とを備えたクロ
   ーラにおいて、 前記転輪のうち少なくとも前後の一方をその回転軸と直
   交する面内を揺動可能に支持するアームと、前記履帯を
   押し広げる方向に該アームに支持された前記転輪を付勢
   するバネ手段とが、該転輪が前記履帯の緩み方向に所定
   量変位したときに該転輪に働く弾性復元力を急に大きく
   するリンク干渉を起こすようなリンクを形成して設けら
   れているクローラ。
2. 【請求項２】 前記バネ手段は、リーフスプリングであ
   る請求項１に記載のクローラ。
3. 【請求項３】 前記履帯が巻き掛けられた状態におい
   て、前記アームの回動中心が、該アームに揺動可能に支
   持された前記転輪の回転中心より下方に配置されている
   請求項１又は請求項２に記載のクローラ。
4. 【請求項４】 前記アーム及び前記バネ手段は、前記駆
   動輪を回転可能に支持するメインフレームに対して弾性
   部材を介して相対変位可能に設けられたサブフレームに
   支持されている請求項１〜請求項３のいずれか一項に記
   載のクローラ。
5. 【請求項５】 前記アームの揺動時に前記リーフスプリ
   ングの基部側端面が当接するストッパを備えている請求
   項２〜請求項４のいずれか一項に記載のクローラ。
6. 【請求項６】 前記リーフスプリングの基端部は、前記
   メインフレームと前記サブフレームとの間で車重がかか
   る状態に挟持されている請求項４又は請求項５に記載の
   クローラ。
7. 【請求項７】 前記前後の転輪のうち少なくとも一方を
   位置変更可能とする位置調整機構が備えられている請求
   項１〜請求項６のいずれか一項に記載のクローラ。
8. 【請求項８】 前記回転軸に請求項１〜請求項７のいず
   れか一項に記載のクローラが装着されているクローラ
   車。