JP2000302068A

JP2000302068A - クローラ

Info

Publication number: JP2000302068A
Application number: JP11111091A
Authority: JP
Inventors: Yoshimasa Kimura; 嘉昌木村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-04-19
Filing date: 1999-04-19
Publication date: 2000-10-31

Abstract

(57)【要約】【課題】小さな操舵力で操舵でき、軟弱路面等でも高
い走行性能を確保できるクローラ。【解決手段】車体１２に固定された固定フレーム２２
の下端に揺動フレーム４６が軸支される。揺動フレーム
４６にはゴム製のタイヤ４２で構成された前側転輪５２
及び後側転輪５４が軸支され、さらにその前方及び後方
に、金属製の前側ガイド盤６２及び後側ガイド盤６４が
軸支される。駆動輪１６、前側ガイド盤６２、前側転輪
５２、後側転輪５４及び後側ガイド盤６４に、ゴム製の
無端ベルト４４が巻き掛けられて側面視にて略五角形状
となっている。軟弱路面ではクローラ１０が沈み込んで
接地長が長くなるため高い走行性能を得ることができ
る。硬い路面上では、接地長が転輪ピッチＬと略一致し
ており短いので、操舵モーメントが小さくなり、小さな
操舵力で操舵できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クローラに関し、
さらに詳しくは、駆動輪、転輪等に巻き掛けられた無端
ベルトを駆動輪からの駆動力で巻掛方向へ循環させて車
両を走行させるクローラに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車には、エンジン等の駆動手段の駆
動力を受けて駆動輪を回転させ、この駆動輪及び転輪等
に巻き掛けた無端ベルトを循環させる、いわゆるクロー
ラによって走行するものがある。このようなクローラの
構造の一例が、特開平９−３０９４６８号公報に示され
ている。

【０００３】図１２に示すように、このクローラ１１０
では、駆動軸１１２にフレーム１１４が取り付けられ、
このフレーム１１４に第１転輪（前側転輪）１１８、第
２転輪（後側転輪）１２０、及び中間転輪１２２が軸支
されている。また、駆動輪１１６、第１転輪１１８、第
２転輪１２０、及び中間転輪１２２には無端ベルト１２
４が側面視にて略二等辺三角形状に巻き掛けられてる
（以下、このタイプのクローラを略二等辺三角形クロー
ラとよぶ）。無端ベルト１２４が駆動輪１１２からの駆
動力を受けて循環し、車両が走行する。

【０００４】しかし、このような構造のクローラ１１０
では前後長が大きくなり、クローラ１１０を収容するた
めのホイールハウスを大きくする必要がある。

【０００５】かかる不都合を解消すべく、本願出願人
は、図１３に示す構造のクローラ１３０を提案している
（特開平１０−１４７２６７号参照）。

【０００６】このクローラ１３０では、駆動軸１３２に
固定フレーム１３４が揺動不要に取り付けられ、固定フ
レーム１３４の下部に、揺動フレーム１３６がブッシュ
又はベアリングを介して揺動可能に軸支されている。揺
動フレーム１３６の前端には、ヒンジ１３８を介して、
支持アーム１４０が軸支されている。そして、支持アー
ム１４０、及び揺動フレーム１３６の後端に、それぞれ
ゴムタイヤ１４２で構成された前側転輪１４４及び後側
転輪１４６が軸支されている。駆動輪１４８、前側転輪
１４４及び後側転輪１４６に、無端ベルト１５０が側面
視にて略正三角形状に巻き掛けられている（以下、この
タイプのクローラを略正三角形クローラと呼ぶ）。

【０００７】また、このクローラ１３０では、前側転輪
１４４及び後側転輪１４６よりも僅かに小径で、前側転
輪１４４及び後側転輪１４６と同軸かつ一体回転する円
板状のガイド盤が設けられている。このガイド盤によっ
て、車両制動時及び駆動時に無端ベルト１５０に作用し
た引っ張り力により前側転輪１４４及び後側転輪１４６
を構成するゴムタイヤ１４２が径方向内側に弾性変形し
て無端ベルト１５０が緩んだ場合でも、無端ベルト１５
０がガイド盤に当接して巻掛け形状の過度の変形が阻止
され、いわゆる歯飛び現象が発生しないようになってい
る。

【０００８】従って、このクローラ１３０では、図１２
に示すクローラ１１０と比較して前後長が短くなる。ま
た、揺動フレーム１３６が揺動し、クローラ１３０全体
は揺動しないので、ホイールハウスを大きくする必要が
ない。加えて、クローラ１３０を構成する部品点数も少
なくなり、低コストとなる。

【０００９】このクローラ１３０では、上記したように
ガイド盤によって無端ベルト１５０の巻掛け長の変化が
一定範囲に制限されているため、無端ベルト１５０を交
換するために、支持アーム１４０に前側転輪１４４を取
り付け、支持アーム１４０を揺動させて前側転輪１４４
を内側に移動可能としている。従って、クローラ１３０
の構造が複雑になり、製造コストの上昇を招くおそれが
ある。また、ヒンジ１３８は不可避的にいわゆる軸芯ズ
レを有するので、この軸芯ズレを少なくして車両の走行
性能（特に直進性）を向上させるためには、ヒンジ１３
８の加工精度を上げたり、大型にしたりすることが求め
られ、重量増や製造コストの上昇を招くことがあった。

【００１０】また、このクローラ１３０では、前側転輪
１４４と後側転輪１４６とのピッチ（転輪ピッチＬ）が
無端ベルト１５０の接地長Ｓ２とほぼ一致しており、無
端ベルト１５０の接地面積Ｓは転輪ピッチＬに比例する
（無端ベルトの幅をＨとするとＳ＝Ｌ×Ｈ）ため、接地
面積Ｓを大きくして軟弱路面等での高い走行性能を得る
ためには、転輪ピッチＬを広げるか、若しくは無端ベル
トの幅Ｈを広くする必要がある。ところが、無端ベルト
の幅Ｈには車体の幅等との関係から限界があるため、転
輪ピッチＬを広げることで接地面積Ｓを大きくせざるを
得ない。しかし、転輪ピッチＬを広げると、例えば、固
い路面上での据え切り時や低速走行での操舵時に、以下
の理由により、操舵力が大きくなる。

【００１１】すなわち、据え切り時にクローラ１３０自
体を操舵方向に回転させるモーメント（以下、このモー
メントを「クローラ操舵モーメント」という）ＭＣ
は、図１４に示すように、横力係数をη、輪荷重をＷ、
キャスタートレールをdLとして、近似的にＭＣ＝ηＷ／２・（Ｌ／２−dL）＋ηＷ／２・（Ｌ／２＋dL）＝ηＷ・Ｌ／２（１）となる。これに対し、図１５に示すように、クローラ１
３０に代えて一般的なタイヤ１５２を使用した場合のタ
イヤ操舵モーメントＭＴは、荷重点の前後長方向の代
表値をＤとして、近似的にＭＴ＝ηＷ・Ｄ／２（２）となる。ここで、クローラの場合には接地面積を大きく
するという要求から、通常、Ｌ＞Ｄとされるので、ＭＣ
＞ＭＴ、すなわちクローラ操舵モーメントＭＣは
タイヤ操舵モーメントＭＴよりも大きく、しかもその
大きさは転輪ピッチＬに比例する。

【００１２】このような大きな操舵力は、従来から車両
に使用されているパワーステアリング装置を適用するこ
とで解消することができる。しかし、図１６に示すよう
に、パワーステアリング装置のアシスト力は、操舵モー
メントが予め設定された臨界値ＭＲに達するまでは操
舵モーメントに比例するが、この臨界値ＭＲを超える
と、一定の大きさとなるように設定されている。タイヤ
を装着した車両の場合、タイヤ操舵モーメントＭＴが
この臨界値ＭＲよりも小さいので、タイヤ操舵モーメ
ントＭＴが大きくなるとアシスト力も大きくなり、結
果的に操舵力の増加は僅かである。ところが、クローラ
１３０を装着した車両の場合には、クローラ操舵モーメ
ントＭＣがこの臨界値ＭＲよりも大きいので、クロ
ーラ操舵モーメントＭＣが増加してもアシスト力は一
定で、クローラ操舵モーメントＭＣの増加分だけ操舵
力も大きくなってしまい、タイヤを装着した車両よりも
大きな操舵力が必要となる。

【００１３】このように、従来の略正三角形クローラで
は、軟弱路面等での高い走行性能を確保するためには転
輪ピッチＬを広くする必要があるが、転輪ピッチＬを広
げると操舵力も大きくなってしまう。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、小さな操舵力で操舵でき、軟弱路面等でも高い走
行性能を確保できるクローラを得ることを課題とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、駆動力を受けて回転する駆動軸に固定され、駆動軸
と共に回転する駆動輪と、前記駆動輪の下方前後に配置
され、半径方向に弾性変形可能な環状に形成された前側
転輪及び後側転輪と、前記駆動軸を軸支する車体に対し
て駆動軸回りに回転不能に固定された固定フレームと、
前記固定フレームに前記駆動軸よりも下方で揺動可能に
軸支されると共に前方側及び後方側に延出されて前記前
側転輪及び前記後側転輪を軸支する揺動フレームと、前
記駆動輪と前記前側転輪との間に配置され、少なくとも
一部が、駆動輪と前側転輪との双方に接触する前側接平
面よりも前方側に張り出すように前記揺動フレームに取
り付けられた前側支持手段と、前記駆動輪と前記後側転
輪との間に配置され、少なくとも一部が、駆動輪と後側
転輪との双方に接触する後側接平面よりも後方側に張り
出すように前記揺動フレームに取り付けられた後側支持
手段と、前記駆動輪、前記前側支持手段、前記前側転
輪、前記後側転輪及び前記後側支持手段に巻きかけられ
て駆動輪の駆動力で循環する無端ベルトと、を有するこ
とを特徴とする。

【００１６】駆動輪が回転すると、この回転力を受けて
無端ベルトが循環し、自動車が走行する。

【００１７】走行中にクローラが路面の凹凸や突起等に
差しかかると、この凹凸や突起に応じて路面への無端ベ
ルトの接地面積が広くなるように揺動フレームが揺動
し、無端ベルトの側面視形状を変形させる。このため、
凹凸や突起等に対して高い走行性能が発揮される。ま
た、クローラ全体が揺動しないので、クローラを収容す
るための車体のスペース（ホイールハウス）も小さくな
る。

【００１８】無端ベルトは、前側支持手段によって、駆
動輪と前側転輪との間の部分が前方側に膨出し、同様
に、後側支持手段によって、駆動輪と後側転輪との間の
部分が後方側に膨出している。これにより、無端ベルト
は側面視にて略五角形状になっている。固い路面上で
は、前側転輪と後側転輪との間の無端ベルトが接地する
が、軟弱路面ではクローラが沈み込み、前側転輪よりも
前方側及び／又は後側転輪よりも後方側へと接地部分が
広がる。すなわち、軟弱路面では、従来の略正三角形ク
ローラとほぼ同じだけの広い接地面積を確保して、高い
走行性能を発揮できる。

【００１９】また、固い路面上では、前側転輪と後側転
輪との間の無端ベルトが接地しているので、従来の略正
三角形クローラと比較して、同じ前後長であっても、転
輪ピッチが短くなり、操舵力が低減される。特に、パワ
ーステアリング装置を使用した車両の場合には、図１６
から分かるように、パワーステアリング装置のアシスト
力が飽和した領域においてクローラ操舵モーメントが小
さくなるため、実質的な操舵力は大幅に低減する。

【００２０】また、駆動輪と後側転輪との間の無端ベル
トは、従来の略正三角形クローラと比較して、後側支持
手段により上方に持ち上げられていることになるため、
駆動輪から後方側への無端ベルトの傾斜角度が小さくな
る。これにより、駆動輪より後方側での駆動力の引き上
げ力成分が減少し、いわゆる頭下げモーメントが減少す
る。加えて、前側支持手段と前側転輪の間の無端ベルト
は、所定の切上げ角度（路面との傾斜角度）で路面に対
して前方側に立ち上がっている。これにより、車両走行
に伴って路面から無端ベルトに作用する押込反力が上向
き成分を持ち、頭上げモーメントが増える。以上によ
り、クローラ全体に頭上げモーメントが作用することに
なり、軟弱路面等に対する過度の沈み込みが防止され
て、高い走行性能を発揮できる。

【００２１】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記前側支持手段が、前記前側転輪
に対して幅方向にオフセットして配置され、前記後側支
持手段が、前記後側転輪に対して幅方向にオフセットし
て配置されていることを特徴とする。

【００２２】このため、前側支持手段を前側転輪に対し
て側面視にて重なるように配置することができ、同様
に、後側支持手段と後側転輪とを側面視にて重なるよう
に配置することができる。これにより、前側支持手段及
び後側支持手段をそれぞれ前側転輪及び後側転輪に関係
なく前後方向に変位させてクローラ全体の前後長を調整
することができるので、軟弱路面等に沈み込んだ場合の
接地面積の微調整ができる。

【００２３】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記前側支持手段が、前記前側転輪
よりも前記無端ベルトの幅方向中央に配置され、前記後
側支持手段が、前記後側転輪よりも前記無端ベルトの幅
方向中央に配置されていることことを特徴とする。

【００２４】すなわち、クローラの前端かつ幅方向両端
には前側転輪は配置されておらず、無端ベルトのみが配
置されている。このため、車両走行中に、クローラが斜
め前方から路面の凹凸や段差等に差しかかると、凹凸や
段差は、最初に無端ベルトの幅方向端部に当たる。そし
て、無端ベルトが凹凸や段差等からの衝撃を吸収するの
で、前側転輪にこの衝撃が作用せず、前側転輪の損傷が
防止される。

【００２５】請求項４に記載の発明では、請求項１〜請
求項３のいずれかに記載の発明において、前記前側支持
手段の少なくとも一部が前記前側転輪よりも前方に張り
出すと共に前記揺動フレームの揺動中心よりも上方に位
置するように、前側支持手段が配置されていることを特
徴とする。

【００２６】従って、車両の走行により、前側支持手段
の路面からの高さより高い段差等にクローラが差しかか
ると、前側支持手段に巻き掛けられた部分の無端ベルト
が段差に接触する。前側支持手段の少なくとも一部は揺
動フレームの揺動中心よりも上方に位置しているで、段
差からの押込反力が、揺動フレームの頭上げモーメント
として作用する。このため、クローラの段差乗り上げ能
力が向上する。

【００２７】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれかに記載の発明において、前記前側支持
手段が、前記駆動軸と平行な軸回りに回転可能に前記揺
動フレームに軸支された前側ガイド盤であり、前記後側
支持手段が、前記駆動軸と平行な軸回りに回転可能に前
記揺動フレームに軸支された後側ガイド盤であることを
特徴とする。

【００２８】このように前側ガイド盤及び後側ガイド盤
を設けることにより、簡単な構造で前側支持手段及び後
側支持手段を構成することができる。

【００２９】前側ガイド盤及び後側ガイド盤は、それぞ
れ駆動軸と平行な軸回りに回転可能とされており、無端
ベルトの循環に伴って回転する。これにより、無端ベル
トと前側ガイド盤及び後側ガイド盤との擦れがなくなる
ので、無端ベルトの循環に不要な抵抗が生じない。ま
た、無端ベルトや前側ガイド盤及び後側ガイド盤の摩耗
が防止される。

【００３０】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、前記無端ベルトに、無端ベルトが前
記前側ガイド盤又は前記後側ガイド盤に対して幅方向に
移動すると前側ガイド盤又は後側ガイド盤に当接する当
接部が形成されていることを特徴とする。

【００３１】従って、車両走行に伴って無端ベルトが幅
方向に移動すると、無端ベルトに形成された当接部が前
側ガイド盤又は後側ガイド盤に当接し、無端ベルトの移
動が制限される。このため、無端ベルトの外れが防止さ
れる。

【００３２】請求項７に記載の発明では、請求項５又は
請求項６に記載の発明において、前記前側ガイド盤及び
前記後側ガイド盤が前記前側転輪及び前記後側転輪より
も硬質の材料で形成されていることを特徴とする。

【００３３】従って、前側ガイド盤及び後側ガイド盤は
無端ベルトに押されて内側に変形することなく、確実に
無端ベルトを前方側及び後方側に張り出させることがで
きる。

【００３４】また、無端ベルトの幅方向への移動により
当接部が当接した場合でも、前側ガイド盤及び後側ガイ
ド盤は変形せず、無端ベルトの移動を確実に阻止でき
る。

【００３５】請求項８に記載の発明では、請求項１〜請
求項７のいずれかに記載の発明において、前記前側転輪
及び前記後側転輪が、半径方向に弾性変形可能な環状の
弾性転輪で構成されていることを特徴とする。

【００３６】車両の走行によりクローラが路面の突起や
段差等に差しかかると、突起や段差等の高さが路面から
前側ガイド盤及び後側ガイド盤の下端までの高さより低
い場合には、突起や段差等は無端ベルトを介して前側ガ
イド盤及び後側ガイド盤に当たることはなく、無端ベル
トを介して前側転輪又は後側転輪を押圧する。前側転輪
及び後側転輪は半径方向に弾性変形可能な弾性転輪で構
成されているので、突起や凹凸等からの衝撃を吸収する
ことができる。

【００３７】また、前側転輪及び後側転輪の一方若しく
は双方を変形させて縮径することで、無端ベルトの実質
的な巻掛長が短くなるので、無端ベルトの張力を弱くす
ることができる。さらに、前側転輪及び後側転輪の一方
若しくは双方を取り外して、無端ベルトの脱着や交換を
容易に行うことができる。従来の略正三角形クローラに
設けられていたヒンジ機構が不要となるので、構造が簡
単になると共に、ヒンジ機構が有するいわゆる軸芯ズレ
を解消することができる。

【００３８】請求項９に記載の発明では、請求項８に記
載の発明において、前記弾性転輪が、内部に空気が封入
され全体として環状に形成されたゴムタイヤであること
を特徴とする。

【００３９】ゴムタイヤの空気を抜くだけで簡単に縮径
させることができ、無端ベルトの脱着や交換がさらに容
易になる。

【００４０】

【発明の実施の形態】図１には、本発明の一実施の形態
に係るクローラ１０が示されている。また、図２、図３
及び図４には、クローラ１０がそれぞれ図１のＩＩ−Ｉ
Ｉ線断面図、ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図及び、ＩＶ−ＩＶ
線断面図で示されている。以下、単に「前方」、「後
方」及び「幅方向」というときは、それぞれ「車両前
方」、「車両後方」及び「車両幅方向」を指すものとす
る。また、図面において「車両前方」、「車両上方向」
及び「車両左方向」をそれぞれ矢印ＦＲ、ＵＰ、ＬＦで
示す。

【００４１】なお、図１では、車体１２のうち、クロー
ラ１０が収容されるホイールハウス７０の近傍のみを示
している。車体１２としては特に限定されず、いわゆる
ＲＶ車や一般的な乗用車の他、建設機械等の車体に、ク
ローラ１０を装着することができる。

【００４２】クローラ１０が装着された車体１２には、
駆動軸１４が支持されている。駆動軸１４は、車体１２
に搭載されたエンジン（図示省略）の駆動力を受けて回
転する。駆動軸１４には、図２にも示すように、径方向
外側に向かう歯１８が周方向に所定間隔で形成されたス
プロケット状の駆動輪１６が同軸的に固定されている
（図１では歯１８の図示を省略）。駆動輪１６は、駆動
軸１４と一体で、エンジンの駆動力を受けて回転する。

【００４３】図２に示すように、駆動軸１４の先端部１
４Ａは駆動輪１６から突出している。先端部１４Ａに
は、ベアリングケース２０を介して、固定フレーム２２
が軸支されている。図４にも示すように、固定フレーム
２２は、断面略Ｌ字状に形成されており、鉛直部２２Ａ
の上端でベアリングケース２０に軸支されている。水平
部２２Ｂは、車体に向かって（図４では紙面左方向に）
延出され、延出端２２Ｃが車体１２に固定されている。
従って、固定フレーム２２は車体に対して相対的に一定
の位置（すなわち回転不能）に固定される。

【００４４】固定フレーム２２の水平部２２Ｂの両端近
傍からは、さらに下方に向けて一対の軸支板２４が延出
されており、これらの軸支板２４に、シャフト２６が掛
け渡されてボルト２８により固定されている。

【００４５】シャフト２６の中間部分には、ゴムブッシ
ュ４０（またはベアリング）を介して、揺動フレーム４
６が揺動可能に軸支されている。図１にも示すように、
揺動フレーム４６は、車両前後方向に沿って長尺状に形
成されており、長手方向中央でシャフト２６に軸支され
ている。

【００４６】図２にも示すように、揺動フレーム４６の
前方側及び後方側の所定位置には、ベアリング４８を介
して、転輪軸５０が回転可能に挿通されている。転輪軸
５０の両端は径方向に拡径された円板状の取付板部２８
とされている。この取付板部２８に、金属製のホイール
３０が複数のボルト３２によって取り付けられている。

【００４７】ホイール３０は、円板状に形成されたディ
スク３４と、ディスク３４の外周からディスク３４の板
厚方向（転輪軸５０の軸方向）両側に延設された円筒状
のリム３６と、で構成されている。ディスク３４には取
付孔が形成されており、この取付孔にボルト３２が挿通
されて、ホイール３０が取付板部２８に取り付けられて
いる。

【００４８】リム３６には、タイヤ４２がホイール３０
と同軸的に取り付けられており、ホイール３０とタイヤ
４２とが一体で回転する。タイヤ４２はゴム製で、内部
に空気が封入されて袋状とされ、かつ全体として環状に
形成されている。図１に示すように、前方側のタイヤ４
２が前側転輪５２を構成し、後方側のタイヤ４２が後側
転輪５４を構成している。

【００４９】図１及び図３に示すように、揺動フレーム
４６の前端側及び後端側は、それぞれ所定の傾斜角で上
方に傾斜して形成されており、この傾斜部分の先端近傍
に、ベアリング３８を介して、支軸５６が回転可能に、
且つ駆動軸１４（図１及び図２参照）と平行に軸支され
ている。図１からも分かるように、支軸５６はシャフト
２６及び転輪軸５０よりも上方に位置している。また、
前後の支軸５６の路面からの高さが同一となるように、
揺動フレーム４６の形状が決められている。

【００５０】図３に示すように、支軸５６には、揺動フ
レーム４６の左右両側の位置に、金属製の円盤６０がボ
ルト５８によって固定されており、左右の円盤６０が支
軸５６と一体で回転するようになっている。図１に示す
ように、前方側に位置する左右一対の円盤６０が前側ガ
イド盤６２を構成し、後方側に位置する左右一対の円盤
６０が後側ガイド盤６４を構成する。また、図３からも
分かるように、前側ガイド盤６２及び後側ガイド盤６４
はそれぞれ、前側転輪５２及び後側転輪５４よりも幅方
向中央寄りにオフセットされた位置に設けられている
（図３では前側ガイド盤６２と前側転輪５２との位置関
係を示しているが、後側ガイド盤６４と後側転輪５４と
の位置関係もこれと同じである）。従って、図１に示す
ようにクローラ１０を側面視すると、前側ガイド盤６２
が前側転輪５２と、後側ガイド盤６４が後側転輪５４と
それぞれ部分的に重なっているが、実際には、前側ガイ
ド盤６２が前側転輪５２に当たったり、後側ガイド盤６
４が後側転輪５４に当たったりすることはない。

【００５１】また、図１からも分かるように、前側ガイ
ド盤６２は、駆動輪１６と前側転輪５２の間の高さで、
その一部が前側転輪５２よりも前方側に張り出すよう
に、所定の位置に設けられている。同様に、後側ガイド
盤６４は、駆動輪１６と後側転輪５４との間の高さで、
その一部が後側転輪５４よりも後方側に位置するように
所定の位置に設けられている。そして、駆動輪１６、前
側ガイド盤６２、前側転輪５２、後側転輪５４及び後側
ガイド盤６４に、ゴム製の無端ベルト４４が巻き掛けら
れており、無端ベルト４４は側面視にて、左右対称な略
五角形状となっている（このクローラ１０の前後長をＳ
１とする）。この状態で、前側転輪５２及び後側転輪５
４は半径方向内側に弾性変形し、その反力で無端ベルト
４４に適度な張力を付与している。

【００５２】また、前側転輪５２と後側転輪５４の間の
無端ベルト４４は、所定の接地長Ｓ２で硬い路面Ｇ１に
接地している。さらに、前側ガイド盤６２から前側転輪
５２までの無端ベルト４４は、硬い路面Ｇ１に対して所
定の切上げ角度θで、前方に向かって立ち上がってい
る。なお、この「硬い路面」とは、車両１２の荷重によ
ってクローラ１０が沈み込んでしまうことのない路面を
いう。

【００５３】図２〜図４に示すように、無端ベルト４４
の内側かつ幅方向中央には、無端ベルト４４の長手方向
に沿って突条６６が形成されている。さらに、図１にも
示すように、突条６６には、無端ベルト４４の長手方向
（巻掛方向）に沿って所定間隔をあけて断続的に、複数
の凹部６８が形成されている。凹部６８には、駆動輪１
６の歯１８が係合しており、駆動輪１６の回転力が、こ
の係合により無端ベルト４４に伝えられて無端ベルト４
４が循環する。

【００５４】無端ベルト４４の突条６６と、円盤６０と
の間には、クローラ１０の幅方向に所定の隙間があくよ
うに、揺動フレーム４６の肉厚や支軸５６の長さ等が決
められている。従って、前側ガイド盤６２及び後側ガイ
ド盤６４を構成する左右一対の円盤６０が、突条６６と
所定の間隔をあけて対向して配置され、突条６６の両側
に位置していることになる。

【００５５】次に、本実施の形態に係るクローラ１０の
作用を説明する。

【００５６】通常走行時には、駆動輪１６の回転によっ
て無端ベルト４４が循環し、車両が走行する。車両の旋
回等によって無端ベルト４４が幅方向に移動すると、突
条６６が前側ガイド盤６２又は後側ガイド盤６４の少な
くとも一方に当たってこの移動が一定範囲に制限され、
無端ベルト４４が前側転輪５２及び後側転輪５４から外
れない。

【００５７】図１からも明らかなように、クローラ１０
は、側面視にて略五角形状に形成されており、クローラ
１０が沈み込まない硬い路面Ｇ１上では、前側転輪５２
と後側転輪５４との間の無端ベルト４４のみが路面Ｇ１
に接触している。すなわち、この状態では、転輪ピッチ
Ｌが接地長Ｓ２とほぼ一致している。

【００５８】図５に示すように、クローラ１０が軟弱路
面（乾いた砂や新雪等の路面）Ｇ２を走行する場合に
は、クローラ１０が全体的に軟弱路面Ｇ２に沈み込むた
め接地長Ｓ２が増え，安定走行に必要な接地面積を確保
することができる。なお、図５では、特に路面Ｇ２が軟
弱で、クローラ１０の接地長Ｓ２がクローラ１０の前後
長Ｓ１とほぼ等しくなっている場合を例として示してい
るが、路面の軟らかさによっては、図１に示す状態と、
図５に示す状態との中間の状態となって、車両の安定走
行に必要十分な接地面積を確保できる。

【００５９】このように、軟弱路面Ｇ２ではクローラ１
０の前後長Ｓ１が接地長Ｓ２とほぼ一致するため、クロ
ーラ１０の前後長Ｓ１を従来の略正三角形クローラ１３
０（図１３参照）の前後長と同じにするにより、軟弱路
面Ｇ２の走行に必要な接地面積を確保して、高い走行性
能を得ることができる。このため、実質的に、硬い路面
での接地長Ｓ２は、従来の略正三角形クローラ１３０と
比較して小さくなる（上述の式（１）におけるＬが小さ
くなっている）。結果として、クローラ操舵モーメント
ＭＣも小さくなり、より小さな操舵力で操舵すること
ができる。特に、図１６に示すグラフからも分かるよう
に、パワーステアリング装置のアシスト力が飽和した領
域（臨界値ＭＲよりも大きいい領域）において、クロ
ーラ操舵モーメントＭＣが小さくなるため、実質的な
操舵力は大幅に低減される。

【００６０】また、本実施の形態に係るクローラ１０で
は、側面視にて略五角形状となっていることで、無端ベ
ルト４４のうち前側ガイド盤６２から前側転輪５２まで
の部分が、路面に対して所定の切上げ角度θで路面から
斜め前方に立ち上がっている。図５にも詳細に示すよう
に、クローラ１０が軟弱路面Ｇ２に沈み込んだ状態で車
両がさらに走行すると、この無端ベルト４４の切上げ部
分が路面を押し込み、その押込反力Ｆがクローラ１０に
作用する。押込反力Ｆの鉛直成分ＦＹは、シャフト２
６（揺動フレーム４６の揺動中心）よりも前方側におい
て上向きの成分を持っており、揺動フレーム４６に対し
て、シャフト２６を中心とした図５時計周り方向のモー
メント（頭上げモーメントＭ１）として作用する。

【００６１】また、無端ベルト４４のうち、後側転輪５
４から駆動輪１６までの部分は後側ガイド盤６４によっ
て後方に張り出されており、従来の略正三角形クローラ
１３０と比較して、駆動輪１６よりも後方側の無端ベル
ト４４の傾斜角が小さくなっている（別言すれば、より
水平に近くなっている）。このため、無端ベルト４４の
循環によって後側ガイド盤６４から駆動輪１６までの無
端ベルト４４に作用する駆動力Ｋの鉛直上方成分ＫＹ
が小さくなり、シャフト２６を中心とする図５反時計周
り方向のモーメント（頭下げモーメント）が小さくな
る。

【００６２】このように、軟弱路面Ｇ２からの押込反力
Ｆによって揺動フレーム４６に頭上げモーメントＭ１が
作用すると共に、無端ベルト４４の循環に伴う頭下げモ
ーメントが小さくなるので、結果として、クローラ１０
には、シャフト２６を中心とした頭上げモーメントが作
用する。このため、クローラ１０は軟弱路面Ｇ２に沈み
込んでしまうことがなく、軟弱路面Ｇ２から浮き上がっ
たような状態を維持しながら走行することができる。

【００６３】なお、切上げ角度θの範囲としては特に限
定されないが、上記したように、クローラ１０に路面か
らの押込反力Ｆによる頭上げモーメントＭ１を作用させ
るためには、１５°≦θ≦４５° とするのが好ましい。切上げ角度θが１５°よりも小さ
いと、前側ガイド盤６２に巻きかけられた部分の無端ベ
ルト４４（クローラ１０の前端部分）が、雪掻き用のラ
ッセル車と同じように作用し、路面にもぐり込んで路面
の土を左右にかき分けるため、路面から受ける押込反力
Ｆの方向が水平に近くなり、頭上げモーメントＭ１が小
さくなってしまうおそれがある。また、切上げ角度が４
５°よりも大きい場合にも、押込反力Ｆの方向が水平に
近くなってしまい、頭上げモーメントＭ１が小さくなっ
てしまう。

【００６４】また、揺動フレーム４６がシャフト２６回
りに揺動することにより、クローラ１０が凹凸の多い路
面や、傾斜した路面を走行する場合には、クローラ１０
を側面視したときの無端ベルト４４の巻掛け形状が、略
正三角形状から不等辺三角形状へと変化して路面との接
地面積が広くなり、安定した走行が可能となる。なお、
従来の略二等辺三角形状のクローラ１１０（図１２参
照）においても、駆動軸１１２回りにフレーム１１４を
揺動させて、路面との接地面積を広く確保できる構成と
することが可能であるが、この場合には、フレーム１１
４の揺動を考慮して、車体のホイールハウスを大きく形
成しておく必要があある。しかし、本実施の形態に係る
クローラでは、揺動フレーム４６のみがシャフト２６を
中心として揺動するので、ホイールハウス７０（図１参
照）を大きく形成しておく必要がない。

【００６５】図３に示すように、本実施の形態に係るク
ローラ１０では、前側ガイド盤６２が前側転輪５２に対
して幅方向にオフセットされており、同様に、後側ガイ
ド盤６４が後側転輪５４に対して幅方向にオフセットさ
れている。これにより、図１からも明らかなように、側
面視にて前側ガイド盤６２を前側転輪５２と重ねて配置
し、後側ガイド盤６４を後側転輪５４と重ねて配置する
ことが可能となっている。そして、揺動フレーム４６の
前端部分及び後端部分の形状（特に、傾斜部分の長さ及
び傾斜角度）を変更することにより、前側ガイド盤６２
及び後側ガイド盤６４をそれぞれ前側転輪５２及び後側
転輪５４に干渉させずに前後方向に変位させて、転輪ピ
ッチＬを変更することなくクローラ１０の前後長Ｓ１を
変化させることができる。図６では、前側ガイド盤６２
を前方に、後側ガイド盤６４を後方にそれぞれ移動させ
て、クローラ１０の前後長Ｓ１を長くしている。また、
図７では、前側ガイド盤６２を後方に、後側ガイド盤６
４を前方にそれぞれ移動させて、クローラ１０の前後長
Ｓ１を短くしている。このように、クローラ１０の前後
長Ｓ１を変化させることで、クローラ１０が軟弱路面Ｇ
２（図５参照）に沈み込んだ場合の接地長Ｓ２を調整
し、所望の接地面積を得ることができる。

【００６６】また、図８からも分かるように、クローラ
１０の前端部分（図８におけるクローラ１０の上端部
分）では、無端ベルト４４の幅方向両端部分（特に車両
外端部分、図１０の左端部分）に前側転輪５２が配置さ
れておらず、無端ベルト４４のみが存在している。従っ
て、車両走行方向（矢印Ａ方向）に対して傾斜した段差
Ｄ１等にクローラ１０が当たった場合、最初に無端ベル
ト４４の幅方向外端部分４４Ａが段差Ｄ１に当たって撓
み、接触による衝撃のエネルギーを吸収する。このよう
に、前側転輪５２は無端ベルト４４によってカバーさ
れ、クローラ１０が段差Ｄ１に当たったことによる衝撃
が前側転輪５２に作用しないため、前側転輪５２を構成
するタイヤ４２の損傷が防止される。

【００６７】図９に示すように、クローラ１０が硬い路
面Ｇ１を走行中に路面の突起Ｔ１に乗り上げた場合に
は、前側転輪５２を構成するタイヤ４２が無端ベルト４
４を介して突起Ｔ１に押され、径方向内側に弾性的に凹
む。これにより、突起Ｔ１から作用する衝撃のエネルギ
ーがタイヤ４２の弾性エネルギーとして一時的に蓄積さ
れるので、車体１２に大きな荷重が作用しない。このた
め、車両の乗り心地が向上する。また、クローラ１０が
路面の突起Ｔ１に当たった場合を考慮して、車体１２の
強度をあらかじめ高めておく必要がなくなる。また、突
起Ｔ１と前側転輪５２との間で無端ベルト４４を挟むこ
とになるが、前側転輪５２が弾性的に凹むことで、無端
ベルト４４を挟む力が小さくなる。このため、突起Ｔ１
と前側転輪５２との間で無端ベルト４４が強く挟まれた
場合の損傷を防止すべく無端ベルト４４を厚肉に形成す
る必要がなくなり、クローラ１０の軽量化を図ることが
できる（なお、図９では、前側転輪５２が突起Ｔ１に乗
り上げた場合を示しているが後側転輪５４が突起Ｔ１に
乗り上げた場合も同様である）。

【００６８】特に、本実施の形態に係るクローラ１０で
は、前側ガイド盤６２が前側転輪５２よりも上方に配置
されており、路面から前側ガイド盤６２までの間に所定
の間隙が構成されている。このため、突起の高さが高い
場合（図９の紙面左側の突起Ｔ２）でも、この突起Ｔ２
は無端ベルト４４を介して前側ガイド盤６２に当たるこ
とはない。同様に、後側ガイド盤６４も後側転輪５４よ
り上方に配置されて路面との間に所定の間隙が構成され
ているので、突起Ｔ２は無端ベルト４４を介して後側ガ
イド盤６４に当たらない。このため、前側ガイド盤６２
及び後側ガイド盤６４の損傷が防止される。

【００６９】なお、前側ガイド盤６２及び後側ガイド盤
６４の位置や大きさを変更することにより、路面と前側
ガイド盤６２及び後側ガイド盤６４との間隔を調整する
ことができる。従って、突起Ｔ２よりもさらに高い突起
に対しても、この突起が前側ガイド盤６２及び後側ガイ
ド盤６４に当たらないようにすることができる。

【００７０】また、図１０に示すように、クローラ１０
が、前側ガイド盤６２よりも高い段差Ｄ２に当たると、
この段差Ｄ２から水平方向後ろ向きの押込反力Ｇを受け
る。本実施の形態に係るクローラ１０では、支軸５６
（図３参照）がシャフト２６よりも高い位置に配置され
ており、クローラ１０の先端部分、すなわち段差Ｄ２に
当たる部分が、シャフト２６よりも高い位置となる。こ
のため、段差Ｄ２から受ける押込反力Ｇが、シャフト２
６を中心とする頭上げモーメントＭ２として揺動フレー
ム４６に作用し、クローラ１０の段差よじ登り能力が高
くなる。

【００７１】前側転輪５２及び後側転輪５４をタイヤ４
２で構成したことにより、図１１に示すように、タイヤ
４２の空気を抜いて縮径させ、無端ベルト４４を緩める
ことができるので、タイヤ４２の脱着、交換を容易に行
うことができる。さらに、無端ベルト４４を緩めること
で、無端ベルト４４の脱着、交換も容易に且つ迅速に行
うことができる。

【００７２】また、このようにタイヤ４２の空気を抜く
ことで無端ベルト４４の脱着、交換が可能となったの
で、従来の略正三角形クローラ１３０（図１３参照）の
ようなヒンジ１３８が不要となる。このため、クローラ
１０の構造が簡単になると共に重量も低下し、さらに
は、製造コストを低くすることも可能となる。また、ヒ
ンジ１３８がないため、ヒンジ１３８によって不可避的
に生じるいわゆる軸芯ズレがなくなり、クローラ１０の
直進性が向上する。

【００７３】また、本実施の形態に係るクローラ１０で
は、金属製の前側ガイド盤６２及び後側ガイド盤６４が
常に無端ベルト４４の内面に接触しており、タイヤ４２
が径方向内側へ変形しても、いわゆる歯飛び現象が発生
しない。このため、前側ガイド盤６２及び後側ガイド盤
６４の径を小さくして、重量を低下させると共に、クロ
ーラ１０の製造コストを低くすることが可能となる。

【００７４】図１からも分かるように、本実施の形態に
係るクローラ１０では、駆動輪１６から前側転輪５２に
至る部分の無端ベルト４４が前側ガイド盤６２によって
前方側に張り出されていることで、従来の略正三角形ク
ローラ１３０（図１３参照）と比較して前側転輪５２へ
の無端ベルト４４の巻掛け角度が小さくなり、巻掛け長
も短くなっている。同様に、後側転輪５４から駆動輪１
６に至る部分の無端ベルト４４も、後側ガイド盤６４に
よって後方に張り出されているため、後側転輪５４への
巻掛け角度が小さくなり、巻掛け長も短くなっている。
無端ベルト４４、前側転輪５２及び後側転輪５４はいず
れもゴム製のタイヤ４２で構成されているため、ゴム同
士の接触面積が小さくなって摩擦も減少し、無端ベルト
４４の循環抵抗が小さくなる。このため、車両の走行抵
抗も小さくなる（なお、無端ベルト４４と前側ガイド盤
６２及び後側ガイド盤６４とは接触するが、前側ガイド
盤６２及び後側ガイド盤６４は金属製なので、ゴム製の
無端ベルト４４との摩擦力は小さい）。

【００７５】クローラ１０が、路面の凹凸上を走行する
際には、凹凸からの荷重により、衝撃音を伴う振動（い
わゆるハーシュネス）が発生しようとするが、本実施の
形態に係るクローラ１０では、タイヤ４２で構成された
前側転輪５２及び後側転輪５４が弾性変形して内側に凹
み、路面の凹凸からの衝撃を吸収するので、ハーシュネ
スが小さくなる。

【００７６】なお、上記説明においては、前側支持手段
として前側ガイド盤６２が設けられ、後側支持手段とし
て後側ガイド盤６４が設けられたクローラ１０を例とし
て説明したが、前側支持手段及び後側支持手段はこれに
限られない。要するに、前側支持手段としては、駆動輪
１６から前側転輪５２までの無端ベルト４４を内面から
支持して前方に張り出させ、同様に、後側支持手段とし
ても、後側転輪５４から駆動輪１６までの無端ベルト４
４を内面から支持して後方に張り出させ、これによって
無端ベルト４４を側面視にて略五角形状とできるもので
あればよい。

【００７７】また、無端ベルト４４を側面視にて略五角
形状とするためには、前側支持手段は必ずしも前側転輪
５２よりも前方に配置されている必要はなく、同様に、
後側支持手段も、後側転輪５４より後方に配置されてい
る必要はない。すなわち、図１にも示すように、前側支
持手段としては、少なくともその一部が、駆動輪１６を
前側転輪５２の双方に前方側から接触する前側接平面Ｈ
Ｆよりも前方側に張り出すように配置され、同様に、
後側支持手段としても、少なくともその一部が、駆動輪
１６を後側転輪５４の双方に後方側から接触する後側接
平面ＨＲよりも後方側に張り出すように配置されてい
れば、略五角形状のクローラを構成することができる。
なお、前側支持手段が前側転輪５２よりも前方に張り出
していない場合には、クローラ１０が、前側ガイド盤６
２の支軸５６よりも高い段差Ｄ２（図１０参照）に当た
ったときに、この段差Ｄ２がまず無端ベルト４４を介し
て前側転輪５２を押圧する。従って、前側転輪５２の転
輪軸５０がシャフト２６よりも上方に位置するように揺
動アーム４６の形状を決めておけば、段差Ｄ２からの押
し込み反力を揺動アーム４６の頭上げモーメントＭ２と
して作用させることができる。

【００７８】前側ガイド盤６２及び後側ガイド盤６４の
材質としても、上記説明では金属を例に挙げたが、これ
に限定されないことはもちろんである。但し、無端ベル
ト４４の側面視形状を確実に略五角形状に維持すると共
に、無端ベルト４４の幅方向への移動を突条６６に接触
して阻止するためには、前側転輪５２及び後側転輪５４
を構成するタイヤ４２のゴムよりも硬質の材料で成形さ
れていることが好ましい。さらに加えて、ゴム製の無端
ベルト４４との接触による摩擦を低減させるためには、
金属が好ましい。

【００７９】前側ガイド盤６２及び後側ガイド盤６４の
大きさ（直径）も、従来のように、無端ベルト４４の歯
飛びを防止するためにタイヤ４２よりも小さい範囲でで
きる限り大径とする必要はなく、無端ベルト４４の屈曲
率によって許容される範囲で可能な限り小さくすること
ができる。このため、支軸５６の位置を変更することな
く、前側ガイド盤６２及び後側ガイド盤６４の直径を変
更するのみで、クローラ１０の前後長Ｓ１を変化させ
て、軟弱路面に沈み込んだときの接地長（接地面積）の
微調整をすることができる。前側ガイド盤６２及び後側
ガイド盤６４の直径を小さくすることで、クローラ１０
の重量を低下させると共に、製造コストを低くすること
も可能となる。

【００８０】また、弾性転輪としても、上記した空気入
りのタイヤ４２で構成されている必要はなく、要する
に、弾性変形可能な環状に形成されていればよい。例え
ば、袋状とされず内部までゴムで形成された総ゴムタイ
ヤであってもよいし、ゴムに限らず弾性変形する合成樹
脂等の弾性体で形成されていてもよい。いずれの弾性転
輪であっても、径方向内側に変形させることにより、容
易に無端ベルト４４の脱着、交換を行うことができる。

【００８１】

【発明の効果】請求項１に記載の発明では、駆動力を受
けて回転する駆動軸に固定され、駆動軸と共に回転する
駆動輪と、前記駆動輪の下方前後に配置され、半径方向
に弾性変形可能な環状に形成された前側転輪及び後側転
輪と、前記駆動軸を軸支する車体に対して駆動軸回りに
回転不能に固定された固定フレームと、前記固定フレー
ムに前記駆動軸よりも下方で揺動可能に軸支されると共
に前方側及び後方側に延出されて前記前側転輪及び前記
後側転輪を軸支する揺動フレームと、前記駆動輪と前記
前側転輪との間に配置され、少なくとも一部が、駆動輪
と前側転輪との双方に接触する前側接平面よりも前方側
に張り出すように前記揺動フレームに取り付けられた前
側支持手段と、前記駆動輪と前記後側転輪との間に配置
され、少なくとも一部が、駆動輪と後側転輪との双方に
接触する後側接平面よりも後方側に張り出すように前記
揺動フレームに取り付けられた後側支持手段と、前記駆
動輪、前記前側支持手段、前記前側転輪、前記後側転輪
及び前記後側支持手段に巻きかけられて駆動輪の駆動力
で循環する無端ベルトと、を有するので、軟弱路面で
は、高い走行性能を発揮でき、固い路面上では、操舵力
が低減される。

【００８２】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記前側支持手段が、前記前側転輪
に対して幅方向にオフセットして配置され、前記後側支
持手段が、前記後側転輪に対して幅方向にオフセットし
て配置されているので、クローラ全体の前後長を調整し
て、軟弱路面等に沈み込んだ場合の接地面積の微調整が
できる。

【００８３】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記前側支持手段が、前記前側転輪
よりも前記無端ベルトの幅方向中央に配置され、前記後
側支持手段が、前記後側転輪よりも前記無端ベルトの幅
方向中央に配置されているので、前側転輪の損傷が防止
される。

【００８４】請求項４に記載の発明では、請求項１〜請
求項３のいずれかに記載の発明において、前記前側支持
手段の少なくとも一部が前記前側転輪よりも前方に張り
出すと共に前記揺動フレームの揺動中心よりも上方に位
置するように、前側支持手段が配置されているので、ク
ローラの段差乗り上げ能力が向上する。

【００８５】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれかに記載の発明において、前記前側支持
手段が、前記駆動軸と平行な軸回りに回転可能に前記揺
動フレームに軸支された前側ガイド盤であり、前記後側
支持手段が、前記駆動軸と平行な軸回りに回転可能に前
記揺動フレームに軸支された後側ガイド盤であるので、
簡単な構造で前側支持手段及び後側支持手段を構成する
ことができると共に、無端ベルトの循環に不要な抵抗が
生じない。

【００８６】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、前記無端ベルトに、無端ベルトが前
記前側ガイド盤又は前記後側ガイド盤に対して幅方向に
移動すると前側ガイド盤又は後側ガイド盤に当接する当
接部が形成されているので、無端ベルトの外れが防止さ
れる。

【００８７】請求項７に記載の発明では、請求項５又は
請求項６に記載の発明において、前記前側ガイド盤及び
前記後側ガイド盤が前記前側転輪及び前記後側転輪より
も硬質の材料で形成されているので、確実に無端ベルト
を前方側及び後方側に張り出させることができる。

【００８８】請求項８に記載の発明では、請求項１〜請
求項７のいずれかに記載の発明において、前記前側転輪
及び前記後側転輪が、半径方向に弾性変形可能な環状の
弾性転輪で構成されているので、突起や凹凸等からの衝
撃を吸収することができると共に、無端ベルトの脱着や
交換を容易に行うことができ、さらに、従来のヒンジ機
構を不要として、芯ズレを解消することができる。

【００８９】請求項９に記載の発明では、請求項１〜請
求項８のいずれかに記載の発明において、前記弾性転輪
が、内部に空気が封入され全体として環状に形成された
ゴムタイヤであるので、無端ベルトの脱着や交換がさら
に容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るクローラを示す側
面図である。

【図２】図１に示すクローラのＩＩ−ＩＩ線断面図であ
る。

【図３】図１に示すクローラのＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図
である。

【図４】図１に示すクローラのＩＶ−ＩＶ線断面図であ
る。

【図５】本発明の一実施の形態に係るクローラが軟弱路
面に沈み込んだ状態を示す側面図である。

【図６】本発明の一実施の形態に係るクローラが前後長
を長くした状態を示す側面図である。

【図７】本発明の一実施の形態に係るクローラが前後長
を短くした状態を示す側面図である。

【図８】本発明の一実施の形態に係るクローラが車両進
行方向に対して傾斜する段差に当たった状態を示す断面
図である。

【図９】本発明の一実施の形態に係るクローラが路面の
突起に乗り上げた状態を示す断面図である。

【図１０】本発明の一実施の形態に係るクローラが路面
の段差に当たった状態を示す断面図である。

【図１１】本発明の一実施の形態に係るクローラにおい
てタイヤの空気を抜いた状態を示す断面図である。

【図１２】従来のクローラを示す側面図である。

【図１３】従来のクローラを示す側面図である。

【図１４】図１３に示すクローラを装着した車両におけ
るクローラ操舵モーメントと接地長との関係を示し、
（Ａ）は側面図、（Ｂ）は底面図である。

【図１５】タイヤを装着した車両におけるタイヤ操舵モ
ーメントと接地長との関係を示し、（Ａ）は側面図、
（Ｂ）は底面図である。

【図１６】操舵モーメントと操舵力との関係をパワース
テアリング装置のアシスト力との関係において示すグラ
フである。

【符号の説明】

１０クローラ１４駆動軸１６駆動輪２２固定フレーム４２タイヤ（ゴムタイヤ）４４無端ベルト４６揺動フレーム５２前側転輪（弾性転輪）５４後側転輪（弾性転輪）６２前側ガイド盤（前側支持手段）６４後側ガイド盤（後側支持手段）６６突条（当接部）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動力を受けて回転する駆動軸に固定さ
れ、駆動軸と共に回転する駆動輪と、前記駆動輪の下方前後に配置され、半径方向に弾性変形
可能な環状に形成された前側転輪及び後側転輪と、前記駆動軸を軸支する車体に対して駆動軸回りに回転不
能に固定された固定フレームと、前記固定フレームに前記駆動軸よりも下方で揺動可能に
軸支されると共に前方側及び後方側に延出されて前記前
側転輪及び前記後側転輪を軸支する揺動フレームと、前記駆動輪と前記前側転輪との間に配置され、少なくと
も一部が、駆動輪と前側転輪との双方に接触する前側接
平面よりも前方側に張り出すように前記揺動フレームに
取り付けられた前側支持手段と、前記駆動輪と前記後側転輪との間に配置され、少なくと
も一部が、駆動輪と後側転輪との双方に接触する後側接
平面よりも後方側に張り出すように前記揺動フレームに
取り付けられた後側支持手段と、前記駆動輪、前記前側支持手段、前記前側転輪、前記後
側転輪及び前記後側支持手段に巻きかけられて駆動輪の
駆動力で循環する無端ベルトと、を有することを特徴とするクローラ。
【請求項２】前記前側支持手段が、前記前側転輪に対
して幅方向にオフセットして配置され、前記後側支持手段が、前記後側転輪に対して幅方向にオ
フセットして配置されていることを特徴とする請求項１
に記載のクローラ。
【請求項３】前記前側支持手段が、前記前側転輪より
も前記無端ベルトの幅方向中央に配置され、前記後側支持手段が、前記後側転輪よりも前記無端ベル
トの幅方向中央に配置されていることを特徴とする請求
項２に記載のクローラ。
【請求項４】前記前側支持手段の少なくとも一部が前
記前側転輪よりも前方に張り出すと共に前記揺動フレー
ムの揺動中心よりも上方に位置するように、前側支持手
段が配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項
３のいずれかに記載のクローラ。
【請求項５】前記前側支持手段が、前記駆動軸と平行
な軸回りに回転可能に前記揺動フレームに軸支された前
側ガイド盤であり、前記後側支持手段が、前記駆動軸と平行な軸回りに回転
可能に前記揺動フレームに軸支された後側ガイド盤であ
ることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記
載のクローラ。
【請求項６】前記無端ベルトに、無端ベルトが前記前
側ガイド盤又は前記後側ガイド盤に対して幅方向に移動
すると前側ガイド盤又は後側ガイド盤に当接する当接部
が形成されていることを特徴とする請求項５に記載のク
ローラ。
【請求項７】前記前側ガイド盤及び前記後側ガイド盤
が前記前側転輪及び前記後側転輪よりも硬質の材料で形
成されていることを特徴とする請求項５又は請求項６に
記載のクローラ。
【請求項８】前記前側転輪及び前記後側転輪が、半径
方向に弾性変形可能な環状の弾性転輪で構成されている
ことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれかに記載
のクローラ。
【請求項９】前記弾性転輪が、内部に空気が封入され
全体として環状に形成されたゴムタイヤであることを特
徴とする請求項８に記載のクローラ。