JPH1014692A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 固定部材に対しての可動部材の回動範囲を規
制するストッパ機構を簡単な構成により設け、ギヤの組
付け精度を良くして信頼性の向上を図る。 【解決手段】 第１ギヤ３４と第２ギヤ３６のいずれか
の側部周方向に空けられた長穴４０，４２と第１ギヤ３
４と第２ギヤ３６のいずれか他方に設けられ長穴４０，
４２に組み合う凸部４１，４２によりストッパ機構を構
成し、ストッパ機構と減速機構とを同一ハウジング３９
に収めた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動装置に関する
ものであり、特に固定部材に対し可動部材の回動範囲を
規制するストッパ機構を備えた駆動装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の駆動装置において、車両
に応用したものが実公平４−２９８１２号公報に開示さ
れている。この装置はロアアームが固定部材、アッパア
ームが可動部材となり、アッパアームの回動中心となる
回動シャフトから離れたところに、ロアアームに対する
アッパアームの回動を規制するストッパ機構を含む減速
機構を備えたものであり、モータからの動力を減速機構
を介して減速機構とは離れた場所に位置する回動シャフ
トにリクライニングチェーンにより動力を伝達するもの
である。

【０００３】また、特開平５−１５４２６号公報に示さ
れるものでは、上記と同じくロアアームが固定部材、ア
ッパアームが可動部材となり、モータからの動力を減速
機構を介してアッパアームの回動中心と同軸で配設され
た第１ギヤとこの第１ギヤと歯数が異なる第２ギヤに入
力するものであり、第１ギヤと第２ギヤに設けられた周
方向の長穴とこの長穴に組み合わされるピンにより第１
ギヤと第２ギヤの相対回動を作り、長穴の端部とピンと
が当接することによりストッパとしての機能を備えて、
ロアアームに対するアッパアームの回動範囲を規制して
いる。

【０００４】

【本発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記
に示した実公平４−２９８１２号公報に示されるもので
は、固定部材に対して可動部材の回動範囲を規制するス
トッパ機構を付加した減速機構をアッパアームの回転軸
よりも離れた場所に設けているので、モータからの動力
を回動シャフトに伝達するのに動力伝達部材等の余分な
部材が必要になってしまう。

【０００５】また、特開平５−１５４２６号公報のもの
においては、モータからの動力を減速機構を介して第１
及び第２ギヤに伝えており、減速機構とストッパ機構と
なる第１及び第２ギヤは別体で設けられているために、
ギヤの組付け精度が十分なものではなく、減速機構の出
力となるピニオンギヤとストッパ機構をなす第１及び第
２ギヤとの軸間ピッチが狂ってしまう恐れがある。ま
た、減速機構とストッパ機構は別体で設けられており、
ギヤの組付け精度が十分でない場合にはギヤの噛み合い
時に異音が発生したり、減速機構とストッパ機構は外部
に開放されているために異物等を噛み込んでしまう恐れ
がある。更に、ストッパ機能には長穴に対して回動を規
制するピンが必要になる。

【０００６】そこで、本発明は固定部材に対しての可動
部材の回動範囲を規制するストッパ機構を簡単な構成に
より信頼性の向上を図ることを技術的課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を解決
するために報じた技術的手段は、ストッパ機構は第１ギ
ヤと第２ギヤのいずれかの側部周方向に空けられた長穴
と第１ギヤと第２ギヤのいずれか他方に設けられ長穴に
組み合う凸部により成り、このストッパ機構を減速機構
と同一ハウジングに収めたことである。

【０００８】上記の構成により、ストッパ機構を構成す
る第１ギヤと第２ギヤを回動シャフトにモータの回転を
伝える減速機構と同一のハウジングに収めることによ
り、ハウジングの製品精度のみでギヤの組付け精度が決
まるので、ストッパ機構と減速機構を別体に設けたもの
よりもギヤの組付け精度が向上すると共に、ハウジング
の外部にギヤの噛み合い音がもれることや、ほこり等の
進入により異物が挟み込むことが防止され信頼性が向上
する。

【０００９】また、凸部を設けられる側のギヤに一体で
形成するようにすれば、凸部は長穴と共にストッパとし
て機能し、従来技術に示されるようなピン等の部品は必
要なくなり、簡単な構成でストッパ機能を付加できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
説明するが、この駆動装置を車両に適用したシートリク
ライニング装置について説明する。

【００１１】図１は本発明を示すシートリクライニング
装置の平面図であり、図２は図１の減速装置５０の拡大
図、図３は図２のＢ−Ｂ断面図であり、図４は図１のＡ
−Ａ断面図であり、図５は減速装置５０の分解斜視図で
ある。まず最初に、リクライニング機構の構造について
説明する。リクライニング機構とは、シートクッション
３０に対してシートバック３１の傾斜角を調整するもの
であり、以下にこの構造を示す。

【００１２】シートクッション３０に固定されたロアア
ーム１（固定部材）には、偏心部２ａ、正心部２ｂ，２
ｃ及びスプライン２０を有する回動シャフト２が正心部
２ｂ，２ｃにて回転自在に支持され、この回動シャフト
２の偏心部２ａにはシートバック３１に固定されたアッ
パアーム３（可動部材）が支持されており、正心部２ｃ
にはブッシュ４ａを介してギヤプレート５が回転自在に
支持されている。この正心部２ｂ，２ｃとブッシュ４，
４ａとの間には回動動作を容易にするために、図示しな
い摺動部材（板状ブッシュ）が介在している。尚、この
摺動部材は回動シャフト２側にテフロンコーティングが
施されている。アッパアーム３には偏心部２ａを中心と
した内歯ギヤ３ａが形成されており、ギヤプレート５に
は内歯ギヤ３ａよりも少なくとも一歯以上少ない正心部
２ｃを中心とした外歯ギヤ５ａが形成されている。この
内歯ギヤ３ａと外歯ギヤ５ａとは噛合し、回動シャフト
２が回転動作することによってアッパアーム３がギヤプ
レート５に対して回動される。また、ギヤプレート５の
外周部分には複数の係合歯５ｂが所定の間隔をもって形
成されている。

【００１３】ロアアーム１にはギヤプレート５の係合歯
５ｂと係合する歯部６ａを有するポール６が回動自在に
支持されている。回動シャフト２の正心部２ｃにはブッ
シュ４ａを介して操作部材であるレリーズレバー８が回
動シャフト２を中心として回動自在に支持されている。
このレリーズレバー８には回動操作によりポール６のカ
ム面６ｂを押圧し、係合片６ｃと係合するピン９が設け
られており、このピン９の外周にはローラが設けられて
いる。

【００１４】このピン９がポール６のカム面６ｂを押圧
してポール６の歯部６ａとギヤプレート５の係合歯５ｂ
とを係合させることによりロアアーム１とギヤプレート
５とをロック状態とする。また、ポール６の係合片６ｃ
と係合してポール６の歯部６ａとギヤプレート５の係合
歯５との噛合を解除させることにより、ロアアーム１と
ギヤプレート５とをロック解除状態とする。更に、レリ
ーズレバー８とロアアーム１との間にはスプリング（図
示せず）が配設されており、このスプリングの付勢力に
よりレリーズレバー８は歯部６ａと係合歯５ｂとが係合
するようにカム面６ｂがピン９により押圧される方向に
常時付勢されている。

【００１５】ピン９はロアアーム１に形成された長穴１
ａによりその動きが案内され、ロアアーム１の内周で回
動シャフト２を支持するためのフランジ部１ｂの外周に
回動自在に支持された連結プレート１１で支持されてい
る。また、アッパアーム３にはスプリングフック３ｂが
固着される。

【００１６】ポール６、ギヤプレート５、アッパアーム
３はサブプレート１４により被覆され、リクライニング
機構を構成する。

【００１７】ブッシュ４，４ａは共に、回動シャフト２
が回転自在に挿通される貫通穴４ａを有しており、ブッ
シュ４はロアアーム１との当接部４ｆによりロアアーム
１が溶接等により固着されている。また、ブッシュ４ａ
はフランジ部４ｄを有し、このフランジ部４ｄの両側面
にはギヤプレート５及びサブプレート１４が回動自在に
支持されている。

【００１８】尚、ブッシュ４の外周４ｃにはスパイラル
スプリング１５が巻かれ、このスパイラルリング１５の
一端はブッシュ４に形成された係止溝４ｅに支持され、
他端はギヤプレート５に設けられた係止ピン５ｃに係止
されている。これにより、ギヤプレート５はスパイラル
スプリング１５の付勢力によって図１に示される反時計
方向に回転するように常時付勢されている。

【００１９】上記した構成のリクライニング機構は、シ
ートクッション３０の両側に配設され、図示しない連結
パイプにより回動動作が連係され、反対側に動きが伝達
される構成となっている。

【００２０】次に、本発明の主要部となる減速装置５０
の構成を図２〜図５を参照して説明する。この減速装置
５０の減速機構は、ウオームギヤ３１ｂ、ウオームホイ
ールギヤ３３、ピニオンギヤ３５から成り立っており、
ストッパ機構は第１ギヤ３４と第２ギヤ３６から成り立
っている。第１ギヤ３４動力を付与するモータ５２の出
力軸には抜けを防止するプラグ３０ａを介してウオーム
ギヤ３１ｂを有するウオーム軸３１ａがハウジング３９
に軸受３９ｃにより軸支されている。このウオーム軸３
１ａにはウオームホイールギヤ３３が噛合しており、モ
ータ５２の駆動力はウオームホイールギヤ３３で減速さ
れるようになっている。ウオームホイールギヤ３３の回
転中心にはセレーション５１が設けられ、このセレーシ
ョン５１にピニオンギヤ３５のセレーション３５ａの部
分が挿入される。ハウジング３９の有する軸３９ｂでピ
ニオンギヤ３５の軸が軸支されウオームホイールギヤ３
３とウオーム軸３１ａは噛合状態となっている。つま
り、ピニオンギヤ３５は第１ギヤ３４と第２ギヤ３６に
同時に噛合すると共に、ウオームホイールギヤ３３のに
噛合している。

【００２１】このピニオンギヤ３５に噛合する第１ギヤ
３４は、回転中心にボス部３４ａが設けられ、回動シャ
フト２のセレーション２０に噛合するセレーション６０
が中心部に形成されていると共に、側面には凸部４１，
４３が形成されている。

【００２２】また、第２ギヤ３６は第１ギヤ３４のボス
部３４ａが挿入される中心穴４０ａを有すると共に、側
面の周方向には長穴４０，４２が設けられ、この長穴４
０，４２に第１ギヤ３４と一体で設けられた凸部４１，
４３が組み合わされるようになっている。この場合、凸
部４１と長穴４０の設けられるギヤは、第１ギヤ３４、
第２ギヤ３６のどちらであってもよいし、長穴４０，４
２と凸部４１，４３の設ける個数及び位置は限定されな
いものである。尚、ギヤの噛合状態が維持される場所に
は回動動作を円滑にするためにグリスを塗布しておくと
よい。

【００２３】上記に示した第１ギヤ３４と第２ギヤ３６
は各々歯数がわずかに異なっており、両者に対して同軸
の回転動作を与えると歯数が異なるために第１ギヤ３４
と第２ギヤ３６との間に相対回転が生じる。この相対回
転が生じたときに凸部４１，４３は長穴４０，４２の範
囲内で回動し、回動範囲は凸部４１，４３が長穴４０，
４２の端部（ストッパ）５２，５３に当接するところま
でとなる。

【００２４】このようにハウジング３９にウオームホイ
ール５１、ピニオンギヤ３５、第１ギヤ３４、第２ギヤ
３６が組付けられた状態で軸受３７ａ，３９ｂを対応す
るギヤの中心に一致させた状態で、カバー３７を取付ビ
ス３８により内包することにより減速機構とストッパ機
構を同一ハウジング３９に収めることができる。この場
合、第１ギヤ３４と第２ギヤ３６は第１ギヤ３４に一体
で設けられた突部４１，４３を第２ギヤ３６に設けられ
た長穴に４０，４２に対向して当接させることにより、
ストッパとしてピン等の接合部材を用いなくてもよいの
で構造が簡単になる。尚、この減速装置５０とストッパ
機構の出力は回動シャフト２に伝えるように構成され
る。

【００２５】この構成において、本発明の減速装置５０
のストッパ機構については後述するものとして、まず最
初にリクライニング機構の作動について説明する。

【００２６】図１は通常状態を示しており、この状態で
は、ギヤプレート５はポール６の歯部６ａとギヤプレー
ト５の噛合歯５ｂとの係合によってロアアーム１にロッ
クされた状態となっている。

【００２７】そこで、モータ５２を作動させて減速装置
５０を介し回動シャフト２を回転させることにより、内
歯ギヤ３ａと外歯ギヤ５ａとの噛合でアッパアーム３が
ギヤプレート５に対して揺動しながら回動するので、ア
ッパアーム３に固定されたシートバック３１のロアアー
ム１に固定されたシートクッション３０に対する傾斜角
微調整がなされる。

【００２８】一方、レリーズレバー８をスプリング１０
の付勢力に抗して回動操作することにより、ピン９がレ
リーズレバー８のカム面６ｂより外れると共に係合片６
ｃと係合してポール６が回動する。これによりポール６
の歯部６ａとギヤプレート５の係合歯５ｂとの係合が外
れ、ギヤプレート５とロアアーム１とのロックが解除さ
れる。この結果、アッパアーム３がギヤプレート５と共
にスプリング１５の付勢力を受けてロアアーム１に対し
て回動する。スパイラルリング１５は、アッパアーム３
及びギヤプレート５の回動中心に位置するため、付勢力
が有効に引き出されて利用される。これにより、シート
バック３１のシートクッション３０に対する前倒しがな
されると共に、レリーズレバー８の回動操作を解除して
ポール６の歯部６ａとギヤプレート５の係合歯５ｂとを
再び係合させてギヤプレート５とロアアーム１とをロッ
クすることによりシートバック３１のシートクッション
３０に対する傾斜角粗調整がなされる。

【００２９】次に、図５を参照してストッパ機構をもつ
減速装置５０の作動について説明する。

【００３０】モータ５２が駆動された場合、モータ５２
の回転はウオーム軸３１ａに入力され、ウオームホイー
ルギヤ３３に伝達してモータ回転は減速される。この場
合、ウオームホイールギヤ３３の回転は同軸に配設され
たピニオンギヤ３５とセレーション５１の噛合によりピ
ニオンギヤ３５とウオームホイールギヤ３３は同回転と
なる。ピニオンギヤ３５の回転はまず、第１ギヤ３４で
減速され、セレーション６０で噛合している回動シャフ
ト２に伝達されると同時に、第２ギヤ３６も第１ギヤ３
４と同軸で配設されているために両者は同じ方向に回転
する。しかし、第１ギヤ３４と第２ギヤ３６はわずかに
歯数が異なっているために、互いに同軸上で回転しなが
ら相対位置がずれていくようになっている。この場合、
第２ギヤ３６のもつ長穴４０，４２と第１ギヤ３４のも
つ凸部４１，４３は回転しながら相対位置がずれて、最
後には長穴４０の周方向の端部５２，５３のいずれかで
凸部４１，４３の周方向の端部が当接して回転が止まる
ことになる。つまり、モータ５２の回転は凸部４１，４
３が長穴４０，４２の範囲内で動くことになり、凸部４
１，４３が長穴４０，４２の端部５２，５３のいずれか
に当接して回動動作が止まることからストッパとして機
能し、アッパアーム３のロアアーム１に対する回動が規
制される。

【００３１】以上のことから、減速装置５０はモータ５
２の回転をウオーム軸３１ａとウオームホイールギヤ３
３及びピニオンギヤ３５と第１ギヤ３４で減速して回動
シャフト２へ出力するのと同時に、第２ギヤ３６によっ
て、その回動を規制することができる。

【００３２】また、ストッパ機構は、第１ギヤ３４と第
２ギヤ３６の側部周方向に空けられた長穴４０，４２と
長穴４０，４２に組み合う凸部４１，４３から成り、こ
の凸部４１，４３は第１ギヤに一体で設けることにより
ストッパとしては長穴４０，４２に対してピン等で規制
しなくてよく、簡単な構成によりストッパ機能をもたせ
ることができる。

【００３３】更には、ストッパ機構と減速機構を同一ハ
ウジング３９に収めれば、ギヤのグリス切れが起こりに
くくなり、グリス切れによる異音の発生、ギヤの摩耗の
促進が防止できると共に、ハウジング３９の外部に各々
ギヤの噛み合い音がもれることや、ほこり等が内部のギ
ヤに入り込むことによる異物の挟み込みが防止できる。
このように減速機構とストッパ機構を同一のハウジング
に設けることにより、ギヤの組付け精度はハウジングの
製品精度のみによって決まるので、減速機構とストッパ
機構を別体にもったものよりもギヤの組付け精度が向上
し、信頼性が向上する。

【００３４】

【効果】本発明によれば、ストッパ機構は第１ギヤと第
２ギヤのいずれかの側部周方向に空けられた長穴と第１
ギヤと第２ギヤのいずれか他方に設けられ長穴に組み合
う凸部により成り、このストッパ機構をモータの回転を
伝える減速機構と同一ハウジングに収めたことにより、
ハウジングの製品精度のみでギヤの組付け精度が決まる
ので、ストッパ機構と減速機構を別体に設けたものより
も、ギヤの組付け精度が向上する。

【００３５】また、ハウジングに減速機構とストッパ機
構を収めるので、ギヤのグリス切れが起こりにくくな
り、グリス切れによる異音の発生、グリス切れによるギ
ヤの摩耗が防止できると共に、ハウジングの外部にギヤ
の噛み合い音がもれること、及び、ほこり等の進入によ
りハウジング内部のギヤに異物が挟み込むことが防止さ
れ信頼性が向上する。

【００３６】更に、凸部は第１ギヤに一体で設けること
により、従来技術のように長穴に対してピン等で固定部
材に対して可動部材の回動範囲を規制しなくてよく、簡
単な構成によりストッパ機能をもたせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態を示す駆動装置の平面図
である。

【図２】 図１の減速装置の拡大図である。

【図３】 図２のＢ−Ｂ断面図である。

【図４】 図１のＡ−Ａ断面図である。

【図５】 減速装置の分解斜視図である。

【図６】 シートの側面図である。

【符号の説明】

１ ロアアーム （固定部材） ２ 回動シャフト ３ アッパアーム（可動部材） ３１ａ ウオーム軸 ３３ ウオームホイールギヤ ３４ 第１ギヤ ３６ 第２ギヤ ４０，４２ 長穴 ４１，４３ 凸部 ５０ 減速装置 ５２，５３ 端部（ストッパ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 固定部材と、該固定部材に対して回動自
   在な可動部材と、該可動部材を前記固定部材に支持する
   と共に前記可動部材に回動動作を付与する回動シャフト
   と、該回動シャフトを回転駆動させるモータと、該モー
   タと前記回動シャフトの間に配設される減速機構と、前
   記固定部材に対し前記可動部材の回動範囲を規制するス
   トッパ機構を有し、該ストッパ機構が第１ギヤと該第１
   ギヤと歯数が異なる第２ギヤが同軸で当接して配設され
   た駆動装置において、前記ストッパ機構は前記第１ギヤ
   と前記第２ギヤのいずれかの側部周方向に空けられた長
   穴と前記第１ギヤと前記第２ギヤのいずれか他方に設け
   られ該長穴に組み合う凸部により成り、該ストッパ機構
   を前記減速機構と同一ハウジングに収めたことを特徴と
   する駆動装置。
2. 【請求項２】 前記凸部は、設けられる側のギヤに一体
   で形成されることを特徴とする請求項１に記載の駆動装
   置。